分析航空公司策略對空中交通管制的影響分析航空公司策略對空中交通管制的影響

國內民用航空開展呈現(xiàn)多元化開展趨勢，雖然合乎當前國內社會開展的需求，但是在許多方面依然存在問題。不管國航還是民航，都已經進入到了高速開展階段。國內民航市場比擬廣大，且航權也日漸開放，讓許多航空公司都開始參與到中國航空競爭中。航空公司開展多元化也從側面增加了企業(yè)間的差別，所有航空公司不僅要保證公司的正常開展，同時也要盡量的追求經濟效益，影響著空中交通管制工作的正常發(fā)展，下文將對相關問題加以闡述。

1本錢指數(shù)與航空交通管制的關系

航空時間本錢與航空的燃油本錢，是我國航空公司日常運營本錢中比擬重要的兩個局部，占總運營本錢的較大局部，二者矛盾突出。不同航空公司其運行時間與燃油本錢側重點不同，可以通過本錢指數(shù)的方式來緩解二者相互之間所存在的矛盾差別。本錢指數(shù)是一種比值，代表了航空飛行時間與航空燃油本錢之間的關系，不同的航空公司會根據(jù)實際情況來調控本錢指數(shù)，這種本錢指數(shù)的調控從外表上來看，是為了減少運行本錢，提升航空公司的內部整體經濟效益，但是卻對民用航空產生了巨大的影響。因為本錢指數(shù)的差別，主要體現(xiàn)于飛機飛行速度以及管制人員調配飛行時間等方面。

正常狀態(tài)下，本錢指數(shù)大小，直接體現(xiàn)出時間本錢與燃油本錢的關系，本錢指數(shù)越大，代表時間本錢越高，同時也代表了飛行過程中飛機的時速更快。該特點在航空管制指揮方面的表現(xiàn)比擬明顯。比方某省份航空公司本錢指數(shù)是50，但是局部小型的航空公司，可以將本錢指數(shù)控制在13左右，二者之間的差別比擬大，這種差別會直接體現(xiàn)在飛行過程中。飛機飛行速度差別也會影響到航空器下降過程，如果航空器爬升過程速度比擬大，那么代表了回升率比擬小，而在下降的過程速度大，那么代表了下降率較大，所以本錢指數(shù)的影響是十分廣泛的。

近年來國內各大航空公司內部運營策略在不斷的變化中，而燃油的價格也隨著國際社會燃油價格的變化而不斷調整，所以航空公司不同機型運行所用本錢指數(shù)也必然會產生一定的變化。航空管制工作人員在日常工作發(fā)展的過程中，如果不關注本錢指數(shù)，必然會影響到公司日后的正常開展。多關注本錢指數(shù)不僅可以提升管制指揮質量，同時還可以配合航空公司的工作人員來對工程合理化計劃進行調配，提升企業(yè)的經濟效益。

2導航數(shù)據(jù)庫對航空管制的影響

通常情況下，飛機導航數(shù)據(jù)庫都是通過航圖來擬定的。不同航空公司之間所使用的航圖不同，導致飛機導航數(shù)據(jù)庫存在差別，這些細小的差別會對空管產生巨大的影響。導航數(shù)據(jù)庫其內部航路點類型比擬多，不管是飛躍航路點還是旁切型航路點都會對飛機的飛行產生影響。前者處理比擬簡單，如果在遇到旁切航路點時，飛機需要提前進行轉彎，保證路徑正確。兩種航路點的飛行方式存在一些差別，這些差別對航空管制的影響比擬大。我國版圖遼闊，許多地區(qū)的地形都比擬特殊，導致一些地區(qū)的航路點寬度非常小，局部地區(qū)的航線甚至沒有寬度。如果飛機在飛行的過程中波及到轉彎點類型設置問題，如果轉彎點類型設定成旁切航路點，很有可能會導致飛機直接飛出航路，影響了飛機的飛行平安性，這一問題在三亞地區(qū)曾經出現(xiàn)過，對飛機平安影響較大。

飛機的導航數(shù)據(jù)庫也會對空中交通管制產生一定的影響，這種影響也比擬常見，受人們重視。比方我國北方某城市給出了具體的規(guī)定措施，所有航班如果需要經過MAKNO飛行，那么必須要途徑點轉彎。該規(guī)定的產生，是以為內局部飛機的轉彎提前量比擬大，利用該規(guī)定來控制飛機的轉彎提前量。飛機轉彎提前量的產生，不僅受到空客提前轉彎特性的影響，同時還受到導航數(shù)據(jù)庫內容的影響。但是依然有局部地區(qū)沒有提出相關的規(guī)定，導致在途經相同航路轉彎點的時候，不同航空公司的處理方式不同。相同的航空公司在處理相同轉彎點的時候，數(shù)據(jù)庫中內容相同。作為管制工作人員只需要事先了解該公司數(shù)據(jù)庫，即可做出正確的管制計劃。

3放行油量對航空管制產生的影響

燃油價格近年來在國內呈現(xiàn)穩(wěn)定上漲的趨勢，導致各大航空公司都在嚴格控制燃油的使用量。飛機在飛行過程中使用的油量比擬多，如果不能精準計算飛機飛行所需要使用的放油量，可能會導致燃油浪費等情況。飛機放行油量計算并不能單單通過公式計算的方式來得出具體的油量結果，一般情況下國內航線的總放行油量均為飛機從起飛機場飛到目標機場的使用油量加上目的地機場到最遠備降機場的總油量，除了這些方面的油量之外，還要考慮到被降場上空1500英尺位置等待時間所用油量以及在地面需要使用的油量。各種油量都需要綜合考慮到，提升放行油量的準確性。但是因為受到經濟效益的驅使，當前國內許多的航空公司都會在實際情況及規(guī)定條款允許的情況下，盡量少使用油，并增加目標工程業(yè)載，所以經常會出現(xiàn)一些飛機油量緊張的情況。

大局部航空公司在對簽派油量進行計算的時候，會考慮到繁忙狀態(tài)下的機場地面等待時間以及飛機航班起飛之后會出現(xiàn)的各《N意外情況。但是通過總結國內航班出現(xiàn)的問題發(fā)現(xiàn)，有時方案放油量和實際的前排放行單放油量前后并不一致。因為計算機方案后臺數(shù)據(jù)并不需要通過簽派的方式來確定，而是需要綜合考慮航空公司長時間以來的計算機運行數(shù)據(jù)來制定，所以前排一般并沒有修改計算機的權利，所以必然會導致二者計算出的油量產生差別。綜合考慮地面等待因素以及空中調配因素、氣候條件等多方面因素，為計算機方案提供一定的余量，這種余量需要綜合機隊主管的看法以及飛機性能、航班特點等要素，導致實際放油量少于方案放油量。

察看航空管制工作發(fā)展的情況發(fā)現(xiàn)，局部機組會在起飛之后提出遠航高飛油量缺乏的問題。雖然機組會提出類似的問題，但是因為空中領域資源總量有限，所以作為空中路線管制員必須要對飛機的飛行平安性負責，所以很難保證所有飛機的實際飛行高度都可以和放飛的高度相同。如果處于危險天氣，天氣也會對飛機的運行流量控制產生影響，所以作為航空公司來說，在對油量進行計算的過程中，必須要根據(jù)工作發(fā)展的情況來綜合考慮各種變化。從管制員的角度來看，不僅要保證航空運行的平安性，同時也要盡量的提升航班飛行的經濟效益。

4結束語

航空領域是我國近年來大力開展的領域，航空交通業(yè)的開展，也從一定程度上緩解了路面交通運輸?shù)膲毫Α鴥群娇展颈葦M多，各大航空公司之間的競爭也比擬