淺論近代中國(guó)鐵路建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系摘要：鐵路與火車的相繼發(fā)明,繼而出現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)是人類交通運(yùn)輸史上的一件具有里程碑意義的大事。19世紀(jì)，在經(jīng)歷各種坎坷和曲折后鐵路運(yùn)輸在中國(guó)開始興起，由于鐵路運(yùn)輸速度快、客貨運(yùn)量大、且運(yùn)價(jià)又便宜，鐵路運(yùn)輸以一種前所未有的運(yùn)輸方式出現(xiàn)在中國(guó),大大地促進(jìn)了當(dāng)時(shí)中國(guó)的人際來往和貨物流通,從而極大地促進(jìn)了當(dāng)時(shí)中國(guó)社會(huì)的進(jìn)步和生產(chǎn)力的發(fā)展,加快了工業(yè)化的進(jìn)程。關(guān)鍵詞：近代中國(guó)；鐵路建設(shè)；坎坷；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；影響Abstract：Railwayandtrainshavebeeninvented,therehasbeenemergenceofrailtransport,railtransportisalandmarkinthehistoryofmankindtransportevent.19thcentury,hasexperiencedmanyupsanddownsinrailtransportinChinaaftertherise,duetothelargerailwaypassengerandfreighttraffic,fastandcheapfreight,railtransportinanewmodeoftransportappearedinChina,greatlypromotedthethenChinesecommunicationandinterpersonaldealingsgoods,thuspromotingthedevelopmentofrapidsocialprogressandproductivity,acceleratetheprocessofindustrialization.Keywords：railwayconstruction;ModernChinesebumpy;economicdevelopment;influence.一、引言鐵路與火車的相繼發(fā)明,繼而出現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)是人類交通運(yùn)輸史上的一件具有里程碑意義的大事?？拓涍\(yùn)量大、速度快且運(yùn)價(jià)又便宜的鐵路運(yùn)輸以一種前所未有的運(yùn)輸方式出現(xiàn)在世界上,極大地促進(jìn)了貨物的交流和人際來往,從而快速地促進(jìn)了社會(huì)的進(jìn)步和生產(chǎn)力的發(fā)展,加快了工業(yè)化的進(jìn)程?！拌F路是資本主義工業(yè)的最主要部門即煤炭和鋼鐵工業(yè)的總結(jié),是世界貿(mào)易發(fā)展與資產(chǎn)階級(jí)民主文明的總結(jié)和最顯著的指標(biāo)。”[1]鐵路交通運(yùn)輸在促進(jìn)傳統(tǒng)社會(huì)向近代社會(huì)轉(zhuǎn)變中起著無可否認(rèn)的作用。人們把英國(guó)的斯托克頓一達(dá)靈頓鐵路認(rèn)為是世界上第一條正式的鐵路,1825年9月27日也就被公認(rèn)為火車正式發(fā)明的日子。各國(guó)建成第一條鐵路的時(shí)間分別為:法國(guó)為1828年,美國(guó)為1830年,德國(guó)為1835年,加拿大為1836年,俄國(guó)為1837年,奧地利為1838年,意大利為1839年。二、中國(guó)近代主要鐵路干線建設(shè)鐵路的知識(shí)傳入中國(guó)的時(shí)間并不算晚,19世紀(jì)30年代鐵路知識(shí)就通過傳教士介紹到中國(guó),息力在《英國(guó)論略》一文中介紹說:“其廣推貿(mào)易之法,有火輪船航河駛海不待風(fēng)水,又造轆路,用火車往來,一時(shí)可行百有八十里”。[2]郭實(shí)臘在((貿(mào)易通志》一書中比較詳細(xì)地記載了當(dāng)時(shí)西方鐵路交通的基本情況,并提出鐵路“亦中國(guó)所當(dāng)法”。風(fēng)雨飄搖的中國(guó)近代，主要鐵路干線的建設(shè)與發(fā)展是充滿艱辛和坎坷的。與其它國(guó)家相比，當(dāng)時(shí)中國(guó)的國(guó)情比較特殊，所以它有著自己的發(fā)展特色，而中國(guó)近代鐵路的建設(shè)，洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的李鴻章是不得不提的代表人物.自1881年李鴻章下決心由中國(guó)人自主修筑鐵路開始到1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)，在他的主持和倡導(dǎo)下，修筑了中國(guó)歷史上第一條鐵路：(1）唐胥鐵路，這是由中國(guó)人自己修建的第一條鐵路，在1881年修成，從唐山到胥各莊共18華里，主要是用于煤炭的運(yùn)輸。（2）津沽鐵路。天津至大沽的鐵路，1888年修成竣工。在這條路的修建過程中，李鴻章親自批準(zhǔn)了《開平鐵路公司招股章程》，籌集資金，招集商股。后來，津沽鐵路與蘆臺(tái)、閏莊相連，直達(dá)開平，（3）關(guān)東鐵路，這條鐵路是針對(duì)俄國(guó)興建的西伯利亞大鐵路已經(jīng)威脅到東北安全的情況，在李鴻章的建議下，清政府于1890年開始修建關(guān)東鐵路，這條鐵路分為關(guān)內(nèi)與關(guān)外兩部分，關(guān)內(nèi)部分從津沽鐵路上的林西鎮(zhèn)延伸修到山海關(guān)，全長(zhǎng)百余公里；關(guān)外部分從山海關(guān)至吉林，再由沈陽筑支線到營(yíng)口、牛莊。這是關(guān)東鐵路的主線。從1881年到1894年，在李鴻章的大力倡導(dǎo)下，這條鐵路共修筑300多公里。（4）臺(tái)灣鐵路。臺(tái)灣巡撫劉銘傳是李鴻章的老部下、淮軍的名將，在李鴻章的支持下，劉銘傳在1891年修成了臺(tái)灣鐵路中的基隆至臺(tái)北段，又在1893年向南延修至新竹，全長(zhǎng)90多公里。（5）甲午中日戰(zhàn)爭(zhēng)之后，李鴻章的威望、權(quán)勢(shì)一落千丈，一度成為被朝廷冷落之人，賦閑在家中，但李鴻章發(fā)展中國(guó)鐵路事業(yè)的志向并沒有因此而動(dòng)搖，甚至興建鐵路的思想更為迫切。1895年，清政府在上海設(shè)立了督辦修建鐵路事務(wù)的專門機(jī)構(gòu)——中國(guó)鐵路總公司，委任盛宣懷為督辦大臣，然而盛宣懷不僅是著名的洋務(wù)派代表，同時(shí)也是由李鴻章一手培養(yǎng)提拔起來的，因此，中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)后，李鴻章借盛宣懷之手仍然把持著清政府全國(guó)的鐵路建設(shè)事業(yè)，尤其是在鐵路修建過程中的籌資融資、籌借外債等重大事務(wù)上，李鴻章仍然起著關(guān)鍵性的作用，這段時(shí)間中國(guó)共修建了津通、蘆漢、、滬寧、汴洛、粵漢等鐵路，應(yīng)該說成績(jī)也是可歌可泣的。從1881年運(yùn)營(yíng)鐵路在中華大地上誕生開始,到1949年中華人民共和國(guó)成立,全國(guó)主要鐵路線長(zhǎng)27380公里,其中中國(guó)人自己修筑、經(jīng)營(yíng)的鐵路占85%。這些鐵路有國(guó)營(yíng)、省營(yíng)、公營(yíng)(部門修造、經(jīng)營(yíng))、公私合營(yíng)(省商合辦)、民營(yíng)、解放區(qū)修造并運(yùn)營(yíng)等多種性質(zhì)、多種形式。這些鐵路修筑和運(yùn)營(yíng)的最大特色是:1、“強(qiáng)人筑路”。即每條鐵路基本上都是由一些強(qiáng)勢(shì)人物牽頭申辦、出面張羅或直接操辦而修建成功的。2、“以線設(shè)局”。即鐵路運(yùn)營(yíng)按照線路來設(shè)置管理局,這就造成鐵路管理無法統(tǒng)一,鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)雜亂低劣，鐵路運(yùn)營(yíng)機(jī)制比較混亂;但是另一方面各鐵路相互競(jìng)爭(zhēng)、獨(dú)立核算,對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)改善路風(fēng)、提高效益也是有一定好處的。這里就擇其中最為突出的兩點(diǎn)，即“強(qiáng)勢(shì)人物”修筑鐵路和按鐵路線設(shè)置路局管理鐵路運(yùn)營(yíng)加以簡(jiǎn)單說明。（一）強(qiáng)人筑路近代中國(guó),“外國(guó)人”、“外資”、“外商”、、在華直接修建的鐵路,大部分是帝國(guó)主義列強(qiáng)國(guó)家的“侵略者”、“投資商”在列強(qiáng)的“勢(shì)力范圍”、“租借地”、“占領(lǐng)區(qū)”內(nèi)修建的鐵路,或者是在華方治理域內(nèi)通過不平等條約修建甚至擅自修建的鐵路。我們這里所說的強(qiáng)人筑路的特色,并不是指列強(qiáng)在華直接修筑鐵路,而是指在中國(guó)各種各樣形式的“自辦”鐵路中,充分體現(xiàn)出“強(qiáng)人”修筑鐵路的特色。所謂“強(qiáng)人”,就是專門指在全國(guó)或者地方上那些有權(quán)有勢(shì)有影響有地位的人。所謂強(qiáng)人筑路,就是指這些人雖然在名義上不在鐵路主管部門供職或不直接分管修筑鐵路,但實(shí)際上主使著鐵路修筑的強(qiáng)勢(shì)人物。他們直接出面,新鐵路在他們手上誕生,也緊緊操縱、控制在這些人手上。李鴻章與唐胥鐵路。第一條由中國(guó)人自己修建的鐵路——唐胥鐵路,就誕生在時(shí)為洋務(wù)事業(yè)實(shí)際主持人的文華殿大學(xué)士直隸總督兼北洋通商大臣李鴻章之手。2、張之洞與盧漢鐵路。盧漢鐵路(盧溝橋至漢口)的修建,與洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的后起之秀、先后任兩廣總督和湖廣總督的張之洞有著密切關(guān)系。3、張作霖、張學(xué)良父子與東北鐵路。東北鐵路原來大部分被外國(guó)人控制,即日本人控制的南滿鐵路及其支線與俄國(guó)(后為“蘇聯(lián)”)人控制的東清鐵路(后改為“中東鐵路”),總長(zhǎng)度達(dá)2874公里;真正意義上屬于中國(guó)的鐵路僅僅只有京奉鐵路中山海關(guān)至奉天(沈陽)段,連同支線共531公里,僅占東北鐵路總長(zhǎng)度的15%?！皷|北王”張作霖控制東北以后,便苦心經(jīng)營(yíng)東北,努力修建鐵路,以便利軍事運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)開發(fā)。九一八事變爆發(fā)后，日本大舉侵略東北,東北鐵路一一淪陷。（二）以線設(shè)局由于當(dāng)時(shí)中國(guó)處于半殖民地半封建社會(huì)的特殊社會(huì)形態(tài)，從某種程度這就導(dǎo)致了中國(guó)鐵路長(zhǎng)期以來形成的性質(zhì)和形式多種多樣,繼而決定了中國(guó)鐵路管理的復(fù)雜性。由外國(guó)人直接投資修筑的鐵路,就完全由外國(guó)投資者設(shè)立的鐵路管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)其鐵路產(chǎn)業(yè)及其運(yùn)營(yíng),中國(guó)政府對(duì)其鐵路管理事務(wù)概不過問。這些鐵路的管理模式與鐵路技術(shù)標(biāo)志以及運(yùn)行機(jī)制和運(yùn)價(jià)都有列強(qiáng)方面自己決定，甚至所收取的客貨運(yùn)輸費(fèi)貨幣也以其本國(guó)貨幣為主,或按其本國(guó)貨幣結(jié)算。例如俄國(guó)人修筑的東清鐵路采用俄式1.524米寬軌距,運(yùn)費(fèi)收取盧布或按盧布結(jié)算;法國(guó)人修筑的滇越鐵路,采用法式1米窄軌距,運(yùn)費(fèi)收取法郎及越南殖民當(dāng)局貨幣或按法郎結(jié)算；日本割占南滿鐵路之后,將鐵路改為1.435米標(biāo)準(zhǔn)軌距,運(yùn)費(fèi)收取日元或按日元結(jié)算。中國(guó)人自己籌資或貸款修建的鐵路,管理上也不統(tǒng)一。其中地方鐵路,包括地方或部門官辦、官商合辦、官督商辦、商辦鐵路,一般籌筑鐵路時(shí)都要成立相應(yīng)的鐵路公司來負(fù)責(zé)籌款和組織施工。鐵路建好通車之后,產(chǎn)權(quán)相互獨(dú)立,不與其他鐵路公司修建的鐵路相同,因此管理體系上也自成一體,基本上由原鐵路公司行使管理運(yùn)營(yíng)職權(quán),進(jìn)行獨(dú)立核算,自負(fù)盈虧的運(yùn)營(yíng)方式。在這種情況下盡管國(guó)民政府1932年頒布了《鐵道法》,規(guī)定“公營(yíng)鐵道或民營(yíng)鐵道由鐵道部監(jiān)督”;“鐵道軌距”、“鐵道一切技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),均依鐵道部公布劃一標(biāo)準(zhǔn)圖式辦理”;“鐵道運(yùn)價(jià)等第、聯(lián)絡(luò)運(yùn)輸或交互過車,除依法律規(guī)定外,應(yīng)依鐵道部所定章程辦理”等等,但是鐵道部對(duì)公營(yíng)、民營(yíng)鐵路的監(jiān)督權(quán)非常有限,大部分鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)機(jī)制、運(yùn)價(jià)等還是由籌資筑路的這位“強(qiáng)人”認(rèn)定,也由強(qiáng)人控制下的該鐵路公司自定。各鐵路公司事實(shí)上仍為獨(dú)立實(shí)體。例如杭江鐵路屬干線鐵路,卻沒有按照鐵道部頒布的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用重軌鋪設(shè),相反為了節(jié)省資金而一律采用輕軌鋪設(shè)。江南鐵路也基本上采用的都是舊機(jī)車車輛和舊鋼軌。再如閻錫山主持修建的同蒲鐵路,也采用了地地道道的閻氏標(biāo)準(zhǔn)。至于以線設(shè)局的利弊這里就不再贅述了。三、中國(guó)鐵路興修前經(jīng)濟(jì)狀況眾所周知，中國(guó)封建經(jīng)濟(jì)是自給自足的封建自然經(jīng)濟(jì),廣大農(nóng)民紡織自衣、耕耘自食,自給性耕織結(jié)合的小農(nóng)經(jīng)濟(jì),在整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)中還占居著突出的優(yōu)勢(shì)。但是,隨著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力和商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,棉花、甘蔗、蠶桑、煙草、茶葉、花生、水果、大豆等商品性農(nóng)作物得到發(fā)展,農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的內(nèi)容種類也日益豐富。同時(shí),棉織品、蔗、絲織品、油、紙、糖、陶器等農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)和農(nóng)村副業(yè)生產(chǎn)也得到發(fā)展,農(nóng)民家庭業(yè)工業(yè)的內(nèi)容也逐漸增多。很多農(nóng)民或者在家庭手工業(yè)的一極，或者在農(nóng)業(yè)的一極,已經(jīng)把部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)化為小商品生產(chǎn)。并出現(xiàn)了商品性手工業(yè)與商品性農(nóng)業(yè)的結(jié)合,如蔗農(nóng)榨糖,棉農(nóng)織布等等。而商品性手工業(yè)與自給性農(nóng)業(yè)的結(jié)合最為普遍。如農(nóng)民造紙的副業(yè)生產(chǎn)在馬克思《資本論》中被特別提到,到十九世紀(jì)還大量存在。又如陶器生產(chǎn),清代前期山西省州縣中七十個(gè)左右,就約有二十個(gè)州縣的地方志將陶器生產(chǎn)列為當(dāng)?shù)匚锂a(chǎn),農(nóng)民把它生產(chǎn)出來,并由“遠(yuǎn)人挑販”,“販絮四外”。[3]但是在當(dāng)時(shí)封建制度社會(huì)背景之下，小農(nóng)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)規(guī)模仍然很狹小,封建剝削也很繁重。農(nóng)民生產(chǎn)出來的農(nóng)產(chǎn)品的很大一部分都不是作為商品而生產(chǎn)出來的,可以轉(zhuǎn)化為商品的剩余產(chǎn)品,或者作為商品生產(chǎn)出來的產(chǎn)品,從每一個(gè)農(nóng)戶來說,也都是非常有限的。四、鐵路興修后經(jīng)濟(jì)狀況（一）鐵路使陸運(yùn)方式發(fā)生質(zhì)變鐵路這一近代先進(jìn)的交通工具在中國(guó)的出現(xiàn),使中國(guó)舊有的陸路運(yùn)輸方式發(fā)生了質(zhì)的變化。以北方外貿(mào)物流運(yùn)輸為例,過去中國(guó)西北產(chǎn)出的羊毛要想出口，必須要花上幾天至幾十天從各路集中到張家口或歸化(今呼和浩特),在那里抖沙,重新包裝,再運(yùn)到通州,然后通過水路到達(dá)天津。通州以上的陸上運(yùn)輸主要依靠駱駝,通常因?yàn)轳橊劰┎粦?yīng)求,貨物滯留在歸化候運(yùn)長(zhǎng)達(dá)半余年之久。在這期間,物價(jià)漲落、市場(chǎng)供求等情況可能會(huì)發(fā)生很大的變化,并且貨物存放日期長(zhǎng)了,貨物也容易受到損傷。但是當(dāng)鐵路由天津向西逐漸延伸以后,這種情況就大有不同了，西北各路的藥材、皮毛等大宗土產(chǎn)只需要用駱駝等運(yùn)至最近的火車站即可,這就使過去因?yàn)轳橊劧倘睂?dǎo)致貨物運(yùn)輸緊張的狀況得以緩解。華北的皮毛、棉花、草帽緶、煤炭……土產(chǎn)也多改用鐵路將貨物運(yùn)輸至沿海口岸。同樣,從外國(guó)進(jìn)口的各色洋貨也從口岸通過鐵路運(yùn)往內(nèi)地城鄉(xiāng)市場(chǎng)銷售。鐵路運(yùn)輸安全、量大、迅速、價(jià)廉、受氣候影響小,與水運(yùn)、畜運(yùn)等舊運(yùn)輸方式相比有著明顯的優(yōu)越性,所以鐵路發(fā)展以后,很快就成為天津等通商口岸將貨物運(yùn)往內(nèi)地的主要承運(yùn)工具。表1A天津-內(nèi)地貨運(yùn)比重（%）年份鐵路水路土路合計(jì)190648457100191355414100191660364100192071254100192474233100B四鄭鐵路通車前后鄭家屯貨運(yùn)概況單位：噸年份外運(yùn)總量水運(yùn)鐵路馬車運(yùn)入總量水運(yùn)鐵路馬車19147000050000——20000171009600——7500191991500330088200——24284197122313——（表1據(jù)宓汝成《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路》第596頁，上海人民出版社，1980年版）表1顯示,[4]1906年天津口岸至內(nèi)地貨運(yùn)比重中鐵路運(yùn)輸占48%,民國(guó)初年這一比重已經(jīng)達(dá)到55%,到1924年這一比重已上升為74%;1914年四鄭鐵路通車前，鄭家屯貨物運(yùn)輸主要依靠水運(yùn);其次是馬車,1919年，即四鄭鐵路通車后的第二年，鄭家屯貨運(yùn)水運(yùn)所占比重已經(jīng)很小,馬車所占比重更是微不足道，而鐵路運(yùn)輸此時(shí)已經(jīng)占了主導(dǎo)地位。（二）鐵路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)的影響著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰·?？怂?JohnR.Hicks)提出,在由習(xí)俗經(jīng)濟(jì)、指令經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型過程中,“市場(chǎng)滲透”起著關(guān)鍵作用,農(nóng)產(chǎn)品商品化是“市場(chǎng)滲透”中的主要內(nèi)容之一[5]。直到二十世紀(jì)三十年代,中國(guó)仍然還是個(gè)農(nóng)業(yè)國(guó),并正處于?？怂顾f的這種轉(zhuǎn)型過程中,農(nóng)產(chǎn)品的商品化對(duì)于當(dāng)時(shí)中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也起著非常重要的作用,而鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大大地促進(jìn)了中國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的商品化。首先,鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大的縮短了內(nèi)地農(nóng)村到港口以及通商口岸的運(yùn)輸距離和時(shí)間,降低了運(yùn)輸成本,在很大程度上減少了因舊式駝運(yùn)等陸路貨物運(yùn)輸帶來的種種限制,這就擴(kuò)大了農(nóng)產(chǎn)品的市場(chǎng)。過去有一種說法:“十里不販樵,百里不販糶”,量大價(jià)賤的農(nóng)產(chǎn)品長(zhǎng)途販運(yùn)到其它地方基本不大可能。然而近代鐵路運(yùn)輸?shù)呐d起使得那些容易腐爛破損，量大價(jià)賤的農(nóng)牧漁產(chǎn)品大規(guī)模長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)狡渌鞯爻蔀榭赡?很多過去無法遠(yuǎn)銷和出口的農(nóng)牧漁產(chǎn)品開始獲得了發(fā)展機(jī)遇,例如河北唐山、昌黎一帶捕撈的魚鮮在津榆鐵路通車前很難運(yùn)銷到天津出售,自從鐵路通車后那里的魚鮮進(jìn)入天津銷售才成為現(xiàn)實(shí);張綏鐵路延修至山西北部以后,天津“遂一躍而為亞麻之重要輸出港”[6]；昌黎一帶特產(chǎn)水果在未通鐵路之前,果價(jià)極賤,大部分水果都任其在樹上自行脫落,無人采摘，而鐵路運(yùn)輸通車以后銷路大暢,山間農(nóng)戶見有利可圖都競(jìng)相種植果樹;河南新鄉(xiāng)的西瓜,自從火車通行以后,銷路變得更遠(yuǎn)；奉天北鎮(zhèn)通鐵路之前多種菜蔬在境內(nèi)就近銷售,鐵路通車后交通便利,遠(yuǎn)銷至外地的菜蔬變得很多。鐵路運(yùn)輸也使得原來已經(jīng)進(jìn)入長(zhǎng)途販運(yùn)的豆麥芝麻棉花等不易腐壞的農(nóng)產(chǎn)商品交換范圍變得更廣,流通更加便捷。例如東北在鐵路沒有建筑的時(shí)候大豆及豆制品的輸出為數(shù)極少,隨著鐵路修筑逐年增加,豆及豆制品的輸出也逐年增加,1890-1920年僅30年間豆及豆制品的輸出劇增了一百八十七倍;河南出產(chǎn)的芝麻由于京漢鐵路運(yùn)輸?shù)姆奖?輸出也大大增加。表2反映了近代中國(guó)鐵路運(yùn)輸推動(dòng)農(nóng)產(chǎn)商品流轉(zhuǎn)幅度擴(kuò)大的情況[7]。表2A全國(guó)鐵路運(yùn)輸中農(nóng)產(chǎn)品平均運(yùn)輸距離統(tǒng)計(jì)年份噸數(shù)延噸公里平均每噸行程（公里）19163110000809240000260191940100001094520000273192051800001649950000319B中東鐵路糧食運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年份年均運(yùn)糧總量年均輸往境外量輸出占總量（%）1903-190570.310.314.71911-1915661.0561.885.01921-19251769.61585.689.6（資料來源見章有義編《中國(guó)近代農(nóng)業(yè)史資料》第二輯，三聯(lián)書店，1957年，第233、234頁）其次,園藝作物和經(jīng)濟(jì)作物的產(chǎn)品大多是作為商品出售,它們的推廣種植是農(nóng)產(chǎn)品商品化發(fā)展的顯著標(biāo)志之一,鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)了近代中國(guó)園藝作物與經(jīng)濟(jì)作物的推廣。以棉花為例,河南安陽產(chǎn)出棉花在鐵路沒通之前,只能用馬車或小車運(yùn)銷到鄰近的懷慶、衛(wèi)輝以及許昌、開封一帶,此后由于到安陽鐵路的修建及機(jī)器棉紡織業(yè)的發(fā)展,安陽棉花除了部分供應(yīng)當(dāng)?shù)氐膹V益紗廠外,剩下的北銷石家莊、天津,東至濟(jì)南、青島,南運(yùn)鄭州、漢口,繼而轉(zhuǎn)銷流通到上海。其流通范圍之廣,已經(jīng)不能和未通鐵路之前僅銷渝本地相提并論了。20世紀(jì)初以沙市、漢口為中心的粵漢、京漢路沿線和長(zhǎng)江、漢水流域地區(qū),棉花種植技術(shù)的推廣是十分明顯的。湖北產(chǎn)出的棉花從1902年開始,除供銷本地外,已有很大部分的棉花出口。20年代以后,棉花種植面積進(jìn)一步擴(kuò)大。京漢路沿線的孝感、黃陂,漢水兩岸的潛江、漢川、天門等地,當(dāng)?shù)剞r(nóng)民將原來種植水稻的田地大量改種棉花,并自東向西不斷擴(kuò)展。1924年前后,鄂西的農(nóng)民也將相當(dāng)一部分土地用于種植棉花。沙市-宜昌間的長(zhǎng)江兩岸地區(qū)更是發(fā)展成為了湖北重要的產(chǎn)棉中心，后來湖北成為了僅次于江蘇的第二大產(chǎn)棉省份。正定一帶棉花在京漢鐵路未開通之前“每斤價(jià)格不過七分之譜,迨京漢鐵路告成以后,不特生花價(jià)格之騰高,即產(chǎn)棉之額數(shù)亦隨之而增加”（8）。另外一種重要的經(jīng)濟(jì)作物花生的種植在19世紀(jì)時(shí)已經(jīng)為數(shù)不多了。但是自從京漢、汴洛兩條鐵路開通過后,外國(guó)優(yōu)質(zhì)的花生種子大量輸入,致使沿線花生產(chǎn)量頓增，河南花生產(chǎn)區(qū)主要集散地在中牟、開封、鄭州等處;津浦、膠濟(jì)鐵路通車后,山東花生的種植也有明顯的推廣,鐵路沿線的德縣、壽光、博山、高密、泰安等地花生種植面積都有不同程度的增加,到1924年鐵路沿線的濟(jì)陽、章丘花生種植的面積已經(jīng)占到耕地的40-50%。尤其在鐵路沿線和通商口岸的農(nóng)村,蔬菜、水果等園藝作物的種植面積也有了明顯的擴(kuò)大,例如山東福山等地所產(chǎn)白菜,大大超過其他省份,但隨著鐵路的延伸擴(kuò)展;奉天遼陽等地城廂市鎮(zhèn)中專門種植蔬菜的農(nóng)戶不可計(jì)數(shù)，灤縣所產(chǎn)大白菜,被加工腌作冬菜后,分別銷往全國(guó)各地;察哈爾萬全縣所產(chǎn)蔬菜除了售賣各鄉(xiāng)外,并外銷懷安、張家口、宣化等地。近代鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)農(nóng)村手工業(yè)市場(chǎng)的開拓也有很大的促進(jìn)作用。例如,1899年,京漢鐵路修到定縣后，定縣的土布的輸出逐年上升,1911年與1900年相比,11年中就增加了175萬匹,價(jià)值則增加了143.3萬元。地理位置靠近原料產(chǎn)地天津和京漢鐵路的高陽縣,土布業(yè)也極大發(fā)展,很快超過定縣成為土布織造中心,并出現(xiàn)了專業(yè)化分工的明顯趨勢(shì)。顯然,高陽與定縣土布業(yè)的迅速增長(zhǎng)與京漢鐵路通車后原料輸入與產(chǎn)品輸出更方便,市場(chǎng)更加擴(kuò)大是分不開的。近代鐵路運(yùn)輸?shù)呐d起還促進(jìn)了鐵路沿線商業(yè)性農(nóng)業(yè)區(qū)的形成。民國(guó)年間,這些商業(yè)性農(nóng)業(yè)區(qū)主要有:華南以廣三、廣九兩路和廣州為中心的珠江三角洲以及粵漢路南段沿線地區(qū),韓江中下游地區(qū)和以汕頭為中心的沿海;華東以上海、南京、鎮(zhèn)江、蘇州、無錫等為中心的長(zhǎng)江下游三角洲和滬杭路、滬寧路北段沿線地區(qū),以杭州、寧波為中心的錢塘江三角洲和滬杭路南段以及杭甬沿線地區(qū),福州、溫州、廈門等口岸附近地區(qū),皖北的津浦沿線部分地區(qū),以蕪湖為中心的長(zhǎng)江兩岸地區(qū);華中:粵漢路北段、京漢路南段沿線和以漢口為中心的江漢平原,以長(zhǎng)沙、岳陽為中心的洞庭湖流域和粵漢沿線地區(qū),九江附近的鄱陽湖及南潯鐵路沿線地區(qū);華北和中原以鄭州為中心的京漢鐵路沿線地區(qū),隴海鐵路中段沿線地區(qū),以石家莊為中心的京漢路北段和正太路沿線地區(qū),以天津、秦皇島為中心的京奉路線地區(qū)和津浦路北段,以濟(jì)南為中心的膠濟(jì)路西段沿線地區(qū)和津浦路沿線地區(qū),膠濟(jì)東段沿線地區(qū)和青島附近,煙臺(tái)附近地區(qū),張家口為中心的京綏路沿線地區(qū);東北:大連、營(yíng)口、安東附近和安沈、沈大鐵路沿線地區(qū),京奉路沿線地區(qū),吉海、沈海鐵路沿線地區(qū),四洮鐵路沿線、南滿支路北段地區(qū),愛暉附近地區(qū),中東鐵路沿線地區(qū);西南有成都、重慶、萬縣附近地區(qū),云南滇越鐵路沿線地區(qū)。這些商業(yè)性農(nóng)業(yè)區(qū)與自給自足的農(nóng)業(yè)區(qū)明顯不同,大部分農(nóng)民生產(chǎn)出來的農(nóng)產(chǎn)品主要是面向市場(chǎng),對(duì)市場(chǎng)的依賴和聯(lián)系明顯加深。（三）近代鐵路運(yùn)輸與新式工礦業(yè)市場(chǎng)聯(lián)系在物流理論中,鐵路運(yùn)輸可以為鐵礦、煤等礦產(chǎn)品提供最低廉的運(yùn)輸成本。所以在近代幾乎所有的中國(guó)大礦都位于中國(guó)主要的干線鐵路(如津浦路、京奉路、京漢路、京綏路、隴海路)及其支線附近,再用礦山鐵路把礦區(qū)與鐵路干支線聯(lián)結(jié)起來。采煤業(yè)作為中國(guó)近代礦業(yè)的重要部分,同時(shí)也為新式近代工業(yè)的發(fā)展提供了必要的能源支撐,為節(jié)省篇幅筆者在此以采煤業(yè)為主要案例。因?yàn)槊禾康捏w積較大,單位重量?jī)r(jià)值又低,除了煤礦附近市場(chǎng)之外,決定煤的最終價(jià)格占比重最大的還是運(yùn)費(fèi)。一位名叫格那士的英國(guó)工程師曾報(bào)告:近代山西煤礦“淺井所出之煤每噸成本不足六便士”,而運(yùn)價(jià)無論是牲馱、騾車、或手車,“每噸每英里,約需二便士半”,若道路不便“每噸每英里銀五便士”,不出三英里煤價(jià)便倍增[9]。中國(guó)的煤礦礦藏大都集中在北方地區(qū),而北方又以陸運(yùn)為主，近代以前陸路運(yùn)輸成本非常昂貴,例如在山東,用大車運(yùn)煤的運(yùn)費(fèi)大概是6分/每噸公里,用獨(dú)輪車運(yùn)煤一般大約為10分/每噸公里,用牲畜馱運(yùn)則高達(dá)15-20分/每噸公里。高昂的運(yùn)費(fèi)極大地限制了采煤業(yè)市場(chǎng)的拓展。鐵路的引進(jìn)將煤炭運(yùn)輸成本減低至原來陸上運(yùn)輸?shù)?/5。盡管鐵路運(yùn)輸費(fèi)用會(huì)因運(yùn)煤數(shù)量、路線以及季節(jié)等因素各不相同,但大多數(shù)情況下每噸每公里的運(yùn)費(fèi)均不超過1分。開平煤礦離天津算比較較近的了,但是過去用畜力拉大車運(yùn)煤到天津的成本是采煤所用費(fèi)用的十幾倍,所以1880年前天津海關(guān)寧愿大量進(jìn)口洋煤也不用“昂貴”的開平煤。唐胥鐵路通車后的第二年,因運(yùn)輸條件得到改善,開平煤礦運(yùn)輸成本極大降低，天津不僅使用開平煤礦的煤炭而且還通過天津海關(guān)出口開平煤8000噸,津唐線通車后1889年天津海關(guān)出口煤甚至達(dá)到50000多噸,此后天津開平煤出口不斷上升。又如,膠濟(jì)鐵路把濟(jì)南和博山煤田連接起來之后,濟(jì)南的煤價(jià)前后降低了60%。20世紀(jì)20年代東北地區(qū)的煤礦用于出口海外的幾乎占了一半,這與當(dāng)時(shí)東北鐵路建設(shè)發(fā)展及運(yùn)輸是緊密相關(guān)的。鐵路運(yùn)輸大大降低了煤炭的運(yùn)輸成本,使煤炭市場(chǎng)在地域空間上有了較大的拓展,并增加了市場(chǎng)對(duì)煤炭的需求。從1912-1936年這二十余年里中國(guó)新式煤礦業(yè)的年平均增長(zhǎng)率達(dá)到5.6%,煤炭產(chǎn)量從1912年的900萬噸增加到1936年的4000萬噸。中國(guó)這一時(shí)期的煤產(chǎn)量增長(zhǎng)率甚至超過了英、法迅速工業(yè)化時(shí)期的煤產(chǎn)量增長(zhǎng)率。鐵礦及冶鐵業(yè)情況也與此類似。表3顯示了1920-1929年鞍山鐵廠出鐵量及其出口日本的數(shù)量情況。著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宓汝成教授曾總結(jié)說:“鞍山鐵廠所以能夠投入生產(chǎn),沒有鐵路為之準(zhǔn)備條件,是不可能的。它出產(chǎn)的鐵,如果缺乏鐵路運(yùn)輸,也將難以運(yùn)往港口?！盵10]表31920-1929年鞍山鐵廠出鐵量及輸日量單位：萬噸年份出鐵量輸日量輸日量占出鐵量（%）192075.347.463.0192373.457.177.7192589.787.096.91927192.9175.485.71929217.8159.973.4（宓汝成：《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路》，上海人民出版社，1980年，第628、481頁）（四）鐵路運(yùn)輸對(duì)于中國(guó)北方市場(chǎng)的影響傳統(tǒng)上中國(guó)長(zhǎng)途販運(yùn)方式北方以馬馱、馬拉的陸路運(yùn)輸為主，南方則以船運(yùn)水路為主,近代鐵路運(yùn)輸發(fā)展后對(duì)全國(guó)的陸運(yùn)方式都有極大的改善,對(duì)一向以畜運(yùn)為主的