金融危機(jī)對海洋運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

根據(jù)法國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，截至2008年12月21日，全球共有165艘集裝箱船“閑置”，錨地使用費(fèi)、船舶維修費(fèi)、船員安置費(fèi)、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們；國際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI），已從2008年最高點(diǎn)11793下跌至600多點(diǎn)，與BDI指數(shù)同樣跌得頭破血流的還有船舶租金，船東們手中的金飯碗徹底變成了一堆廢銅爛鐵；港口從“上半年高增長”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鴨子，一排排倚靠在碼頭上無聲地喘息著……我國港航業(yè)哀鴻遍野。身陷泥潭的航運(yùn)人不禁疑惑，世界經(jīng)濟(jì)是否真的到了無藥可救的地步？航運(yùn)危機(jī)從何而來？危機(jī)周期有多長？未來將如何發(fā)展？航運(yùn)危機(jī)有沒有解決方案？患病的我國航運(yùn)業(yè)目前究竟處于什么狀況？筆者通過大量摸底調(diào)查，對航運(yùn)業(yè)、港口業(yè)、造船業(yè)、集裝箱等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，分別剖析如下：一、航運(yùn)業(yè)航運(yùn)業(yè)是典型的周期性行業(yè)。粗略劃分，航運(yùn)業(yè)分為集裝箱運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸和油品運(yùn)輸三大市場，運(yùn)輸?shù)呢浳锔鞑幌嗤?。干散貨船主要運(yùn)輸大宗資源性商品；集裝箱船承載終端消費(fèi)品；油品則主要由油輪進(jìn)行運(yùn)輸。1、集裝箱運(yùn)輸市場：供求失衡、運(yùn)價(jià)大跌、船舶閑置、大批裁員

2、干散貨運(yùn)輸市場：BDI指數(shù)狂跌至虧損線以下

3、油輪運(yùn)輸市場：中國進(jìn)口原油將繼續(xù)增多二、港口業(yè)港口業(yè)在金融海嘯的沖擊下難逃噩運(yùn)。2008年11月份，我國港口吞吐量同比增幅近十年最低，我國規(guī)模以上港口生產(chǎn)主要指標(biāo)大幅回落，集裝箱吞吐量持續(xù)低迷，外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口量首現(xiàn)負(fù)增長，內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量繼續(xù)出現(xiàn)負(fù)增長，長江、珠江內(nèi)河運(yùn)量增長幅度明顯放緩，水運(yùn)行業(yè)形勢嚴(yán)峻。被看作是外貿(mào)出口形勢晴雨表的港口集裝箱吞吐量，在傳統(tǒng)圣誕貨物出貨旺季增長乏力，11月份僅完成1060萬標(biāo)箱，同比增長6%，增幅同比下降了6.7個(gè)百分點(diǎn)，環(huán)比回落了4個(gè)百分點(diǎn)。

三、造船業(yè)有數(shù)據(jù)稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統(tǒng)計(jì)約197艘船，合計(jì)1966萬載重噸。而中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長張廣欽否認(rèn)了這一說法，他說中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是，截至目前中國船舶企業(yè)的撤單總量約在100萬載重噸左右，以今年前9個(gè)月來看，全國造船完工量1682萬載重噸；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%，目前撤單數(shù)可能占前9個(gè)月國內(nèi)手持訂單的千分之四。不過，張廣欽也承認(rèn)，經(jīng)歷了5年上升后，中國造船業(yè)如今所面對的情況嚴(yán)峻。“現(xiàn)在國內(nèi)兩大船舶集團(tuán)還沒有遇到真正的撤單，大型地方民營企業(yè)情況也不錯(cuò)，可能中小企業(yè)問題多一些。”熔盛重工董事長兼總裁陳強(qiáng)對記者說，一些中小型民營企業(yè)的散貨船、集裝箱船被撤的可能性會(huì)更大。

全球金融海嘯已經(jīng)席卷航運(yùn)業(yè)，作為全球最大的集裝箱制造商——中集集團(tuán)也未能幸免。12月8日，中集集團(tuán)發(fā)布停牌公告對“集裝箱停產(chǎn)風(fēng)波”進(jìn)行了回應(yīng)。中集稱，2008年第四季度，由于全球金融海嘯造成的中國外貿(mào)出口急劇下降，集裝箱貿(mào)易量下滑，影響集裝箱的新箱需求量。因此相對于以往年份，干貨箱制造業(yè)務(wù)更早進(jìn)入淡季，整個(gè)中國干貨箱制造行業(yè)也基本處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。

病理報(bào)告：多重因素導(dǎo)致航運(yùn)危機(jī)

一、全球金融危機(jī)導(dǎo)致出口量減少：二、中國內(nèi)需減少中國制造業(yè)由粗放式經(jīng)營向集約化經(jīng)營轉(zhuǎn)變。中國水運(yùn)建設(shè)行業(yè)協(xié)會(huì)理事長、原水運(yùn)司副司長李悟洲指出，中國的工業(yè)化中前期發(fā)展過程中，粗放式生產(chǎn)消耗大量資源，產(chǎn)生大量的原材料運(yùn)輸需求，從而帶動(dòng)國際航運(yùn)市場繁榮。但現(xiàn)在中國已逐漸步入工業(yè)化中后期，經(jīng)濟(jì)增長方式正在發(fā)生重大調(diào)整，貨運(yùn)強(qiáng)度將進(jìn)入快速下降階段，中國進(jìn)口鐵礦石以及煤炭進(jìn)出口運(yùn)輸需求將維持相對平穩(wěn)。因此，全球航運(yùn)“百年一遇”的好時(shí)光已經(jīng)過去。三、人人民幣幣升值值中國國國際海海運(yùn)網(wǎng)網(wǎng)顧問問、大大連海海事大大學(xué)世世界經(jīng)經(jīng)濟(jì)研研究所所劉斌斌教授授認(rèn)為為，人人民幣幣升值值也是是導(dǎo)致致航運(yùn)運(yùn)危機(jī)機(jī)的原原因之之一。。劉斌教教授解解釋說說：人人民幣幣升值值對遠(yuǎn)遠(yuǎn)洋運(yùn)運(yùn)輸企企業(yè)的的收入入影響響最大大，對對港口口企業(yè)業(yè)也有有一定定的負(fù)負(fù)面效效應(yīng)。。有關(guān)關(guān)數(shù)據(jù)據(jù)表明明，以以遠(yuǎn)洋洋運(yùn)輸輸為主主的航航運(yùn)企企業(yè)收收入結(jié)結(jié)構(gòu)中中90%以上用用美元元結(jié)算算，港港口企企業(yè)也也有將將近一一半的的收入入以美美元結(jié)結(jié)算，，人民民幣升升值將將直接接造成成這些些公司司收入入的減減少。。從人民民幣升升值對對我國國進(jìn)出出口貿(mào)貿(mào)易的的影響響看，，有利利于進(jìn)進(jìn)口而而不利利于出出口，，因此此對港港口吞吞吐量量總體體沒有有大的的影響響，對對進(jìn)出出口貨貨種結(jié)結(jié)構(gòu)則則有影影響，，而我我國集集裝箱箱吞吐吐量以以出口口為主主，因因此集集裝箱箱港口口可能能會(huì)受受到負(fù)負(fù)面影影響。。成本本結(jié)構(gòu)構(gòu)方面面，升升值將將產(chǎn)生生一定定的匯匯兌收收益，，對遠(yuǎn)遠(yuǎn)洋運(yùn)運(yùn)輸企企業(yè)減減少成成本有有利。。綜合來看，，人民幣升升值對港口口航運(yùn)業(yè)收收入減少的的影響要高高于成本下下降的影響響，其影響響總的來說說是負(fù)面的的。四：全球經(jīng)經(jīng)濟(jì)一體化化中國國際海海運(yùn)網(wǎng)CEO康樹春在第第三屆全球球海運(yùn)峰會(huì)會(huì)上指出，，全球經(jīng)濟(jì)濟(jì)一體化的的原理體系系還沒有建建立起來，，美元擔(dān)負(fù)負(fù)著國家貨貨幣和世界界貨幣的雙雙重職能，，由于區(qū)域域經(jīng)濟(jì)增長長差異過于于增大，加加上新經(jīng)濟(jì)濟(jì)的板塊對對整個(gè)全球球經(jīng)濟(jì)的擠擠壓和隆起起，導(dǎo)致世世界經(jīng)濟(jì)格格局的大裂裂變已經(jīng)開開始了，可可以說此次次經(jīng)濟(jì)危機(jī)機(jī)是中國及及發(fā)達(dá)國家家打了一個(gè)個(gè)噴嚏，這這個(gè)噴嚏讓讓美國也得得了傷寒，，這個(gè)傷寒寒又傳染了了歐洲。這這個(gè)傷寒我我們不應(yīng)該該小瞧，這這個(gè)傷寒有有可能變成成SARS，繼續(xù)在世世界上蔓延延，傳染到到亞洲，傳傳染到中國國。中國國際海海運(yùn)網(wǎng)CEO康樹春還稱稱：“人類類思想和文文明的滯后后也是這次次經(jīng)濟(jì)危機(jī)機(jī)的一個(gè)潛潛在的根源源?！彼ＯＭ秃推髽I(yè)家應(yīng)應(yīng)該勇敢的的站起來，，并強(qiáng)調(diào)““如果我們們今天不生生活在明天天，那么我我們明天將將生活在過過去?！本戎瘟挤剑海汉竭\(yùn)危機(jī)機(jī)的若干解解決之道一、現(xiàn)金為為王次貸危機(jī)爆爆發(fā)以來，，許多跨國國公司的現(xiàn)現(xiàn)金流開始始出現(xiàn)問題題，而此時(shí)時(shí)中遠(yuǎn)集團(tuán)團(tuán)卻積攢了了近800億元現(xiàn)金金，這與中中遠(yuǎn)總裁魏魏家福的未未雨綢繆不不無關(guān)系，，他非常重重視企業(yè)的的現(xiàn)金流，，稱“現(xiàn)金金流就是企企業(yè)的血液液，沒有現(xiàn)現(xiàn)金流的企企業(yè)是生存存不下去的的?！倍?、有貨為為王三、抱團(tuán)取取暖四、兼并重重組航運(yùn)危機(jī)中中，市場預(yù)預(yù)期已久的的中外運(yùn)與與長航這兩兩大央企整整合已正式式開始。合合并后，新新集團(tuán)的資資產(chǎn)規(guī)模將將超過千億億。業(yè)務(wù)覆覆蓋綜合物物流、航運(yùn)運(yùn)、船舶修修造等多個(gè)個(gè)領(lǐng)域。從上市公司司的情況可可以看出，，中外運(yùn)對對資本市場場的運(yùn)用能能力強(qiáng)于長長航，利用用資本市場場募集了大大量資金，，僅中外運(yùn)運(yùn)航運(yùn)上市市，就募集集了111億港元，而而當(dāng)時(shí)是航航運(yùn)業(yè)最為為景氣的時(shí)時(shí)候。而長長航集團(tuán)僅僅有長航油油運(yùn)從資本本市場融得得少量資金金。兩大集集團(tuán)重組之之后，將優(yōu)優(yōu)勢互補(bǔ)，，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合合，共同應(yīng)應(yīng)對危機(jī)。。五、企業(yè)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)型六、拉動(dòng)內(nèi)內(nèi)需七、以貨貨易貨為節(jié)約成成本、擴(kuò)擴(kuò)大銷量量，重慶慶力帆集集團(tuán)日前前計(jì)劃用用汽車與與其他企企業(yè)交換換產(chǎn)品，，交換對對象為雨雨衣、傘傘、T恤衫、帳帳篷以及及宣傳掛掛歷等，，總金額額將超過過千萬元元。隨著美國國次貸危危機(jī)引發(fā)發(fā)的金融融風(fēng)暴席席卷全球球，信貸貸市場不不斷緊縮縮，銀行行放貸意意愿不斷斷下降，，企業(yè)融融資成本本增加，，甚至出出現(xiàn)融資資困難。。在這種種情況下下，不需需涉及現(xiàn)現(xiàn)金的““以貨易易貨”做做法逐漸漸為許多多企業(yè)所所采用。。八、樹立立信心，，積極應(yīng)應(yīng)對“投資者者信心要要經(jīng)歷四四個(gè)階段段。”中中國國際際海運(yùn)網(wǎng)網(wǎng)顧問、、大連海海事大學(xué)學(xué)劉斌教教授分析析認(rèn)為：：當(dāng)金融融危機(jī)以以排山倒倒海、摧摧枯拉朽朽之勢摧摧垮了美美國的金金融業(yè)，，歐洲的的金融業(yè)業(yè)，讓這這場金融融危機(jī)變變成了信信貸危機(jī)機(jī)、又演演變成經(jīng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)機(jī)的時(shí)候候，人們們是那么么的茫然然，那么么的不知知所措，，這是第第一階段段。第二二階段是是恐懼階階段，第第三階段段是絕望望階段，，第四個(gè)個(gè)階段是是恢復(fù)階階段。在在第四階階段，投投資者和和消費(fèi)者者將走出出陰影。。中國港港航業(yè)現(xiàn)現(xiàn)在正處處于四個(gè)個(gè)階段中中的某一一個(gè)階段段。劉斌