開原站6502電氣集中設(shè)計摘要目前，我國信號自動控制系統(tǒng)普遍采用的是6502電氣集中系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅高效、經(jīng)濟、可靠，而且符合故障-安全原則。通過對6502電氣集中工程圖紙的設(shè)計，進一步地了解了6502電氣集中工程設(shè)計的原理與方法。此設(shè)計對開原車站的信號自動控制系統(tǒng)進行設(shè)計，包含了6502電氣集中設(shè)計所需要的基本項目。本文以開原站的站場縮尺平面圖為依據(jù)，對施工設(shè)計中有關(guān)圖紙的設(shè)計原理和方法作以闡述。主要目的在于能系統(tǒng)的掌握6502電氣集中工程施工設(shè)計應(yīng)遵循的各項原則及基本的設(shè)計方法，主要任務(wù)是完成下列工程用圖表：1、車站信號平面布置圖2、聯(lián)鎖表3、控制臺盤面圖4、組合連接圖5、組合排列表6、電纜徑路圖7、電纜配線圖8、調(diào)車信號機點燈電路圖9、方向電路圖10、雙線軌道電路圖11、進站信號機點燈電路圖12、四線單動道岔控制電路圖關(guān)鍵詞：6502電氣集中；聯(lián)鎖；車站信號；工程設(shè)計ABSTRACTAtpresent,6502electriccentralizedsystemiswidelyusedinsignalautomaticcontrolsysteminChina.Thesystemisnotonlyefficient,economicalandreliable,butalsoconformstothefault-safetyprinciple.Throughthedesignof6502electriccentralizedengineeringdrawings,theprincipleandmethodof6502electriccentralizedengineeringdesignarefurtherunderstood.ThisdesigndesignsthesignalautomaticcontrolsystemofKaiyuanStation,includingthebasicitemsneededfor6502electriccentralizeddesign.BasedonthescaleplanofKaiyuanStation,thispaperelaboratesthedesignprinciplesandmethodsofrelateddrawingsinconstructiondesign.Themainpurposeistosystematicallygrasptheprinciplesandbasicdesignmethodstobefollowedintheconstructiondesignof6502electriccentralizedproject.Themaintaskistocompletethefollowingengineeringcharts:1.Planelayoutofstationsignals2.Interlockingtable3.ConsoleDiskDiagram4.CombinatorialConnectionDiagram5.CombinationArrangementTable6.CableRouteMap7.Cablewiringdiagram8.CircuitDiagramofShuntingSignalLighting9.DirectionalCircuitDiagram10.Doubletrackcircuitdiagram11.CircuitDiagramofInboundSignalLightingControlCircuitDiagramof12and4-wireSingle-actionTurnoutKEYWORDS：6502ElectricalConcentration;Interlocking;StationSignal;EngineeringDesign目錄TOC\o"1-3"\h\z摘要 iABSTRACT ii目錄 iii1 緒論 12車站信號平面布置圖 22.1站場設(shè)計情況 22.2車站信號平面布置圖 22.3信號樓的設(shè)置 22.4道岔定位位置的確定 22.5信號機的設(shè)置及編號 22.5.1進站信號機 22.5.2出站信號機布置 32.5.3調(diào)車信號機的布置 32.5.4信號機的編號 42.6劃分軌道區(qū)段和確定絕緣節(jié)位置 42.6.1軌道區(qū)段劃分 52.6.2鋼軌絕緣節(jié)位置的確定 52.6.3軌道區(qū)段編號 52.7坐標計算及股道有效長計算 52.7.1道岔坐標 52.7.2警沖標坐標 62.7.3色燈信號機坐標 62.7.4股道有效長計算 73聯(lián)鎖表 74控制臺盤面圖 84.1控制臺單元類型 84.2設(shè)計原則 94.3信號單元類型圖的選擇 95組合連接圖及排列表 105.1組合連接圖 105.2組合排列表 10論 11參考文獻 13致謝 14附錄一 15附錄二 18緒論世界上第一個電氣集中于1929年在美國出現(xiàn)。20世紀40年代各國開始使用，50年代趨于成熟并大量推廣，60年代改進并完善，70年代進一步得到發(fā)展。電氣集中電路，各國都趨于按進路構(gòu)成，以按鈕方式最為普遍。為便于設(shè)計和施工，多采用組合式電路。70年代以來，隨著控制范圍的擴大，控制方式有所改進，逐步發(fā)展為控制和表示分開的方式，有些國家采用按鍵控制、屏幕顯示。增加了控制距離，還采用了進路預(yù)辦和自動排列進路的方式，增加了車次表示、動作記憶、故障報警、快速檢測及定位等功能。此外，還以電氣集中為基礎(chǔ)發(fā)展車站作業(yè)綜合自動化、樞紐或碧水站的行車集中控制系統(tǒng)、程序式列車運行控制裝置、車站調(diào)車區(qū)排列進路的機車遙控系統(tǒng)、平面調(diào)車區(qū)的無線調(diào)車進路控制等新型車站聯(lián)鎖設(shè)備。1942年，我國在濟南站首次安裝了手柄式進路繼電集中。1951年，衡陽站安裝了按鈕式大站電氣集中。經(jīng)過長期的實踐，認為6502電氣集中是最為成熟的定型電路，為方便使用和維修管理，逐步放棄了其他各種電路而不管大、中、小站都只發(fā)展6502電氣集中。6502電氣集中設(shè)備，分為室外設(shè)備和室內(nèi)設(shè)備兩部分。室外設(shè)備包括：燈信號機、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路和電纜線路等；室內(nèi)設(shè)備包括:控制臺、區(qū)段人工解鎖盤、組合架、電源屏和分線盤等。目前，我國鐵路車站信號自動控制系統(tǒng)普遍采用的是6502電氣集中系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅高效、經(jīng)濟、可靠，更重要的是符合故障-安全原則。本次設(shè)計從6502電氣集中的幾大部分入手，其中包括對信號平面布置圖、控制臺盤面圖、聯(lián)鎖表、組合聯(lián)系圖、組合排列表、網(wǎng)狀電路圖、雙線軌道電路圖等的設(shè)計。2車站信號平面布置圖2.1站場設(shè)計情況開原站場設(shè)計正線2條，側(cè)線3條。正線道岔50kg12號；側(cè)線道岔50kg12號；曲線半徑R=350m。2.2車站信號平面布置圖制作開原站車站信號平面布置圖時，首先確定的信號樓的位置。然后，按照要求把天津方面和北京方面標在站場圖兩邊。內(nèi)容包括：1.車站股道編號和區(qū)段劃分；2.車站線路以箭頭表示接車發(fā)方向；3.以信號樓為中心，標注道岔即信號燈的距離，；4．信號機的燈光顏色；5．警沖標位置；6.標注股道間的距離；7．道岔類型及股道有效長度的統(tǒng)計表。2.3信號樓的設(shè)置為了方便車站作業(yè)，根據(jù)站場情況，將信號樓設(shè)置在股道的中間位置。2.4道岔定位位置的確定開原站道岔的編號所使用的方法是：下行進站一端，從外向內(nèi)依次編為奇數(shù)號由小到大；上行列車進站一端依次編為偶數(shù)號且由小到大；并以站中心為劃分奇、偶數(shù)編號的分界線。位于同一坐標的道岔，先編靠近信號樓的道岔。雙動道岔需要連續(xù)編號。2.5信號機的設(shè)置及編號信號機是車站列車運行所需要主要設(shè)備，信號機的布置是否正確及合理，直接影響整個車站的工作效率。2.5.1進站信號機進站信號機在正常情況下的顯示距離不得小于1000

m.，在最壞條件下，不得小于200m。開原站單方向進站且無特殊情況，所以沒有設(shè)置輔助進站信號機。圖2-1岔后進站信號機的布置圖2-2岔前進站信號機的布置圖2.5.2出站信號機布置股道上，均應(yīng)裝設(shè)出站信號機。但開原站4股道下行方向無法發(fā)車所以無需設(shè)置出站信號機，因ⅡG、IG可辦理通過進路，所以采用的是高柱出站信號機，如圖2-3。圖2-3高柱出站信號機2.5.3調(diào)車信號機的布置調(diào)車信號機是在集中區(qū)內(nèi)指示調(diào)車作業(yè)的信號機。開原站除D3以外全是設(shè)矮柱信號機，整體作用防護道岔、減少列車行走距離、滿足作業(yè)需要等等。開原站因有一條牽出線，所以對應(yīng)位置所設(shè)的D3信號機，采用的是高柱調(diào)車信號機，并以紅燈代替藍燈，增加顯示距離和安全度。如圖2-4。圖2-42.5.4信號機的編號(1)進站信號機：上行用S，下行用X；有幾個方向線路時，在字母右下角加以線路名拼音字頭。(2)出站信號機：上行用S，下行用X；在字母右下角加上股道號，如圖中的XI等。(3)調(diào)車信號機：在D字右下角加順序號，上行用偶數(shù)編號號，下行用奇數(shù)編號號，如圖中的D1、D2。(4)預(yù)告信號機：以Y表示，加在主信號機名稱前，如YX、YS。(5)復(fù)示信號機：以F字加在主信號機名稱前，如圖中的FX。2.6劃分軌道區(qū)段和確定絕緣節(jié)位置列車和調(diào)車進路都應(yīng)該裝設(shè)軌道電路。2.6.1軌道區(qū)段劃分開原站只要是設(shè)置信號機的地方，都用鋼軌絕緣把信號機前后方線路劃分成了不同的軌道區(qū)段。牽出線的調(diào)車信號機前方設(shè)了一段軌道電路。2.6.2鋼軌絕緣節(jié)位置的確定開原站的絕緣節(jié)與信號機平行，道岔處的絕緣節(jié)，在岔尖一端的安裝在基本軌接縫處，另一端安裝在距警沖標計算位置4m處2.6.3軌道區(qū)段編號開原站的道岔的軌道區(qū)段編號是用道岔號碼后加上“DG”來表示的有兩個道岔的則是編號小的數(shù)字在前面，用“-”隔開再加上“DG”。股道區(qū)段就以股道名稱命名。2.7坐標計算及股道有效長計算通過信號平面圖中道岔、信號機等位置坐標，計算各電纜長度。2.7.1道岔坐標根據(jù)道岔的規(guī)格及位置查表計算他的岔芯坐標；如12號道岔的岔芯坐標為400，它處于正線上為12號道岔，所以其岔尖坐標為：400+14=414(m)2.7.2警沖標坐標警沖標設(shè)在兩線路中心線相距4米的地方，就是警沖標中心至兩相鄰直線線路中心垂距應(yīng)該是2米。因為這樣可以保證列車安全通過。2.7.3色燈信號機坐標6502電氣集中車站采用色燈信號機，類型有高柱和矮型兩種。開原站的進站信號機，正線出站信號機，牽出線調(diào)車信號機我設(shè)為高柱信號機；側(cè)線的出站信號機及咽喉區(qū)調(diào)車信號機為矮型信號機。(1)道岔轍叉后的，兩條軌道中間的高柱信號機的坐標計算對于設(shè)置在道岔轍叉后兩條線路中間的高柱信號機，要根據(jù)信號機設(shè)置地點的道岔轍叉號數(shù)，道岔連接曲線半徑及兩條線路中心之間的距離以及股道運用情況，然后查信號機至道岔中心距離表來確定設(shè)置高柱信號機至道岔中心的距離，從而得到坐標。(2)道岔轍叉后線路中間的矮型信號機的坐標因為矮型信號機高度不超過1100mm，所以設(shè)置在轍叉后面，兩線路中間的矮型信號機的位置在警沖標內(nèi)方3至4m地方，就不會超購建筑接近限界。(3)道岔岔尖前的信號機坐標這種信號機坐標可以查看道岔主要尺寸表得到尖軌尖端至基本軌縫的距離，然后由道岔尖軌尖端坐標推算出信號機坐標。信號機，道岔坐標計算好以后，將其數(shù)值標明在車站信號平面圖上部。2.7.4股道有效長計算股道是用來可以?？苛熊囁O(shè)計的，有效長度是股道內(nèi)可以停車，且不至于妨礙相鄰線路行駛列車的部分線路長度。從股道一端出站信號機起到另一端警沖標，所得距離為股道有效長度如：IG道有效長度547+327=874（m）各股道有效長計算出來后，列表標明在車站信號平面圖的有效表格中。3聯(lián)鎖表電氣集中聯(lián)鎖表是說明車站信號設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系的圖表。聯(lián)鎖表中表示出了進路，道岔，信號機之間的基本聯(lián)鎖內(nèi)容。編制聯(lián)鎖表是根據(jù)車站信號平面圖，聯(lián)鎖表主要：1．進路欄：填寫進路的性質(zhì)（包括通過、接車、發(fā)車、轉(zhuǎn)場、調(diào)車和延續(xù)進路）和運行方向。2．進路號碼欄：按全站列車進路和調(diào)車進路順序編號。3．進路欄：逐條列出聯(lián)鎖范圍內(nèi)的全部列車和調(diào)車的基本進路。當列車進路的同一個始端和同一個終端間存在兩條或兩條以上進路方式時，除列出基本進路外，還列出一條主要變通進路作為第二種進路方式。對調(diào)車則只填基本進路。4．排列進路按下按鈕欄：順序填寫排列進路時按下的按鈕名稱以及排列變通進路應(yīng)按下的變通按鈕或是起變通按鈕作用的調(diào)車按鈕名稱。5．確定運行方向道岔欄：如有兩種以上運行方式時，應(yīng)填寫區(qū)別開通進路中起關(guān)鍵作用的對向道岔位置。6．道岔欄：順序填寫所排進路中的全部道岔以及有關(guān)防護和帶動道岔的編號和位置。所謂帶動道岔是指與所排進路上的有關(guān)道岔屬于同一個道岔區(qū)段，但列車運行時并不經(jīng)過，只是為了滿足平行作業(yè)的需要而把它帶動到規(guī)定位置的道岔，在聯(lián)鎖表中用大括號“｛｝”表示。根據(jù)規(guī)定，在通過交叉渡線中的一組雙動道岔反位排列進路時，將另一渡線上的雙動道岔防護在定位并鎖閉。在聯(lián)鎖表中用中括號“〔〕”表示。7．敵對信號欄：填入與本進路有敵對關(guān)系的信號機的名稱。下列進路規(guī)定為敵對進路：(1)對向重疊的列車進路與列車進路，列車進路與調(diào)車進路；(2)順向重疊的列車進路與調(diào)車進路；(3)對向重疊的調(diào)車進路（僅在股道部分重疊的對向調(diào)車進路除外）；(4)進站信號機外方列車制動距離內(nèi)接車方向為超過6‰的下坡道，而該下坡道方向的接車線末端未設(shè)有線路隔開設(shè)備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路，非同一到發(fā)線上順向的發(fā)車進路以及對方咽喉的調(diào)車進路。8．軌道區(qū)段欄：填寫排列進路時應(yīng)檢查的軌道區(qū)段名稱。9．其他聯(lián)鎖欄：填入進路與局部控制道岔，非進路調(diào)車，機務(wù)段同意，延續(xù)進路等之間的聯(lián)鎖關(guān)系，以及閉塞關(guān)系。4控制臺盤面圖控制臺主要是供車站行車工作人員操縱和監(jiān)督現(xiàn)場信號機、道岔和軌道電路等對象并能表示出有關(guān)設(shè)備的位置和狀態(tài)的集中設(shè)備電氣集中采用單元控制臺，即用各種單元拼裝成的控制臺。4.1控制臺單元類型目前我國的控制臺單元是沈陽信號工廠生產(chǎn)的TD4型(其中：T為控制臺；D為單元)和西安信號工廠生產(chǎn)的TD5型。4.2設(shè)計原則1．控制臺盤面圖的上下行咽喉與室外站場的上下行咽喉的方向相一致。2．單元控制臺橫向尺寸較大時，為便于工作人員觀看盤面，把兩邊作成折角，將控制臺分成三段。3．為了便于操作,盤面的下部留一行空位，不排列帶有按鈕或表示燈的單元。4．不排列跨越折角的雙動道岔單元。5．折角處的兩列，空間小，方位不正，不應(yīng)排列帶有按鈕及復(fù)示器（光管除外）的單元；本站控制臺盤面圖設(shè)計時充分考慮了這些因素。每個軌道區(qū)段（包括道岔區(qū)段）的光帶長度不得少于兩節(jié),即不得少于兩個單元，因為若用一節(jié)光帶，當該節(jié)的器件燒毀時，就會形成道岔區(qū)段沒有鎖閉或軌道區(qū)段無車占用的錯誤表示。股道光帶燈不得少于四節(jié)，考慮到股道上經(jīng)常留有車輛，為了省電，當平時股道留有車輛時，不必點亮整條紅光帶,但應(yīng)有不少于兩節(jié)紅光帶表示。4.3信號單元類型圖的選擇繪制盤面圖時，一般從左端開始，繪制時要每一條平行進路。盤面圖上線路和道岔的布置只求與信號平面圖的站場“結(jié)構(gòu)”一致，不必考慮坐標和相對位置。1．盡量縮短控制臺盤面，以降低成本和便于車站值班員操作。2．注意連接平行線路的渡線道岔單元位置。3．股道兩端的信號復(fù)示器和進路按鈕單元，多排列成階梯狀、燕尾狀。4．布置完軌道光帶后，再配置其它用途按鈕和表示燈。全站共用的按鈕和表示燈應(yīng)布置在控制臺盤面的中部，把其中不經(jīng)常操縱的按鈕和表示燈布置在軌道光帶的上方，把操作機會較多或帶應(yīng)急性的按鈕和表示燈應(yīng)布置在軌道光帶的下方。按咽喉設(shè)置的按鈕和表示燈，應(yīng)布置在控制臺盤面的兩側(cè)。道岔按鈕是隨道岔所在咽喉設(shè)置，用來單獨操縱和鎖閉道岔的，不常被操縱?？?cè)∠粹o和總?cè)斯そ怄i按鈕及其表示燈也是按咽喉分別設(shè)置的，適當隔一個或兩個單元。按咽喉分別設(shè)置的接通光帶、接通道岔表示按鈕及主燈絲斷絲報警按鈕，布置在軌道光帶的下方。引導按鈕是隨進站信號機設(shè)置的，引導總鎖閉按鈕是辦理引導總鎖閉用的，都是按咽喉分別設(shè)置的將這兩個按鈕和表示燈布置在盤面圖的軌道光帶的下方。與區(qū)間相連的按鈕和表示燈設(shè)置在靠近車站進出口的地方。電流表是全站共用的，放在比較空余的控制臺盤面一側(cè)軌道光帶的上方。5組合連接圖及排列表5.1組合連接圖組合連接圖是根據(jù)車站站場圖拼接成型的，按照所設(shè)置的信號機、道岔、軌道電路區(qū)段選用定性組合和非定性組合，再按照站場圖排列的到相應(yīng)位置。在連接圖中，各個信號機、道岔、軌道電路區(qū)段的組合位置除交叉渡線和復(fù)式交叉道岔之外，設(shè)備選用的組合拼接順序不能顛倒位置，并且還需要標出設(shè)備的名稱。如圖5-1所示圖表5-1部分組合連接圖5.2組合排列表在制作組合排列表時，要數(shù)清需要的組合數(shù)量，再決定需要什么規(guī)格的組合架。開原站6502電器集中設(shè)計采用的是，每個組合架可以裝10個組合，從上往下給組合編號?？紤]到實際情況，開原站采用‘S’形排列法，目的是為了使接線的距離減少到最短，在沒有丟失組合的前提下，盡可能的減少了同一個組合架上的10個組合側(cè)面端子的連線和組合架與組合架之間的連線的距離。在組合架排列時，避免了不同咽喉區(qū)組合在同一組合架上的情況。圖表5-2組合連接表6其余電路圖的制作6.1分線盤在室內(nèi)電纜引出處設(shè)有分線盤。電氣集中的室內(nèi)與室外聯(lián)系導線都必須經(jīng)過分線盤端子，它是室內(nèi)外電纜匯接處。6.2方向繼電器電路每個咽喉設(shè)置有LJJ、LFJ、DJJ、DFJ四個方向繼電器，它們平時均落下。當辦理進路，始端AJ吸起，用其前接點接通方向繼電器勵磁電路，終端AJ吸起，用其前接點接通方向繼電器自閉電路。辦理由左向右的進路時，由于始端AJ先落下，終端AJ后落下，所以斷開方向繼電器勵磁電路，后斷開方向繼電器自閉電路，使方向繼電器緩放落下。當辦理由右向左的進路時，由于終端AJ先落下，始端AJ后落下，因此先斷開方向繼電器的自閉電路，后接點斷開其勵磁電路，使方向繼電器緩放落下。當辦理變通進路時，方向繼電器除由始端按鈕繼電器前接點構(gòu)成勵磁電路，由終端按鈕繼電器前接點構(gòu)成自閉電路外，還要經(jīng)由變通AJ前接點構(gòu)成自閉電路。在方向繼電器自閉電路中，由進路終端按鈕繼電器前接點構(gòu)成的自閉電路，自閉接點是該方向繼電器第2組前接點；由進路變通按鈕繼電器前接點構(gòu)成的自閉電路，自閉接點是該方向繼電器第5組或第7組前接點。為了保證同一咽喉同時只準許一個方向繼電器吸起，每個方向繼電器的勵磁電路和自閉電路均要檢查其他三個方向繼電器的后接點，即四個方向繼電器相互之間存在“互切”關(guān)系。某個方向繼電器吸起后，即切斷其他三個方向繼電器的電路。若辦理從右向左運行方向的進路時，由于進路左端的按鈕繼電器總是先于右端的按鈕繼電器復(fù)原落下，方向繼電器的自閉電路比勵磁電路先斷開，自閉電路不起作用。6.3信號機點燈電路(1)作用：是用來控制信號機的顯示狀態(tài)，直接向機務(wù)人員發(fā)出行車命令。(2)斷線防護措施：在點亮每一個信號燈泡時均要串接一個燈絲繼電器，用于監(jiān)督燈泡的完整性。(3)混線防護措施：采用了位置法和雙斷法混線防護措施，這樣在一處出現(xiàn)混線故障時能防止信號錯誤顯示。(4)電路原理：(a)進站信號機點燈電路①平時關(guān)閉狀態(tài)LXJ↓→DJ↑→H燈②開放正線通過信號LXJ↑ZXJ↑→DJ↑→L燈TXJ↑③開放正線接車信號LXJ↑ZXJ↑→DJ↑→U燈TXJ↓LUXJ↓④開放側(cè)線接車信號LXJF↑ZXJ↓→2DJ↑→2U燈TXJ↓LUXJ↓………..LXJ↑ZXJ↓→DJ↑→U燈2DJ↑⑤開放通過前一車場至下一車場停車的信號LXJF↑ZXJ↑→2DJ↑→2U燈LUXJ↑TXJ↓2DJ↑………..LXJ↑ZXJ↑TXJ↓→DJ↑→L燈LUXJ↑⑥開放引導信號LXJ↓→DJ↑→H燈LXJF↓→2DJ↑→B燈YXJ↑⑦在DJ電路中接入2DJ前接點的作用：當?shù)诙S燈滅燈時，2DJ自動失磁落下，使第一黃燈或綠燈也跟著滅燈，以便用DJ的前接點斷開LXJ電路，使LXJ失磁落下而自動改點紅燈，而不會出現(xiàn)信號顯示升級的危險。下圖5-5為進站信號機點燈電路。圖5-5進站信號機點燈電路(b)出站信號機點燈電路①平時關(guān)閉狀態(tài)LXJ↓→DJ↑→H燈DXJ↓②只有第一離去區(qū)段空閑時開放向主要線路發(fā)車信號LXJ↑ZXJ↑→DJ↑→U燈2LQJ↓③兩個離去區(qū)段空閑時開放向主要線路發(fā)車信號LXJ↑ZXJ↑→DJ↑→L燈2LQJ↑④開放向次要線路發(fā)車信號LXJF↑ZXJ↓→2DJ↑→2L燈LXJ↑ZXJ↓→DJ↑→L燈2DJ↑⑤開放調(diào)車信號LXJ↓DXJ↑→DJ↑→B燈如圖5-6為出站信號機點燈電路。圖5-6出站信號機點燈電路

結(jié)論這個設(shè)計是一個工程設(shè)計性質(zhì)的論文，設(shè)計開原站的6502電氣集中。我首先學習了解6502電氣集中的基本概念。在設(shè)計時，通過與老師和同學的學習交流，確定了車站的規(guī)模，組成部分及作用，結(jié)合所學知識，計算道岔位置，根據(jù)站場的運行情況及作用，設(shè)置信號機并標出其坐標，從而確定了信號平面圖。信號平面布置圖只是整個設(shè)計內(nèi)容的開端也是重要的基礎(chǔ)，其后就是電路圖設(shè)計的準備階段，準備的內(nèi)容有，控制臺盤面圖，組合連接圖，連鎖表及分線盤等等，只有準備工作做好才可以快速有效的制作出后續(xù)的電路圖。下面的任務(wù)就是繪制6502網(wǎng)絡(luò)線及其中的零散繼電器。6502電氣集中分為選擇組和執(zhí)行組，選擇組的主要作用是記錄電路，選出道岔和7線KJ檢查進路選排一致性的任務(wù)。這一設(shè)計階段，應(yīng)首先完成方向繼電器電路，通過AJ繼電器，和10種方向電源幾個相對獨立的電路。然后繪制1-6的選岔電路，這個過程應(yīng)注意各個按鈕繼電器的接點，之后再把各個AJ、BAJ、FKJ、LKJ、ZJ的零散繼電器填補上。選擇組的最后任務(wù)就是繪制七線了，這一過程注意FKJ和KJ的自閉電路，即可畫出。執(zhí)行組的主要任務(wù)是完成開通進路、鎖閉進路、開放信號和解鎖進路的任務(wù)。執(zhí)行組電路同樣采取戰(zhàn)場型網(wǎng)絡(luò)，執(zhí)行組網(wǎng)絡(luò)有三條共同特點：(1)在網(wǎng)絡(luò)中用道岔表示繼電器DBJ或FBJ的第一組接點區(qū)分網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)場形狀。(2)在網(wǎng)絡(luò)中用開始繼電器KJ前接點區(qū)分運行方向。在下行咽喉，如果通過KJ前接點接通的是右邊的電路即為接車方向；如接通的是左邊的電路則為發(fā)車方向。(3)用終端繼電器ZJ接點區(qū)分進路性質(zhì)。調(diào)車進路時ZJ前接點接通，列車進路時ZJ后接點接通。通過這次對開原站電氣集中的設(shè)計，使我對所學的專業(yè)知識有了更高的認識和理解，參考文獻[1]佟立本.鐵道概論[M].北京：中國鐵道出版社，2006[2]王瑞峰.鐵路信號運營基礎(chǔ)[M].北京：中國鐵道出版社，2008[3]魏艷.鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備[M].成都：西南交通大學出版社，2008[4]王永信.車站信號自動控制[M].北京：中國鐵道出版社，2011[5]林逾筠.6502電氣集中電路圖冊[M].北京：中國鐵道出版社，2010[6]文卿.6502電氣集中電路[M].北京：中國鐵道出版社，1997[7]劉國亭.電氣工程CAD[M].北京：中國水利出版社，2011[8]MassTransit.ComputerInterlockingControlSysteminBeijing[M].2003。附錄一中文翻譯計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)在北京地鐵應(yīng)用程序

摘要：北京城市軌道交通系統(tǒng)的計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的硬件改進，如扣除闡述，緊急，結(jié)構(gòu)關(guān)機和故障聯(lián)鎖控制道岔和其它特殊功能的單一軌道區(qū)段和整合與ATP系統(tǒng)安全編碼邏輯功能的軟件實現(xiàn)。關(guān)鍵詞：城市軌道交通計算機聯(lián)鎖考慮到信號工程技術(shù)的發(fā)展趨勢和經(jīng)濟合理性，北京城市軌道交通線路13信號計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，采用鐵科院研制的TYJL2Ⅱ型系統(tǒng)。雖然這個系統(tǒng)已投入使用，在整個火車站碼的400多家，但在所有的技術(shù)條件，以滿足現(xiàn)有的需求，實現(xiàn)進路道岔，信號及軌道電路的權(quán)利之間的環(huán)環(huán)相扣的關(guān)系，以確保安全運行火車同時也必須一系列的改進和完善，以滿足城市軌道交通作為一種特殊聯(lián)鎖功能的要求，并實現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能。

一系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進

根據(jù)北京城市軌道交通的特點，在TYJL2Ⅱ計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)作了以下改進。1、站通常沒有信號維修人員，以確保系統(tǒng)監(jiān)控機或控制臺故障的情況下依然可以不間斷的可靠運行，將監(jiān)測到一個雙機熱備份覆蓋機和控制臺之間，以便在失敗的情況下，由相應(yīng)的聯(lián)鎖開關(guān)的應(yīng)用程序。具體來說，一個簡單的站站直接監(jiān)控的機器安裝在環(huán)環(huán)相扣的柜，環(huán)環(huán)相扣的總線開關(guān)電路取消。一個監(jiān)視飛機和一個控制臺開關(guān)和開關(guān)聯(lián)鎖機，B機和B控制臺也這樣做。雖然站站復(fù)雜，除了開關(guān)站以同樣的方式簡單的事情，仍然使用原來的TYJL2Ⅱ計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，保留聯(lián)鎖總線開關(guān)電路。

2、隨著計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)模式的運行控制中心分為集中控制和分散控制的電臺，集中控制的方法通常是中心，所以在各站的系統(tǒng)監(jiān)測與反恐委員會的人機界面延伸到的部分增長RS2422雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)的中央站點的信息，接口發(fā)送接收命令消息的中央集中控制。分散控制站，該系統(tǒng)采用鼠標式控制臺和按鈕單位控制臺相互替代設(shè)計的原則，運作模式是更方便，更靈活的的。3、為了便于維修，計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)集合，驅(qū)動電路板取代6U標準，電腦電源，收集電源，驅(qū)動電源和地面成插件的方式檢查。同時，對內(nèi)閣的資格要求，以滿足北京城市軌道交通，環(huán)環(huán)相扣的機柜系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相應(yīng)改變捕捉，驅(qū)動層，計算機層，在未來的功率水平。4、在保持原始TYJL2Ⅱ計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)不變，以提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力，措施包括：提高印刷電路板使用芯片的水平，按5V計算機電路和12V收購，各自驅(qū)動電路布線和連接器分別設(shè)置;接口，幀驅(qū)動增加在網(wǎng)上的避雷裝置，收集，駕駛32芯電纜取決于磁環(huán)的電路板上方，并增加抗電磁干擾。二系統(tǒng)功能的聯(lián)鎖專項實施作為北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，以提高道路，如自動進料，自動返回，扣車，緊急關(guān)閉和時單一故障的軌道區(qū)段和一系列特殊聯(lián)鎖道岔的控制功能，使聯(lián)鎖軟件添加到相應(yīng)的模塊，具體可分為三類。

1、原來的軟件不具有類似功能的，需要建立一種新的算法，增加新的模塊的聯(lián)鎖。例如，扣除國家必須確定扣除的輸入與它到啟動信號控制輸出相關(guān)的道路行駛;扣除輸出狀態(tài)與輸入按鈕扣除。在此基礎(chǔ)上，建立這個特殊的鏈功能，實現(xiàn)扣除的算法，并實現(xiàn)完成的作業(yè)的扣除。2、原鏈和其軟件也有類似的功能，可以使用原有的算法。例如，緊急切斷與原有的超限絕緣檢查是非常相似的技術(shù)條件基本相同。因此，原聯(lián)鎖邏輯模塊可用于在超限檢查算法，在股道側(cè)分別設(shè)置兩個超限檢查模塊的模塊類似的緊急關(guān)閉實施緊急關(guān)機操作。

3、原聯(lián)鎖軟件類似的功能，但是，受到他們的算法稍作修改。例如，當故障控制道岔單軌部分與原聯(lián)鎖邏輯模塊來操縱個人的投票率略有不同，兩者之間的區(qū)別是節(jié)是否通過檢驗占領(lǐng)。只要在一個獨立的模塊的算法原聯(lián)鎖邏輯塊來操縱投票，消除部分檢查條件所占據(jù)，我們可以得到單個模塊的故障，操縱投票算法的這段路。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下和非手冊，以確認汽車的道岔區(qū)段，您可以使用非常手段來實現(xiàn)單獨控制道岔操作。雖然實現(xiàn)互鎖算法，使用不同的算法，以確定具體的模塊不同，但因為原TYJL2Ⅱ計算機聯(lián)鎖軟件故障聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的兩個按照設(shè)計原則，新增加或修改的安全模塊設(shè)計這個原則不會影響原來的計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障兩個安全實施。三安全編碼邏輯功能的實現(xiàn)1、北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，增加與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能，通過軟件來實現(xiàn)。數(shù)據(jù)仍然站連接圖的基本模塊列表的方式使用其軟件，在活動站位置的變化，只有在相應(yīng)的插入相應(yīng)的模塊。計劃采用了模塊化設(shè)計方法，并增加或更改鏈接，它只是增加或改變相應(yīng)的模塊。

2、與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)分為兩部分。其中，靜態(tài)數(shù)據(jù)包括：站場結(jié)構(gòu)密切相關(guān)的代碼的編碼模塊，列表的位置，其控制功能，以及其他必要的信息，如軟件運行所需的索引表，控制表和其它相關(guān)內(nèi)容。在編碼模塊而言，非道岔區(qū)段，一個鐵路站場的每一部分都配有一個速度繼電器的設(shè)置和編碼模塊納入鏈，道岔區(qū)段，考慮到與位置的道岔區(qū)段發(fā)碼和兩套反式脂肪碼碼繼電器一個獨立的速度，因此，分組2編碼模塊。動態(tài)數(shù)據(jù)是靜態(tài)的數(shù)據(jù)，在相應(yīng)的模塊，錄音模塊緩沖區(qū)的狀態(tài)，在當前層，和程序運行時必須使用的變量和其他信息的方案，其中，。編碼模塊定義的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，鏈，增加編碼邏輯處理模塊，可與ATP系統(tǒng)實現(xiàn)的邏輯運算模塊相結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的技術(shù)要求。模塊包含兩種類型的訴訟，一類是不編碼控制模塊，另一種是由引道編碼模塊處理程序的控制方式，兩者之間的差異是不同的模式，從控制到該模塊掃描根據(jù)索引表掃描的路徑編碼模塊處理成編碼模塊處理到掃描路徑管理的緩沖區(qū)控制的道路。

3、與ATP系統(tǒng)結(jié)合的編碼軟件實現(xiàn)安全邏輯，是否數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)或程序的結(jié)構(gòu)，所有從環(huán)環(huán)相扣的邏輯運算模塊的學習，以提高軟件的可靠性和安全方面的經(jīng)驗。為了減少風險，形成了錯誤的可能性的輸出端，軟件冗余編碼，編碼的有關(guān)安全的信息根據(jù)不同的規(guī)則，在不同的緩沖存儲，使用，需要更加一致的，其效果。同時，該軟件使用上的錯誤之上的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的層次進展，會發(fā)現(xiàn)一個新的水平，將不會延長由于錯誤導致系統(tǒng)級錯誤。此外，該軟件的可能出現(xiàn)的錯誤情況是不同的處理方式不同。數(shù)據(jù)錯誤，該方案從發(fā)現(xiàn)錯誤層開始終止程序的執(zhí)行，已經(jīng)進行了回滾執(zhí)行命令前的狀態(tài)恢復(fù)的處理方式，并給予適當?shù)囊庖姟Ｓ绊懓踩年P(guān)鍵緩沖區(qū)發(fā)現(xiàn)錯誤時，該方案將采取切斷輸出措施。對于硬件故障造成的錯誤，硬件故障引起的，如果發(fā)生錯誤不影響安全，那么程序?qū)⒔o予報警和故障信息，可能會影響安全主隊。如果硬件故障可能會導致一個錯誤，安全事故時，該方案將采取措施，停止工作。四結(jié)論北京城市軌道交通計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)是第一次，城市軌道交通設(shè)備領(lǐng)域，計算機聯(lián)鎖。由于聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的性能，等方面有著強大的優(yōu)勢，提高了系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理的方式來實現(xiàn)安全可靠，并成功地增加了與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全代碼的邏輯功能，完成一個環(huán)環(huán)相扣的特殊功能，以滿足在現(xiàn)場操作，因此在的運作階段，在信號系統(tǒng)經(jīng)營情況穩(wěn)定，實用的要求，性能，安全性和可靠性，維修設(shè)施，獲得用戶的認可和提高運營效率和改善工作條件他們已經(jīng)收到了良好的使用效果。附錄二外文原文ComputerInterlockingControlSysteminBeijingMassTransitAbstract:TheBeijingurbanrailtransitsystemcomputerinterlockingcontrolsystemstructureofthehardwareimprovements,suchasthedeductionofelaborated,emergencyshutdownandwhenthesingletracksectionofthefaultinterlockcontrolturnoutsandotherspecialfeaturesandintegrationwiththeATPsystemsecurecodinglogicfunctionsofthesoftwareimplementation.Keywords:urbanrailtransitcomputerinterlockingTakingintoaccountthesignalengineeringtechnologytrendsandeconomicrationality,BeijingUrbanRailTransitLine13signalscomputerinterlockingcontrolsystem,usingironASTRIhasdevelopedaTYJL2Ⅱ-typesystem.Althoughthissystemhasmorethan400inthewholerailwaystationyardputintouse,butinallthetechnicalconditionstosatisfyexistingrequirements,toachieveintotheroadturnouts,signalsandtrackcircuitinterlockingrelationshipbetweentherighttoensurethesafeoperationoftrainsatthesametimemustalsobeaseriesofimprovementandrefinementtomeettherequirementsofurbanrailtrafficasaspecialinterlockfunctionandachievewiththeATPsystemcombinesthesecurityofencodinglogicfunction.ImprovementofasystemstructureAccordingtothecharacteristicsofBeijingurbanrailtransit,theTYJL2ⅡcomputerInterlockingsystemarchitecturemadethefollowingimprovements.1.Thestationsarenormallynotsignalmaintenancepersonnel,inordertoensurethatthesystemformonitoringmachineorconsolethecaseoffailurecanstilluninterruptedreliableoperation,willmonitorthemachineandconsoleintoadual-machinehotbackupcoverageamongthesothatincaseoffailurebythecorrespondinginterlockswitchtheapplications.Specifically,forasimplestationStationdirectlytomonitorthemachinesinstalledintheinterlockingcabinets,theabolitionofinterlockingbusswitchingcircuit.AsurveillanceaircraftandAwithAconsoleswitchandswitchinterlockmachine,BmachineandBcontrolconsolealsodoso.WhilethestationStationcomplex,inadditiontoswitchingstationsinthesamewaysimplethings,stillusetheoriginalTYJL2ⅡcomputerInterlockingsystemstructure,retaininginterlockbusswitchingcircuit.2.Asthecomputerinterlockingcontrolsystemmodeofoperationcontrolcenterisdividedintocentralizedcontrolanddecentralizedcontrolstations,andcentralizedcontrolmethodisusuallythecenter,sothesystematallthestationstomonitorpartoftheincreasewiththeCTCmachineinterfaceextensiontoreceivecentralfocuscontrolofthecommandmessagesenttothecentralsiteofthesaidinformation,interfacewithRS2422dual-networkstructure.Decentralizedcontrolstations,thesystemusesthemouse-styleconsoleandpush-buttonunitconsoleeachothertheprincipleofalternatedesign,modeofoperationismoreconvenientandflexible.3.Inordertofacilitatemaintenance,computerinterlockingcontrolsystemforthecollection,drivingcircuitboardsarereplacedby6Ustandard,computerpower,collectingpower,drivepowerandgroundintoplug-waychecker.Atthesametime,tomeettheBeijingUrbanRailTransitonthequalifyingrequirementsofthecabinet,thesystemstructureofinterlockingcabinetsaccordinglychangedtocapture,driverlayer,thecomputerlayer,thepowerlevelinthenext.4.InmaintainingtheoriginalTYJL2ⅡComputerInterlockingSystemcircuitstructureunchanged,inordertoimprovesystemreliabilityandanti-jammingcapabilities,themeasuresinclude:improvingprintedcircuitboardusingachiplevel,accordingto5Vcomputercircuitsand12Vacquisition,therespectivedrivercircuitwiring,andconnectorsseparatelyset;intermsofinterface,frame-drivenincreaseinonlinelightningdevices;collection,driving32-corecabledependonthecircuitboardsideofthemagneticring,andsoincreasetheanti-electromagneticinterference.2systemfeaturesaspecialimplementationofinterlock.AstheBeijingurbanrailtransitcomputerinterlockingcontrolsystemtoincreaseroadsuchastheautomaticfeed,automaticreturn,deductionof,emergencyshutdownandwhenthesingletracksectionofthefaultandaseriesofspecialinterlockingturnoutcontrolfunction,sointerlockingsoftwareaddedtothecorrespondingmodule,concretecanbedividedintothreecategories.1.Theoriginalsoftwaredoesnotinterlockwithsimilarfunctions,theneedtoestablishanewalgorithm,theadditionofnewmodules.Forexample,deductionofstatemustdeterminethedeductionoftheinputwithwhichithastobedrivenintothepathofthestartsignalcontroltheoutput-related;deductionofthestateoftheoutputwithwhichthedeductionoftheinputbuttons.Onthisbasis,theestablishmentofthisparticularchainfunctiontoachievedeductionofthealgorithm,andrealizedtocompletethedeductionofoperating.2.Theoriginalchainanditssoftwarehavesimilarfunctions,canmakeuseoftheoriginalalgorithm.Forexample,emergencyshut-offwiththeoriginaltransfiniteinsulationcheckingisverysimilartothetechnicalconditionsarebasicallythesame.Therefore,theoriginalinterlocklogicmodulecanbeusedintheoverruncheckalgorithm,inthestockRoadsideweresetupwithtwotransfinitecheckmodulesimilaremergencyclosureofthemoduletoimplementanemergencyshutdownoperations.3.Theoriginalinterlockingsoftwarewithsimilarfeaturesthough,subjecttominormodificationstotheiralgorithm.Forexample,whenthesingletracksectionofthefaultcontrolturnoutswiththeoriginalinterlocklogicmoduletomanipulateindividualturnoutslightlydifferent,thedifferencebetweenthetwowaswhetherthesectionoccupiedbyinspection.Aslongastheoriginalinterlocklogicblockinaseparatemoduleofthealgorithmtomanipulateturnout,removingsectionsoccupiedbycheckingtheconditions,wecangetthetracksectionofthefailureofindividualmodulestomanipulateturnoutalgorithms.Intheturnoutsectionofthetrackcircuitfaultcasesandnon-manualtoconfirmthattheturnoutsectionofthecar,youcanuseverymeanstoachieveindividualcontrolturnoutoperation.Althoughtheachievementofthespecificmodulesthatinterlockalgorithmisusedindifferentalgorithmstodetermineisdifferent,butbecausetheoriginalTYJL2ⅡComputerInterlockingControlSystemforinterlockingsoftwarefailurestwosecurityinaccordancewiththeprinciplesofdesign,thenewadditionsormodificationsofthemodulesaredesignedonthisprinciplewillnotaffecttheoriginalcomputerinterlockingcontrolsystemsoftwarefailurestwosecurityimplementation.Beijingurbanrailtransitcomputerinterlockingcontrolsystem,increasedwiththeATPsystemcombinesthesecurityofencodinglogicfunctions,andbeachievedthroughsoftware.ThedatastilluseitssoftwarebyStationconnectedgraphthebasicmodulelisttheway,intheeventStationlocationchangesonlyinthecorrespondinginsertthecorrespondingmodule.Programusesamodulardesignapproach,andifadditionsorchangestoalink,itjustincreasesorchangestothecorrespondingmodule.WiththeATPsystemcombinesthesecurityofthedatacodinglogicsoftwarestaticdataanddynamicdataisdividedintotwoparts.Amongthem,staticdatainclude:Point-fieldstructurecloselyrelatedtotheencodingmoduleofthecode,listthelocation,itscontrolfeatures,aswellasothernecessaryinformation,suchasthesoftwarerequiredtoruntheindextables,controltablesandotherrelatedcontent.Onthecodingmoduleisconcerned,fornon-turnoutsection,eachsectionofarailyardsareequippedwithasetofspeedrelayandacodingmodule,incorporatedintothechain;fortheturnoutsection,takingintoaccounttheturnoutsectionwithlocationFatyardsandtwosetsoftrans-fatyardsyardsrelaythespeedofanindependentand,therefore,grouped2encodingmodules.Dynamicdataisstaticdatainthemodulerecordingmodulecorrespondingtothebufferstate,intheprograminwhichthecurrentlayer,andtheprogramrunsmustusethevariableandotherinformation.Encodingmoduledefinesthedatastructure,thelogicoperationmoduleinthechaintoincreaseencodinglogicprocessingmodulethatcanbeachievedwiththeATPsystemcombinesthesecurityofcodinglogicsoftwaretechnicalrequirements.Modulecontainstwotypesofproceedings,onecategoryisnotcodedintothewaythecontrolmodule,theotheriscontrolledbytheapproachroadstotheencodingmodulehandlingprocedures,thedifferencebetweenthetwoisthatthe