加筋土擋墻新技術(shù)莊維健蘇州市市市政工程設(shè)設(shè)計(jì)院【摘要】提出一一種可替代拉拉筋帶的新型型加筋材料：：加筋環(huán)，其其作用機(jī)理是是將填料產(chǎn)生生的側(cè)向壓力力轉(zhuǎn)由加筋環(huán)環(huán)承擔(dān)。該加加筋體的優(yōu)越越性在于：加加筋體受力狀狀態(tài)易于測(cè)試試和分析，因因此設(shè)計(jì)更加加可靠，而加加筋材料的費(fèi)費(fèi)用卻較之采采用拉筋帶有有大幅度下降降。此外，加加筋環(huán)還具有有對(duì)填料適應(yīng)應(yīng)性強(qiáng)，加筋筋材料易于防防腐，以及有有利于施工等等優(yōu)點(diǎn)?！娟P(guān)鍵詞】加加筋環(huán)拉筋帶加筋土1.問題的提出出加筋土擋墻是利利用加筋土技技術(shù)修建的一一種支擋構(gòu)筑筑物，加筋土土是一種在土土中加入拉筋筋帶的復(fù)合土土，它利用拉拉筋帶與土之之間的摩擦作作用，改善土土體的變形條條件和提高土土體的工程性性能，從而達(dá)達(dá)到穩(wěn)定土體體的目的，見見圖1。加筋土技術(shù)的發(fā)發(fā)明無疑是一一項(xiàng)重大技術(shù)術(shù)創(chuàng)新，然而而在經(jīng)過大量量工程實(shí)踐和和理論研究后后逐漸發(fā)現(xiàn)一一些不足，有有些甚至是難難以逾越的障障礙，其主要要表現(xiàn)在：由由于加筋土作作用機(jī)理的復(fù)復(fù)雜性導(dǎo)致多多種設(shè)計(jì)理論論并存，都有有道理卻又都都不能概全，有有時(shí)依據(jù)設(shè)計(jì)計(jì)理論計(jì)算的的數(shù)據(jù)在模型型試驗(yàn)中不能能得到理想的的驗(yàn)證，而從從模型試驗(yàn)中中得到的數(shù)據(jù)據(jù)有時(shí)又與現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)據(jù)差異較大[[2]，這使使得設(shè)計(jì)人員員常常對(duì)理論論計(jì)算數(shù)據(jù)感感到信心不足足，為工程安安全考慮只好好依據(jù)個(gè)人經(jīng)經(jīng)驗(yàn)增加筋帶帶數(shù)量，從而而導(dǎo)致費(fèi)用增增加。另外，筋筋帶表面難以以防腐以及對(duì)對(duì)填料適應(yīng)性性較差等缺陷陷也是現(xiàn)有加加筋土技術(shù)的的不足。2.以加筋環(huán)替替代拉筋帶見圖2，加筋環(huán)環(huán)由3個(gè)同直徑鋼鋼筋環(huán)和若干干與之垂直相相交的立筋綁綁扎而成，內(nèi)內(nèi)側(cè)附著土工工格柵做襯墊墊。2.1.制作加加筋環(huán)a.鋼筋按設(shè)設(shè)計(jì)加筋環(huán)圓圓周長(zhǎng)進(jìn)行斷斷料和焊接，立立筋斷料，立立筋材料也可可采用預(yù)制鋼鋼筋砼短柱等等。b.鋼筋環(huán)、立立筋分別刷瀝瀝青并外裹瀝瀝青土工布防防腐。c.3個(gè)鋼筋筋環(huán)和若干豎豎向立筋綁扎扎組成加筋環(huán)環(huán)骨架，注意意：立筋必須須位于鋼筋環(huán)環(huán)內(nèi)側(cè)。d.鋼筋環(huán)內(nèi)內(nèi)側(cè)附著（扎扎絲綁扎）土土工格柵做襯襯墊。2.2.沖切環(huán)環(huán)溝當(dāng)分層填土碾壓壓至某一設(shè)計(jì)計(jì)高程面后，平平整作業(yè)面，然然后按設(shè)計(jì)圖圖要求實(shí)地確確定圓心位置置，并按加筋筋環(huán)半徑精確確劃圓。沖切鋼鏟（形狀狀類似挖土鐵鐵鍬，但沒有有彎曲狀）沿沿圓弧逐段沖沖切環(huán)溝，環(huán)環(huán)溝深度略深深于加筋環(huán)高高度，溝寬略略寬于加筋環(huán)環(huán)厚度，以正正好能放下加加筋環(huán)即可。沖沖切動(dòng)能可由由人工捶擊或或機(jī)械沖壓，加加筋環(huán)置入環(huán)環(huán)溝后沿溝兩兩側(cè)夯壓密實(shí)實(shí)。2.3.安裝墻墻面板墻面板預(yù)制后拼拼裝，為固定定墻面板需要要安裝錨固桿桿和錨固塊。為為墻面穩(wěn)定和和施工安全，壓壓路機(jī)不能靠靠墻面板過近近作業(yè)?？繅γ姘逄幙刹刹捎萌斯せ蛐⌒⌒秃粰C(jī)分層層夯實(shí)。3.加筋環(huán)作用用機(jī)理加筋環(huán)的作用機(jī)機(jī)理是充分利利用鋼筋受拉拉強(qiáng)度高的特特性，使環(huán)內(nèi)內(nèi)填料產(chǎn)生的的側(cè)向壓力轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)由加筋環(huán)承承擔(dān)：加筋環(huán)環(huán)內(nèi)的填料在在垂直荷載作作用下受到擠擠壓并產(chǎn)生側(cè)側(cè)向膨脹，而而加筋環(huán)約束束了這種側(cè)向向變形，使側(cè)側(cè)向壓力全部部轉(zhuǎn)化為由鋼鋼筋圓環(huán)來承承擔(dān)。加筋環(huán)環(huán)阻斷了環(huán)內(nèi)內(nèi)側(cè)壓力向環(huán)環(huán)外的傳遞，使使圓環(huán)內(nèi)填料料形成一個(gè)“餅”狀物，若干干層“土餅”交叉疊加后后組成加筋土土實(shí)體。加筋環(huán)在垂直均均布荷載作用用下的受力狀狀態(tài)，與人們們?cè)谕凉?shí)驗(yàn)驗(yàn)室中所做的的三軸試驗(yàn)相相類似。測(cè)試試環(huán)筋所承受受的側(cè)向壓力力有多大，只只需粘貼電阻阻應(yīng)變片即可可，當(dāng)填料高高度不斷上升升時(shí)實(shí)測(cè)鋼筋筋的拉伸變形形并計(jì)算出拉拉應(yīng)力，以此此判斷配筋是是否合理，積積累相當(dāng)?shù)膶?shí)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)可供供理論分析和和研究，為設(shè)設(shè)計(jì)提供依據(jù)據(jù)。4.加筋環(huán)的優(yōu)優(yōu)越性4.1.加筋體體內(nèi)部受力明明確現(xiàn)有加筋土擋墻墻需要對(duì)筋帶帶與填料顆粒粒間的互相作作用機(jī)理進(jìn)行行微觀分析和和測(cè)試。然而而由于筋帶材材料的多樣性性、填料的復(fù)復(fù)雜性和測(cè)試試手段的局限限性，要準(zhǔn)確確地對(duì)各種不不同條件下的的加筋體下定定義是比較困困難的，如似似摩阻系數(shù)的的取值，從模模型試驗(yàn)時(shí)得得到的值有時(shí)時(shí)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)測(cè)的值差異很很大[2]。目前前的理論分析析方法又種類類繁多，各有有千秋，難以以最后定論。而加筋環(huán)加筋土土擋墻則可避避免一些繁瑣瑣且復(fù)雜的微微觀分析，只只須對(duì)“圓餅狀”加筋體進(jìn)行行宏觀觀察：：在某一加筋筋環(huán)上粘貼電電阻應(yīng)變片，可可以得知該加加筋環(huán)內(nèi)的填填料在垂直荷荷載作用下產(chǎn)產(chǎn)生多大側(cè)向向壓力。不言言而喻，建立立在作用機(jī)理理明確且實(shí)測(cè)測(cè)數(shù)據(jù)可靠基基礎(chǔ)上的工程程設(shè)計(jì)具有較較高的可靠度度，也使得充充分利用材料料特性和大幅幅度降低加筋筋材料費(fèi)用成成為可能。4.2.對(duì)填料料適應(yīng)性好現(xiàn)有加筋土的穩(wěn)穩(wěn)定主要取決決于筋帶與填填料顆粒間的的摩阻力，因因此對(duì)填料的的物理性質(zhì)及及顆粒大小比比較講究，粘粘性土因具有有蠕變性質(zhì)不不是理想填料料，一般希望望采用砂性土土，這就使得得推廣應(yīng)用受受到一定限制制。而加筋環(huán)只是把把環(huán)內(nèi)填料圍圍合成一整體體以阻止側(cè)向向力外擴(kuò)，且且不論是粘性性土還是砂性性土都一樣。4.3.加筋材材料易于防腐腐任何防腐材料涂涂抹在筋帶上上都會(huì)在很大大程度上影響響筋帶與填料料間的摩阻力力，正是有此此顧忌，所以以現(xiàn)有加筋土土擋墻中一般般不予采用，然然而沒有防腐腐材料保護(hù)的的筋帶勢(shì)必會(huì)會(huì)影響其耐久久性，給擋土土墻的長(zhǎng)久穩(wěn)穩(wěn)定留下安全全隱患。但采用加筋環(huán)卻卻無此顧忌，幾幾乎任何防腐腐材料都可以以使用。4.4.有利于于施工現(xiàn)有加筋土擋墻墻所設(shè)置的條條形筋帶層間間距較小且筋筋帶鋪設(shè)工藝藝要求高，施施工作業(yè)順序序是先鋪筋帶帶后覆土碾壓壓，這就很難難避免在碾壓壓的過程中使使筋帶受損和和變形。而采采用加筋環(huán)技技術(shù)的施工工工序恰恰與前前者相反，是是先碾壓整平平后再?zèng)_切環(huán)環(huán)溝置入加筋筋環(huán)，兩者互互不干擾。4.5.經(jīng)濟(jì)效效益好以建造高10米米，長(zhǎng)100米加筋土擋擋墻為例，分分別計(jì)算以采采用CAT拉筋帶為加加筋材料所需需費(fèi)用，和以以采用加筋環(huán)環(huán)為加筋材料料所需費(fèi)用，最最后將兩種費(fèi)費(fèi)用進(jìn)行比較較。4.5.1.以以拉筋帶為加加筋材料見圖1，計(jì)算依依據(jù)如下：a.根據(jù)CATT塑鋼拉筋帶帶目前市場(chǎng)銷銷售價(jià)格：每每噸14500元。b.根據(jù)《加筋筋土擋墻工程程圖集》[33]第05頁(yè)“技術(shù)經(jīng)濟(jì)指指標(biāo)一覽表”中：擋墻高高度H=10米，每延米米擋墻需要CAT拉筋帶102公斤。根據(jù)上述資料計(jì)計(jì)算得建1000米擋墻需拉拉筋帶：102×1100＝10200公斤（或10.2噸）。所需費(fèi)用為：114500××10.2==1479000元4.5.2.以以加筋環(huán)為加加筋材料計(jì)算算如圖2所示，擋擋墻高10米，總長(zhǎng)100米，共設(shè)8層加筋環(huán)，其其中：大加筋筋環(huán)直徑為7米，設(shè)4層，沿?fù)鯄v向共13列，總數(shù)為13×4＝52個(gè)；小加筋筋環(huán)直徑為4米，同樣設(shè)4層，沿?fù)鯄v向共23列，總數(shù)為23×4＝92個(gè)。各種材料列表計(jì)計(jì)算見圖3，總需費(fèi)用用：63721元。兩者比較：633721/11479000=0.433（43％），可見見若采用加筋筋環(huán)則加筋材材料費(fèi)用下降降過半。從圖3“加筋材材料明細(xì)表”中發(fā)現(xiàn)：4層大加筋環(huán)環(huán)與4層小加筋環(huán)環(huán)鋼筋用量非非常接近，因因此，如果將將小加筋環(huán)全全部替換成大大加筋環(huán)（如如圖4），則鋼筋筋總用量并不不增加。5.其它應(yīng)用該新技術(shù)可涉及及現(xiàn)在所有采采用加筋土技技術(shù)的工程項(xiàng)項(xiàng)目，如：將將加筋環(huán)置于于路堤（特別別是高路堤）中中可以穩(wěn)定路路基，防止邊邊坡下滑。將將加筋環(huán)置于于軟土地基中中，可以加固固軟土地基，提提高地基承載載力等。此外還有其它方方面的擴(kuò)展應(yīng)應(yīng)用，如：連連續(xù)向上疊加加加筋環(huán)可以以構(gòu)造超大型型柔性筒倉(cāng)，它它可以用來貯貯存各種散裝裝集料，如：：煤炭、礦砂砂、糧食等，特特別具有重大大意義的是在在環(huán)境工程方方面的應(yīng)用：：可用于生活活垃圾的處理理及處置工程程，從而最終終徹底根治“垃圾圍城”這一頑疾。6.總結(jié)采用“加筋環(huán)”替代拉筋帶帶使加筋土內(nèi)內(nèi)部的受力狀狀態(tài)發(fā)生了很很大變化，目目前注重于研研究土顆粒與與筋帶之間的的摩阻理論已已經(jīng)不再適用用，人們只要要借助電阻應(yīng)應(yīng)變儀就可以以非常直觀地地觀察到加筋筋環(huán)在土壓力力作用下產(chǎn)生生的拉伸變形形，不必深入入進(jìn)行微觀分分析，只要積積累一定量的的觀察資料即即可，通過對(duì)對(duì)資料的分析析和研究，不不難提出針對(duì)對(duì)本地區(qū)地質(zhì)質(zhì)條件適用的的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，再再不會(huì)出現(xiàn)目目前多種設(shè)計(jì)計(jì)理論并存，讓讓人無所適從從的兩難處境境。但從加筋體外部部觀察，革新新后的加筋土土擋墻幾乎沒沒有任何變化化：現(xiàn)有加筋筋土擋墻所具具備的所有工工程特性全部部保留，它的的外部穩(wěn)定計(jì)計(jì)算理論和方方法也可以不不做任何改變變。本論文已經(jīng)被收收錄在《第一一屆全國(guó)公路路科技創(chuàng)新高高層論壇論文文集》第四卷卷目錄，第3333條，詳詳見中國(guó)公路網(wǎng)：hhttp:///www..chinaahighwway.coom/dpiinfo.pphp?innfoid==135222本發(fā)明已申請(qǐng)國(guó)國(guó)家專利。參考文獻(xiàn)：1.陳忠達(dá)．《公公路擋土墻設(shè)設(shè)計(jì)》．人民民交通出版社社1999年11月第1版2.石名磊．加加筋擋墻土壓壓力及似摩阻阻系數(shù)的探討討．華東公路路1993年第4期3.唐善祥等《加加筋土擋墻工工程圖集》．．人民交通出出版社1997年7月第1版瀝青路面設(shè)計(jì)與與施工中彎沉沉指標(biāo)的初探探

【提要要】在路基、路路面工程驗(yàn)收收中人們常常常發(fā)現(xiàn)：同一一碾壓層在相相同碾壓條件件下通過彎沉沉指標(biāo)總比通通過壓實(shí)度指指標(biāo)容易得多多，兩種指標(biāo)標(biāo)同是用于檢檢驗(yàn)路基、路路面的碾壓質(zhì)質(zhì)量，為什么么會(huì)差異甚大大？本文對(duì)此此進(jìn)行了分析析和探討，并并建議建立一一套專用于計(jì)計(jì)算施工檢驗(yàn)驗(yàn)彎沉的數(shù)學(xué)學(xué)公式來進(jìn)一一步完善道路路工程的質(zhì)量量驗(yàn)收。

關(guān)鍵詞詞設(shè)計(jì)容許彎彎沉施工檢驗(yàn)驗(yàn)彎沉壓實(shí)度度1．概述

我國(guó)現(xiàn)現(xiàn)行的柔性路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范是以設(shè)計(jì)容容許彎沉為控控制指標(biāo)，但但在施工規(guī)范范中則采用壓壓實(shí)度作為驗(yàn)驗(yàn)收控制指標(biāo)標(biāo)，而將彎沉沉檢驗(yàn)作為參參考值。在實(shí)實(shí)際操作中：：壓實(shí)度表示示某一有限厚厚度的路面結(jié)結(jié)構(gòu)層經(jīng)碾壓壓后的相對(duì)密密實(shí)程度；彎彎沉表示被測(cè)測(cè)路面結(jié)構(gòu)層層以下各層（包包括路基）在在汽車標(biāo)準(zhǔn)軸軸載下產(chǎn)生的的總位移。兩兩者均可反映映路基、路面面的碾壓質(zhì)量量，但在理論論上卻沒有關(guān)關(guān)聯(lián)。由于路路面結(jié)構(gòu)體系系的復(fù)雜性，不不能使設(shè)計(jì)與與施工采用相相同的控制指指標(biāo)顯然是一一件憾事。

工程監(jiān)監(jiān)理方出于對(duì)對(duì)工程質(zhì)量的的嚴(yán)格要求，總總希望多一些些檢測(cè)手段，以以便于將檢驗(yàn)驗(yàn)資料進(jìn)行對(duì)對(duì)比和相互印印證。而且彎彎沉檢驗(yàn)在實(shí)實(shí)施過程中也也比壓實(shí)度檢檢驗(yàn)更為方便便、快捷，故故許多工程監(jiān)監(jiān)理方很愿意意采用“雙控（即控控制壓實(shí)度和和彎沉）指標(biāo)標(biāo)”來掌握路基基、路面的碾碾壓質(zhì)量。

然而大大量的施工實(shí)實(shí)踐告訴我們們：經(jīng)碾壓后后的路基、路路面在通過彎彎沉檢驗(yàn)時(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比通過壓實(shí)實(shí)度檢驗(yàn)容易易的多，以蘇蘇州市南環(huán)西西路工程驗(yàn)收收記錄資料為為例（見表11）：當(dāng)壓實(shí)實(shí)度滿足要求求后，實(shí)測(cè)彎彎沉值已比設(shè)設(shè)計(jì)容許彎沉沉值小了許多多。因此，名名為“雙控”，實(shí)際上只只要滿足壓實(shí)實(shí)度驗(yàn)收指標(biāo)標(biāo)就可以了。

按理壓壓實(shí)度和彎沉沉指標(biāo)是從兩兩個(gè)不同角度度來衡量筑路路材料的碾壓壓質(zhì)量，檢驗(yàn)驗(yàn)手段雖不同同而目的是一一致的。因此此，對(duì)于同一一路面（或路路基）結(jié)構(gòu)層層在相同碾壓壓條件下的檢檢驗(yàn)結(jié)論應(yīng)該該基本一致或或相近才是，為為什么會(huì)產(chǎn)生生較大差異呢呢？本文對(duì)此此進(jìn)行分析并并提出建議，不不妥之處請(qǐng)同同行批評(píng)指正正。2．路面設(shè)計(jì)公公式（或參數(shù)數(shù)）不能照搬搬用來計(jì)算施施工檢驗(yàn)彎沉沉

柔性路路面結(jié)構(gòu)體系系比較復(fù)雜，首首先它是以層層狀結(jié)構(gòu)支撐撐在無限深的的路基上，各各層材料性質(zhì)質(zhì)多變，實(shí)際際具有彈－粘粘－塑和各向向異性，特別別還受到周圍圍環(huán)境的氣候候、水文、地地質(zhì)的影響。其其次，作用在在路面上汽車車荷載的輕、重重、多、寡以以及分布不均均勻等。所有有這些因素都都造成了試圖圖建立一個(gè)精精確的、通用用的路面結(jié)構(gòu)構(gòu)設(shè)計(jì)數(shù)學(xué)模模型幾乎是不不可能的，因因此我們現(xiàn)在在采用的路面面設(shè)計(jì)理論是是經(jīng)過某些假假定、簡(jiǎn)化過過程的半理論論、半經(jīng)驗(yàn)的的設(shè)計(jì)方法。此此外，雖然路路面計(jì)算公式式中沒有明確確給出安全系系數(shù)，但數(shù)學(xué)學(xué)公式在推導(dǎo)導(dǎo)過程中的假假定、簡(jiǎn)化以以及經(jīng)驗(yàn)資料料的分析取值值都是偏安全全考慮的。也也就是說：在在通常情況下下采用現(xiàn)行的的路面設(shè)計(jì)方方法是可靠和和安全的。

但是從從設(shè)計(jì)角度來來說是可靠和和安全的計(jì)算算方法（包括括采用的設(shè)計(jì)計(jì)參數(shù)）若照照搬來計(jì)算施施工檢驗(yàn)彎沉沉卻是不可靠靠。例如確定定筑路材料回回彈模量的大大小：對(duì)于設(shè)設(shè)計(jì)而言取小小一些計(jì)算出出的路面結(jié)構(gòu)構(gòu)偏厚，偏安安全，這是合合理的。但較較小的回彈模模量計(jì)算出的的彎沉值偏大大，若以此彎彎沉作為施工工檢驗(yàn)指標(biāo)無無疑是在人為為降低路基、路路面的強(qiáng)度指指標(biāo)，與真實(shí)實(shí)情況不符。但但如果適當(dāng)加加大路基、路路面的回彈模模量值再重新新計(jì)算檢驗(yàn)彎彎沉，則顯然然當(dāng)計(jì)算至路路表頂面彎沉沉?xí)r必然與原原設(shè)計(jì)容許彎彎沉值不符，這這與設(shè)計(jì)又產(chǎn)產(chǎn)生了矛盾。

舊路面面補(bǔ)強(qiáng)亦同理理。由舊路面面計(jì)算彎沉公公式：L0＝（L0＋＋λ·б）·k1·k2·k3

可知：：舊路面計(jì)算算彎沉L0在考慮了了保證率系數(shù)數(shù)及季節(jié)影響響等諸因素后后，總是大于于舊路面實(shí)測(cè)測(cè)平均彎沉值值，由此舊路路面計(jì)算彎沉沉設(shè)計(jì)出的補(bǔ)補(bǔ)強(qiáng)厚度是有有強(qiáng)度保證的的。但是絕不不能以此舊路路面計(jì)算彎沉沉來推算各補(bǔ)補(bǔ)強(qiáng)層的檢驗(yàn)驗(yàn)彎沉，否則則也是在人為為地降低路面面材料本身具具有的強(qiáng)度指指標(biāo)，這同樣樣也是毫無道道理的。

由此可可見，套用路路基、路面設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)算公式式（或參數(shù)）來來計(jì)算路基、路路面各層次的的施工檢驗(yàn)彎彎沉是不妥當(dāng)當(dāng)?shù)摹?．路表設(shè)計(jì)容容許彎沉不能能用于施工檢檢驗(yàn)

美國(guó)各各州公路工作作者協(xié)會(huì)ＡＡＡＳＨＯ耗巨巨資進(jìn)行的試試驗(yàn)路資料（見見圖1）表明：路路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度度（更廣義的的說是“現(xiàn)有路面耐耐用性指數(shù)ＰＰＳＩ”）在竣工后后至設(shè)計(jì)年限限末（即相當(dāng)當(dāng)于Ｎ次累計(jì)計(jì)當(dāng)量軸載）是是一個(gè)因疲勞勞而逐步衰減減的過程。另另外，從北京京市建立網(wǎng)級(jí)級(jí)路面管理系系統(tǒng)過程中實(shí)實(shí)測(cè)的資料（見見圖2）同樣反應(yīng)應(yīng)出：隨著路路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度度的逐年衰減減路表彎沉值值是在不斷增增大。

根據(jù)路路表設(shè)計(jì)容許許彎沉公式：：

可以知知道：路表設(shè)設(shè)計(jì)容許彎沉沉值是指當(dāng)汽汽車?yán)塾?jì)當(dāng)量量軸載次數(shù)達(dá)達(dá)到Ｎ次后（即即設(shè)計(jì)年限末末）所容許的的彎沉值，而而非路面竣工工時(shí)的彎沉值值。因此，路路面竣工不能能以此設(shè)計(jì)容容許彎沉值作作為檢驗(yàn)指標(biāo)標(biāo)。4．一點(diǎn)異議

在《華華東公路》１１９９２年第第６期中有一一文“柔性路面強(qiáng)強(qiáng)度衰減對(duì)設(shè)設(shè)計(jì)彎沉的影影響”，對(duì)路表設(shè)設(shè)計(jì)容許彎沉沉不能用于施施工檢驗(yàn)這一一觀點(diǎn)有詳盡盡的描述，本本人基本贊同同。但對(duì)該文文末尾“結(jié)語(yǔ)”段認(rèn)為“·······現(xiàn)行的路面面設(shè)計(jì)方法按按容許彎沉設(shè)設(shè)計(jì)路面，是是基于強(qiáng)度不不發(fā)生變化的的概念，與客客觀事實(shí)相違違背，因而隱隱藏著不安全全因素。故路路面應(yīng)按初始始彎沉進(jìn)行設(shè)設(shè)計(jì)。為此現(xiàn)現(xiàn)行柔性路面面設(shè)計(jì)規(guī)范尚尚有修訂的必必要·······”表示異議。

本人認(rèn)認(rèn)為現(xiàn)行的路路表容許彎沉沉設(shè)計(jì)公式是是根據(jù)大量統(tǒng)統(tǒng)計(jì)資料歸納納出來的，是是經(jīng)驗(yàn)總結(jié)而而非理論推導(dǎo)導(dǎo)，有事實(shí)為為依據(jù)，因而而不存在“隱藏著不安安全因素”的可能。問問題的關(guān)鍵在在于：設(shè)計(jì)容容許彎沉和施施工檢驗(yàn)彎沉沉的計(jì)算方法法（包括參數(shù)數(shù)）不能互相相混淆，設(shè)計(jì)計(jì)采用的計(jì)算算公式或取用用的參數(shù)對(duì)于于設(shè)計(jì)而言是是安全的，而而對(duì)于施工檢檢驗(yàn)彎沉來說說反而是不可可靠的。路面面設(shè)計(jì)公式中中的回彈模量量與彎沉互成成反比關(guān)系足足以證明這一一點(diǎn)。5．提出三種選選擇方案

彎沉檢檢測(cè)雖在施工工驗(yàn)收規(guī)范中中未列入主要要驗(yàn)收項(xiàng)目，但但由于它簡(jiǎn)便便易行仍受到到監(jiān)理和施工工技術(shù)人員的的歡迎。如何何看待施工檢檢驗(yàn)彎沉，本本人有如下設(shè)設(shè)想：

a)．．參照路面設(shè)設(shè)計(jì)公式并加加以修改，反反向改正一些些從設(shè)計(jì)角度度考慮屬偏安安全的因素，從從而建立一套套專用于計(jì)算算施工檢驗(yàn)彎彎沉的數(shù)學(xué)公公式?，F(xiàn)舉舊舊路面計(jì)算彎彎沉公式對(duì)比比如下：

（用于設(shè)計(jì)計(jì)）L0＝（L0＋λ·б）·k1·k2·k3

（用于施施工檢驗(yàn)）L0＝L0－λ·б

b)．進(jìn)進(jìn)行相關(guān)分析析。各地區(qū)按按照本地的路路基和路面材材料類型，選選擇若干組具具代表性的路路面結(jié)構(gòu)，通通過不斷的資資料積累和分分析回歸，逐逐步建立起一一套適用于本本地區(qū)的壓實(shí)實(shí)度與檢驗(yàn)彎彎沉的相關(guān)曲曲線。

c)．．倘若一時(shí)還還不能確立一一種頗具權(quán)威威的施工檢驗(yàn)驗(yàn)彎沉計(jì)算法法則，則還不不如暫時(shí)從施施工規(guī)范中取取消為好。取取消一種“軟指標(biāo)”其實(shí)更能突突出壓實(shí)度指指標(biāo)的權(quán)威性性。本人在實(shí)實(shí)踐中遇到過過個(gè)別對(duì)壓實(shí)實(shí)度指標(biāo)帶有有排斥心理的的施工技術(shù)員員，他們常以以“既然路面設(shè)設(shè)計(jì)是以彎沉沉為控制指標(biāo)標(biāo)，那么施工工驗(yàn)收達(dá)到該該指標(biāo)不就行行了嗎？”作辨解，為為不做或少做做壓實(shí)度檢驗(yàn)驗(yàn)尋找托詞。6．結(jié)束語(yǔ)

本人依依據(jù)大量工程程實(shí)踐從理論論上分析了路路面設(shè)計(jì)容許許彎沉和施工工檢驗(yàn)彎沉之之間的差異，并并建議建立一一套專用于施施工檢驗(yàn)的彎彎沉計(jì)算公式式。這樣，對(duì)對(duì)于相同碾壓壓條件下的壓壓實(shí)度檢驗(yàn)結(jié)結(jié)論和彎沉檢檢驗(yàn)結(jié)論才能能基本相近?？偪傊?，只有兩兩個(gè)檢驗(yàn)指標(biāo)標(biāo)都“硬”，采用“雙控指標(biāo)”驗(yàn)收的目的的也就達(dá)到了了。參考文獻(xiàn)

1．林林繡賢柔性路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)方法人民交交通出版社

2．呂呂偉民柔性路路面強(qiáng)度衰減減對(duì)設(shè)計(jì)彎沉沉的影響華東東公路19992．6連拱空箱式擋土土墻結(jié)構(gòu)形式式的探討

【提要要】連拱空箱箱式擋土墻是是一種適用于于在軟土地基基上建造高擋擋墻的新型結(jié)結(jié)構(gòu)。它在墻墻身部位采用用了拱型和TT型結(jié)構(gòu)，受受力明確，各各種筑墻材料料能夠充分發(fā)發(fā)揮其力學(xué)特特性，做到既既合理又經(jīng)濟(jì)濟(jì)。本文首先先對(duì)軟土地基基上常見的各各類擋土墻進(jìn)進(jìn)行簡(jiǎn)要的適適用性分析，并并舉連拱空箱箱式擋土墻實(shí)實(shí)例進(jìn)行穩(wěn)定定驗(yàn)算，而后后將驗(yàn)算結(jié)果果與在同等條條件下（即擋擋土高度和設(shè)設(shè)計(jì)參數(shù)均一一致）的鋼筋筋混凝土扶壁壁式擋墻計(jì)算算實(shí)例進(jìn)行對(duì)對(duì)比，結(jié)果證證明：連拱空空箱式擋土墻墻在軟弱地基基上的適應(yīng)性性遠(yuǎn)勝于鋼筋筋混凝土扶壁壁式擋墻。此此外：它造價(jià)價(jià)低廉、筑墻墻材料多樣化化以及一旦發(fā)發(fā)生事故可進(jìn)進(jìn)行有效的補(bǔ)補(bǔ)救都是其獨(dú)獨(dú)到之處。

【關(guān)鍵鍵詞】連拱空空箱式擋土墻墻1前言

蘇州市市地處長(zhǎng)江下下游沖積平原原，地貌形態(tài)態(tài)上屬河流堆堆積地貌區(qū)。地地基土質(zhì)以亞亞粘土和粘土土為主，地下下水位高，一一般地基承載載力約在1220~1800(KPa))，最大也也不超過2440(KPaa)。在軟弱弱地基上砌筑筑高擋墻不外外乎有兩種選選擇：其一、采采用樁基礎(chǔ)或或其它加固地地基措施。其其二、選擇合合理的擋墻結(jié)結(jié)構(gòu)。本文的的探討范圍僅僅限于后者。此此外，就擋墻墻外形而言，又又可分為擋墻墻外墻面垂直直或仰斜兩種種。在同等擋擋土條件下采采用外墻面垂垂直的擋墻基基底反力大，且且穩(wěn)定性亦較較差，而外墻墻面仰斜的則則要好得多（這這也要看仰斜斜角的大?。Ｒ蛞虼嗽诠窊鯎跬翂χ衅毡楸椴捎玫氖峭馔鈮γ嫜鲂钡牡膿跬翂?。但但是用于城市市道路的擋土土墻卻是以外外墻面垂直型型居多，這是是因?yàn)椋浩湟灰?、該型式擋擋墻占地面積積小，可節(jié)約約寶貴的城市市用地。其二二、外墻面垂垂直的擋墻在在外觀上與周周圍城市建筑筑物更顯得和和諧統(tǒng)一。

本文所所討論的擋土土墻均系指建建造在軟土地地基上且外墻墻面為垂直的的擋土墻。2常見擋墻類類型的適用性性分析2.1重力式式擋墻

對(duì)于擋擋土高度不超超過5米的路基擋擋墻，重力式式擋墻常為首首選結(jié)構(gòu)。該該擋墻形式最最為簡(jiǎn)潔，便便于施工，缺缺點(diǎn)是基底應(yīng)應(yīng)力不平衡，靠靠前趾部位的的基底應(yīng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于靠后踵踵的基底應(yīng)力力。當(dāng)擋土高高度超過5米，重力式式擋墻的前趾趾基底應(yīng)力有有可能超過地地基容許承載載力，不得已已可選用構(gòu)造造稍復(fù)雜的衡衡重式擋墻。2.2衡重式式擋墻

衡重式式擋墻的最大大優(yōu)點(diǎn)是可利利用下墻的衡衡重平臺(tái)迫使使墻身整體重重心后移，使使得基底應(yīng)力力趨于平衡，這這樣可適當(dāng)提提高擋土高度度。但從另一一方面來看：：衡重式擋墻墻的構(gòu)造形式式又限制了擋擋墻基底寬度度不可能做得得很大（與重重力式擋墻相相比），因此此就擴(kuò)散擋墻墻基底應(yīng)力而而言，衡重式式擋墻反不如如重力式擋墻墻。所以采用用衡重式擋土土墻能夠提高高的擋土高度度也是比較有有限的。2.3鋼筋混混凝土扶壁式式擋墻

可進(jìn)一一步提高擋墻墻砌筑高度，但但擋墻底板必必須有足夠的的寬度，特別別在前齒部位位。否則基底底應(yīng)力仍很大大（見下述兩兩種擋墻穩(wěn)定定驗(yàn)算的對(duì)比比結(jié)果）。該該擋土墻耗鋼鋼量大，造價(jià)價(jià)頗高；而且且墻體均為立立模現(xiàn)澆，施施工不易。2.4加筋土土擋墻

是一種種能適應(yīng)軟土土地基砌筑高高擋墻的理想想結(jié)構(gòu)。它使使原本作為擋擋墻外荷載的的墻后填料轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為墻體結(jié)結(jié)構(gòu)的一部分分無疑是一種種創(chuàng)造性的突突破。加筋土土擋墻造價(jià)低低廉具有良好好的經(jīng)濟(jì)效益益，而且它的的裝配式構(gòu)件件十分有利于于快速施工。盡盡管加筋土擋擋墻有諸多優(yōu)優(yōu)點(diǎn)，但在我我蘇南城市用用得還不多，主主要原因是：：城市道路敷敷設(shè)地下管線線多，與擋墻墻筋帶形成垂垂直交叉互有有干擾。此外外，萬一今后后路面開挖維維修管道會(huì)影影響到擋土墻墻的安全。3連拱空箱擋擋土墻計(jì)算實(shí)實(shí)例3.1設(shè)計(jì)參參數(shù)及實(shí)例圖圖

為使連連拱空箱擋土土墻可與同等等條件下的鋼鋼筋混凝土扶扶壁式擋土墻墻進(jìn)行比較，在在本計(jì)算實(shí)例例中連拱空箱箱擋土墻的高高度、底板寬寬度以及其它它設(shè)計(jì)參數(shù)均均（除若干需需補(bǔ)充的項(xiàng)目目外）取自“文獻(xiàn)1.”（第808頁(yè)）鋼鋼筋混凝土扶扶壁式擋土墻墻計(jì)算實(shí)例，如如下：

擋墻墻墻高H＝10(m))，墻底寬B＝5.33((m)，墻前前覆土深度hh＝1(m)

墻背填填料容重γ0＝18(KNN/m3)，水水泥混凝土容容重γ1＝25(KNN/m3)

漿砌塊塊石容重γ2＝23(KNN/m3)，預(yù)預(yù)制蓋板容重重γ3＝20(KNN/m3)

內(nèi)摩擦擦角φ＝35°，外摩擦角δ＝φ/2，墻背傾傾角α＝0°

基底摩阻系系數(shù)f＝0.4

墻后活活載：汽車－－超20級(jí)（見“文獻(xiàn)1.”換算土層高高度h0＝0.59mm）

抗滑動(dòng)動(dòng)和抗傾覆穩(wěn)穩(wěn)定系數(shù)：KKc>1..3，Km>11.5

連拱空空箱擋土墻計(jì)計(jì)算實(shí)例如下下圖1所示：3.2墻體自自重計(jì)算

取標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)計(jì)算單元33.8(m))（見圖1B），求擋擋墻各部位的的自重力，以以及對(duì)前趾OO點(diǎn)（見圖1AA）的重力矩矩。見表1：

墻體自自重合力作用用點(diǎn)位置：ZZ1＝6365..86/19929.877＝3.2999(m)

單位寬寬度（沿墻縱縱向1米）墻體平平均自重力：：W＝1929..87/3..8＝507.886(KN))

注：“文獻(xiàn)1.”（第811頁(yè)）鋼鋼筋混凝土扶扶壁式擋墻自自重力N＝974.334(KN))比本例連拱拱空箱式擋土土墻大了近一一倍。3.3墻背土土壓力計(jì)算

土壓力力作用面及基基底滑動(dòng)面（見見圖1C）和（圖圖2），補(bǔ)充設(shè)設(shè)計(jì)參數(shù)如下下：

墻背高高H'＝H＋0.7＝10.7((m)（計(jì)計(jì)入齒坎高）

基底計(jì)計(jì)算寬度BB'＝B－0.1＝5.23((m)（偏偏保守取值）

基底滑滑動(dòng)面傾角α0＝arctgg（0.7/55.23）＝＝7.6233345°

其余設(shè)計(jì)參參數(shù)同前，以以下按庫(kù)侖公公式計(jì)算土壓壓力：3.6墻體結(jié)結(jié)構(gòu)受力分析析

墻后土土壓力作用在在預(yù)制水泥砼砼無鉸拱上并并傳遞至隔墻墻，在一個(gè)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算單元元內(nèi)：拱座、隔隔墻和前墻組組合成一個(gè)垂垂直安置的TT型梁，該T型梁下端固固定，上端自自由，鋼筋配配置在拱座內(nèi)內(nèi)并延伸至齒齒坎（見圖11C），拱座座為現(xiàn)澆水泥泥砼。前墻因因僅受壓應(yīng)力力而無拉應(yīng)力力力（或者很很?。?，故可可采用漿砌塊塊石或其它砌砌塊，而不必必考慮配筋。

底板結(jié)結(jié)構(gòu)計(jì)算和配配筋可參照鋼鋼筋砼扶壁式式擋墻。限于于篇幅，墻體體配筋計(jì)算及及其它結(jié)構(gòu)計(jì)計(jì)算均省略。3.7局部構(gòu)構(gòu)造（1）管線布置置。因城市道道路管線多，預(yù)預(yù)制蓋板的設(shè)設(shè)置高度必須須考慮到管線線的安放位置置。一般郵電電、通訊電纜纜可安放在預(yù)預(yù)制蓋板上，其其余如煤氣、自自來水等可利利用隔墻作支支墩，與預(yù)制制蓋板并列或或置于蓋板以以下。（2）泄水孔和和通風(fēng)孔。泄泄水孔用于排排出空箱內(nèi)積積水，不必多多言。通風(fēng)孔孔有兩個(gè)作用用：其一、若若空箱內(nèi)有煤煤氣管道穿過過，可及時(shí)排排出可能因管管道泄漏產(chǎn)生生的可燃?xì)怏w體。其二、若若是該擋墻用用作河駁岸，則則可始終保持持河水位與空空箱內(nèi)水位一一致，避免因因河水位變化化造成空箱內(nèi)內(nèi)、外水位落落差。因?yàn)椋海寒?dāng)空箱內(nèi)水水位高于河道道水位時(shí)，駁駁岸自重力增增加，地基可可能因?yàn)槌d載導(dǎo)致駁岸不不安全；而當(dāng)當(dāng)空箱內(nèi)水位位低于河道水水位時(shí)，空箱箱內(nèi)形成浮托托氣囊，同樣樣可能導(dǎo)致駁駁岸失穩(wěn)。（3）檢修通道道?？紤]檢修修通道的目的的是便于在擋擋墻竣工后可可進(jìn)入空箱內(nèi)內(nèi)進(jìn)行觀察和和維修，如：：拱波是否有有損壞，墻體體是否有裂縫縫或不均勻沉沉降，以及管管道是否漏水水漏氣等。拱拱波在預(yù)制時(shí)時(shí)需預(yù)埋爬梯梯鋼筋（見圖圖B），這樣在在檢修時(shí)只需需揭開拱波頂頂端預(yù)制蓋板板即可順爬梯梯進(jìn)入空箱內(nèi)內(nèi)。（4）預(yù)制構(gòu)件件。城市道路路路基擋墻一一般位于人行行道部位較多多，預(yù)制蓋板板上部主要是是人行道路面面及少量覆土土，人行活載載較小。若經(jīng)經(jīng)計(jì)算允許，可可直接購(gòu)買（或或預(yù)定）現(xiàn)成成的建筑預(yù)應(yīng)應(yīng)力空心樓板板，既方便又又經(jīng)濟(jì)。

拱波的的預(yù)制可挖出出凹型地模，按按計(jì)算寬度分分塊間隔先澆澆筑第一批拱拱波，待初凝凝后填充間隔隔澆筑第二批批，非常方便便。

隔墻和和前墻的取材材具有多樣性性：如采用水水泥砼砌塊或或磚砌體等。必必須注意的是是隔墻部位的的砌塊應(yīng)上下下錯(cuò)縫砌筑，這這樣可避免在在土壓力作用用下形成通縫縫剪切。4連拱空箱式式擋土墻的優(yōu)優(yōu)越性4.1擋土墻墻自重力可調(diào)調(diào)范圍大

在擋墻墻外形尺寸基基本選定的情情況下，擋墻墻的自重力可可通過以下幾幾種方法進(jìn)行行調(diào)整：改變變箱內(nèi)填料高高度、改變隔隔墻或前墻厚厚度、改變墻墻體砌筑材料料或改變相鄰鄰隔墻間距等等。擋土墻自自重力的可調(diào)調(diào)性意義很大大：墻體過重重固然對(duì)抗滑滑穩(wěn)定有利，但但卻不能適用用于軟土地基基。再比較一一下上述兩種種擋墻實(shí)例的的驗(yàn)算結(jié)果：：盡管采用的的土壓力計(jì)算算公式有所不不同，計(jì)算得得兩個(gè)主動(dòng)土土壓力值卻非非常接近，然然而兩種擋墻墻的自重力或或前趾基底應(yīng)應(yīng)力都要相差差近一倍。擋擋墻設(shè)計(jì)的合合理思路應(yīng)該該是：首先從從墻體構(gòu)造上上應(yīng)盡可能增增加穩(wěn)定因素素，如基底做做成向后傾斜斜或加齒坎等等增加抗滑力力；使墻體重重心后移增加加抗傾力矩，然然后在滿足穩(wěn)穩(wěn)定的前提下下盡可能地減減輕墻體自重重力，使之與與軟土地基相相適應(yīng)。這對(duì)對(duì)于實(shí)體擋墻墻來說，減輕輕自重十分不不易，而對(duì)于于連拱空箱式式擋土墻卻是是可行的。4.2擋墻失失穩(wěn)后的補(bǔ)救救

通常擋擋土墻在失穩(wěn)穩(wěn)后是很難補(bǔ)補(bǔ)救的，而連連拱空箱式擋擋土墻則是例例外。擋墻從從失穩(wěn)到破壞壞一般不會(huì)在在瞬間發(fā)生，頃頃刻崩潰，總總是有一段時(shí)時(shí)間上的持續(xù)續(xù)過程，這就就為采取補(bǔ)救救措施爭(zhēng)取了了時(shí)間。當(dāng)發(fā)發(fā)現(xiàn)擋墻有傾傾覆或滑動(dòng)位位移后，立即即揭開預(yù)制蓋蓋板，向空箱箱內(nèi)加入壓重重填料，以增增加抗傾覆力力矩和增大基基底摩阻力來來恢復(fù)擋墻的的穩(wěn)定。當(dāng)然然，這種補(bǔ)救救措施應(yīng)該是是在地基承載載力容許的前前提下才能奏奏效，否則另另當(dāng)別論。

向空箱箱內(nèi)加入壓重重填料應(yīng)避免免填料可能對(duì)對(duì)前墻產(chǎn)生的的較大側(cè)向力力，方法有：：在填料間分分層放置加筋筋帶（其原理理同加筋土擋擋墻）?；蛘哒咴谔盍现袚綋饺胨?、石石灰等凝固劑劑。

壓重填填料應(yīng)在相鄰鄰空箱內(nèi)同時(shí)時(shí)放，或控制制加入量輪流流放，絕對(duì)不不能加足一個(gè)個(gè)箱體后再加加下一個(gè)，這這樣做將導(dǎo)致致?lián)鯄v向基基底應(yīng)力不平平衡和底板承承受非正常的的扭曲變形。4.3施工較較簡(jiǎn)便和經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益好

連拱空空箱式擋土墻墻雖然構(gòu)造較較復(fù)雜些，但但是施工操作作還是比較簡(jiǎn)簡(jiǎn)單的。如前前墻和隔墻均均為垂直墻，相相對(duì)比俯斜或或仰斜面墻好好做。拱波預(yù)預(yù)制也不必很很講究外觀和和尺寸的精度度。只有底板板和拱座需立立?，F(xiàn)澆并扎扎鋼筋較復(fù)雜雜些。

按我市市當(dāng)前行情測(cè)測(cè)算連拱空箱箱式擋土墻比比扶壁式擋墻墻節(jié)省經(jīng)費(fèi)約約20％，不過過這里沒有考考慮地基加固固經(jīng)費(fèi)，對(duì)于于軟土地基而而言，扶壁式式擋墻還應(yīng)計(jì)計(jì)入地基加固固費(fèi)用。5.結(jié)束語(yǔ)（1）連拱空箱箱式擋土墻主主要適用于建建造高擋墻，對(duì)對(duì)于較矮的擋擋墻還是以構(gòu)構(gòu)造盡可能簡(jiǎn)簡(jiǎn)單為好。（2）設(shè)計(jì)連拱拱空箱式擋土土墻必須著重重考慮基底的的抗滑構(gòu)造，只只有增強(qiáng)了基基礎(chǔ)的抗滑性性才有可能減減輕墻體自重重力，經(jīng)濟(jì)效效益也越好。（3）拱座的配配筋還不成熟熟，現(xiàn)有的配配筋理論是針針對(duì)鋼筋與水水泥混凝土的的組合作用。對(duì)對(duì)于鋼筋與漿漿砌片石的組組合作用、鋼鋼筋與磚砌體體的組合作用用是否存在某某種變異尚不不清楚，有待待于進(jìn)一步實(shí)實(shí)驗(yàn)論證。

如有不不當(dāng)之處，懇懇請(qǐng)專家、同同行批評(píng)指正正。6．參考文獻(xiàn)交通部第二公路路勘察設(shè)計(jì)院院．公路設(shè)計(jì)計(jì)手冊(cè)《路基基》（第二版版）．人民交交通出版社．．1996年5月。公路路基設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范（JTJJ013－－86）．19866年。注：本文刊登在在《公路》11997年第第6期。蘇州市舊路面改改造的對(duì)策和和建議

【摘要要】本文以優(yōu)優(yōu)化瀝青路面面結(jié)構(gòu)應(yīng)采用用“強(qiáng)基薄面”的設(shè)計(jì)思想想為指導(dǎo)，針針對(duì)蘇州古城城區(qū)舊路面現(xiàn)現(xiàn)狀提出了相相應(yīng)的改造對(duì)對(duì)策和建議，并并強(qiáng)調(diào)指出：：在路面基層層強(qiáng)度和穩(wěn)定定性均較差的的舊路面上采采用補(bǔ)強(qiáng)加固固措施是不可可取的。1.前言

為緩解解蘇州市的交交通擁擠狀況況，數(shù)年來市市政府已投入入大量資金用用于道路的拓拓建和舊路面面改造。道路路拓寬后實(shí)現(xiàn)現(xiàn)了人、機(jī)動(dòng)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)動(dòng)車分流，使使得交通組織織趨于順暢有有序，提高了了車輛通行能能力同時(shí)改善善了路況，其其社會(huì)效益是是顯而易見的的。但經(jīng)改造造后的路面是是否經(jīng)濟(jì)、科科學(xué)？其耐久久性如何？是是否具有合理理改造的前景景？卻容易被被人們所忽視視，因?yàn)槁访婷娴脑俅螕p壞壞需要經(jīng)過若若干年以后才才會(huì)顯現(xiàn)出來來。

如同確確立城市總體體規(guī)劃主導(dǎo)思思想一樣，舊舊路面的改造造也應(yīng)提出若若干適用于本本地區(qū)的原則則性意見用于于指導(dǎo)工程實(shí)實(shí)踐。經(jīng)過充充分醞釀并能能基本達(dá)成共共識(shí)的指導(dǎo)性性意見可避免免因人為因素素產(chǎn)生的片面面和盲目性，使使有限的城建建投資不僅在在近期，而且且在遠(yuǎn)期也能能產(chǎn)生良好的的工程效益。所所謂“綱舉目張”，正合此意意。2.蘇州市的的路面現(xiàn)狀

由于筑筑路材料的多多樣性以及各各城市的路面面發(fā)展過程各各不相同，因因此舊路面改改造的對(duì)策也也會(huì)因地區(qū)而而異。蘇州市市是一座文化化古城，五、六六十年代路面面多以彈石和和小方石路面面為主。六十十年代始建瀝瀝青路面，六六十年代～八八十年代初期期修建的道路路多為片石類類基層加鋪瀝瀝青面層，或或原有彈石路路面上加鋪瀝瀝青面層。此此類路面由于于基層材料無無級(jí)配且無任任何膠結(jié)材料料，故整體強(qiáng)強(qiáng)度和穩(wěn)定性性均較差，不不能適應(yīng)當(dāng)前前日益增長(zhǎng)的的交通量的需需要。進(jìn)入八八十年代中期期淘汰了片石石類基層路面面，推廣使用用以二灰砂為為半剛性基層層材料的瀝青青混凝土路面面。

事實(shí)證證明：由石灰灰粉煤灰碎石石混合料組成成的半剛性基基層的整體強(qiáng)強(qiáng)度和穩(wěn)定性性優(yōu)于片石類類基層。早先先的片石類基基層在現(xiàn)行路路面結(jié)構(gòu)組成成中只能充當(dāng)當(dāng)墊層，其強(qiáng)強(qiáng)度和穩(wěn)定性性或許比摻灰灰道渣還差，因因而不能將此此類基層替代代作為主要承承受行車荷載載的半剛性基基層。3.舊路面改改造方案及經(jīng)經(jīng)濟(jì)比較

舊路面面改造工程不不僅涉及到技技術(shù)上是否可可行，還涉及及到經(jīng)濟(jì)上是是否合理，為為使討論更為為直觀，現(xiàn)以以蘇州市內(nèi)環(huán)環(huán)路舊路面改改造為例，列列改造方案和和預(yù)算造價(jià)見見表1。

從上表表可知，采用用何種改造方方案對(duì)工程投投資關(guān)系甚大大。此外，舊舊路面改造往往往與道路拓拓建（一般由由單幅式拓寬寬為三幅式）同同時(shí)進(jìn)行，則則更應(yīng)統(tǒng)籌安安排，標(biāo)本兼兼治。3.1采用翻翻挖舊路面，實(shí)實(shí)施新建路面面方案

當(dāng)城市市道路采用單單向拓建和舊舊路面高程不不滿足防洪要要求時(shí)應(yīng)選擇擇新建路面，這這是最為徹底底的舊路面改改造方案，但但一次性投資資較大。3.1.1單單向拓建

蘇州市市內(nèi)環(huán)路多為為單幅式機(jī)、非非混行車道，兩兩側(cè)人行道種種植有行道樹樹。道路拓建建后常保留行行道樹于綠化化分隔帶中，原原單幅式機(jī)、非非混行車道改改為機(jī)動(dòng)車道道，新拓建非非機(jī)動(dòng)車道和和人行道形成成三幅式城市市道路，此謂謂一般情況，屬屬雙向拓建（見見圖1）。但也有有例外，如一一側(cè)街坊有重重要建筑物難難以搬遷，則則選擇單向拓拓建，這時(shí)因因舊路面車行行道路緣與規(guī)規(guī)劃?rùn)C(jī)動(dòng)車道道路緣不重合合，通常選擇擇全部翻挖舊舊路面，按新新建路面實(shí)施施。3.1.2舊舊路面防洪標(biāo)標(biāo)高不滿足

考慮到到拓寬后的非非機(jī)動(dòng)車道和和人行道應(yīng)滿滿足防洪標(biāo)高高，所以機(jī)動(dòng)動(dòng)車道也必須須抬高，因此此實(shí)施新建路路面理所當(dāng)然然。3.2拓建非非機(jī)動(dòng)車道和和人行道但保保留舊路面

采用此此方案需滿足足下述條件：：雙向拓建即即舊路面中心心與規(guī)劃路中中心線重合；；舊路面高程程滿足防洪要要求；舊路面面表面尚好或或稍加修補(bǔ)還還能維持3～4年。

采用此此方案有以下下好處：3.2.1延延長(zhǎng)舊路面的的使用年限可可使先期工程程投資得到最最大限度的回回報(bào)。3.2.2近近期可節(jié)約工工程投資。3.2.3有有利于今后三三幅式路面同同步改造

道路拓拓建后約3年舊路面（即即機(jī)動(dòng)車道）損損壞，這時(shí)可可翻挖舊路面面按新建路面面實(shí)施，而此此刻非機(jī)動(dòng)車車道已經(jīng)使用用了3年。經(jīng)過155年后機(jī)動(dòng)車車道再次損壞壞，這時(shí)非機(jī)機(jī)動(dòng)車道已累累計(jì)使用了118年。可以以推測(cè)，此刻刻的機(jī)動(dòng)車道道和非機(jī)動(dòng)車車道應(yīng)屬同步步損壞，可考考慮進(jìn)行全面面補(bǔ)強(qiáng)。特別別值得一提的的是：這種補(bǔ)補(bǔ)強(qiáng)是在以半半剛性為基層層的瀝青混凝凝土路面上的的補(bǔ)強(qiáng)，補(bǔ)強(qiáng)強(qiáng)后的路面能能夠維持較長(zhǎng)長(zhǎng)的使用年限限。3.2.4無無不利的政治治影響

對(duì)于尚尚好的路面（盡盡管只是表面面的），無論論翻挖還是補(bǔ)補(bǔ)強(qiáng)都是令人人惋惜的，因因?yàn)樵谌藗兊牡牧?xí)慣思維中中總是認(rèn)為：：化錢修壞了了的路才是理理所當(dāng)然。

采用保保留舊路面也也有不利的一一面：改造舊