軌道交通運(yùn)營(yíng)里程超過9900公里，預(yù)示軌道交通領(lǐng)域復(fù)合增長(zhǎng)率超過23%，其發(fā)展前景為基建領(lǐng)域首位

我國(guó)的城市軌道交通包括：地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮和市域快軌等類型。截至2017年末，全國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)線路149條，增加25條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度4484.2公里，增加756.7公里；其中，地鐵線路124條、3976.9公里，輕軌線路6條、203.0公里。城市客運(yùn)輪渡運(yùn)營(yíng)航線92條，減少20條，運(yùn)營(yíng)航線總長(zhǎng)度434.9公里，減少70.1公里。軌道交通完成183.05億人，增長(zhǎng)13.3%，運(yùn)營(yíng)里程5.07億列公里，增長(zhǎng)17.1%。2011-2017年我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)里程

根據(jù)《》2017年，全國(guó)有32個(gè)城市開通了軌道交通，2017年新開通2個(gè)。擁有軌道交通車站3040個(gè)，增加572個(gè)；運(yùn)營(yíng)車輛28125輛，增長(zhǎng)18.2%。2018年上半年，我國(guó)9個(gè)城市10條城市軌道線路開通運(yùn)營(yíng)。

盡管自改革開放以來，我國(guó)基建行業(yè)取得了重大的成就，但是我們認(rèn)為中期內(nèi)我國(guó)基建的需求仍然堅(jiān)實(shí)，發(fā)展空間仍然巨大。就鐵路、高速公路、軌道交通三項(xiàng)主要基建設(shè)施密度來看，我國(guó)的交通設(shè)施強(qiáng)度仍然遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家地區(qū)。2017年全球部分國(guó)家和地區(qū)軌道交通密度對(duì)比

2017年，中國(guó)臺(tái)灣軌道交通密度突破60公里/萬平方公里，日本軌道交通密度在20公里/萬平方公里，而中國(guó)大陸的軌道交通密度不足5公里/萬平方公里。

同時(shí)，考慮到我國(guó)人口密度大，對(duì)交通設(shè)施緩解城市擁擠的需求更為迫切，我國(guó)基建的發(fā)展空間比上述數(shù)字體現(xiàn)的更大。

2017年我國(guó)城鎮(zhèn)化率58.52%，隨著我國(guó)棚改政策以及城市化緊成一進(jìn)步加深，我國(guó)軌道交通建設(shè)鋪設(shè)面積和建設(shè)范圍將會(huì)得到有效提升。2017年全球部分國(guó)家城鎮(zhèn)化率統(tǒng)計(jì)

2018年四季度，發(fā)改委已批準(zhǔn)長(zhǎng)春市軌道交通三期，上海軌道交通三期，杭州軌道交通三期調(diào)整方案及重慶市軌道交通三期4個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目，投資額占所有重點(diǎn)項(xiàng)目50%左右，成為了基建托底經(jīng)濟(jì)的最重要載體。同時(shí)，根據(jù)發(fā)改委重點(diǎn)項(xiàng)目的統(tǒng)計(jì)，無論就單個(gè)項(xiàng)目還是單位里程而言，軌道交通項(xiàng)目單位投資額遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路及公路項(xiàng)目，對(duì)基建投資額的拉動(dòng)最為立竿見影，一旦基建投資或經(jīng)濟(jì)增速不及預(yù)期，不排除發(fā)改委進(jìn)一步加速軌道交通項(xiàng)目審批以拉動(dòng)基建投資的可能。2018年四季度重點(diǎn)項(xiàng)目分版塊投資額

目前，我國(guó)已有34個(gè)城市擁有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路，同時(shí)還有多個(gè)城市正在加緊進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃以及審批。截至2018年12月10日，我國(guó)共38個(gè)城市進(jìn)行城市軌道交通交通線網(wǎng)規(guī)劃并進(jìn)行公示，其中杭州、長(zhǎng)春、上海、重慶四市的規(guī)劃已經(jīng)獲得國(guó)家發(fā)改委的批復(fù)，西安、程度、合肥、武漢的線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)通過省級(jí)批復(fù)，正在等待發(fā)改委的相關(guān)審查批復(fù)。

隨著多個(gè)城市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃得到批復(fù)，未來幾年我國(guó)將進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)的高潮期。發(fā)改委2018年四季度審批軌道交通項(xiàng)目列表

其次，十三五期間軌道交通發(fā)展空間大于鐵路及公路。參考同樣擁有高人口密度、可比性更強(qiáng)的亞洲發(fā)達(dá)地區(qū)日本及臺(tái)灣，大陸地區(qū)軌道交通密度僅分別為日本的1/6及臺(tái)灣地區(qū)的1/17，強(qiáng)度遠(yuǎn)低于鐵路公路。同時(shí)，我們將全國(guó)各省十三五鐵路、公路、軌道交通目標(biāo)匯總，其中根據(jù)各省十三五及中長(zhǎng)期規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2020年底，我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)里程需超過9900公里，相對(duì)十二五末期運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度提升185%左右，對(duì)應(yīng)年復(fù)合增速23%，同樣遠(yuǎn)高于鐵路及公路。主要基建子板塊十三五運(yùn)營(yíng)里程年復(fù)合增速對(duì)比

另一方面，我國(guó)PPP項(xiàng)目整改從2017年開始至今已經(jīng)取得有效的改善，PPP項(xiàng)目增速開始提升，軌道交通項(xiàng)目由于建設(shè)成本高，建設(shè)周期長(zhǎng)，若全由政府承擔(dān)，其風(fēng)險(xiǎn)太大。PPP項(xiàng)目作為政府和社會(huì)資本合作運(yùn)營(yíng)，能夠充分利用社會(huì)資本，提升基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)模發(fā)展，達(dá)到多方面的利益最大化。而軌道交通在PPP項(xiàng)目的投資更是理想標(biāo)的之一。

首先，軌道交通屬于使用者付費(fèi)項(xiàng)目，有較為充足的現(xiàn)金流償還建設(shè)期債務(wù)，因此我們認(rèn)為軌道交通項(xiàng)目受PPP監(jiān)管趨嚴(yán)的影響較小。此外，由于軌道交通最終付費(fèi)者是使用者（民眾）而非政府，因此軌道交通項(xiàng)目也不會(huì)因?yàn)檎С鲐?zé)任而被納入隱性債務(wù)監(jiān)管。

其次，在國(guó)家提升準(zhǔn)入門檻后，申請(qǐng)軌道交通建設(shè)地區(qū)絕大多數(shù)為一二線及強(qiáng)三線城市，經(jīng)濟(jì)實(shí)力良好，債券市場(chǎng)認(rèn)可度高，PPP發(fā)展空間充足，在專項(xiàng)債及