智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論

（第三版）普通高等教育“十一五”國(guó)家級(jí)規(guī)劃教材21世紀(jì)交通版高等學(xué)校教材楊兆升于德新主編史其信高世廉主審第16章應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)概述16.1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀16.2

16.3應(yīng)急交通管制區(qū)域確定方法研究16.4應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)小結(jié)16.516.1概述交通事故、天氣災(zāi)害、大型公共事件等突發(fā)事件對(duì)道路交通的影響包括通行能力陡降和交通需求激增兩個(gè)方面，極易引發(fā)大面積的交通擁堵甚至交通癱瘓，導(dǎo)致應(yīng)急工作無(wú)法有效展開(kāi)，造成巨大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。16.1概述道路交通具有顯著的事件易損性，常常成為疏散和救援的薄弱環(huán)節(jié)。交通的安全、暢通是搶險(xiǎn)救災(zāi)的重要前提，快速、有效的應(yīng)急交通組織可以顯著減少生命與財(cái)產(chǎn)損失，可將事件的損失降低到最小。因此，世界各國(guó)都積極開(kāi)展應(yīng)急救援理論與技術(shù)的研究，建立了包括道路交通應(yīng)急指揮功能在內(nèi)的突發(fā)公共事件應(yīng)急系統(tǒng)。發(fā)達(dá)國(guó)家的統(tǒng)計(jì)表明，合理的交通組織可以達(dá)到快速疏散交通的目的，有效的應(yīng)急系統(tǒng)可將損失降低到無(wú)應(yīng)急系統(tǒng)的6%。第16章應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)概述16.1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀16.2應(yīng)急交通管制區(qū)域確定方法研究16.4

16.3應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)小結(jié)16.516.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀在應(yīng)急指揮調(diào)度方面，發(fā)達(dá)國(guó)家針對(duì)道路交通突發(fā)事件管理的研究起步較早，各大城市普遍建立了道路交通突發(fā)事件管理機(jī)構(gòu)，出現(xiàn)了一批適用于高速公路和城市道路的突發(fā)交通事件檢測(cè)、救援響應(yīng)、現(xiàn)場(chǎng)交通組織等方面的技術(shù)方法。隨著突發(fā)事件的不斷增多以及影響日益嚴(yán)重，發(fā)達(dá)國(guó)家逐漸開(kāi)始對(duì)各類(lèi)突發(fā)事件的綜合處置方法進(jìn)行研究，并形成了比較完善的緊急事件應(yīng)急體系和相應(yīng)的技術(shù)支撐。其中，美國(guó)、歐洲在取得了比較顯著的進(jìn)展，具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。16.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀在美國(guó)國(guó)家應(yīng)急計(jì)劃（NRP）的應(yīng)急支持職能中，交通支持職能被排在第一位。在20世紀(jì)60年代，針對(duì)道路交通事故快速檢測(cè)與救援的需要，美國(guó)密歇根州建成了智能運(yùn)輸系統(tǒng)中心（MichiganIntelligentTransportationSystemscenter，簡(jiǎn)稱(chēng)MITS）。MITS可以使交通警察實(shí)時(shí)監(jiān)控高速公路的運(yùn)行狀況，提醒監(jiān)控人員潛在的事故并能夠自動(dòng)提供一系列的處理方案，顯著提高了緊急救援的效率和效果，充分顯示出先進(jìn)的信息技術(shù)在道路交通管理中的優(yōu)越性。1）美國(guó)16.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀1991年美國(guó)運(yùn)輸部對(duì)包括ADVANCE、NAVIGATOR、FAST-TRAC、TRANSGUIDE在內(nèi)的9個(gè)突發(fā)交通事件管理與交通流引導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行了實(shí)地測(cè)試與對(duì)比分析。測(cè)試表明：①交通事故的檢測(cè)、確認(rèn)和反應(yīng)時(shí)間總體上降低了20%；②采用的交通信號(hào)、可變信息板、車(chē)載信息裝置等分流手段，有助于緩解事件地點(diǎn)的交通壓力，加快恢復(fù)正常交通狀態(tài)；③相關(guān)地區(qū)的政府部門(mén)、救援部門(mén)、交通管理與控制部門(mén)以及公共交通部門(mén)之間的信息共享，可以提高突發(fā)事件的救援效率。1）美國(guó)16.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀目前，美國(guó)公共突發(fā)事件下道路交通研究的重點(diǎn)是基于模擬分析和決策支持技術(shù)制定緊急事件條件下的大范圍交通疏散預(yù)案，如華盛頓地區(qū)及周邊區(qū)域的緊急事件交通疏散方案等。美國(guó)的橡樹(shù)嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室、德克薩斯大學(xué)的地理信息科學(xué)中心等先后開(kāi)發(fā)了各具特色的緊急疏散模擬系統(tǒng)，能夠?qū)κ录l件下的疏散方案、疏散路徑、疏散時(shí)間等進(jìn)行仿真分析。1）美國(guó)16.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀2000年德國(guó)、英國(guó)、西班牙、希臘等投資開(kāi)展了PRIME項(xiàng)目，即交通事件和緊急事件智能化管理中的交通擁擠和交通事件實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)，其研究?jī)?nèi)容包括開(kāi)發(fā)用于實(shí)時(shí)估計(jì)交通事件或擁擠概率的方法和無(wú)線(xiàn)電廣播發(fā)布信息對(duì)交通流進(jìn)行組織指揮，并將高速公路和城市道路交通事件管理策略進(jìn)行整合等。實(shí)地測(cè)試表明，交通事件的判別率達(dá)到60％，誤判率為0.25％，平均判別時(shí)間為180秒。2）歐洲國(guó)外研究現(xiàn)現(xiàn)狀2001年，英國(guó)出臺(tái)了最新的“國(guó)內(nèi)突發(fā)事件應(yīng)急計(jì)劃”，主要內(nèi)容包括：在事件發(fā)生前，對(duì)可能引發(fā)突發(fā)事件的各種潛在因素進(jìn)行經(jīng)常性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，制定相應(yīng)的預(yù)防措施，進(jìn)行應(yīng)急處置方法的規(guī)劃、培訓(xùn)和演習(xí)；在事件發(fā)生后，快速做出處置響應(yīng)，加強(qiáng)各部門(mén)之間的合作和協(xié)調(diào)，使社會(huì)及公眾迅速回復(fù)到平常狀態(tài)，并及時(shí)總結(jié)應(yīng)急處理過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，完善基礎(chǔ)信息庫(kù)。2）歐洲國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)現(xiàn)狀我國(guó)對(duì)交通突發(fā)事件及其事件管理方面的研究起步較晚，沒(méi)有獨(dú)立和常設(shè)的應(yīng)急管理組織機(jī)構(gòu)，采取分部門(mén)、分災(zāi)種的單一應(yīng)急模式，通常根據(jù)緊急事件的類(lèi)別由相應(yīng)部門(mén)進(jìn)行垂直管理。應(yīng)急管理的法律基礎(chǔ)較為薄弱，特別是對(duì)于分屬不同主管部門(mén)的城市道路和公共交通，進(jìn)一步加大了應(yīng)急交通指揮的難度。曾經(jīng)設(shè)立的相關(guān)項(xiàng)目，主要側(cè)重單個(gè)技術(shù)的突破，缺乏相關(guān)技術(shù)的集成，難以滿(mǎn)足應(yīng)急交通需求。2008年的南方雨雪冰冰凍災(zāi)害等重大事件件凸顯了我我國(guó)道路基礎(chǔ)設(shè)施薄薄弱、交通保障能能力不足的缺陷，特特別是交通信息采采集和應(yīng)急指揮方面還受到到嚴(yán)重制約約。主要表現(xiàn)為為缺乏事件影響快快速評(píng)估、應(yīng)急交通需需求估計(jì)、應(yīng)急救援資資源配置、應(yīng)急交通動(dòng)動(dòng)態(tài)組織方方案制定與與調(diào)整、疏散時(shí)間估估算等技術(shù)方法法指導(dǎo)，缺乏應(yīng)急交通組組織與指揮揮的決策信息基基礎(chǔ)和決策支持技技術(shù)，使得道路路交通常常常成為搶險(xiǎn)險(xiǎn)救災(zāi)的瓶頸之一。對(duì)此，國(guó)家家設(shè)立專(zhuān)項(xiàng)資金進(jìn)行了相應(yīng)應(yīng)的研究，，并取得了了一定的成成果。國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)現(xiàn)狀吉林大學(xué)楊楊兆升課題題組針對(duì)緊緊急事件發(fā)發(fā)生時(shí)疏散散與救援應(yīng)應(yīng)急交通的的時(shí)效性需需要，重點(diǎn)對(duì)應(yīng)急交通管管制區(qū)域確確定方法、大規(guī)模疏散散與救援專(zhuān)專(zhuān)用通道優(yōu)優(yōu)化方法、應(yīng)急交通優(yōu)優(yōu)先通行路路權(quán)確定方法、應(yīng)急交通信信號(hào)控制方法、應(yīng)急交通信信息誘導(dǎo)方法和應(yīng)急交通組組織指揮保保障系統(tǒng)模模型進(jìn)行了研究究，取得了了一系列的的成果。為我國(guó)的應(yīng)應(yīng)急交通組組織預(yù)案制制定和動(dòng)態(tài)態(tài)調(diào)整提供供了相應(yīng)的的理論參考和技術(shù)路線(xiàn)，使得我國(guó)國(guó)具有了應(yīng)應(yīng)急交通組組織與指揮揮的決策信息基基礎(chǔ)和決策支持技術(shù)。國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)現(xiàn)狀第16章應(yīng)急指指揮調(diào)度系系統(tǒng)概述16.1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀16.2應(yīng)急交通管制區(qū)域確定方法研究16.416.3應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)小結(jié)16.5應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)需需求分析1）用戶(hù)主體以用戶(hù)需求為中心進(jìn)行系統(tǒng)建設(shè)可使系統(tǒng)開(kāi)發(fā)更具實(shí)用性和高效性。應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)是為各類(lèi)用戶(hù)主體提供服務(wù)的，包括駕駛員、行人、醫(yī)療救助機(jī)構(gòu)、搶險(xiǎn)救援單位、應(yīng)急車(chē)輛、指揮決策者等。不同的用戶(hù)對(duì)應(yīng)急交通保障系統(tǒng)的需求不一樣，如駕駛員、行人的需求主要在于路線(xiàn)的引導(dǎo)；而交通管理部門(mén)重點(diǎn)需要獲得相應(yīng)的交通管制方案。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)需需求分析用戶(hù)主體服務(wù)需求普通民眾駕駛員獲取突發(fā)事件影響范圍、道路交通狀態(tài)、疏散目的地以及疏散路線(xiàn)等行人醫(yī)療救助機(jī)構(gòu)醫(yī)院獲取突發(fā)事件發(fā)生地點(diǎn)、事件影響程度、受災(zāi)人員分布及數(shù)量等社會(huì)救助團(tuán)體搶險(xiǎn)救援部門(mén)消防及時(shí)獲取突發(fā)事件發(fā)生地點(diǎn)及發(fā)展態(tài)勢(shì)，以派遣救援車(chē)輛及人員路政獲取突發(fā)事件發(fā)生地點(diǎn)、嚴(yán)重程度，道路設(shè)施受損狀況等民防獲取突發(fā)事件發(fā)展態(tài)勢(shì)及影響范圍，以疏散民眾至安全地段應(yīng)急車(chē)輛急救車(chē)獲取突發(fā)事件最新發(fā)展態(tài)勢(shì)、道路交通狀況及最佳行駛路線(xiàn)消防車(chē)運(yùn)輸車(chē)交通管理部門(mén)交警獲取交通管制方案，使應(yīng)急車(chē)倆優(yōu)先通行以及受災(zāi)地區(qū)人員交通快速疏散等交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)公共交通獲取調(diào)度信息及行車(chē)路線(xiàn)，快速疏導(dǎo)救治受災(zāi)人員政府部門(mén)指揮決策者綜合獲取突發(fā)事件各種相關(guān)信息以及系統(tǒng)提供的各種交通決策方案上級(jí)政府機(jī)關(guān)及時(shí)獲取突發(fā)事件發(fā)展態(tài)勢(shì)及救治情況，以便統(tǒng)籌安排事件救助方案及資源調(diào)度表16-1應(yīng)急交通保保障系統(tǒng)用用戶(hù)需求分分析2）服務(wù)主體該系統(tǒng)的服務(wù)主體應(yīng)包含道路管理部門(mén)、交通管理部門(mén)、交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)、交通信息服務(wù)商等，如下表。道路管理部門(mén)提供路網(wǎng)質(zhì)量評(píng)估與態(tài)勢(shì)估計(jì)，突發(fā)事件發(fā)生前、發(fā)生中、發(fā)生后路網(wǎng)維護(hù)方案等交通管理部門(mén)提供當(dāng)前交通管理與控制方案以及交通流狀態(tài)交通運(yùn)營(yíng)部門(mén)提供應(yīng)急車(chē)輛資源布置及運(yùn)營(yíng)路線(xiàn)交通信息服務(wù)商提供出行前、出行中交通信息服務(wù)，出行前出行規(guī)劃，在途路徑引導(dǎo)，停車(chē)誘導(dǎo)等政府部門(mén)提供應(yīng)急資源的輔助決策、應(yīng)急救援方案規(guī)劃以及對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)等應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)需需求分析3）信息需求突發(fā)事件下，各種環(huán)境條件發(fā)生變化，為了保證及時(shí)有效的搶險(xiǎn)救援，必須獲得快速、準(zhǔn)確、全面的事件相關(guān)信息。應(yīng)急指揮調(diào)度需要的信息主要有事件自身信息、周邊環(huán)境信息、區(qū)域交通流狀況、交通管控信息、救援資源信息等。將這些不同來(lái)源、不同種類(lèi)的信息進(jìn)行交互融合，就可為應(yīng)急指揮搶險(xiǎn)提供支持。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)需需求分析應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)需需求分析事件自身信息事件類(lèi)型區(qū)域交通流狀況路口有無(wú)交通事件事件發(fā)生地點(diǎn)路口交通事件類(lèi)型事件發(fā)生時(shí)間路口交通事件位置事件嚴(yán)重程度路口通行能力事件影響范圍路段交通擁擠指數(shù)事件發(fā)展態(tài)勢(shì)路段交通狀態(tài)周邊環(huán)境信息周邊交通狀況路段擁擠持續(xù)時(shí)間周邊人文地理分布路口交通擁擠指數(shù)周邊經(jīng)濟(jì)狀況路口交通狀態(tài)周邊氣候狀況路口擁擠持續(xù)時(shí)間區(qū)域交通流狀況路段平均行程時(shí)間路徑行程時(shí)間路段平均行程速度路徑出行費(fèi)用路段平均行程延誤路徑綜合出行費(fèi)用路段排隊(duì)長(zhǎng)度路徑行程時(shí)間可靠性路段交通飽和度路徑連通可靠性路段有無(wú)交通事件路段事件影響范圍路段交通事件類(lèi)型路口事件影響范圍路段交通事件位置區(qū)域交通狀態(tài)路段連通可靠性區(qū)域交通飽和度路段行程時(shí)間可靠性區(qū)域網(wǎng)絡(luò)通行能力路段有無(wú)優(yōu)先請(qǐng)求救援資源信息醫(yī)院位置分布路段優(yōu)先車(chē)輛類(lèi)型醫(yī)院設(shè)施規(guī)模路口各進(jìn)口道流量醫(yī)護(hù)人員數(shù)量路口各進(jìn)口道排隊(duì)?wèi)?yīng)急資源類(lèi)型路口各進(jìn)口飽和流率應(yīng)急資源分布路口交通飽和度應(yīng)急資源數(shù)量路口平均延誤避難所位置路口信號(hào)周期避難所類(lèi)型路口各相位綠信比避難所容量路口各相位綠燈時(shí)間交通管控信息各路口管控狀態(tài)路口相位差各路段管控狀態(tài)表16-3應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)信信息需求分分析4）功能需求要明確系統(tǒng)的服務(wù)功能與性能要求，也是建設(shè)完善且可操性強(qiáng)的系統(tǒng)的基礎(chǔ)與先決條件。所建立的應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)具備以下功能：（1）信息采集與處理功能（2）事件分析及其發(fā)展態(tài)勢(shì)評(píng)估功能（3）事件應(yīng)急響應(yīng)及疏散（4）應(yīng)急車(chē)輛管理（5）用戶(hù)管理應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)需需求分析系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)機(jī)制及其工工作流程應(yīng)急事件的的組織與指揮揮水平在很大程度度上決定了搶險(xiǎn)救災(zāi)的的效果，其中交通組織的的保障是應(yīng)急指揮揮調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)的核心。應(yīng)急指揮揮調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)的處理流程圖圖如右：應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)1）系統(tǒng)邏輯框架邏輯框架主要完成服務(wù)的組織化。主要完成以下兩方面的工作：確定功能性（functionality）：即確定系統(tǒng)所應(yīng)具有的功能，規(guī)定其功能處理的信息與流動(dòng)方向；

確定構(gòu)成要素（what）：即確定系統(tǒng)具有哪些功能模塊。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)邏輯框架2）系統(tǒng)物理框架應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)功能是統(tǒng)一高效的指導(dǎo)救災(zāi)物資的調(diào)撥配置與運(yùn)輸供應(yīng)。以信息采集、信息處理、功能實(shí)現(xiàn)、信息發(fā)布為主線(xiàn)，確定重大事件條件下應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)功能及信息流程；以協(xié)調(diào)高效為原則，設(shè)計(jì)重大事件條件下應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框架，通過(guò)結(jié)構(gòu)框架（數(shù)據(jù)層、通信層、功能層、服務(wù)層、應(yīng)用層）明確系統(tǒng)的工作流程。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)物理框架2）系統(tǒng)物理框架（1）數(shù)據(jù)層及時(shí)準(zhǔn)確地獲取全面的道路交通信息是提供應(yīng)急救援指揮決策決定的前提依據(jù)，這些信息主要由路基型、車(chē)基型、空基型檢測(cè)器獲取，并經(jīng)過(guò)通信層傳輸給功能層。（2）通信層通信層是應(yīng)急信息傳輸?shù)钠脚_(tái)，是指揮中心完成指揮調(diào)度、信息傳遞、信息共享等決策功能的基礎(chǔ)。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)（3）功能層接受通過(guò)通信層傳輸過(guò)來(lái)的檢測(cè)器采集數(shù)據(jù)，對(duì)各種數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理、存儲(chǔ)，并接受服務(wù)層的反饋，建立信息庫(kù)、知識(shí)庫(kù)、預(yù)案庫(kù)、統(tǒng)計(jì)庫(kù)、評(píng)估庫(kù)等。（4）服務(wù)層該層包括交通控制中心、信息服務(wù)中心、應(yīng)急中心、調(diào)度中心、政府宣傳部門(mén)等一系列決策指揮部門(mén)，主要負(fù)責(zé)將決策信息提供給應(yīng)用層用戶(hù)，同時(shí)向功能層提供反饋信息，建立各類(lèi)系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行存儲(chǔ)。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)（5）應(yīng)用層是決策信息的用戶(hù)執(zhí)行運(yùn)用層，用戶(hù)通過(guò)該層的多種方式如：交叉口信號(hào)燈、VMS顯示屏、車(chē)載機(jī)、無(wú)線(xiàn)等獲得應(yīng)急決策信息。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)系統(tǒng)各層級(jí)級(jí)間的高效協(xié)調(diào)能夠?qū)崿F(xiàn)評(píng)估道路交通設(shè)設(shè)施的破壞狀況，分析事件對(duì)交通通運(yùn)輸體系系的影響，尋找可以替代的交通服務(wù)務(wù)來(lái)緩解事件的運(yùn)力不足，協(xié)助清理理和修復(fù)交交通設(shè)施，，達(dá)到統(tǒng)一一高效指導(dǎo)導(dǎo)救災(zāi)物資資的調(diào)撥配配置與運(yùn)輸輸供應(yīng)的目目的。3）系統(tǒng)模塊設(shè)計(jì)系統(tǒng)功能模塊劃分與設(shè)計(jì)如下（7個(gè)）：（1）交通信息采集模塊主要負(fù)責(zé)接收存儲(chǔ)區(qū)域交通流信息，并將處理后的數(shù)據(jù)存入綜合數(shù)據(jù)庫(kù)。（2）GIS地圖處理模塊主要顯示事件發(fā)生地點(diǎn)與影響范圍、區(qū)域路網(wǎng)實(shí)時(shí)交通狀態(tài)、應(yīng)急資源分布狀況、應(yīng)急疏散與救援路徑等。

（3）知識(shí)庫(kù)管理模塊用于知識(shí)庫(kù)的管理與維護(hù)，包括預(yù)案庫(kù)、專(zhuān)家?guī)?、資源庫(kù)、方法庫(kù)和規(guī)則庫(kù)。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)（4）模型庫(kù)管理模塊用于對(duì)模型庫(kù)的管理與維護(hù)。（5）區(qū)域交通狀態(tài)監(jiān)控模塊通過(guò)選用一定的交通狀態(tài)判別模型，對(duì)區(qū)域交通狀態(tài)進(jìn)行判別，實(shí)時(shí)監(jiān)控事件影響區(qū)域的交通流狀況，并以GIS地圖輔助顯示。（（6）突發(fā)事件接報(bào)模塊通過(guò)各種有線(xiàn)、無(wú)線(xiàn)通信手段以及人工報(bào)告等方式自動(dòng)獲取事件信息，判斷事件類(lèi)別及嚴(yán)重程度，并自動(dòng)啟動(dòng)事件應(yīng)急響應(yīng)模塊。應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)（7）事件應(yīng)急響應(yīng)模塊是應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)的核心模塊，

其又包含以下4個(gè)子模塊：①事件評(píng)估模塊②應(yīng)急救援物資配置與調(diào)度模塊③跨區(qū)域交通協(xié)調(diào)組織與應(yīng)急指揮模塊④應(yīng)急疏散方案評(píng)價(jià)模塊應(yīng)急指揮調(diào)調(diào)度系統(tǒng)體體系架構(gòu)第16章應(yīng)急指指揮調(diào)度系系統(tǒng)概述16.1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀16.2應(yīng)急交通管制區(qū)域確定方法研究16.4

16.3應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)小結(jié)16.516.4應(yīng)急交通管管制區(qū)域確確定方法研研究應(yīng)急指揮調(diào)度系統(tǒng)涉及的關(guān)鍵技術(shù)有應(yīng)急交通管制區(qū)域確定方法、應(yīng)急交通信號(hào)控制方法以及應(yīng)急交通信息誘導(dǎo)方法等，其中應(yīng)急交通管制區(qū)域的劃分是其他關(guān)鍵技術(shù)得以實(shí)現(xiàn)的基本保證。突發(fā)事件對(duì)路網(wǎng)的沖擊具有明顯的層次性特征，以事件發(fā)生地點(diǎn)為中心，路網(wǎng)受損害程度與應(yīng)急交通組織難度隨距離漸次降低。對(duì)于特定路網(wǎng)區(qū)域，針對(duì)潛在的易發(fā)事件類(lèi)型與位置，研究應(yīng)急交通隔離區(qū)、控制區(qū)和緩沖區(qū)的劃分方法，對(duì)于制定有針對(duì)性的應(yīng)急交通協(xié)調(diào)組織指揮預(yù)案是非常必要的?；诼肪W(wǎng)可可靠性態(tài)勢(shì)勢(shì)估計(jì)下交交通管制區(qū)區(qū)域劃分方方法1）基于Rough集理論的事件區(qū)域分析方法研究突發(fā)事件條件下城市道路交通網(wǎng)絡(luò)可靠性及其可靠度的度量標(biāo)準(zhǔn)并不是嚴(yán)格精確的、確定的，需要采用不確定推理對(duì)其進(jìn)行處理。

Rough集理論是一種研究不完整、不確定知識(shí)和數(shù)據(jù)的歸納、學(xué)習(xí)、表達(dá)的理論方法，能夠有效地處理復(fù)雜系統(tǒng)中的模糊的、不精確、不完整的數(shù)據(jù)和信息，顯著優(yōu)點(diǎn)在于無(wú)須提供所處理數(shù)據(jù)之外的任何先驗(yàn)信息。因此非常適用于緊急事件條件下道路交通網(wǎng)絡(luò)的可靠性態(tài)勢(shì)分析?；诼肪W(wǎng)可可靠性態(tài)勢(shì)勢(shì)估計(jì)下交交通管制區(qū)區(qū)域劃分方方法2）基于Rough集理論的路網(wǎng)可靠性知識(shí)獲取一組道路交通數(shù)據(jù)對(duì)路網(wǎng)元素狀態(tài)/趨勢(shì)的描述，存在下近似和上近似，分別表示為：（16-3）（16-2）

同時(shí)，用路網(wǎng)元素狀態(tài)/趨勢(shì)描述一組道路交通數(shù)據(jù)的近似精度和粗糙度分別表示：為：（16-1）（16-4）而一組道路交通數(shù)據(jù)關(guān)于路網(wǎng)元素狀態(tài)/趨勢(shì)這一參數(shù)的重要度定義為：：的邊界域（16-5）（16-6）基于路網(wǎng)可可靠性態(tài)勢(shì)勢(shì)估計(jì)下交交通管制區(qū)區(qū)域劃分方方法3）基于Rough集理論的路網(wǎng)可靠性知識(shí)構(gòu)造基于Rough集的知識(shí)發(fā)現(xiàn)，主要借助信息表的方式實(shí)現(xiàn)對(duì)知識(shí)的表達(dá)，這種表達(dá)方式可以看成一個(gè)二維表格，表格的行與對(duì)象相對(duì)應(yīng)，表格的列對(duì)應(yīng)對(duì)象的屬性，各行包含了表示相應(yīng)對(duì)象信息的描述符，還有關(guān)于對(duì)象的類(lèi)別成員的信息。在城市道路交通網(wǎng)絡(luò)中，路網(wǎng)對(duì)象路段、路口、區(qū)域（子區(qū)）的多值屬性可以從微觀(guān)、中觀(guān)、宏觀(guān)三個(gè)層次進(jìn)行描述。基于路網(wǎng)可可靠性態(tài)勢(shì)勢(shì)估計(jì)下交交通管制區(qū)區(qū)域劃分方方法4）路網(wǎng)元素屬性數(shù)值的離散化處理所采集的原始交通信息經(jīng)常是不完整的、存在異常的、不確定的。在突發(fā)事件條件下，這種不完整性、不確定性表現(xiàn)得更加明顯。因此，在進(jìn)入知識(shí)表達(dá)系統(tǒng)之前，需要對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理。支持向量機(jī)（SupportVectorMachine，簡(jiǎn)稱(chēng)SVM）是近幾年發(fā)展起來(lái)的新型的通用知識(shí)發(fā)現(xiàn)方法，能較好地解決小樣本學(xué)習(xí)問(wèn)題，同時(shí)具有很好的泛化能力。基于路網(wǎng)可可靠性態(tài)勢(shì)勢(shì)估計(jì)下交交通管制區(qū)區(qū)域劃分方方法5）路網(wǎng)可靠性決策表的屬性約簡(jiǎn)決策表屬性約簡(jiǎn)的目的就是在保持分類(lèi)能力不變的前提下，求出條件屬性和決策屬性之間的最小或近似最小的一種關(guān)系。本書(shū)所采用的屬性約簡(jiǎn)算法在基于量子粒子群的屬性約簡(jiǎn)算法基礎(chǔ)上進(jìn)行了改進(jìn)?；诼肪W(wǎng)可可靠性態(tài)勢(shì)勢(shì)估計(jì)下交交通管制區(qū)區(qū)域劃分方方法6）路網(wǎng)可靠性決策表屬性值約簡(jiǎn)屬性約簡(jiǎn)雖然在一定程度上去掉了決策表中的冗余屬性，但是還沒(méi)有充分去掉決策表中的冗余信息。屬性值