PAGE10目錄1066中文摘要 217488目錄 332044第一章緒論 4232591.1研究背景 431911.2研究目的 411607第二章城市公共交通一體化建設(shè)現(xiàn)狀 5103812.1國(guó)外建設(shè)現(xiàn)狀 5247282.1.1日本城市建設(shè) 5127742.1.2法國(guó)城市建設(shè) 5118682.2國(guó)內(nèi)建設(shè)現(xiàn)狀 545512.2.1杭州城市建設(shè) 580212.2.2廣州城市建設(shè) 618603第三章杭州公共交通一體化實(shí)施情況 8108373.1公交接駁設(shè)施 8126103.2公共自行車設(shè)施 825413.3出租車接駁設(shè)施 992273.4小汽車Ｐ＋Ｒ設(shè)施 9256033.5經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 918707第四章總結(jié) 1131535參考文獻(xiàn) 12

第一章緒論1.1研究背景改革開放以來(lái)，中國(guó)的公共交通發(fā)展迅速。客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率約為8％。1983年，客運(yùn)量超過200億人次。近年來(lái)，中國(guó)許多城市重新設(shè)計(jì)了軌道交通規(guī)劃，以進(jìn)一步加密軌道交通網(wǎng)絡(luò)。由于北京獲得了舉辦2008年奧運(yùn)會(huì)的權(quán)利，北京的城市規(guī)劃作為奧運(yùn)戰(zhàn)略的一部分加速了：首都鐵路的運(yùn)輸路線長(zhǎng)度從400多公里增加到600多公里。上海還借機(jī)主辦了世博會(huì)，將原有的35條65公里地鐵線路擴(kuò)展到250公里的鐵路網(wǎng)絡(luò)，到2016年完成近600公里的線路建設(shè)。近年來(lái)，一些進(jìn)展較快的地區(qū)已進(jìn)入軌道交通時(shí)代：軌道交通輸?shù)目焖俳ㄔO(shè)和快速發(fā)展影響和改變了人們的生活方式。軌道交通承擔(dān)了越來(lái)越重要的功能，不僅將車站用作外窗口，還將車站與地面交通一體化。過去，地面的運(yùn)輸和地面上的其他運(yùn)輸方式僅用于站到站，并且可以連接站到站服務(wù)，從而產(chǎn)生更加密集和完美的旅行需求。同時(shí)，合理分配定位和地面交通的整合可能性可以增加鐵路服務(wù)的范圍，提高運(yùn)輸服務(wù)水平。隨著城市交通壓力的增加，這也有助于減少城市交通壓力，這就是為什么研究整合軌道站的交通一體化非常重要的原因。軌道交通的發(fā)展表明，有效的交通一體化可以合理地利用不同交通方式的好處，從而提高人們的出行效率。1.2研究目的城市化進(jìn)程加速，城市公共交通急劇增加，但交通運(yùn)輸中供需矛盾突出：過度擁擠的車輛，過度擁擠的人員和漫長(zhǎng)的等待時(shí)間已成為大多數(shù)人認(rèn)為的問題他們存在。隨著人們對(duì)城市公共交通的選擇變得更加多樣化，行人交通的固有性質(zhì)已無(wú)法滿足他們的需求。大多數(shù)人意識(shí)到他們必須應(yīng)對(duì)城市交通中常見的擁擠現(xiàn)象。更有效的措施是允許公共交通成為首選，并促進(jìn)多方廣告，以鼓勵(lì)更多的人，這也可以對(duì)城市空間擴(kuò)展產(chǎn)生積極影響。

第二章城市公共交通一體化建設(shè)現(xiàn)狀2.1國(guó)外建設(shè)現(xiàn)狀2.1.1日本城市建設(shè)日本對(duì)于軌道站點(diǎn)樞紐開發(fā)較為看重：除了日本軌道的進(jìn)口和出口將可為空間軌道站某一個(gè)地方，并有公交車，的士站，立交橋等交通設(shè)施。實(shí)現(xiàn)人員和車輛的分離，通過鐵路運(yùn)輸行人既方便又安全。在快速運(yùn)輸系統(tǒng)的車站附近有連接站，這些連接站不是機(jī)動(dòng)車輛。通常，城市火車站有大量停車位。停車和接送服務(wù)是免費(fèi)的。東京有各種各樣的車站，并且在車站附近有大型綜合交叉路口，例如靠近地面的公共交通樞紐，那里的軌道交通路線很差。這些車站旁邊有一個(gè)停車位和一個(gè)自行車停放處，停車場(chǎng)可以暫時(shí)停放汽車和自行車。隨后，轉(zhuǎn)移到軌道交通區(qū)域的目的地，從而可以減少道路上的汽車和自行車的數(shù)量。2.1.2法國(guó)城市建設(shè)網(wǎng)格的排列約為100-150米。交通設(shè)施兩側(cè)布置，服務(wù)對(duì)象各自聚焦。行人環(huán)境受到影響。服務(wù)鐵路旅客的商業(yè)園區(qū)與車站緊密相連，社交車輛的停車設(shè)施就足夠了。雖然巴黎的“賽車情況”更為嚴(yán)重，但不僅巴黎市民以及前往巴黎的游客都會(huì)感受到這一點(diǎn)，因?yàn)檎麄€(gè)交通網(wǎng)絡(luò)以及網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各種交通方式之間的傳輸和連接。交通系統(tǒng)的便利性。巴黎交通局采用“以人為本”的方式，使在巴黎運(yùn)輸各種類型的交通變得更加輕松和高效。1所有軌道和交叉點(diǎn)的交點(diǎn)處于同一點(diǎn)的不同高度。2盡管RER路線和元軌道在新近翻修的區(qū)域很遠(yuǎn)，但仍使用自動(dòng)扶梯等工具。3市內(nèi)有許多“中心站”，收集各種交通工具的站點(diǎn)和站點(diǎn)。2.2國(guó)內(nèi)建設(shè)現(xiàn)狀2.2.1杭州城市建設(shè)杭州主城區(qū)網(wǎng)狀徑向網(wǎng)絡(luò)布局發(fā)生了根本性的變化，完全打開了城市規(guī)劃框架。截至2017年，高速公路已達(dá)到杭州市區(qū)主要市區(qū)182公里。該市的主要道路網(wǎng)絡(luò)密度高，系統(tǒng)性強(qiáng)，核心區(qū)域基本實(shí)施。它基本上形成了，但一些主要城市邊緣新區(qū)（如城東新城和北城）新城區(qū)的主要道路建設(shè)相對(duì)較差。杭州已連接到公共交通的建設(shè)一直非常重要，很長(zhǎng)一段時(shí)間的戰(zhàn)略思想，指出“公共交通的發(fā)展優(yōu)先”，以不斷完善的公共交通系統(tǒng)，并加以改進(jìn)，服務(wù)水平和公共交通的水平提高。多年來(lái)，通過連續(xù)推動(dòng)的“優(yōu)先公共交通，最后一英里，公共交通的一體化，五功能于一身的總線，高質(zhì)量的公共交通”等行動(dòng)計(jì)劃最初多軌道，BRT，公交，水上巴士，公共自行車等形成。綜合城市客運(yùn)系統(tǒng)。2.2.2廣州城市建設(shè)目前廣州鐵路每日客運(yùn)量超過400萬(wàn)人次，平均客流量為19,000人/公里。廣州的鐵路運(yùn)輸已成為一個(gè)容量大，公共交通能力強(qiáng)的重要交通系統(tǒng)。但是，由于大容量軌道交通系統(tǒng)與軌道交通連接的兼容性較差，因此確實(shí)影響了整個(gè)廣州鐵路網(wǎng)的服務(wù)水平。由于軌道站點(diǎn)的功能定位不同，軌道站點(diǎn)的交通連接措施的組織形式存在很大差異。提出了以下三種站點(diǎn)資產(chǎn)布局模式。（1）綜合升降站它必須連接良好并且有很大的限制。它將成為適合城市地標(biāo)的景觀場(chǎng)所。同時(shí)，該建筑將使市民與轉(zhuǎn)移室舒適，安全，舒適地連接。圖1。（2）升降站站點(diǎn)的流量很大，所需的連接配置也很大。有必要開發(fā)一條流暢的管道網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)道路，并建造一個(gè)舒適，安全，舒適，寬敞的建筑。圖2。（3）一般中轉(zhuǎn)站在城市中心，土地資源一般換乘站更加激烈，沒有條件交通法庭應(yīng)該每個(gè)適配器自以為除塵工具正確配置，并嘗試使用街道，沿路和地面交通連接建筑的建設(shè)移動(dòng)最短的傳輸路徑是垂直運(yùn)動(dòng)傳遞。圖3。圖1綜合樞紐站周邊交通銜接設(shè)施布局圖2樞紐站周邊交通銜接設(shè)施布局圖3一般換乘站周邊交通銜接設(shè)施布局

第三章杭州公共交通一體化實(shí)施情況3.1公交接駁設(shè)施整體定期公共汽車和地鐵站，良好的融合，有一個(gè)15公交車站網(wǎng)站的現(xiàn)狀平均每個(gè)地鐵站包圍兩到三個(gè)巴士站。特別是線路盡頭的湘湖臨平站，朝陽(yáng)村站，以及西湖文化廣場(chǎng)，武林廣場(chǎng)站，全程服務(wù)公交車到鐵路線的功能延伸。狀態(tài)換乘設(shè)施已經(jīng)浮出水面的一些問題，如到達(dá)公共交通站點(diǎn)的一部分，七寶站和錢江世紀(jì)城站周圍，由于土地開發(fā)尚不成熟，沒有公交車站和線路配置;七寶站最近的巴士站位于市中心，距離酒店有200多米。公交車站點(diǎn)部分網(wǎng)站，影響了支線的效率，西湖文化廣場(chǎng)站的許多公共交通乘客乘坐到文匯路，地鐵站附近的公交車站由于平臺(tái)的長(zhǎng)度而只停兩輛車，所以早上和晚上排隊(duì)隊(duì)列更嚴(yán)重。由于常規(guī)穿梭巴士站的布局設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的需要進(jìn)行擴(kuò)展，同時(shí)減少傳輸距離，提高傳輸?shù)谋憷?。如圖4。圖4已設(shè)公交場(chǎng)站接駁的站點(diǎn)分布圖3.2公共自行車設(shè)施公共自行車系統(tǒng)基本上配備了所有車站以提供輔助服務(wù)：平均而言，每個(gè)地鐵站有超過2.5個(gè)公共自行車出租車和平均77個(gè)公共自行車停車位。市中心有許多位置，并且在周邊的每個(gè)位置至少安裝一個(gè)位置。盡管的改進(jìn)共享單車配置聘用和由于缺乏嚴(yán)重還車的問題：在早高峰的主要客流站是很難找到一個(gè)緊密的工作區(qū)汽車;擁有大量客流的車站，例如人口密集的地區(qū)，很難返回。下圖顯示了早上高峰時(shí)段公共自行車租賃辦公室在賽道周圍的充分利用情況?？梢钥闯?，地鐵站周圍全自動(dòng)和空車出租的現(xiàn)象非常明顯，呈現(xiàn)極化趨勢(shì)。3.3出租車接駁設(shè)施在主城，有特殊等待出租車的地鐵站較少。出租車的熱情好客影響了內(nèi)部人行道或巴士站的交通。例如，武林廣場(chǎng)站位于環(huán)城北路的入口和出口B.通常，出租車在福島廣場(chǎng)乘客停放。這對(duì)道路救援車輛的運(yùn)行有很大影響。目前，最好轉(zhuǎn)變?yōu)榕R時(shí)客運(yùn)區(qū)。此外，邊緣區(qū)域使用非絕緣帶端部空間來(lái)限定出租車的臨時(shí)停車位，這也顯著減少了交通危險(xiǎn)。3.4小汽車Ｐ＋Ｒ設(shè)施目前地鐵站周圍有10個(gè)公共P+R停車場(chǎng)和2,700多個(gè)停車位。在停車場(chǎng)，停車費(fèi)和地鐵停車費(fèi)可以降低一半的價(jià)格。杭州老城區(qū)土地利用強(qiáng)度高，交通壓力大，缺乏大型，大型停車設(shè)施的結(jié)構(gòu)條件。因此，P+R停車場(chǎng)不包括在限制區(qū)域內(nèi)。P+R停車場(chǎng)主要位于首都的郊區(qū)。通過在露天的主要交通樞紐設(shè)立P+R停車場(chǎng)，P+R系統(tǒng)利用旅行時(shí)間和成本來(lái)鼓勵(lì)公眾改為公共交通進(jìn)入首都。它可以緩解城市核心區(qū)的交通擁堵，促進(jìn)公共交通優(yōu)先發(fā)展。3.5經(jīng)驗(yàn)總結(jié)地方政府必須高度重視公共交通一體化體系的發(fā)展，強(qiáng)調(diào)利用鐵路交叉站組織各種交通聯(lián)系，建立完整，高效的交通方式。人的定位理念應(yīng)該在交通連接方案的設(shè)計(jì)中實(shí)施，整合的優(yōu)先級(jí)應(yīng)該基于步行>自行車>公共汽車>出租車>汽車的序列。隨著新的軌道交通路線的開通和運(yùn)營(yíng)以及不斷變化的集成要求，必須及時(shí)更新和改進(jìn)綜合設(shè)施的部署和使用。采用這種線條設(shè)計(jì)階段與網(wǎng)站和指導(dǎo)規(guī)劃和設(shè)計(jì)考慮，應(yīng)“最后一公里”的長(zhǎng)途旅客和乘客的停車場(chǎng)和公交換乘需求，非機(jī)動(dòng)車輛的乘車需要充分考慮到綜合并且連接設(shè)備范圍的預(yù)測(cè)應(yīng)該有余量?；氐降罔F站一體化支持，最難登陸的選擇，主要是因?yàn)槊總€(gè)軌道站點(diǎn)對(duì)地域整合的關(guān)注程度不同，登陸站點(diǎn)很多部門，很難實(shí)現(xiàn)進(jìn)入椎體組織。在未來(lái)，地鐵綜合設(shè)施，有可能協(xié)調(diào)部門為基礎(chǔ)，更清晰地實(shí)施主題設(shè)計(jì)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，預(yù)登陸順利。由于區(qū)政府建設(shè)和土地開發(fā)思路不同的狀態(tài)，特別是在公交車站和停車場(chǎng)用地為大型設(shè)施的各種交通一體化方案的實(shí)施，包括建設(shè)生產(chǎn)規(guī)模壓縮設(shè)備，土地調(diào)整功能的現(xiàn)象存在。建議進(jìn)一步完善實(shí)施過程中的監(jiān)測(cè)機(jī)制，落實(shí)各單位的職責(zé)，盡可能實(shí)施規(guī)劃支持設(shè)施。通過集成的系統(tǒng)，地鐵站出行調(diào)查的運(yùn)作，宣布人事管理的可用性上的實(shí)際效果換乘設(shè)施，如公共自行車租賃點(diǎn)，共享的自行車停車場(chǎng)，P+R停車場(chǎng)等設(shè)施，個(gè)人有很大的影響管理網(wǎng)站，其設(shè)施高效運(yùn)行，無(wú)人值守的空間是私家車停在隨機(jī)的，混亂的普通自行車停車過多，攤販占用的臨時(shí)空間等違法電機(jī)軌道和運(yùn)輸非法，嚴(yán)重?fù)p害集成能力在網(wǎng)站上使用的效率和交通規(guī)則。

第四章總結(jié)以地鐵站點(diǎn)為核心的公共交通一體化體系的出現(xiàn)是引導(dǎo)解決嚴(yán)重城市問題的有效對(duì)策，這是一種可持續(xù)發(fā)展方式，是城市交通發(fā)展最有效的可持續(xù)發(fā)展方式。通過對(duì)公交系統(tǒng)綜合開發(fā)作為地鐵車站核心的研究，總結(jié)了發(fā)展地鐵車站設(shè)計(jì)與施工，生成支線布置的影響。地鐵站的規(guī)劃設(shè)計(jì)，不容易考慮載客功能，運(yùn)營(yíng)等鐵路運(yùn)輸本身的問題，也因?yàn)槭┕がF(xiàn)場(chǎng)和各個(gè)子系統(tǒng)的凝聚力和相互干擾，整體區(qū)域發(fā)展導(dǎo)向和交通系統(tǒng)再次通過地鐵站的規(guī)劃和整合，解決和解決了其他城市功能性功能的建設(shè)。地鐵站可能在實(shí)際運(yùn)行后初步增加交通量，運(yùn)輸環(huán)節(jié)或車站功能不足，對(duì)于各種空間和功能問題，我需要運(yùn)營(yíng)商增加鐵路等運(yùn)輸，這是有限的這次需要對(duì)地鐵站的開發(fā)進(jìn)行調(diào)整和修改。此時(shí)，地鐵站被用作擴(kuò)大與未開發(fā)土地的物理連接的核心。綜合公共空間系統(tǒng)是未來(lái)發(fā)展的軸心和發(fā)展重點(diǎn)。為了建立一個(gè)以鐵路為重點(diǎn)的高效綜合公共交通系統(tǒng)，應(yīng)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)的初步規(guī)劃中實(shí)施研究和發(fā)展戰(zhàn)略。如果影響的傳統(tǒng)領(lǐng)域只剩下大眾交通的概念去找找來(lái)自周圍城市的發(fā)展預(yù)期目標(biāo)，預(yù)計(jì)到功能開發(fā)和啟動(dòng)區(qū)的集約化程度，以確定資源整合的區(qū)域整合。這可以說(shuō)，從城市的地鐵站為核心的角度來(lái)看的模式來(lái)建立，重建市區(qū)網(wǎng)絡(luò)方式之外，所以真的可以在軌道上作為集成開發(fā)系統(tǒng)的核心，真正發(fā)揮威力，并對(duì)城市產(chǎn)生一定的影響。公共空間系統(tǒng)最初基于軌道交通位置，是由站點(diǎn)開發(fā)的單一系統(tǒng)。當(dāng)交通站的距離的地點(diǎn)附近的各種模式中，如果合理利用步行系統(tǒng)，并介紹了重要的公共空間布局，創(chuàng)建兩個(gè)或多個(gè)站點(diǎn)的一組轉(zhuǎn)移，可能地鐵站的城市玩的能效他們從點(diǎn)狀，樂隊(duì)變?yōu)樵鲩L(zhǎng)軸，同步驅(qū)動(dòng)更大的區(qū)域，而這個(gè)網(wǎng)站的綜合發(fā)展概念可以從城市規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)到達(dá)。因此，建議同時(shí)采用杭州地鐵站的未來(lái)規(guī)劃和發(fā)展，使鐵路運(yùn)輸?shù)墓δ茉诟蟪潭壬嫌?/p>