航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)的實證與法理,海事海商法論文海事賠償責(zé)任限制〔limitationofliabilityformaritimeclaims〕是指在發(fā)生重大海損事故時，責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定，將自個的賠償責(zé)任限制在一定范圍之內(nèi)的法律制度。(1976海事賠償責(zé)任限制公約〕〔簡稱(1976年公約〕〕第1條將有權(quán)限制責(zé)任的主體規(guī)定為船舶所有人和救助人。第1條第2款將船舶所有人定義為：海船的所有人、承租人、經(jīng)理人和營運人〔theowner,charter-er,managerandoperatorofaseagoingship〕。(中國海商法〕〔簡稱(海商法〕〕借鑒了這一定義。(1976年公約〕沒有對承租人這一海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體作出詳細界定。由于航次租船與定期租船、光船租賃的運營方式不同，近年來出現(xiàn)了一些觀點，以為航次承租人不能與期租承租人、光船承租人一樣享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。這些觀點導(dǎo)致了理論和實踐的混亂。一、以船東身份作為講辨析實務(wù)中有一種觀點以為，不管是對船舶還是貨物的損害賠償請求，承租人須符合以船東身份作為標準才能享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，而航次承租人不符合這一標準?！惨弧撑欣龑σ源瑬|身份作為講的否認以船東身份作為講是遭到英國判例影響而產(chǎn)生的，但與判例并不一致。由于在英國相關(guān)判例中，關(guān)于航次租船合同、期租合同船舶承租人責(zé)任限制權(quán)利的爭議〔不僅僅僅是航次承租人〕，針對的是承租人對船舶損失能否限制責(zé)任，承租人對貨物損失享有責(zé)任限制權(quán)利是沒有爭議的。TheAegeanSea案判決中，Thomas法官以為，船舶承租人只能以準船舶所有人身份行事并承當(dāng)責(zé)任，才能享有(1976年公約〕中的責(zé)任限制權(quán)利，所以，僅以為光船承租人能夠享有責(zé)任限制權(quán)利。英國上訴法院2004年CMACGMSAv.ClassicaShippingCoLtd.案〔即TheCMADja-karta輪案〕中，船東對期租承租人提起了多項關(guān)于船舶損失〔主要是船舶維修費〕的訴訟請求，承租人主張責(zé)任限制，船東引用了承租人只要以船東身份作為時才能享有責(zé)任限制權(quán)利的觀點，這一觀點被DavidSteel法官所采納，但是這一觀點在上訴法院被法官駁回。上訴法院以為，這種觀點沒有根據(jù)，(1976年公約〕也根本沒有這句話。法官舉例講，貨物積載不當(dāng)造成貨損的情況下，承租人和船東均有可能雇傭積載工人，且承租人和船東均有可能與貨主訂立運輸合同，責(zé)任人會因合同的不同約定而不同。而(1976年公約〕規(guī)定承租人和船東都享有責(zé)任限制的權(quán)利〔即便租船合同中約定負責(zé)積載工作的是對方〕。此時判定承租人能否以船東身份作為是沒有意義的。要求承租人以船東身份作為，不僅強加了非本意的含義，而且船東身份的范圍難以確定，唯一的途徑就只要將公約的承租人限制為光租人〔由于光租人無疑是以船東身份作為的〕，而將公約中的承租人限縮于光船承租人是不當(dāng)?shù)模`背了國際公約的解釋原則，公約規(guī)定的承租人這一責(zé)任限制主體應(yīng)當(dāng)包括航次承租人、期租承租人、光租承租人。上訴法院判決以為，船東的船舶損失不能納入公約第2條第1款a項，由于船舶本身損失不屬于船上財產(chǎn)損失〔該項為有關(guān)在船上發(fā)生或與船舶營運或救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或財產(chǎn)的滅失或損害，以及由此引起的相應(yīng)損失的索賠,(海商法〕的規(guī)定與此完全一致〕。即承租人不能對船東的船舶損失限制責(zé)任，這是由于船舶損失本身不是船上的財產(chǎn)損失，而不是由于必須以船東身份作為.判決同時以為，承租人就是以其本身身份而處事的承租人，而非以其他角色地位作為的承租人。承租人有權(quán)就貨主提出的賠償主張責(zé)任限制〔貨物損失是船上財產(chǎn)損失〕，無須所謂的以船東身份作為,而且承租人的這種責(zé)任限制就是源于其承租人身份本身。并且，即便是船東對貨主承當(dāng)責(zé)任后再向承租人追索，承租人一樣有權(quán)限制責(zé)任。上訴法院的Longmore大法官強調(diào)，承租人一詞應(yīng)按通常的文義理解，不能由于承租人是船舶所有人定義的一部分就得出結(jié)論，以為承租人必須以準船舶所有人的身份行事才能享有責(zé)任限制權(quán)利。實際上，(1976年公約〕之所以用廣義方式來定義船舶所有人〔包含所有人、承租人、經(jīng)理人、營運人等〕進而擴大責(zé)任限制權(quán)利主體，而沒有將各類擴大的主體直接并列定義，主要是歷史的影響，由于最初的責(zé)任限制制度一般只適用于船舶所有人，1924年、1957年的責(zé)任限制公約，都還稱為船舶所有人責(zé)任限制公約〔但責(zé)任限制權(quán)利主體都已不再限于船舶所有人〕。這只是一種定義方式罷了，定義本身根本沒有限定其所包含的承租人、經(jīng)理人、營運人必須具有準船舶所有人身份或以船東身份作為的含義。后文對責(zé)任限制公約的考察也將充分證明這一點。綜上，航次承租人等各種船舶承租人，均有以其承租人的身份對貨物損害賠償請求主張海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利?！捕骋源瑬|身份作為講的理論誤區(qū)以船東身份作為才能享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的觀點，除了遭到已被推翻的判例的影響外，其產(chǎn)生的理論原因是停留在海事賠償責(zé)任限制制度的早期觀念上，漠視了海事賠償責(zé)任限制制度的發(fā)展。航運發(fā)展早期，由于船舶的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)較少出現(xiàn)分離，所有權(quán)的各項權(quán)能一般統(tǒng)歸于船舶所有人所有，世界各國的責(zé)任限制法一般都將責(zé)任限制的主體限定為船舶所有人、準船舶所有人。海事賠償責(zé)任限制制度設(shè)立的初衷主要也是為了保衛(wèi)船舶所有人、準船舶所有人的利益，船舶所有權(quán)〔準所有權(quán)〕是確定責(zé)任限制主體的標準。隨著海運的迅速發(fā)展，船舶與運輸?shù)慕?jīng)營形式日益復(fù)雜化，使得責(zé)任限制的計算基礎(chǔ)脫離了詳細船舶本身，而轉(zhuǎn)變?yōu)榛诖暗囊话銉r值，這為海事賠償責(zé)任限制主體的擴張?zhí)峁┝丝赡?。以船舶的一般價值為中心，船舶所有權(quán)的各項權(quán)能日益分離，產(chǎn)生了各種形式、各種層級的船舶使用處徑、方式方法〔包括各種衍生使用處徑、方式方法〕，相關(guān)的使用主體圍繞著船舶和運輸構(gòu)成了利益、風(fēng)險、責(zé)任嚴密關(guān)聯(lián)的整體，海事賠償責(zé)任限制權(quán)利主體也就自然地從單一的船舶所有人〔準船舶所有人〕擴張到了這個整體〔整體的主要組成者〕。船舶承租人就是這個整體的重要的一部分，法律賦予船舶承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，是由于船舶承租人行使了船舶所有權(quán)中的部分權(quán)能，成為與船舶所有權(quán)各項權(quán)能行使者利益、風(fēng)險、責(zé)任密切相關(guān)的整體的一員。船舶承租人只是通過使用船舶所有權(quán)部分權(quán)能來獲取收益，而不能行使完全的處分權(quán)能。因而，船舶承租人成為責(zé)任限制的權(quán)利主體，不是基于對船舶的所有，不是以船東身份作為,而是基于行使船舶所有權(quán)部分權(quán)能并獲得利益、應(yīng)對風(fēng)險、承當(dāng)責(zé)任。從這個角度講，光租、期租與航次租船的承租人，只要行使船舶所有權(quán)詳細權(quán)能的程度的差異，而沒有性質(zhì)的差異，三種承租人都同樣享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)。二、經(jīng)營船舶講辨析〔一〕經(jīng)營船舶講概述主張航次承租人不享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的另一種觀點以為，(關(guān)于審理海事賠償責(zé)任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定〕〔簡稱(責(zé)任限制司法解釋〕〕征求意見稿第10條曾規(guī)定海商法第二百零四條規(guī)定的船舶承租人包括光船租賃的承租人和定期租船的承租人,固然后來公布的(責(zé)任限制司法解釋〕刪除了這一規(guī)定，但是，征求意見稿中出現(xiàn)過這樣的規(guī)定，也正具體表現(xiàn)出了將航次承租人排除在責(zé)任限制主體之外的主張。這種觀點以為，海事賠償責(zé)任限制制度主要是賦予與船舶所有人具有類似地位的或者與船舶的經(jīng)營收益嚴密相關(guān)的責(zé)任主體，而航次租船合同本質(zhì)上是一種海上貨物運輸合同，而非船舶租用合同，航次承租人對船舶的控制力明顯要弱于期租承租人和光租承租人。所以，期租承租人和光租承租人有權(quán)主張海事賠償責(zé)任限制，航次承租人不能享有責(zé)任限制權(quán)。類似的但更進一步理論化的觀點以為，應(yīng)將承租人區(qū)分為經(jīng)營運輸和經(jīng)營船舶兩類，假如不是經(jīng)營船舶的，則不享有(海商法〕規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。華而不實，期租承租人和光租承租人是經(jīng)營船舶的；航次承租人是經(jīng)營運輸?shù)模皇墙?jīng)營船舶的。因而，定期租船、光船租船的承租人才是海事賠償責(zé)任限制的主體?！捕撤裾J經(jīng)營船舶講的論證首先，上述主張沒有立法根據(jù)。而且，事實上，正式公布的(責(zé)任限制司法解釋〕之所以刪除征求意見稿的第10條，正是由于上述主張不能成立。其次，這些主張對租船的理解過于外表。就期租而言，承租人也沒有占有、控制船舶，只是根據(jù)租船合同發(fā)出裝卸運輸貨物指示罷了，談不上比航次承租人更具有對船舶的控制力的問題。第三，不應(yīng)對承租人作經(jīng)營運輸和經(jīng)營船舶的區(qū)分。對承租人作經(jīng)營運輸和經(jīng)營船舶的概念化區(qū)分，存在下面問題：1.界線不清根據(jù)上述主張，期租承租人是經(jīng)營船舶的主體，但是其掌控的是貨物運輸?shù)纳虅?wù)布置，并未直接控制船舶，船舶由船舶所有人雇傭的船長船員控制，船舶所有人、船長有權(quán)拒絕承租人違背法律、違背合同的指令。而且，對于航次期租〔TCT〕的情況,根據(jù)這對概念，到底是經(jīng)營船舶還是經(jīng)營運輸?所以，這兩個概念的界線是模糊的，一對含糊不清的概念，無法作為排除航次承租人海事賠償責(zé)任限制權(quán)的根據(jù)。船舶承租人究竟是經(jīng)營船舶還是經(jīng)營運輸,很難有嚴格的界線。一般來講，經(jīng)營船舶的目的和詳細表現(xiàn)，也就是經(jīng)營運輸,船舶主要是用來運輸?shù)?，通過經(jīng)營運輸才能具體表現(xiàn)出經(jīng)營船舶,二者本質(zhì)上很難區(qū)分。光租承租人具有強烈的船舶所有人特征〔光租的特殊之處，在于由承租人雇傭船長船員，進而承租人占有和控制了船舶〕，而期租與航次租船承租人的權(quán)利，都是直接針對貨物運輸而非船舶。2.劃分標準不合理上述主張以為，經(jīng)營船舶的定期承租人和光船承租人對船舶的使用時間更長、承當(dāng)?shù)暮Ｉ巷L(fēng)險更大，這種風(fēng)險使其身份更接近于船舶所有人；而航次承租人只在一定航次之內(nèi)使用船舶、承當(dāng)風(fēng)險，相比之下，使用船舶時間較短，承當(dāng)?shù)娘L(fēng)險也較小，因此不宜享有海事賠償責(zé)任限制權(quán)利。但是，這種劃分標準是不合理的，假如一個航次承租人從事一個上海-悉尼-開普敦-漢堡的連續(xù)航次租船，而另一個定期租船人在大連-仁川之間以期租三個月的方式從事運輸，二者相比，反而是從事連續(xù)航次租船的承租人對船舶的實際使用時間更長、所面臨的海上風(fēng)險更大，更接近船舶所有人的風(fēng)險。所以，從邏輯推理上講，上述觀點難以成立。3.對期租理解不準確期租合同雙方當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的對象主要是指向船舶運送的貨物。因而，定期租船合同又具有海上貨物運輸合同的特征。比擬航次租船與期租，從承租人角度看，盡管有些權(quán)利義務(wù)上的差異，期租本質(zhì)上能夠看作一定租期內(nèi)多個航次的集合，期租承租人在這些航次中只要指令港口運輸裝卸的經(jīng)營權(quán)〔本質(zhì)上講就是經(jīng)營貨物運輸?shù)臋?quán)利〕，并沒有經(jīng)營船舶的突出特點。通常，某些貨源豐富卻沒有足夠船舶噸位承運的航運公司，會通過期租和航次租船的方式來擴大船隊。在這種情況下，假如作為航次承租人沒有責(zé)任限制權(quán)利，那么華而不實一艘航次承租的船舶發(fā)生海事事故，航運公司將承當(dāng)全部賠償責(zé)任；而同樣的事故假如發(fā)生在航運公司期租、光租的船舶上，則其有權(quán)限制海事賠償責(zé)任。此時，同一個航運公司各類船舶風(fēng)險一樣、運輸行為一樣，但能否得到責(zé)任限制的保衛(wèi)，卻完全取決于發(fā)生事