附件2本市建設(shè)工程“本杯”（建筑工程獎）申報表項(xiàng)目名稱：二新建本標(biāo)段擴(kuò)建工程站房及相關(guān)工程—

申報單位：—本省建工集團(tuán)有限責(zé)任公司 聯(lián)系人：—聯(lián)系電話手機(jī)）： 項(xiàng)目經(jīng)理姓名: 項(xiàng)目經(jīng)理注冊建造師證書編號：浙133060705734 年20月5日單位蓋章）

附表1項(xiàng)目名稱新建本標(biāo)段擴(kuò)建工程站房及相關(guān)工程工程地點(diǎn)本市本區(qū)火車本標(biāo)段工程類型公共建筑結(jié)構(gòu)類型鋼-砼混合結(jié)構(gòu)建筑面積155569m2工程造價279980.2195萬元開工日期2019年9月26日竣工驗(yàn)收日期2020年6月30日合同工期730天實(shí)際工期1373天施工圖設(shè)計(jì)文件審杳結(jié)論合格質(zhì)量、安全事故情況無事故工程備案日期年 月 日分部工程質(zhì)量情況資料情況監(jiān)理單位認(rèn)定等級分部工程名稱自評等級地基與基礎(chǔ)工程優(yōu)良完整優(yōu)良主體結(jié)構(gòu)工程優(yōu)良完整優(yōu)良建筑屋面工程優(yōu)良完整優(yōu)良建筑裝飾裝修工程優(yōu)良完整優(yōu)良建筑給排水、采暖工程優(yōu)良完整優(yōu)良建筑電氣工程優(yōu)良完整優(yōu)良通風(fēng)空調(diào)工程優(yōu)良完整優(yōu)良電梯安裝工程優(yōu)良完整優(yōu)良智能建筑工程優(yōu)良完整優(yōu)良單位整體評價優(yōu)良完整優(yōu)良施工單位技術(shù)負(fù)責(zé)人簽章：分包單位技術(shù)負(fù)責(zé)人簽章工程項(xiàng)目總監(jiān)簽章：建設(shè)單位現(xiàn)場負(fù)責(zé)人簽章：工程項(xiàng)目總監(jiān)簽章：建設(shè)單位現(xiàn)場負(fù)責(zé)人簽章：附表2工程概況與申報理由:一、 工程概況新建本標(biāo)段擴(kuò)建工程本標(biāo)段站房本市本區(qū)，站區(qū)周邊有滬杭甬高速、德勝快速路、艮山東路、環(huán)站北路、環(huán)站南路、機(jī)場路、等城市道路。站房位于新風(fēng)東路以東、B路以南、X路以西、A路以北所圍合的區(qū)域。本標(biāo)段站場總規(guī)模15臺30線，預(yù)留磁懸浮為3臺4線。由東向西分別為：磁懸浮場3臺4線、普速車場2臺5線、滬杭長場6臺12線，寧杭甬場7臺13線。既有本標(biāo)段站場位于寧杭甬場，既有滬端引入線由3條增為10條。站房為5層結(jié)構(gòu)，地上2層，地下3層。地上一層為站臺層，建筑標(biāo)高為0.000m，夾層建筑標(biāo)高為4.500m，建筑功能為站臺層、國鐵線場、磁懸浮線場、辦公房、換乘大廳、售票廳、貴賓候車廳等；二層為高架候車層，建筑標(biāo)高為10.00m,建筑功能為平臺、進(jìn)站大廳、普通候車大廳、國鐵售票廳以及局部辦公房；局部三層建筑標(biāo)高為19.400m,建筑功能為商業(yè)區(qū)域；地下一層為出站層；地下二、三層為地鐵進(jìn)站層和站臺層。車站采取“上進(jìn)下出”模式。站房主體建筑東西進(jìn)深463.45m，南北面寬260m，兩側(cè)無柱站臺雨棚各長為109m，寬為330.22m，站房和雨棚總建筑面積320813.5m2。站房基礎(chǔ)形式為鉆孔灌注樁，樁身砼為C35和C40耐久性混凝土。寧杭甬場、滬杭長場、普速車場正線采用剛構(gòu)-連續(xù)梁橋，其它到發(fā)線采用縱橫梁格構(gòu)體系?？紤]到列車通道時的震動荷載，采用正線和到發(fā)線結(jié)構(gòu)分離的形式。站臺層采用預(yù)應(yīng)力梁+普通混凝土板?整個高架層結(jié)構(gòu)均采用鋼桁架+鋼管混凝土柱結(jié)構(gòu)。屋蓋結(jié)構(gòu)的跨度采用35m?111m不等，所采用的結(jié)構(gòu)型式為鋼管空間桁架+鋼管格構(gòu)柱結(jié)構(gòu)體系。鋼管格構(gòu)柱與鋼管空間桁架之間、鋼管格構(gòu)柱與基礎(chǔ)或樓層結(jié)構(gòu)柱之間均為剛接連接。本標(biāo)段作為重要標(biāo)志性建筑，“錢江潮”的建筑形式主題，體現(xiàn)出本“精致和諧、大氣開放”的城市形象的門戶，是本從“本時代”邁向“錢塘江”時代的時代寫照。“動車”外形的本標(biāo)段，塑造了一個充滿動感的、具有鮮明時代特征和未來感的新型火車站。二、 施工特點(diǎn)、難點(diǎn)1?工程多業(yè)主單位、設(shè)計(jì)單位、施工監(jiān)理單位，協(xié)調(diào)難；站房工程受地鐵本標(biāo)段站與站房平行施工，東、西站前市政配套廣場提前介入施工，南北側(cè)有站臺雨棚與站場施工影響，因此站房物流組織、施工場地等協(xié)調(diào)難度非常大。2?工程材料等級要求高、用量大；本工程采用工程專用百年耐久性混凝土，混凝土總用量為640000m3；鋼筋用量870001,最高采用直徑40mmW級鋼筋，其中大部分三級鋼采用直螺紋套筒連接，所涉及的大直徑鋼筋總量為181431,直螺紋套筒數(shù)量是70萬個；本工程鋼結(jié)構(gòu)總用量746001,鋼構(gòu)件材料選用Q345型鋼材，最高強(qiáng)度鋼材為Q420GJC-Z15。3?大直徑、深欠巖鉆孔灌注樁本工程樁基總計(jì)4642根，樁直徑分為0.8m、1.0m、1.2m、1.5m，樁基深度為50m左右，采用端承樁。其中樁徑1.5m的國鐵樁施工難度較大，采用沖擊成孔灌注樁，共計(jì)796根，按柱樁設(shè)計(jì)，樁底嵌入（6）3弱風(fēng)化凝灰質(zhì)砂巖，樁端進(jìn)入持力層1.5m~3.5m。4?工程位于軟基，超大、超深基坑施工；站房基坑南北寬約217?297m,東西長約480m，總體面積約為11.5萬方，土方開挖深度大面積為8.55m，局部深承臺開挖深度10.05?14.05m,開挖深度范圍基本為粉砂土，土方量總計(jì)約98萬方（不含地鐵、東標(biāo)段B等附屬結(jié)構(gòu)）。站房整體采用SMW工法樁結(jié)合復(fù)合土釘墻圍護(hù)，由于既有線的存在將站房一分為二，形成三個施工區(qū)塊，為保證既有線的安全，需對既有線兩側(cè)基坑開挖采取安全可靠的圍護(hù)體系，同時也是基坑內(nèi)的臨時增加的一道圍護(hù)體系。本基坑工程在運(yùn)營中的滬昆正線（位于待建站房中部區(qū)域）東西兩側(cè)一期和二期基坑基本同時支護(hù)開挖，其中距離既有線西側(cè)約26m，東側(cè)約49m，基坑開挖深度主要為8.55m，圍護(hù)體系寬度為217m。針對基坑所處場地地質(zhì)和重點(diǎn)保護(hù)運(yùn)營的特點(diǎn)，本基坑支護(hù)設(shè)計(jì)總體上采用上部放坡掛網(wǎng)噴素混凝土或加土釘，下部采取三軸水泥土攪拌樁內(nèi)插H型鋼（SMW工法樁）加3排的預(yù)應(yīng)力錨索的支護(hù)方式。5?站房與站場結(jié)合部高基施工站房和站場結(jié)合部主要是站房地下過站通道與南北出租車通道過渡段之間的基坑，東西方向?yàn)镃軸至Q軸，即從西側(cè)基本站臺外邊緣至東側(cè)普速場的15站臺墻西側(cè)，寬330m，南北方向?yàn)?~11軸和16~19軸，即出租車通道內(nèi)邊墻至東標(biāo)段B聯(lián)系通道南北端橋臺之間，長23.5~70.6m。該區(qū)域由于各類工程樁（站房、電梯）的先期施工完成。南北方向站房地下室外墻板與出租車通道內(nèi)墻板，東西方向站房下過站通道樓扶梯結(jié)構(gòu)全部施工完成，導(dǎo)致站房和站場結(jié)合部工作面狹小，采用常規(guī)地基處理，基坑（路基）填筑、壓實(shí)難以實(shí)施。為了確保站場與站房結(jié)合部（開挖回填區(qū)與現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)結(jié)合區(qū)域）路基不出現(xiàn)不均勻沉降，不影響列車行車安全，我公司采用了高基泡沫輕質(zhì)土的施工工法，安全、便捷、快速的施工完成。完成后的路基穩(wěn)固、密實(shí)，通過連續(xù)觀測未出現(xiàn)不均勻沉降現(xiàn)象。6地鐵4號線區(qū)間段蓋挖逆作法施工火車本標(biāo)段地鐵站4號線區(qū)間東西向通過站房下部。地鐵站主體內(nèi)部結(jié)構(gòu)頂板上方即為國鐵地下通道，底板埋深-28.31m（有效站臺中心處），實(shí)際開挖深度約為24m，長度約281m，凈寬約14m。圍護(hù)體系采用地連墻，連續(xù)墻成槽深度在53.5m左右，入安山玢巖0.5m，隔斷承壓水補(bǔ)給。端頭井和喇叭口段連續(xù)墻厚度采用1200mm，其他段采用1000mm，采用疊合墻?？觾?nèi)土體采用滿堂加固，加固至開挖面以下2m。為避免影響上部站房主體結(jié)構(gòu)施工，該地圖區(qū)間段采用蓋挖逆作法施工，地下一層開挖利用蓋板作為支撐體系，地下二層開挖利用中板及下設(shè)臨時鋼支撐作為支撐體系，待底板完成后拆除臨時鋼支撐。7.橋建合一（軌道層采用縱橫梁格構(gòu)體系+五跨剛構(gòu)連續(xù)梁橋）施工技術(shù)站房軌道梁結(jié)構(gòu)由兩部分組成，分別為縱橫梁格構(gòu)重鋼勁性混凝土和五跨剛構(gòu)連續(xù)梁橋?？v橫梁格構(gòu)體系由大截面鋼柱、重型H型鋼及外包鋼筋混凝土組成。施工前重點(diǎn)做好鋼構(gòu)深化設(shè)計(jì)，編制吊裝、超限支模體系的專項(xiàng)方案，組織專家審查。施工過程中嚴(yán)格按施工總體流程和專項(xiàng)方案組織實(shí)施，其中鋼結(jié)構(gòu)部分總計(jì)投入2臺1100t行走式塔吊和10臺250t履帶吊進(jìn)行吊裝施工?；炷两Y(jié)構(gòu)采用碗扣式承重架作為支模體系。針對鋼筋綁扎、梁柱節(jié)點(diǎn)處理等難點(diǎn)問題，提前策劃，首先配置梁柱節(jié)點(diǎn)定型模板，其次在現(xiàn)場地面設(shè)置1：1鋼梁模型，安排工人進(jìn)行模擬實(shí)際的鋼筋綁扎培訓(xùn)，提前解決施工過程中可能遇到的各類問題。根據(jù)本工程勁性結(jié)構(gòu)混凝土特點(diǎn)，如梁截面超高，鋼骨梁與模板間空間狹小，鋼筋較密等情況，提前策劃研究混凝土級配，采用自密實(shí)混凝土，避免了勁性混凝土常見質(zhì)量通病，如梁底混凝土孔洞、疏松、不密實(shí)等情況的發(fā)生。8?跨地鐵浙贛正線橋施工本工程有三條正線橫穿站房，采用了五跨鋼構(gòu)連續(xù)梁橋的形式，其中最大的四線橋?yàn)檎阙M正線橋，其橫跨地鐵站廳層頂板，無法承擔(dān)施工荷載，需架空施工，施工過程中采用了鋼砼柱外挑牛腿作為支撐點(diǎn)，用雙排雙層貝雷架分三段橫跨整個50m寬地鐵站臺層頂板結(jié)構(gòu)，最大跨度為24m，以達(dá)到保護(hù)地鐵頂板結(jié)構(gòu)的目的。9?大跨度空間網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)施工，（鋼結(jié)構(gòu)工程為大跨度、變截面、多桿件施工，同時受周邊環(huán)境、既有線運(yùn)營等多方位影響）站房工程主要結(jié)構(gòu)形式為：軌道層采用縱橫梁格構(gòu)體系，高架層采用鋼桁架，高架夾層采用實(shí)腹桁架，屋蓋采用鋼管相貫桁架。鋼結(jié)構(gòu)施工是站房結(jié)構(gòu)施工最為關(guān)鍵的一部分工作，由于本工程受到地鐵平行施工、東標(biāo)段B提前介入施工、既有本標(biāo)段搬遷及自站多次過渡的影響，鋼結(jié)構(gòu)施工難度遠(yuǎn)大于其他站房。為應(yīng)對該情況，我公司與業(yè)主單位、設(shè)計(jì)院、監(jiān)理單位多次研究、策劃，根據(jù)不同的施工階段形成了多版指導(dǎo)性和實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)和專項(xiàng)方案，邀請國內(nèi)知名鋼結(jié)構(gòu)施工技術(shù)和科研專家，如清華大學(xué)郭彥林、本鋼結(jié)構(gòu)協(xié)會會長方鴻強(qiáng)、中國鋼結(jié)構(gòu)協(xié)會副秘書長周觀根、中國工程院董石麟院士等九位專家組成專家組，對本標(biāo)段鋼結(jié)構(gòu)方案進(jìn)行深入的研究論證。站房鋼結(jié)構(gòu)分為四個施工段，分步實(shí)施。在吊裝方式的選擇上，采用吊裝和整體提升相結(jié)合，如軌道層鋼梁、高架層桁架、商業(yè)夾層實(shí)腹鋼梁、柱均采用吊裝方式，屋蓋70%構(gòu)件采用整體提升方式。單吊構(gòu)件最大重量681,整體提升最大重量約7001。在吊裝機(jī)械選擇上，采用履帶吊、汽車吊及行走式塔吊相結(jié)合的形式，根據(jù)現(xiàn)場邊界條件最大限度合理選擇吊裝設(shè)備。由于滬昆正線始終處于運(yùn)營狀態(tài)，且貫穿整個站房施工周期。站房施工過程中共經(jīng)歷一次轉(zhuǎn)場二次轉(zhuǎn)線，因此站房部分鋼結(jié)構(gòu)施工位于營運(yùn)線兩側(cè)，部分甚至是跨營運(yùn)線施工。電氣化營運(yùn)線上方接觸網(wǎng)為2.75萬伏的高壓線，施工不當(dāng)易造成網(wǎng)中斷事故，影響巨大，施工難度非常大。在施工安全質(zhì)量的保證上，施工單位和設(shè)計(jì)院嚴(yán)把圖紙深化關(guān)，施工過程嚴(yán)肅勞動紀(jì)律，嚴(yán)格執(zhí)行焊縫實(shí)名制登記制度。邀請具有專業(yè)資質(zhì)的第三方檢測單位，根據(jù)圖紙和規(guī)范要求對焊縫進(jìn)行檢測。委托本大學(xué)空間結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)室對設(shè)計(jì)選定的復(fù)雜節(jié)點(diǎn)進(jìn)行加載試驗(yàn)，對站房結(jié)構(gòu)受力最為復(fù)雜的A-F軸區(qū)域結(jié)構(gòu)還進(jìn)行了1:200的縮尺模型實(shí)驗(yàn)，并對站房主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了施工全過程的健康監(jiān)測，從源頭上和過程中保證整個站房鋼結(jié)構(gòu)施工安全和質(zhì)量。10?站房裝飾裝修本標(biāo)段站房工程裝飾施工，工程量大、工期緊，并且由于大量異型結(jié)構(gòu)的存在和站房本身欲表現(xiàn)的充滿未來感的建筑風(fēng)格，裝修施工難度大大增加。本工程大量存在圓弧線條、雙曲面異性線條、圓弧收邊、弧形吊頂、斜吊頂、斜幕墻，雙曲面外表皮、橢圓天窗。針對此類問題，公司和幾個參建單位，提前策劃，利用專業(yè)軟件，如CAD，3DMAX，REVIT，SAP2000、MIDAS、犀牛等建立結(jié)構(gòu)計(jì)算模型和實(shí)體模型，分析復(fù)雜裝飾結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)和裝修排版，對特別重大的涉及安全的結(jié)構(gòu)，如站房斜幕墻、雙曲面外表皮柱，邀請國內(nèi)知名專家進(jìn)行方案論證。尤其是雙曲面外表皮柱，在裝飾面層選材上和施工單位的選擇上，歷經(jīng)20余組樣板和材質(zhì)試驗(yàn)，耗時近2年時間，最終確定采用不銹鋼材料，作為本工程建筑裝飾最大亮點(diǎn)的東西立面雙曲面異形柱和南北立面軌間柱柱頂造型的飾面材料，并選擇了最具實(shí)力的專業(yè)施工單位。11?光伏太陽能與建筑一體化光電建筑并網(wǎng)發(fā)電系統(tǒng)是城市太陽能發(fā)電的未來發(fā)展方向，本項(xiàng)目10MW屋頂并網(wǎng)光伏電站將充分利用站房建筑的屋頂結(jié)構(gòu)和面積，實(shí)現(xiàn)光伏發(fā)電和軌道交通建筑房屋一體化的功能。本工程站房屋面共鋪設(shè)23360塊太陽能組件，共計(jì)5372.8kw，主要集中在站房C-S/9-18軸，總面積為40000m2。作為目前全球最大的光伏單體建筑發(fā)電系統(tǒng)，預(yù)計(jì)每年可實(shí)現(xiàn)光伏發(fā)電981.86萬KWh，預(yù)計(jì)每年可累計(jì)減少標(biāo)準(zhǔn)煤3277噸、減少排放二氧化碳8095噸、二氧化硫66噸、粉塵32噸。12?地源熱泵與冰蓄冷的應(yīng)用冷熱源系統(tǒng)采用地源（土壤源）熱泵與分量蓄冷的冰蓄冷相接合的方式；按冬季熱負(fù)荷選配地源熱泵機(jī)組、土壤換熱器，夏季由地源熱泵系統(tǒng)與冰蓄冷系統(tǒng)聯(lián)合供冷。采用電力驅(qū)動的地源熱泵機(jī)組2臺（YSJ2J2D45CLCHA），品牌為約克，夏季單臺制冷量2496KW，冬季單臺制熱量2610KW；夏季設(shè)計(jì)工況和規(guī)定條件下其性能系數(shù)（COP）不低于5.05，夏季設(shè)計(jì)工況和規(guī)定條件下其性能系數(shù)（COP）不低于5.0/4.7；電力驅(qū)動的雙工況水冷冷水機(jī)組4臺（YSFZFZS55CNEO）,品牌為約克，空調(diào)工況單臺制冷量1799.8KW，蓄冰工況單臺制冷量1078.7KW；設(shè)計(jì)空調(diào)工況和規(guī)定條件下其性能系數(shù)（COP）不低于5.39，設(shè)計(jì)蓄冰空調(diào)工況和規(guī)定條件下其性能系數(shù)（COP）不低于4.367。夏季空調(diào)供回水溫差7°C,空調(diào)水系統(tǒng)大溫差，較常規(guī)系統(tǒng)夏季節(jié)省空調(diào)水輸送功耗約40%；冬季空調(diào)供回水溫差8C，地源熱泵系統(tǒng)水泵與夏季空調(diào)水泵共用，但采取變頻控制，且變頻后水泵具有高的效率；空調(diào)水系統(tǒng)采取合理的變流量控制，采取有效的平衡控制措施，做到按需供水。除小泵外，水泵效率不低于75%；風(fēng)機(jī)總效率不低于55%；風(fēng)系統(tǒng)均采用低阻過濾器。高大空間夏季空調(diào)采取側(cè)送風(fēng)方式，分層空調(diào)，僅滿足下部人員活動空間對溫度的要求，上部空間不作要求，減少空調(diào)負(fù)荷，節(jié)省運(yùn)行費(fèi)用。高架層進(jìn)站大廳、候車大廳夏季采用10C的空調(diào)送風(fēng)溫差?？照{(diào)風(fēng)（水）系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)為多種組合方式，便于在不同季節(jié)、不同使用條件下靈活選擇運(yùn)行方式；風(fēng)系統(tǒng)空調(diào)機(jī)房均靠近空調(diào)房間，減小系統(tǒng)阻力?？照{(diào)風(fēng)機(jī)單位風(fēng)量耗功率不大于0.44W/（m3/h），空調(diào)水系統(tǒng)輸送能效比不大于0.016。過渡季采用自然通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)全新風(fēng)運(yùn)行，減少空調(diào)冷熱源系統(tǒng)運(yùn)行時間，達(dá)到節(jié)能的目的。人員集中、新風(fēng)負(fù)荷較大的空調(diào)系統(tǒng)，設(shè)置熱回收裝置，進(jìn)行熱回收。沒有設(shè)置熱回收裝置全空氣空調(diào)系統(tǒng)，根據(jù)室內(nèi)CO2濃度調(diào)節(jié)新風(fēng)量，在滿足衛(wèi)生要求的前提下節(jié)約能源、節(jié)省運(yùn)行費(fèi)用?？照{(diào)系統(tǒng)供回水管均采用難燃（B1級）型閉孔橡塑絕熱材料保溫，可靠、保溫效果好。空調(diào)送、回風(fēng)管最小熱阻0.9m2.k/w。三、 本工程曾獲得質(zhì)量榮譽(yù)情況2020年4月本工程獲得本省工程建設(shè)質(zhì)量管理協(xié)會頒發(fā)的2020年本省工程建設(shè)優(yōu)秀質(zhì)量管理小組，獲獎?wù)n題為“提高軌道層縱橫格構(gòu)混凝土施工質(zhì)量”。2020年7月本工程獲得中國建筑業(yè)協(xié)會工程建設(shè)質(zhì)量管理分