12章推薦軌道交通線網(wǎng)方案推薦線網(wǎng)方案綜述推薦線網(wǎng)由軌道交通市區(qū)線和市域線組成。其中，中心城區(qū)市區(qū)線網(wǎng)為5條線路組成的“放射狀”線網(wǎng)，線網(wǎng)長136.97km，設(shè)89座，其中換乘車站14座；市域軌道交通網(wǎng)由四條線路組成，線網(wǎng)長度146.99km。市區(qū)軌道交通網(wǎng)城市軌道交通1號(hào)線：為南北向骨干線路，串聯(lián)了江南城區(qū)城北產(chǎn)

新城、中心區(qū)、城南科教產(chǎn)業(yè)新城；串聯(lián)了城市城北樞紐站、華強(qiáng)公交樞紐站、蕪湖站、弋江新城樞紐站、蕪湖客運(yùn)南站、弋江火車站等主要的客流集散點(diǎn)。線路起自九華北路城北樞紐北2km處的保順路，經(jīng)過泰山路轉(zhuǎn)至鳳鳴湖路南下，再通過港灣路至銀路，沿銀路經(jīng)華強(qiáng)樞紐經(jīng)中山北路至黃山路，與2號(hào)軌道交通線交叉設(shè)路換乘站，再轉(zhuǎn)至九華中路至弋江火車站3號(hào)軌道交通線交叉并行設(shè)弋江換乘站，出站后沿寧安鐵路并行至終止設(shè)白馬山終點(diǎn)站。線路全長31.81km26座，其中換乘站4個(gè)。城市軌道交2號(hào)線：線路強(qiáng)化江南城區(qū)中心區(qū)、城東產(chǎn)業(yè)新城與江北新城之間的聯(lián)系。線路起自赤鑄山路與夢溪路交叉口附近，沿赤鑄山路南折向弋江路，在蕪湖火車站東廣場設(shè)站，隨后向西折向營盤山路，穿過營盤山路下穿橋涵向南折向東路與1號(hào)線交叉設(shè)路換乘站，沿路西行過長江至緯二路，轉(zhuǎn)至經(jīng)四路至終點(diǎn)江北火車站站，線路全28.44km，設(shè)站17座，其中換乘4個(gè)。城市軌道交通3號(hào)線：線路串聯(lián)了江南城區(qū)城東產(chǎn)業(yè)新城、中心區(qū)、城南科教產(chǎn)業(yè)新城及龍湖新城中心區(qū)、臨港產(chǎn)業(yè)新城。線路起自夢湖路官陡門引出，沿中江大道至赤鑄山路，與2號(hào)軌道交通線交叉，設(shè)政務(wù)中心江大道轉(zhuǎn)至弋江火車站與1號(hào)軌道交通線并行設(shè)弋江換乘站，再轉(zhuǎn)至長江南路、磨山路、蕪繁路，最后回到長江南路至終點(diǎn)谷屋基，線路全長43.83km，設(shè)27座，其中換乘站4個(gè)。城市軌道交通4號(hào)線：線路自江北火車站向北，沿和諧大道至終點(diǎn)江北產(chǎn)業(yè)集中區(qū)，線路全13.45km，設(shè)站9座，其中換乘站9個(gè)。城市軌道交通5號(hào)線：線路自2號(hào)軌道交通線經(jīng)四路站起，沿緯二至終點(diǎn)白茆鎮(zhèn)。線路全長19.44km，設(shè)站10座，其中換乘站1個(gè)。市域軌道交通網(wǎng)市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)主要功能為加強(qiáng)主城與副城間的聯(lián)系。4條線路，線網(wǎng)以江南城區(qū)為中心，分別向四個(gè)副城方向放射，聯(lián)系市域內(nèi)的無城、籍山、灣沚、繁陽三個(gè)副城。市域軌道1號(hào)線（R1線：由無為縣京福高鐵無城站至中心城蕪湖火車站，線路搭載商合杭客運(yùn)專線長江大橋過江。全41.68公里，加強(qiáng)無城副城與中心城區(qū)的聯(lián)系。市域軌道2號(hào)線（R2線：由南陵縣京福高鐵籍山站至中心城軌道1號(hào)線的末站白馬山站，全52.12公里，加強(qiáng)藉山副城與中心城區(qū)的聯(lián)系。市域軌道3號(hào)線（R3線：由灣沚副城灣沚火車站至中心城軌道2號(hào)線赭山路站，進(jìn)一步強(qiáng)化灣沚副城與中心城區(qū)的聯(lián)系，全長36.75公里。市域軌道4號(hào)線（R4線：從軌3號(hào)線溝溪站引出，沿蕪繁路至繁昌副城，在寧安城際、蕪銅鐵路的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步強(qiáng)化繁昌副城與中心城區(qū)的聯(lián)系，全長16.44公里。推薦線網(wǎng)方案客流預(yù)測推薦方案客流結(jié)果遠(yuǎn)景年軌道線網(wǎng)推薦方案各條線路的客流如下表所示

推薦軌道交通線網(wǎng)客流預(yù)測結(jié)果表2050線路長度（公里客運(yùn)量（萬人次客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（萬人公里平均乘距（公里線路負(fù)荷（萬人/公里）小時(shí)斷面通過量（萬人）市區(qū)線1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線合計(jì)市域線1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線合計(jì)-遠(yuǎn)景年中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)推薦方案測試指公共交通出行量（萬人次公共交通客運(yùn)量（萬人次平均換乘系數(shù)軌道客運(yùn)量（萬人次軌道客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)量比（%）軌道平均乘距（公里軌道負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次從以上表格可以看出從小時(shí)最大客流斷面可以看出對(duì)市區(qū)軌道交通線網(wǎng)而言，12號(hào)線客流斷面較大，分別3.47萬人次/小時(shí)3.26萬人次/小時(shí)，3、4號(hào)線客流斷面僅次之，為2.65萬人次/小時(shí)、2.03萬人次/小時(shí)，5號(hào)線客流較小。對(duì)市域線而言，市域1號(hào)線和3號(hào)線斷面較高，分別為1.2萬人次/小時(shí)和0.77萬人次/小時(shí)，市域2號(hào)線和4號(hào)線斷面較小從平均運(yùn)距來看，市區(qū)3號(hào)線的平均運(yùn)距在市區(qū)線中最長，為9.641-4號(hào)線的平均乘距分別為14.2km22.4km、13.9km、8.1km，旅行距離較長，符合市域軌道交通特征。從各線全日客流量來看，市區(qū)1、2、3號(hào)線客流量大，這與其在路網(wǎng)中的骨干作用相吻合。市4條線中，市域1號(hào)線客流量最大，因?yàn)樗粌H承擔(dān)了中心城區(qū)至無為縣的客流交換，還承擔(dān)了部分市區(qū)客流。市區(qū)軌道交通承擔(dān)蕪湖市全日總客運(yùn)量達(dá)到258.4萬人次，占蕪湖市客運(yùn)出行量的32.8％，說明軌道交通在城市公共客運(yùn)系統(tǒng)中起到了骨干作用，軌道交通的規(guī)劃建設(shè)是蕪湖市城市交通發(fā)展中不可缺少的重要決策。推薦方案客流適應(yīng)性分析中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)總里程136.97km，設(shè)站89座，其中換乘車站座。平均全日負(fù)荷強(qiáng)度為1.89萬人次/公里，全網(wǎng)全日總客運(yùn)量為258.43萬人次，全日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為1948.7萬人次*公里。推薦方案涵蓋了城市最主要的大型客流集散點(diǎn)。其中，1號(hào)線位于城市發(fā)展的南北主軸線上，服務(wù)于蕪湖城北客運(yùn)站、蕪湖客運(yùn)站、城際南站和高新南站等交通樞紐，蕪湖市二醫(yī)院、蕪湖市四醫(yī)院、師范大學(xué)，以及方特歡樂世界、奧體公園、會(huì)展中心等醫(yī)療、科教、文化、旅游點(diǎn)；2號(hào)線主要服務(wù)于一醫(yī)院、政務(wù)中心、鏡湖區(qū)、婦幼醫(yī)院、江北中心區(qū)體育中心等客流集散點(diǎn)。3號(hào)線主要服務(wù)于政務(wù)中心、城東產(chǎn)業(yè)新城地區(qū)級(jí)文化中心、江南城區(qū)市級(jí)文化中心、科技產(chǎn)業(yè)新城地區(qū)級(jí)文化中心和龍湖新城市級(jí)文化中心等客流集散點(diǎn)。13章蕪湖城市軌道交通線網(wǎng)分期實(shí)施方案研究目標(biāo)軌道交通的建設(shè)往往是一項(xiàng)投資巨大、長期、龐大、復(fù)雜的工程，由多條線路組成的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成更需要幾十年的時(shí)間。在、人力、物力等客觀條件一定的條件下，軌道網(wǎng)的修建順序不僅對(duì)軌道網(wǎng)的可操作性起決定作用，而且直接影響軌道交通的運(yùn)營效益，甚至影響到城市交通的整體運(yùn)行。所以，必須對(duì)軌道網(wǎng)的修建順序進(jìn)行深入研究，使軌道的建設(shè)與經(jīng)濟(jì)、人口發(fā)展以及交通需求增長緊密結(jié)合。修建順序規(guī)劃研究的研究目標(biāo)為：研究軌道網(wǎng)修建順序，使軌道建設(shè)規(guī)模與交通需求相匹配，從而產(chǎn)生良好的社會(huì)效益。確定軌道網(wǎng)的合理建設(shè)步驟，在滿足居民出行需要的基礎(chǔ)上，使軌道交通設(shè)施起到引導(dǎo)城市交通需求，優(yōu)化居民出行結(jié)構(gòu)的作用。確定各階段軌道網(wǎng)的合理建設(shè)規(guī)模，使軌道交通積極帶動(dòng)和促進(jìn)城市土地的合理利用，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步優(yōu)化。促進(jìn)地方國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并為合理安排財(cái)政計(jì)劃提供依據(jù)。研究軌道網(wǎng)修建順序，使軌道建設(shè)投資與地方經(jīng)濟(jì)能力相匹配，從而提高軌道建設(shè)的合理性和可操作性。為城市建設(shè)決策者提供多層次、多方案的線網(wǎng)修建策略，以適應(yīng)未來情況的變化。特別需要強(qiáng)調(diào)的是：修建順序的決策是一個(gè)重要和復(fù)雜的過程，其中最突出的特點(diǎn)是連續(xù)性、時(shí)效性和靈活性。本項(xiàng)研究中修建順序的制定，是依據(jù)現(xiàn)有條件思考的結(jié)果。而真正的決策應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展的變化靈活

對(duì)。因此，本部分研究只能作為決策的依據(jù)，而不能作為決策的本身。以上提示對(duì)于蕪湖這樣一個(gè)處在高速發(fā)展過程中的城市顯得尤其重要。分期實(shí)施原則根據(jù)線網(wǎng)修建順序規(guī)劃的目的參考國內(nèi)外軌道交通工程的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，制定如下技術(shù)原則：規(guī)模適度——軌道網(wǎng)的分期建設(shè)規(guī)模應(yīng)與各時(shí)期需求和城市綜合實(shí)力相適應(yīng)；先主要后次要——軌道網(wǎng)的建設(shè)步驟與城市發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合，與土地開發(fā)、重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)相協(xié)調(diào)，與人口和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度相適應(yīng)，與交通需求相呼應(yīng)。因此蕪湖軌道交通建設(shè)應(yīng)先解決蕪湖城市發(fā)展及交通需求中的主要再解決次要。先骨干后輔助——線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃必須有重點(diǎn)、有層次；先建立骨架線，再建輔助發(fā)展線，循序發(fā)展；SOD和TOD功能并重——線網(wǎng)建設(shè)應(yīng)強(qiáng)調(diào)滿通需求（SOD）和引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）功能并重?？蓪?shí)施性——線網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)施順序要講實(shí)效，應(yīng)考慮工運(yùn)營的連續(xù)性和效益性水平；線網(wǎng)中各條線路實(shí)施規(guī)劃，必須同時(shí)考慮車場的配置、行車組織方案以及所需要的配套線路工程。修建順序的制定，應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)保證線路能夠修建一段、運(yùn)營一段。并盡可能避免臨時(shí)或廢棄工程。多策略——為適應(yīng)城市發(fā)展中可能的變化，修建順序應(yīng)是多層次、研究技術(shù)路線在上述建設(shè)時(shí)序規(guī)劃原則下，確定研究的技術(shù)線路如下圖所示。

影響因素研

方案方案分析及推薦意見方案調(diào)整客流預(yù)測征集意見

客流需求及分布特性通過前面的分析，、年蕪湖市居民日出行總量分別為萬人次、1723.6萬人次左右，人均日出行次數(shù)2.51、2.56次。整體上客流區(qū)域內(nèi)客流以南北向?yàn)橹髑覗|西向客流發(fā)展較快。隨著蕪湖市中心城區(qū)不斷向東部、南部的擴(kuò)展，城東區(qū)、城南區(qū)、江北新區(qū)將成為城市今后的發(fā)展方向，因此老城區(qū)與城南區(qū)、城東區(qū)的交流量較大。城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)時(shí)序規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。由于軌道交通建設(shè)項(xiàng)目需求巨大，因此城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及由此決定的城市的財(cái)政承受能力增長是決定建設(shè)時(shí)序規(guī)劃的重要制約因素。未來交通發(fā)展及政根據(jù)蕪湖市城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃，未來蕪湖市將形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公共交通為主體、其他交通方式為補(bǔ)充的綜合、立體化的城市公共客運(yùn)交通體系。先期建設(shè)線路的選擇應(yīng)照顧到目前蕪湖重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)。城市軌道建設(shè)規(guī)劃應(yīng)與土地開發(fā)互動(dòng)，即可以方便居民出行，又能夠帶動(dòng)沿線土地的增值。如前所述，要達(dá)到預(yù)期研究目標(biāo)，首先應(yīng)對(duì)影響線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序的主要影響因素進(jìn)行分析和研究。依據(jù)建設(shè)時(shí)序規(guī)劃研究的原則，確定影響因素為：城市各類人口出行特征城市各類人口的出行特征決定客流需求的大小，反映了城市居民對(duì)交通設(shè)施的需要程度，是決定軌道交通建設(shè)時(shí)序規(guī)劃的最具有決定意義的因素。

近期（2020）實(shí)施規(guī)模分析按客運(yùn)需求分析（1）出行總量預(yù)測推薦預(yù)測結(jié)果2020年全方式出行總量分別為836.1萬人次。（2）方式出行占全方式出行的比根據(jù)蕪湖市的未來交通政策、生活水因素，方式出行2020年達(dá)到22%預(yù)測2020年方式出行總量分別為176.6萬人次/日。（3）軌道交通占出行的比由于蕪湖市軌道交通發(fā)展確定軌道交通主要是解決跨組團(tuán)交通的需求，在跨組團(tuán)交通上將承擔(dān)了相當(dāng)多的客運(yùn)比例，同時(shí)結(jié)合蕪湖市城市綜合交通發(fā)展確定近期蕪湖軌道交通占比例大概在25%～30%。（4）2020年按照交通需求量匡算線網(wǎng)合理規(guī)2020年按軌道交通出行量占整個(gè)出行的25%～30%，換乘系數(shù)1.1～1.2考慮，軌道交通客運(yùn)總量為49~64萬人/日。參照國內(nèi)外主要城市軌道客流負(fù)荷強(qiáng)度，結(jié)合蕪湖市的特點(diǎn)，2020年線路負(fù)荷強(qiáng)度為0.8~1.2萬人次/公里。按此匡算的近期線網(wǎng)合理建設(shè)規(guī)模為41km～80km按投資可能性分析軌道交通是耗資巨大的系統(tǒng)工程，建設(shè)速度很大程度上受財(cái)力所限。根據(jù)有關(guān)組織研究推薦：城市公共交通(含軌道交通)投資占城市的GDP份額不宜超過0.9%，認(rèn)為這是一個(gè)合理的且財(cái)力可以承受和無明顯副作用的指標(biāo)。根據(jù)中國國際工程咨詢公司對(duì)城市軌道交通建設(shè)投資及相關(guān)政策的研究，認(rèn)為若將公共交通投資80%用于軌道交通的建設(shè)，則軌道交通的投資應(yīng)占城市GDP份額的0.72%，并依此作為軌道交通建設(shè)的年度積累目標(biāo)。近年來隨著軌道交通建設(shè)來源多元化，建設(shè)管理機(jī)制不斷的完善，國內(nèi)城市的軌道交通建設(shè)占GDP份額有上升趨勢。由于蕪湖市處于軌道交通建設(shè)的起步階段，需要適當(dāng)增加建設(shè)，盡快使線網(wǎng)初具規(guī)模。根據(jù)國內(nèi)其他城市的經(jīng)驗(yàn)，把城GDP1%用來建設(shè)軌道交通是可行的。

根據(jù)蕪湖市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃綱要，蕪湖市2015年GDP達(dá)28002020年，GDP2015年基礎(chǔ)上再翻一番。據(jù)此推算，蕪湖市2014-2020年可累計(jì)完成GDP26879億元1%用于軌道交通建設(shè)投資計(jì)算，可用于軌道交通建設(shè)的將達(dá)到269億元。參照目前國內(nèi)城市的地鐵造價(jià)考慮到近年來設(shè)備水平的提高，預(yù)計(jì)蕪湖市軌道交通綜合建造3-4.5億元/公里2020年前可修建軌道交通線約59-89km。蕪湖市2020年以前線網(wǎng)修建規(guī)模的建議按客流需求計(jì)算，軌道交通線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)41km～80km左右。按財(cái)務(wù)實(shí)力分析，可建線網(wǎng)約59～89km。由以上分析可以看出，2020年以前線網(wǎng)的修建規(guī)劃彈性空間較大。蕪湖軌道交通首期工程順利開工后，蕪湖軌道交通的發(fā)展將進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。政策上的傾斜必然會(huì)加速軌道交通的建設(shè)，因此在近期建設(shè)規(guī)劃方案的選擇上有較大的余地?；谝陨嫌^點(diǎn)，同時(shí)考慮蕪湖實(shí)際情況，2020年以前線網(wǎng)的修建規(guī)模(含、高架)為59～80km實(shí)施規(guī)劃的總體分析建設(shè)時(shí)序安排的指導(dǎo)思想和原則指導(dǎo)思想蕪湖市發(fā)展城市軌道交通的指導(dǎo)思想是：以軌道交通的建設(shè)支撐城市發(fā)展過程中對(duì)公共交通系統(tǒng)的需求，保持城市交通結(jié)構(gòu)的合理良性發(fā)展，促進(jìn)城市資源的合理利用，支持城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。主要原則符合城市規(guī)劃目標(biāo)的原則。分析城市各階段規(guī)劃建設(shè)目標(biāo)，軌道交通建設(shè)階段安排應(yīng)與城市發(fā)展階段目標(biāo)相一致。優(yōu)先解決城市交通問題的原則。蕪湖市帶狀組團(tuán)之間沒有快速路聯(lián)系，軌道交通建設(shè)要適應(yīng)城市交通發(fā)展，盡可能緩解交通供需，對(duì)提供組團(tuán)各城區(qū)間交通通道的線路應(yīng)優(yōu)先考慮。需求性和引導(dǎo)性兼顧原則。蕪湖雖然目前急需解決發(fā)展的中心城市交通問題，但也不應(yīng)忽視對(duì)周邊城鎮(zhèn)的規(guī)劃引導(dǎo)。選擇的建設(shè)線路應(yīng)力爭同時(shí)兼顧客流需求和規(guī)劃引導(dǎo)作用。協(xié)調(diào)發(fā)展，分段建設(shè)原則。本著經(jīng)濟(jì)適用的原則，對(duì)客流量級(jí)相差懸殊的線路應(yīng)在建設(shè)安排上應(yīng)考慮分段實(shí)施，同時(shí)結(jié)合運(yùn)營組織安排，確保建成一段運(yùn)營一段。近期實(shí)施的重點(diǎn)實(shí)施1號(hào)線、2號(hào)線，盡快形成大運(yùn)量跨組團(tuán)交通主干線。近期線網(wǎng)建設(shè)應(yīng)以緩解城市區(qū)交通壓力引導(dǎo)城市逐漸沿主要發(fā)展軸軸向拓展。近期實(shí)施線路應(yīng)與城市2020年前城市土地開發(fā)意圖相匹配。1號(hào)線為城市的南北軸向基線，2號(hào)線為三山副城與江南主城城南科教產(chǎn)業(yè)新城、中心區(qū)和城東區(qū)聯(lián)系的通道。1號(hào)線首期、2號(hào)線修建后，將基本形成骨架線網(wǎng)。重點(diǎn)解決中心區(qū)交通供給嚴(yán)重不足的問題。對(duì)中心區(qū)的中心商業(yè)、文化、居住區(qū)交通應(yīng)有所兼顧。盡快實(shí)現(xiàn)大型對(duì)通樞紐（火車站、長途汽車站、客運(yùn)碼頭等）的快軌交通連接。

支持周邊城鎮(zhèn)發(fā)展，盡快實(shí)現(xiàn)火龍崗鎮(zhèn)東部地區(qū)、荊山地區(qū)、峨橋鎮(zhèn)、方村鎮(zhèn)與城區(qū)中心的軌道交通聯(lián)系。近期實(shí)施規(guī)劃方案經(jīng)過以上實(shí)施層次、實(shí)施重點(diǎn)分析，結(jié)合對(duì)近期線網(wǎng)修建規(guī)模的研究和建議，對(duì)2020年修建規(guī)模宜確定為基本規(guī)59～80公里。造價(jià)估算采用經(jīng)驗(yàn)類比方法，線按5～6億元/km，高架線按2～3億元/km，地面線按1億元/km匡算。202012號(hào)線，建設(shè)計(jì)劃見下表。近期2020年實(shí)施規(guī)劃（第一階段）線路起、迄車站長度造價(jià)地面高架（億元1號(hào)線保順路～齊落山路齊落山路～弋江站弋江站～白馬山2號(hào)線夢湖路～東方樂園3東方樂園～商貿(mào)中心商貿(mào)中心～江北火車站合計(jì)實(shí)施的層次和階段根據(jù)修建順序規(guī)劃原將蕪湖市快軌線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)分成兩個(gè)階段實(shí)施。具體方案如上圖所示。第一階段線網(wǎng)建設(shè)的起步階段2020年前建1號(hào)線2號(hào)線全線。線形成蕪湖市主城區(qū)南北及東向的主軸線，溝通江南、江北，連接蕪湖江南主城各城區(qū)。第二階段：線網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展階段。2020年—2030年期間建3號(hào)線4號(hào)線全線。加強(qiáng)江南城區(qū)與龍湖新城的聯(lián)系，完善江北城區(qū)的線網(wǎng)布局，在中心城區(qū)形成較完善的軌道交通線網(wǎng)，使軌道交通成為蕪湖市發(fā)展過程中的重要客運(yùn)交通支撐，有效支持總體規(guī)劃。

第三階段：線網(wǎng)建設(shè)的完善階段。2030年-2050期間建設(shè)5號(hào)線全線。對(duì)江北地區(qū)軌道交通線網(wǎng)進(jìn)一步完善。市域軌道交通四條線路根據(jù)城市發(fā)展情況，原則上安排2020年之后建設(shè)，市域軌道交通1號(hào)線過江段，結(jié)合商合杭客專長江大橋的建設(shè)做好工程預(yù)留，可適時(shí)先期啟動(dòng)，在2020年之前開工建設(shè)第14章車輛規(guī)規(guī)劃目標(biāo)與要點(diǎn)車輛是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的組成部分，是承擔(dān)車輛停放、整備、運(yùn)用、檢修以及各種運(yùn)營設(shè)備、設(shè)施保養(yǎng)維修的重要，是保證線路正常運(yùn)營的必備設(shè)施。重要的線網(wǎng)地位決定了規(guī)劃車輛需做到選址符合城市總體規(guī)劃，利于車場建設(shè)及未來發(fā)展，分工明確，布局合理，資源共享，規(guī)模適當(dāng)。由于車輛往往占地面積較大，設(shè)點(diǎn)的選擇將影響到未來運(yùn)營的成本及周邊環(huán)境，因此，在明確各車輛在全線網(wǎng)中的地位和分工的前提下，還需做到既尊重規(guī)劃部門意見，又能考慮車場接入正線的條件。車輛的組成與功根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）對(duì)車輛基地的定義，車輛應(yīng)包括車輛段、綜合維修中心以及配套生活設(shè)施等，也可設(shè)置物資總庫（分庫）和培訓(xùn)中心。停車場則是車輛段的附屬設(shè)施。車輛段車輛段根據(jù)其作業(yè)范圍可分為定修段和廠、架修段。定修段承擔(dān)本線車輛定修、月檢、日常檢修和停放的任務(wù)；廠、架修段除承擔(dān)定修段的任務(wù)外，還承擔(dān)車輛廠修和架修任務(wù)。根據(jù)線網(wǎng)設(shè)置情況，廠、架修段往往還需兼顧線網(wǎng)內(nèi)其他線路車輛的廠架修任務(wù)。停車場停車場承擔(dān)車輛的月（周）檢和停車、列檢的任務(wù)；僅承擔(dān)停車、列檢任務(wù)的停車場稱輔助停車場。停車場隸屬于車輛段。

綜合維修中心承擔(dān)本線或多線的土建設(shè)施和機(jī)電設(shè)備的維修保養(yǎng)、檢修任務(wù)?？煞衷O(shè)工務(wù)、建筑、供電、通信、信號(hào)、機(jī)電、自動(dòng)化等專業(yè)車間和計(jì)量站，當(dāng)線路較長時(shí)，可在相應(yīng)的停車場分設(shè)維修工區(qū)。物資總庫物資總庫宜設(shè)在車輛內(nèi)，承擔(dān)本線的機(jī)電設(shè)備及備品備件、零配件、鋼軌、線纜及勞保用品的采購、保管等工作。品可網(wǎng)中集中設(shè)置，或由社會(huì)供應(yīng)。培訓(xùn)中心培訓(xùn)中心是對(duì)軌道交通系統(tǒng)的新職工進(jìn)行崗前培訓(xùn)及老職工進(jìn)行定期培訓(xùn)的場所，還可作為城市軌道交通風(fēng)貌的宣傳展示地點(diǎn)。除了以上功能外，車輛還需具備本線重大事故的救援功能車輛檢修內(nèi)容及主要參數(shù)車輛技術(shù)水平對(duì)車輛維修制度和車輛規(guī)模的確定有著重要的影響，主要體現(xiàn)在車輛的修程、內(nèi)容和檢修周期上。我國現(xiàn)有的城市軌道交通系統(tǒng)基本上采用計(jì)劃預(yù)修制度，隨著車輛技術(shù)的發(fā)展，電子監(jiān)測設(shè)備在車輛廣泛應(yīng)用，以及線網(wǎng)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的積累，統(tǒng)計(jì)車輛各類零部件的損耗規(guī)律及使用年限成為可能，車輛檢修可由計(jì)劃預(yù)防修轉(zhuǎn)換為狀態(tài)修。目前國內(nèi)采用的車輛檢修修程及檢修周期如下表所示。車輛檢修周期表檢修種類檢修周期檢修時(shí)間（里程指標(biāo)（時(shí)間指標(biāo)日常維修列檢/1-2/雙周檢15三月檢32定期檢修定修1.258架修5廠修10注：本表為A、B型車輛檢修周期表根據(jù)我國地鐵車輛檢修的實(shí)際情況和管理水平，考慮蕪湖市尚無地鐵經(jīng)驗(yàn)，本規(guī)劃推薦采用日常檢修和定期檢修相結(jié)合的檢修制度。綜合維修中心制式對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)的固定設(shè)備維修，其方式可以采取全部委外、部分委外和全部承擔(dān)三種方式。全部委外是將包括所有各固定設(shè)備系統(tǒng)的所有各級(jí)修程的、檢修委托一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的公司進(jìn)行。這樣做的前提是在蕪湖市已經(jīng)有條件建立關(guān)于軌道交通設(shè)備檢修的公司。從目前來看，這樣的前提尚不具備。此外，該公司必須與地鐵公司密切配合方能達(dá)到預(yù)期的維修效果和質(zhì)量。因此，全部委外適合于有數(shù)十年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的城市。不過還是可作為一個(gè)構(gòu)想，在以后的城市規(guī)劃中考慮。部分委外是將部分通用的固定設(shè)備包給專業(yè)維修公司或制造廠進(jìn)行維修和保養(yǎng)。這樣做可以保障維修質(zhì)量，減少地鐵系統(tǒng)有關(guān)這部分的投資。全部承擔(dān)則是由地鐵公司設(shè)置獨(dú)立而且較為完整的設(shè)備維修設(shè)施，在

本規(guī)劃推薦采用部分委外的綜合維修制式，各線均設(shè)綜合維修中心且與定修及以上車輛段合建。車輛規(guī)劃原車輛的規(guī)劃任務(wù)是：根據(jù)先確定的規(guī)劃線網(wǎng)，選擇車輛建設(shè)場地，確定不同車輛的合理分工及建設(shè)規(guī)模，劃定車輛的用地范圍，決定車輛出入線與正線的接軌方式。其一般規(guī)劃原則如下：在節(jié)省土地資源，滿足工藝要求的前提下，留有余地，以應(yīng)付在修建順序、建設(shè)運(yùn)營體制、系統(tǒng)制式或土地風(fēng)險(xiǎn)等方面的可能變化。根據(jù)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)進(jìn)行選址，確定段場的合理分工及建設(shè)規(guī)模，控制建設(shè)用地。盡量靠近市區(qū)設(shè)置，以方便運(yùn)營，提高效率。選址盡量設(shè)在工業(yè)用地區(qū)域內(nèi)，避開人口集中區(qū)域，兼顧就近車站的接入條件。根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》要求，每條線路宜設(shè)一個(gè)車輛段。當(dāng)一條線路的長度超過20km時(shí)，可適當(dāng)位置增設(shè)停車場；在技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理時(shí)，可兩條線路共用一個(gè)車輛段?？紤]資源共享，廠架修段盡量集中。定修及以上修程的車輛段應(yīng)考慮設(shè)置試車線，全線網(wǎng)應(yīng)至少安排12處全面滿足長度要求的試車線，并盡可能與廠架修段結(jié)合。車輛宜盡量具備與連通國鐵的條件（直接或間接全線網(wǎng)集中設(shè)一處職工培訓(xùn)中心。按《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》要求指標(biāo)控制車輛用地規(guī)模，并考慮適當(dāng)留有余地。車 設(shè)計(jì)時(shí)還需考慮資源共享以減少投資達(dá)到設(shè)備維修的經(jīng)濟(jì)性車輛布局的總體構(gòu)段場分布的初步考慮城市軌道交通一般路兩端設(shè)車輛段與停車場。理論上，線路兩端停放車輛的規(guī)模均衡，有利于車輛日常檢查的安排，有利于避免單個(gè)段場用地面積過大的不利占地、有利于減少空駛距離等。但由于線路兩端預(yù)留用地的現(xiàn)狀條件限制，往往不能完全按理想狀態(tài)分配段場車輛配屬車數(shù)，那么，線路中規(guī)模較小的停車場，其停放車的數(shù)量至少要滿足早班發(fā)車數(shù)的最小數(shù)量。因長江貫穿蕪湖市，考慮線網(wǎng)分期實(shí)施、車輛檢修管理及物資需要，按廠架修段在長江東、西區(qū)域分別設(shè)置一處。20301、2、3號(hào)線列車廠架修任務(wù)均由江南區(qū)域的廠架修段完成。20302、4、5號(hào)線列車廠架修任務(wù)分配給江北區(qū)域的廠架修段完成。兩個(gè)廠架修段建設(shè)時(shí)，需考慮一定的檢修能力裕量，兼顧市域線建設(shè)后的車輛檢修需要。號(hào)線線路較短，只考慮設(shè)置一處車輛段。號(hào)線線路不足20km，且與2號(hào)線存在公用節(jié)點(diǎn)，故可考慮2號(hào)線西端設(shè)置的停車場，遠(yuǎn)期預(yù)留為5號(hào)線車輛段。資源共享資源共享原則為減少工程投資，充分利用城市的寶貴資源，城市軌道交通建設(shè)中應(yīng)考慮資源共享問題，包括人力資源、土地資源、運(yùn)營設(shè)施、檢修設(shè)施、施工機(jī)械等方面。資源共享應(yīng)遵循以下原則：資源共享必須以滿足軌道交通本身的功能要求為前提，不能過分強(qiáng)調(diào)資源共享而忽視功能的本質(zhì)要求；

資源共享要充分考慮各線路實(shí)施的時(shí)間差異，資源共享設(shè)施的配置要考慮技術(shù)的發(fā)展和可持續(xù)；資源共享是城市軌道交通降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效益的重要之一，也是減少用地，降低工程造價(jià)的重要之一，應(yīng)網(wǎng)的高度進(jìn)行總體協(xié)調(diào)考慮；除要考慮軌道線網(wǎng)之間的資源共享外，還要重視與城市其他各種交通方式的換乘接駁關(guān)系，做到統(tǒng)一規(guī)劃，盡量避免重復(fù)建設(shè)，從經(jīng)營城市的高度來實(shí)現(xiàn)資源共享。車輛共享主要遵循以下思資源共享是牽涉許多方面的復(fù)雜問題，受到運(yùn)營管理體制、建設(shè)年代、車輛選型、檢修工藝、聯(lián)絡(luò)線設(shè)置等因素的影響，而且這些因素還存在較大的不確定性。既要避免在同級(jí)別車輛的重復(fù)設(shè)置，又要避免因過度考慮其他線路將來的檢修需要，造成巨大規(guī)模的車輛。力爭減少由于種種原因有可能無法實(shí)現(xiàn)共享造成檢修能力浪費(fèi)導(dǎo)致的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。資源共享不僅是一個(gè)簡單的物質(zhì)資源共享的概念，還包括技術(shù)資源的共享、人力資源的共享、檢修檢驗(yàn)的共享等豐富的內(nèi)涵，是靈活的，發(fā)展的。車輛各修程中，廠、架修由于修程長，庫停時(shí)間長，需要的大量專用設(shè)備和專業(yè)技術(shù)復(fù)雜，因此是檢修資源共享的研究重點(diǎn)。定修及以下修程由于修程較短，檢修內(nèi)容少，一般應(yīng)在本線車輛段完成，通過推廣修等先進(jìn)的檢修理念，可縮短列車的停修時(shí)間，減少備用車數(shù)量。對(duì)于日常檢修如停車列檢、周檢、月檢，其設(shè)施的投資相對(duì)較低而利用率一般較高，且涉及每日的運(yùn)營，檢修周期也較短。如在網(wǎng)絡(luò)中共享這些設(shè)施，必然會(huì)造成大量車輛的取送，這不但會(huì)增加運(yùn)營成本，也會(huì)給運(yùn)營組織和計(jì)劃帶來不便。故停車設(shè)施和一些日常檢修設(shè)施不宜資源共享。積極推廣大部件檢修資源共享的先進(jìn)理念，對(duì)除車體以外的其他部件，集中設(shè)置大部件檢修的綜合性，車輛段大量采用換件修工藝，以縮短車輛停修時(shí)間和提高修車質(zhì)量。大部件檢修資源共享，可以在一定程度上減少由于車輛選型的不確定性帶來的整車廠架修資源共享的風(fēng)險(xiǎn)，減少檢修車的取送對(duì)線路運(yùn)營和的干擾，縮短車輛的停修時(shí)間。而且檢修資源的共享，還可以擴(kuò)展到其他機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的部件檢修，形成整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的大資源共享，部件檢修委托專門工廠承擔(dān)。車輛共享規(guī)按以上思路，首先是廠架修修程應(yīng)盡量集中，最大限度地實(shí)現(xiàn)資源共享，提高修車效率；二是定修及以下修程應(yīng)逐步向狀態(tài)修和修的方向發(fā)展，縮短列車的修車時(shí)間，提高車輛運(yùn)用效率，減少備用車數(shù)量。蕪湖線網(wǎng)規(guī)劃總長140km，估計(jì)遠(yuǎn)期總配屬車262列，合計(jì)廠架修規(guī)模為6列位考建設(shè)1～3號(hào)線需設(shè)置一處廠架修段以滿足線網(wǎng)高級(jí)修程修車4～5號(hào)線建設(shè)時(shí)在長江以西區(qū)域建設(shè)第二處廠架修段樣分步實(shí)施廠架修段首先保證先期實(shí)施線路的廠架修需求；其次，若后續(xù)線網(wǎng)有所調(diào)整，將有機(jī)會(huì)調(diào)整廠架修段的檢修能力。再者，兩處廠架修段可實(shí)現(xiàn)檢修能力互為調(diào)劑。除廠架修段外，其他線路均按一線設(shè)一處定修段考慮，以節(jié)省檢修資源。車輛分停車場1號(hào)線北端考慮設(shè)停車場一處。保順路附近有一片工業(yè)用地，拆遷相對(duì)較少，合適停車場選址。2號(hào)線西側(cè)末端設(shè)置停車場一處，選址應(yīng)避開江北火車站，擬建于經(jīng)

四路西側(cè)，段址用地面積控制按5號(hào)線車輛段共用考慮。3號(hào)線北端位于遠(yuǎn)期規(guī)劃區(qū)域，適合設(shè)置停車場一處，可與規(guī)劃部門商議具體的控規(guī)要求，做好道路交通、水電駁接等外部接口。車輛段廠架修段線網(wǎng)總廠架修工作量6條廠架線，按分期實(shí)施計(jì)劃，江南區(qū)域必須先期建設(shè)廠架修段一處，從交通便利及用地情況分析，2號(hào)線東端適合建設(shè)廠架修段。按廠架修段分布初步構(gòu)想，4號(hào)線北端設(shè)置廠架修段一處。用于完成遠(yuǎn)期新增列車的廠架修任務(wù)。定修段線網(wǎng)定修線估算總數(shù)量共需4條，除已布置的廠架修段外，按一線至少一個(gè)定修段設(shè)置，全線網(wǎng)共5條定修線，定修線數(shù)量略有富余，下階段需根據(jù)詳細(xì)的行車資料進(jìn)一步核算。蕪湖線網(wǎng)規(guī)劃車輛段與停車場分布示意如下圖所示，本規(guī)劃比較方案的線網(wǎng)徑路雖略有不同，但線路長度及起終點(diǎn)差別不大，段場分布同前方案。車輛段及停車場分布示意圖車輛用地面積估各線配屬車數(shù)線路配屬車數(shù)是確定車輛規(guī)模的必要條件之一。蕪湖市近期人口230萬以上，應(yīng)考慮采B型，4輛編組或以上。由運(yùn)用車數(shù)推算配屬車數(shù)，考慮一定裕量后，各線配屬車詳見下表。

各線配屬車輛估計(jì)線路別線路長度車型編組輛數(shù)（初/近/遠(yuǎn)（輛遠(yuǎn)期運(yùn)用車列數(shù)（遠(yuǎn)期配屬車列數(shù)（遠(yuǎn)期配屬輛數(shù)（輛）1號(hào)線B2號(hào)線B3號(hào)線B4號(hào)線B5號(hào)線B合計(jì)車輛用地面車輛的占地面積受車輛功能定位、車輛檢修的修程修制、場段內(nèi)線路布局、停放列車總量、地形特點(diǎn)等因素影響。本階段用地面積估測，參照《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》中要求的車輛指標(biāo)，結(jié)合車輛功能定位規(guī)劃，各線配屬車的估計(jì)及分配，經(jīng)計(jì)算獲得。一般廠架修段用地面積30～40ha，定修20ha左右，停車場按8～15ha；規(guī)劃車輛用地面積詳見下表。線路起訖點(diǎn)車輛段（停車場）名稱地點(diǎn)功能定位段場配（列）紅線控制面積線路起訖點(diǎn)車輛段（停車場）名稱地點(diǎn)功能定位段場配（列）紅線控制面積附注1號(hào)保順路—白馬保順停車場停車場白馬山車輛段定修車輛段2號(hào)夢溪路—江北火車站夢溪車輛段廠架修車輛段設(shè)培訓(xùn)經(jīng)四路停車場停車場/2、5號(hào)線共用3號(hào)官陡門—谷屋谷屋基車輛段定修車輛段官陡門停車場停車場4線江北火車站—沈巷沈巷車輛段廠架修車輛段5線經(jīng)四路—白茆鎮(zhèn)經(jīng)四路車輛段定修車輛段按車輛段+停車場控制用地合計(jì)車輛相關(guān)配套設(shè)施的建蕪湖市軌道交通培訓(xùn)建議考慮在第一時(shí)序建設(shè)的廠架修段內(nèi)同步建設(shè)。若條件允許，建議考慮國鐵與城市軌道交通線網(wǎng)之間設(shè)置一條聯(lián)絡(luò)線。此聯(lián)絡(luò)線有利于地鐵物資及電客車。規(guī)劃的市域線與本軌道交通線網(wǎng)銜接，宜采用與本線網(wǎng)相同類型的列車。因市域線站間距較大，可考慮選用最高行車速度在100~120km/h的車輛。若規(guī)劃市域線車輛與市區(qū)軌道交通車輛車型相同，則應(yīng)在市域線規(guī)劃中進(jìn)一步考慮城市軌道交通資源共享，采取在換乘站設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，用市區(qū)軌道交通車輛段分擔(dān)一部分檢修任務(wù)等措施。15章線路敷設(shè)方式和站位選線路敷設(shè)方式規(guī)劃線路敷設(shè)方式的規(guī)劃原則通常在城市中心地區(qū)宜采用構(gòu)筑物的敷設(shè)方式，市中心地區(qū)外的周邊地區(qū)，有條件時(shí)盡量采用地上敷設(shè)方式。敷設(shè)方式規(guī)劃的一般原則有以下一些：線路敷設(shè)方式應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃的要求，結(jié)合城市現(xiàn)狀以及工程地質(zhì)、環(huán)境保護(hù)條件，可選為線和地上線。地上線包括地面線和高架線。地面線包括路堤和路塹形式，高架線為橋梁形式，線為隧道形式。從隧道洞口至地上線的轉(zhuǎn)換地段簡稱為過渡段。過渡段的位置，應(yīng)合理利用地形，其長度應(yīng)盡量短。線路敷設(shè)的位置，應(yīng)盡量選擇在道路紅線以內(nèi)，以避免或減少對(duì)道路兩側(cè)建筑物的干擾。當(dāng)線路偏離紅線而進(jìn)入建筑區(qū)的地段，應(yīng)予統(tǒng)一規(guī)劃或作特殊處理。線路敷設(shè)方式在城市中心區(qū)建筑密度大的地區(qū)，應(yīng)選擇線。為了降低工程造價(jià)在其他地區(qū)應(yīng)盡量選用地上線，但必須處理好對(duì)城市景觀和周圍環(huán)境的影響。地上線應(yīng)選擇在道路紅線較寬的街道敷設(shè)，其中高架線（包括過渡段）要求道路紅線寬度一般不小于50m（情況下區(qū)間可降至40m，地面線要求道路紅線寬度不小于60m。線路的敷設(shè)方式還要從整個(gè)線網(wǎng)統(tǒng)一考慮尤其是網(wǎng)上的交織（交叉）地段，要處理好兩線間的換乘或相互聯(lián)絡(luò)的問題。

蕪湖市軌道線網(wǎng)敷設(shè)方式選擇設(shè)想線網(wǎng)推薦方5條線路組成，根據(jù)上述線路敷設(shè)規(guī)劃原則，結(jié)合沿線城市建筑、道路布局以及地形與地質(zhì)條件等，考慮城市經(jīng)濟(jì)條件，軌道交通盡量以地上線形式為主。各條線線路敷設(shè)方式的具體方案見如以下圖表所示。線網(wǎng)各線敷設(shè)方式一覽表線別線號(hào)線地上線地上線比例起迄點(diǎn)長度起迄點(diǎn)長度1號(hào)線齊落山路至弋江站其余部分2號(hào)線東方樂園至商貿(mào)中心其余部分3號(hào)線萬春路至白馬山路其余部分4號(hào)線//全程5號(hào)線//全程合計(jì)車站站位規(guī)劃站位規(guī)劃的一般原則與上一層次的城市規(guī)劃及交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)其規(guī)劃理念。與其他交通方式的街接合理，以方便軌道交通與其它方式之間的接駁與換乘，保證乘客乘車舒適、換乘方便，以利于客流吸引。盡量節(jié)約城市建設(shè)用地，站位的選擇盡可能布置在客流集聚中心并兼顧促進(jìn)周邊用地的合理開發(fā)。充分考慮軌道沿線城市環(huán)境與城市景觀保護(hù)要求，保障軌道交通與周邊環(huán)境有機(jī)協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。符合相關(guān)規(guī)范，充分考慮工程地質(zhì)條件對(duì)建設(shè)及工程造價(jià)的影響，保證工程施工的可行性。各條線路車站規(guī)劃的設(shè)想站位的規(guī)劃布局應(yīng)符合下列標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定車站客流吸引范圍按500米考慮；車站間距應(yīng)根據(jù)功能要求并參照城市客流吸引范圍而定，在市區(qū)內(nèi)一般以1000米左右為宜，在市區(qū)以不大于2000米為宜。在站位的規(guī)劃布局符合以上標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定的基礎(chǔ)上，應(yīng)充分考慮與其它交通方式的緊密銜接，提供方便舒適的換乘方式，以吸引的客流。站位方案的比選分析應(yīng)是綜合的、全面的，由于線路沿線影響因素較復(fù)雜，站位方案比選宜分段進(jìn)行，以增強(qiáng)其可比性。分段一般是以線路控制點(diǎn)或方案中無爭議的線路段為界。對(duì)于各線各段線路不同方案的具體比較，應(yīng)從以下幾個(gè)方面綜合進(jìn)行：軌道交通功能的發(fā)揮程度軌道交通對(duì)客流的吸引主要依靠車站實(shí)現(xiàn)，站位方案的優(yōu)劣直接影響

到線路交通功能的發(fā)揮，其具體涉及的主要內(nèi)容包括：與城市交通走廊的吻合程度、與其他交通方式的接駁條件、對(duì)所經(jīng)地區(qū)的交通結(jié)構(gòu)的影響、吸引客流量的大小等等。與土地開發(fā)的結(jié)合情況與土地開發(fā)相結(jié)合，促進(jìn)城市發(fā)展與功能結(jié)構(gòu)的改善，是軌道交通另一大功能。如果軌道交通與土地開發(fā)結(jié)合良好，能大大提高其開發(fā)潛力，增加土地收益，為軌道交通的建設(shè)籌集大量。因此，站位方案能否帶動(dòng)土地的開發(fā)或促進(jìn)舊城的改造，也是評(píng)估其優(yōu)劣的一大指標(biāo)。方案實(shí)施的難易程度各線的各比選方案的難易程度一般有較大差別，這也是決定方案優(yōu)劣的重要指標(biāo)。具體涉及的方面有：工程地質(zhì)條件、拆遷量大小、交通疏解條件、工程造價(jià)高低、相關(guān)不確定因素的多少及與近期城市建設(shè)計(jì)劃結(jié)合的情況等等。實(shí)施后的線路運(yùn)營狀況每條線各方案路運(yùn)營后的區(qū)別主要是在運(yùn)營收益與運(yùn)營成本方面，其主要受客流多寡、運(yùn)營組織、與車輛段等附屬設(shè)施聯(lián)系的便捷程度等因素的影響。地鐵站位初步規(guī)劃及綜合評(píng)估整體方法與思路在規(guī)劃策略、選線原則與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)下，遵循軌道網(wǎng)總體規(guī)劃的站位控制要求，以線路周邊地區(qū)調(diào)研及交通走廊為基礎(chǔ)，對(duì)各備選線路可能通道作初步識(shí)別，形成各線路與站位的備選初步方案。在備選初步方案的基礎(chǔ)上，以城市發(fā)展策略、城市用地現(xiàn)狀與規(guī)劃及交通發(fā)展趨勢的宏觀背景下，對(duì)各備選初步方案進(jìn)行交通、用地協(xié)調(diào)性、施工條件及經(jīng)濟(jì)等方面綜合評(píng)估，最后得出各線路的最佳站位。研究目的

16章?lián)Q乘節(jié)點(diǎn)規(guī)劃研

車站換乘位置分類換乘站是控制線路的關(guān)鍵點(diǎn)研究換乘站有利于穩(wěn)定全線網(wǎng)的線路。各條線之間的換乘是否方便，對(duì)提高線網(wǎng)效率至關(guān)重要，是評(píng)判線網(wǎng)規(guī)劃好壞的重要標(biāo)準(zhǔn)。換乘站是每條線上的重點(diǎn)難點(diǎn)工程網(wǎng)規(guī)劃階段對(duì)換乘站進(jìn)行深入研究，有利于確保線網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性和可實(shí)施性。換乘站的規(guī)模、用地及施工條件比普通車站要求更高，網(wǎng)規(guī)劃階段研究換乘站對(duì)規(guī)劃合理控制城市用地，減少拆遷，降低工程投資有重要意義。換乘方式的基本類型按換乘位置分類按換乘位置分類，一般有非區(qū)換乘和區(qū)換乘兩種。乘客在區(qū)以外換乘，實(shí)際上是沒有換乘設(shè)施的換乘方式，采用非區(qū)換乘方式，往往是線網(wǎng)規(guī)劃不完善而造成的后遺癥，對(duì)軌道交通自身而言，是一種系統(tǒng)缺陷性的反映。因此，單純的站外非區(qū)換乘方式，網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)盡量避免。區(qū)換乘時(shí)，有站臺(tái)換乘、站廳換乘和通道換乘等幾種方式，見下

分類優(yōu)點(diǎn)分類優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)適用條件站臺(tái)換乘換乘路線簡捷，高差損失小，換乘設(shè)施工程量小；換乘樓梯口部人流 大，容易發(fā)生安全事故；換乘樓梯寬度在設(shè)計(jì)時(shí)容易受到限制；兩線車站站臺(tái)相交或站臺(tái)平行站廳換乘換乘客流較分散，事故隱患較?。粨Q乘高差損失大；與進(jìn)、出站客流有相互交叉干擾；一般作為站臺(tái)換乘和通道換乘的輔助方式通道換乘設(shè)置靈活，適用面廣；換乘路線長；換乘通道增加工程造價(jià)；兩線車站站位距離較遠(yuǎn)線路平行時(shí)，可根據(jù)管線的影響、道路寬度等因素進(jìn)行選擇車站布置方式。其布置形式見下表。車站布置形式（平行）分類 選定原則示意圖·上部為共用站廳層；·通過調(diào)整線路，可以實(shí)現(xiàn)一部分換乘客流的站臺(tái)換乘，另一部分客流還需通過站廳換乘；·設(shè)置換乘扶梯條件好；·車站寬度小，同島式車站。·對(duì)線路設(shè)計(jì)要求高；·線路埋置較深；當(dāng)兩條線車站可以同期建設(shè)時(shí)采用； ·共用站廳層；·車站高度小，寬度大?！た梢苑制趯?shí)施；·對(duì)線路設(shè)計(jì)要求高；·一般有島島和側(cè)島側(cè)兩種形式；·調(diào)整線路后可以實(shí)現(xiàn)部分換乘客流同站臺(tái)換乘車站建設(shè)用地開闊時(shí)采用； 當(dāng)兩線車站站臺(tái)不相換乘一般采用通道換乘路相交時(shí)，車站有“十”字型、“T”型、“L”型等布置方式，其布置形式見下表。車站布置形式（相交）分類分類 選定原則 ·換乘客流集中在車站中部，換乘路線較明確、簡捷；·可形成公用站廳；·站臺(tái)形式的組合方式靈活多樣；·客流吸引均勻；·車站樓扶梯以及換乘樓梯布置易受限制；·當(dāng)車站設(shè)置在十字路口時(shí)，施工期間的交通疏解難度較大；·當(dāng)不能同期建設(shè)時(shí)，先建設(shè)的車站要為另一車站預(yù)留好條件；路相交時(shí)，車站盡可能的選擇十字型換乘，以照顧路口四個(gè)象限的客T型·站臺(tái)之間直接換乘；·換乘客流集中在一個(gè)車站一端，換乘路線較長，方便性降低；·站一般采用島島和側(cè)島兩種組合；當(dāng)客流分布不均勻，或者有各種限制（如地形、管線、道路寬度、施工期間交通疏解方案等，布置“十”字型受限制時(shí)，且能夠采用“T采用；L型·站臺(tái)之間直接換乘；·換乘客流集中在兩個(gè)車站端部相交點(diǎn)，換乘路線較長，方便性進(jìn)一步降低；·站一般采用島島組合當(dāng)客流分布不均勻，或者有各種限制（如地形、管線、道路寬度、施工期間交通疏解方案等，布置T”受限制，且能夠布置“L”型時(shí)采用；按車站站型分類當(dāng)線路平行時(shí)，車站站型一般選擇雙島（含上下型的雙島）和側(cè)島側(cè)兩種形式。線路相交時(shí)，可選站型組合方式較多，下表為“十”字形相交時(shí)幾種典型的布置方式，其布置方式見下表。車站站型（相交）分類表分類 島島換乘·只有一個(gè)換乘點(diǎn)，換乘位置集中，換乘方式便捷?！Q乘樓梯受到站臺(tái)寬度的限制，布置電扶梯比較，適用于換乘量小的車站，通常為三層；·預(yù)留工程量小，是常見的換乘形式；·通常需要站臺(tái)－站臺(tái)，以及站廳區(qū)換乘的兩種換乘模式，以適應(yīng)更大的客流，以及換乘的靈活性。島側(cè)換乘（島式在上有兩個(gè)換乘點(diǎn)，換乘量適中；換乘節(jié)點(diǎn)較大，車站一般為三層。站臺(tái)－站臺(tái)換乘樓梯布置較；側(cè)島換乘（側(cè)式在上有兩個(gè)換乘點(diǎn)，換乘量適中；換乘形式優(yōu)于島側(cè)換乘；將側(cè)式站臺(tái)車站做成一層，可以達(dá)到與島式站臺(tái)共用地下廳，而作成二層站的形式。側(cè)側(cè)換乘有四個(gè)換乘點(diǎn)，換乘量大，換乘形式好?？蓪⑸厦娴哪莻€(gè)站作成一層的形式，而成為二層站。換乘方式選擇的一般原則綜上所述，在進(jìn)行換乘站設(shè)計(jì)的時(shí)候，必須依據(jù)城市線網(wǎng)規(guī)劃慎重確定，并妥善考慮其續(xù)建工程的預(yù)留接口。同樣，任何換乘方式還要受到周邊環(huán)境條件的限制，在滿足換乘客流功能需要的前提下，同時(shí)還要考慮其他一些相關(guān)因素，如換乘節(jié)點(diǎn)上兩條（或兩條以上）線路（地鐵、輕軌、城市鐵路）的建設(shè)周期時(shí)限；換乘節(jié)點(diǎn)上線路的交織形式和車站站位環(huán)境如交通狀況、、地面構(gòu)筑物分布狀況、地質(zhì)、地貌的情況，城市規(guī)劃的地面和空間開發(fā)要求；換乘節(jié)點(diǎn)的換乘客流量和客流組織方式；換

乘節(jié)點(diǎn)的車站結(jié)構(gòu)和施工方法；因此只有在充分考慮上述諸多影響換乘方式因素的基礎(chǔ)上，結(jié)合各換乘節(jié)點(diǎn)的現(xiàn)狀情況，然后進(jìn)行綜合技術(shù)和經(jīng)濟(jì)分析，從而才能選擇出符合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的線網(wǎng)范圍內(nèi)合理的換乘方式。蕪湖軌道交通線網(wǎng)換乘站規(guī)劃概況蕪湖市城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)合線網(wǎng)構(gòu)架及線路設(shè)置多個(gè)換乘點(diǎn)，具體分布情況見表。推薦方案換乘點(diǎn)分布及換乘關(guān)系表線名1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線市域R1市域R2市域R3市域R41號(hào)線-路站弋江站--赤鑄山路站白馬山--2號(hào)線路站-政務(wù)中心站經(jīng)四路江北火車站-赭山路3號(hào)線弋江站站政務(wù)中心-----中江大道溝溪4號(hào)線----江北火車站---5號(hào)線-經(jīng)四路站------市域R1赤鑄山路江北火車站-江北火車---市域R2白馬山站------市域R3-赭山路中江大道----市域R4--溝溪-----17章聯(lián)絡(luò)線分布研究聯(lián)絡(luò)線的功能及布置形式聯(lián)絡(luò)線的功能軌道交通為了實(shí)現(xiàn)高密度行車，各線采用獨(dú)立運(yùn)營，列車一般不采用串線運(yùn)行。聯(lián)絡(luò)線是連接兩獨(dú)立運(yùn)營線路之間的輔助線，聯(lián)絡(luò)線是車輛送修、調(diào)轉(zhuǎn)運(yùn)營的通道。各線需要做大修的車輛，都要經(jīng)過聯(lián)絡(luò)線送到綜合檢修進(jìn)行修理；當(dāng)一條軌道交通線路采用分期建設(shè)、分期運(yùn)營，其車輛段尚未建成，需借用相鄰線路的車輛段臨時(shí)運(yùn)營時(shí)，在兩線之間需聯(lián)絡(luò)線用于短期調(diào)轉(zhuǎn)車輛，或在運(yùn)營過程中，各線根據(jù)運(yùn)量需求，需通過聯(lián)絡(luò)線重新調(diào)配各車輛段原配屬車輛。聯(lián)絡(luò)線可作為臨時(shí)運(yùn)營正線或可作為后建線路的設(shè)備通道。線網(wǎng)中兩條交叉獨(dú)立運(yùn)營的線路，因城市發(fā)展要求，需分段建設(shè)臨時(shí)合并運(yùn)營時(shí)，可在交叉點(diǎn)處設(shè)雙線聯(lián)絡(luò)線，作為臨時(shí)正線使用；軌道交通工程建設(shè)中，許多大型材料及設(shè)備（包括運(yùn)營車輛）一般是由國家鐵路通過鐵路專用線運(yùn)入車輛段內(nèi)，但大部分車輛段因受地形環(huán)境的限制沒有修建鐵路專用線的條件，這就要求通過聯(lián)絡(luò)線和有鐵路線的車輛段連通。從上述可知，線路之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，是解決車輛調(diào)配和處理其他事項(xiàng)須轉(zhuǎn)線行駛的需要。因?yàn)橛袝r(shí)一個(gè)車輛段要承擔(dān)兩條以上線路的車輛檢修業(yè)務(wù)有的線路沒有條件和地面鐵路接軌無法直接運(yùn)送車輛和大型設(shè)備；有的線路采取分段修建和運(yùn)營時(shí)，車輛段一時(shí)未建，車輛檢修業(yè)務(wù)須臨時(shí)由其他車輛段承擔(dān)等情況，都需要借助聯(lián)絡(luò)線運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，聯(lián)絡(luò)線還可保證在特殊情況下，列車可由一條線轉(zhuǎn)入其他線路行駛，增加處理事態(tài)的靈活性。

聯(lián)絡(luò)線的布置形式聯(lián)絡(luò)線網(wǎng)中的作用和兩線的交叉條件決定了聯(lián)絡(luò)線的布置形式，主要有以下三種形式：單線聯(lián)絡(luò)線在兩條交叉的線路，或者在兩條相近的平行線路之間，僅為車輛送修或調(diào)轉(zhuǎn)運(yùn)營車輛需要，而設(shè)置的聯(lián)絡(luò)線，一般采用單線聯(lián)絡(luò)線。雙線聯(lián)絡(luò)線作為臨時(shí)運(yùn)營正線使用的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)采線，根據(jù)列車行車組織的要求，雙線聯(lián)絡(luò)線又分為與正線平面交叉和立體交叉兩種形式。這種聯(lián)絡(luò)線工程量大、造價(jià)高，采用的形式要慎重研究。聯(lián)絡(luò)渡線兩條線路采用同站臺(tái)平行換乘方式時(shí)，其車站可采用平面雙島四線式車站或上下雙島四線式車站這種車站可采用單渡線將兩條線路連通。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置原則作為臨時(shí)運(yùn)營的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)按正線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)為雙線，作為輔助線的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)按以下原則設(shè)置：嚴(yán)格設(shè)置在運(yùn)營急需場地，設(shè)置盡量小的限速，提供最大的運(yùn)營余地；聯(lián)絡(luò)線是一種輔助線路，利用率較低，因此，一般都按單線雙向運(yùn)行設(shè)計(jì)；為大修車輛運(yùn)用設(shè)置的聯(lián)絡(luò)線，要盡可能設(shè)在最短路徑的位置上，同時(shí)要考慮到工程實(shí)施的可能性；聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置要考慮線網(wǎng)的修建順序使后建線路通過聯(lián)絡(luò)線從先建的線 運(yùn)送車輛和設(shè)備聯(lián)絡(luò)線的布局，應(yīng)從線網(wǎng)的整體性、靈活性和運(yùn)營需要綜合考慮，使之兼顧多種功能；聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置應(yīng)根據(jù)工程條件并考慮和其他建設(shè)項(xiàng)目的關(guān)系，在確保聯(lián)絡(luò)線功能的同時(shí)，減少對(duì)其它項(xiàng)目的影響；，聯(lián)絡(luò)線盡量在車站端部出岔，便于維修和管理情況下也可在區(qū)間出岔，但應(yīng)注意避免造成進(jìn)路；，聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置應(yīng)考慮運(yùn)營組織方式，要注意線路制式及限界的一致性；安置簡單、工作容易、堅(jiān)固、最小的、替換容易，要和工程信號(hào)要求相一致。蕪湖線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案各條線路進(jìn)入綜合檢修的路蕪湖軌道交通線網(wǎng)大架修考慮在2號(hào)線起點(diǎn)附近夢溪路車輛段與綜合，承擔(dān)1、2、3號(hào)線的車輛大架修任務(wù)。大架修車輛的取送車路徑如下表。1、3號(hào)線大架修車輛取送車經(jīng)路表

聯(lián)絡(luò)線分布根據(jù)各條線路進(jìn)入綜合檢修的可能路徑，結(jié)合工程實(shí)施環(huán)境規(guī)劃條件靈活運(yùn)營的可能性，建議線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線分布為：1號(hào)線與2號(hào)線在路站采用單線聯(lián)絡(luò)線1號(hào)線3號(hào)線在弋江站采用單線聯(lián)絡(luò)線；2號(hào)線3號(hào)線間在有條件下應(yīng)考慮設(shè)置在政務(wù)中心聯(lián)絡(luò)線以增加車輛調(diào)配的靈活性。2號(hào)線4號(hào)線間在商貿(mào)中心采用聯(lián)絡(luò)線。線別 1號(hào)線1號(hào)線車輛段→1、2號(hào)線聯(lián)絡(luò)線→夢溪路車輛段與綜合3號(hào)線3號(hào)線車輛段→1、3號(hào)線聯(lián)絡(luò)線→夢溪路車輛段與綜合18章線網(wǎng)運(yùn)營管理規(guī)線網(wǎng)規(guī)模和概況線網(wǎng)概況推薦市區(qū)線網(wǎng)為5條城市軌道交通線路組成的“放射狀”線網(wǎng)，線網(wǎng)136.97km，設(shè)89座，其中換14座。推薦線網(wǎng)1號(hào)線為南北向骨干線路聯(lián)了江南城區(qū)城北產(chǎn)業(yè)新城、中心區(qū)、城南科教產(chǎn)業(yè)新城；串聯(lián)了城市城北樞紐站、華強(qiáng)樞紐站、蕪湖站、弋江新城樞紐站、蕪湖客運(yùn)南站、弋江火車站等主要的客流集散點(diǎn)。2號(hào)線串聯(lián)了江南城區(qū)城東產(chǎn)業(yè)新城、中心區(qū)、城南科教產(chǎn)業(yè)新城及龍湖新城中心區(qū)、臨港產(chǎn)業(yè)新城。3號(hào)線強(qiáng)化江南城區(qū)中心區(qū)、城東產(chǎn)業(yè)新城與江北新城之間的聯(lián)系。4、5號(hào)線為江北新城內(nèi)的沈巷產(chǎn)業(yè)新城和白卯鎮(zhèn)與江北中心區(qū)之間的聯(lián)系。推薦線網(wǎng)支持城市由軸向拓展，構(gòu)筑城市各區(qū)軌道交通的主軸線，強(qiáng)化“江南城區(qū)、龍湖新城和江北新城”三大主城區(qū)之間的聯(lián)系，引導(dǎo)城市東擴(kuò)、南進(jìn)，加強(qiáng)三山區(qū)、江北新區(qū)與主城區(qū)之間的溝通和聯(lián)系，支持城南區(qū)向南、跨江發(fā)展。線網(wǎng)規(guī)在蕪湖市線網(wǎng)規(guī)劃過程中，對(duì)各條線路的規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測，雖然線網(wǎng)規(guī)劃的預(yù)測客流規(guī)模不能完整的反應(yīng)各條線路在建設(shè)過程中的客流數(shù)據(jù)，但在相對(duì)關(guān)系和總體規(guī)模上可作為估算規(guī)模的參考。推薦方案的線網(wǎng)遠(yuǎn)景客流規(guī)模如下表所示。

推薦方案遠(yuǎn)景客流規(guī)模表2050線路長度（公里客運(yùn)量（萬人次客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（萬人公里）平均乘距（公里線路負(fù)荷（萬人/公里小時(shí)斷面通過量（萬人1號(hào)線2號(hào)線3號(hào)線4號(hào)線5號(hào)線合計(jì)系統(tǒng)模式選擇在進(jìn)行工程建設(shè)實(shí)施之前，城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)對(duì)其各條線路的系統(tǒng)模式進(jìn)行分析和選擇，從整體上對(duì)系統(tǒng)各條線路以及整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的建立進(jìn)行工程規(guī)模及管理模式的規(guī)劃。所謂模式選擇，是在考慮對(duì)線路服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的定位、運(yùn)量、沿線條件、線網(wǎng)形態(tài)等因素的條件下，對(duì)線網(wǎng)各條路線的工程建設(shè)規(guī)模和各條線路及其整個(gè)線網(wǎng)的管理模式進(jìn)行分析和選擇，在規(guī)劃階段對(duì)其基本運(yùn)營模式進(jìn)行描述。系統(tǒng)模式選擇的基本原則系統(tǒng)模式的分析和選應(yīng)促使系統(tǒng)匹配能夠符合以下幾個(gè)基本原則：滿足規(guī)劃的運(yùn)量規(guī)模；提供合理的服務(wù)水平；符合城市整體的交通需求；有利于將投資控制在合理的范圍內(nèi)。影響軌道線網(wǎng)系統(tǒng)模式的主要因素系統(tǒng)的運(yùn)量系統(tǒng)的運(yùn)量是確定系統(tǒng)基本模式的根本原因之一，也是確定系統(tǒng)規(guī)模的依據(jù)。目前我國城市軌道交通新線建設(shè)，按線路遠(yuǎn)期小時(shí)單向最大能力，將軌道交通劃分為四類五個(gè)等級(jí)。在國內(nèi)，一般單向小時(shí)斷面大于5萬人次的系統(tǒng)被認(rèn)為是高運(yùn)量系統(tǒng)；單向小時(shí)斷面在3萬～5萬人次之間的系統(tǒng)，被認(rèn)為是大運(yùn)量系統(tǒng)；單向小時(shí)斷面小于3.5萬人次的系統(tǒng)，通常屬于中運(yùn)量或低運(yùn)量系統(tǒng)。當(dāng)前按照國內(nèi)的一般做法最大單向斷面小于1萬人次的線路，通常不考慮用城市軌道交通系統(tǒng)解決，而采用常規(guī)系統(tǒng)。進(jìn)而形成四個(gè)類別、三個(gè)量級(jí)，而各個(gè)量級(jí)單向小時(shí)運(yùn)能上下限的交叉范圍也比表中所列有所擴(kuò)大。系統(tǒng)對(duì)能力的要選擇的系統(tǒng)模式，其能力應(yīng)滿足客流對(duì)出行的需求，并在系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)模上預(yù)留一定的儲(chǔ)備，以適應(yīng)客流的不確定性和突發(fā)性特征。線路敷設(shè)方式系統(tǒng)模式的選擇，除決定系統(tǒng)的運(yùn)量外，還在很大程度上取決于線路的敷設(shè)方式。同時(shí)，對(duì)于不同的服務(wù)水平和服務(wù)對(duì)象，系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模和管理模式也是有所區(qū)別的。由于城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)于城市客運(yùn)，往往是城市公共交通的骨干，因此其線路所通過的路徑將與城市土地利用和空間利用發(fā)生密切的關(guān)系，對(duì)城市景觀和環(huán)境產(chǎn)生較大的影響。因此，線路敷設(shè)方式的選擇，也是確定系統(tǒng)基本管理模式和建設(shè)規(guī)模的重要因素。

線網(wǎng)各條線路的系統(tǒng)模式運(yùn)量等級(jí)水平蕪湖軌道交通線網(wǎng)5條線組成，線網(wǎng)規(guī)劃階段在初步明確的各條線路的作用、服務(wù)對(duì)象和所要求的服務(wù)水平基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)一步對(duì)各條線路進(jìn)行一個(gè)規(guī)劃性的模式選擇，以便為線網(wǎng)以后的實(shí)施提供一個(gè)參考。軌道交通各級(jí)線路相關(guān)技術(shù)特征表線路運(yùn)能分類ⅠⅡⅢⅣ高運(yùn)量大運(yùn)量中運(yùn)量（鋼輪鋼軌（鋼輪鋼軌/單軌）線路類型全封閉型部分平交道口列車最大長度單向運(yùn)能（萬人次適用車型ABB、C、Lb及單軌C最高速度（80～10060～80平均站間距旅行速度（35～4020～30適用城市城區(qū)人口規(guī)模（萬人≥300≥1501、2、3號(hào)線分別貫穿城市的各大樞紐站，穿越市中心區(qū)，各線單向小時(shí)最大斷面分別達(dá)到3.47萬人/小時(shí)、3.26萬人/小時(shí)和2.65萬人/小時(shí)，屬中運(yùn)量的軌道交通運(yùn)量等級(jí)。線網(wǎng)各線列車編組經(jīng)綜合分析比較，暫按地鐵B型車考慮，確定線網(wǎng)中各條線路列車編組數(shù)量為：1、2、3號(hào)線均采B6輛編組，4、5號(hào)線初近期4輛編組，土建預(yù)留6輛編組條件。供電方式的選擇不同的國家、地區(qū)在不同時(shí)期采用的直流牽引的電壓等級(jí)多種多樣，但牽引電流饋送到車輛上去的方式，即接觸網(wǎng)的形式基本上有兩種：接軌和接觸網(wǎng)接觸軌分為上部接觸方式、下部接觸方式、側(cè)部接觸方式三種。規(guī)定的城市軌道交通牽引電壓等級(jí)為直流750V和。兩種接觸網(wǎng)一般采用1500V受電電壓，接觸軌一般采用750V受電電壓。。1500V接觸網(wǎng)與750V接觸軌特點(diǎn)比項(xiàng)目1500V接觸750V接觸軌牽引電壓等級(jí)DC1500V電壓較高DC750V電壓較低牽引變電所設(shè)置距離較遠(yuǎn)，數(shù)量較少距離較近、數(shù)量較多適用運(yùn)營條件較大運(yùn)量中、小運(yùn)量車輛安全性車輛可隨時(shí)落弓并脫電車輛不能脫離電源運(yùn)營維修量結(jié)構(gòu)復(fù)雜，安裝技術(shù)要求高，維修量大且頻繁結(jié)構(gòu)簡單、安裝方便，基本無維修對(duì)景觀影響較明顯不明顯設(shè)備基本全部雜散電流防護(hù)防護(hù)要求更嚴(yán)格要求做防護(hù)氣候影響有一定影響基本無影響①1500V接觸網(wǎng)與750V接觸軌的特點(diǎn)比較目前國內(nèi)采用接觸軌上部受電方式的有地鐵，其供電可靠性高，接觸軌維修工作量小，電氣安全性也很高，未發(fā)生由氣候因素導(dǎo)致的供電事故，而且在區(qū)間為了維修方便，已經(jīng)不設(shè)接觸軌防護(hù)罩。1500V架空接觸網(wǎng)與750V接觸軌的特點(diǎn)比較參見下表：②軌道交通接觸網(wǎng)選型原則供電可靠性高，保證安全運(yùn)營；有利于降低工程造價(jià)；盡量采用國產(chǎn)設(shè)備，減少對(duì)外國產(chǎn)品的依賴；便于安裝和事故搶修；

長，維修量小；對(duì)?、劢佑|網(wǎng)型式選擇一個(gè)城市在選擇供電制式時(shí)，應(yīng)考慮各相關(guān)因素——客流與車輛、投資來源與、既有線路、限界、供電可靠性、人身安全、施工安裝與運(yùn)營、能量損耗、雜散電流腐蝕防護(hù)、對(duì)周圍環(huán)境的電磁干擾、景觀等，從本城市軌道交通工程的實(shí)際出發(fā)，選擇出適合本城市特點(diǎn)的供電制式?？瓦\(yùn)量是決定軌道交通設(shè)備容量的主要依據(jù)，對(duì)牽引網(wǎng)結(jié)構(gòu)型式的選擇有重要作用。牽引網(wǎng)的壓降決定了牽引變電所采用的數(shù)量，運(yùn)量大時(shí)采用1500V接觸網(wǎng)所需牽引變電所少、較為經(jīng)濟(jì)。針對(duì)本線網(wǎng)各線客流量均不大，雖然牽引網(wǎng)的壓降仍對(duì)牽引變電所的個(gè)數(shù)起重要作用，但其作用相對(duì)較少，因此蕪湖市各線采用接觸軌方式也是合理的。經(jīng)比較分析，接觸網(wǎng)和地面接觸軌都有其優(yōu)點(diǎn)。接觸網(wǎng)的主要優(yōu)點(diǎn)是投資省，而接觸軌的優(yōu)點(diǎn)是可靠性高、維修少、率高、景觀好、可滿足蕪湖市交通運(yùn)量不大需求，故建議蕪湖市軌道交通系統(tǒng)采用接觸軌受電方式，線網(wǎng)全部采DC750V三軌供電制式，供電系統(tǒng)可采用集中供電方式或者集中與分散相結(jié)合的混合式供電方式。運(yùn)營管理線路的基本服務(wù)水平列車旅行速度從國內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)資料分析，一般作為城市軌道交通骨干的地鐵系統(tǒng)，由于線路完全封閉，為列車運(yùn)行提供了良好的條件，其旅行速度一般在30km/h以上，有的線路甚至達(dá)到40km/h以上。國內(nèi)的地鐵設(shè)還處在發(fā)展階段，從已建成的、、廣州、等地鐵線路的運(yùn)營情況來看，列車旅行速度大部分能達(dá)到35km/h以上。根據(jù)線網(wǎng)推薦方案和系統(tǒng)模式選擇，結(jié)合線路的平均站間距、限速條件，各線的旅行速度能達(dá)到35～45km/h左右。最小行車間隔最小行車間隔決定了車站乘客的等待時(shí)間，是體現(xiàn)系統(tǒng)服務(wù)水平的重要標(biāo)志《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)地鐵系統(tǒng)遠(yuǎn)期小時(shí)最小行車間隔有著明確的要求，應(yīng)2分鐘。系統(tǒng)最小行車間隔時(shí)分與信號(hào)系統(tǒng)制式、列車長度及牽引、制動(dòng)性能、進(jìn)站制動(dòng)前速度、停站時(shí)分及車站布置等因素有關(guān)，也對(duì)線路敷設(shè)方式、系統(tǒng)自動(dòng)化程度等方面提出了相應(yīng)的要求。最小行車間隔結(jié)合列車編組和定員應(yīng)滿足小時(shí)最大客流斷面的要求。對(duì)于推薦線網(wǎng)中各線采用國內(nèi)地鐵標(biāo)準(zhǔn)B型車輛，采用列車自動(dòng)化運(yùn)行系統(tǒng)，列車運(yùn)行間隔可達(dá)到2分鐘。便捷度和舒適度系統(tǒng)的便捷度和舒適度，對(duì)乘客而言主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：車站和車內(nèi)環(huán)境；列車運(yùn)行中的舒適度；系統(tǒng)與其它交通方式的換乘和銜接；為乘客提供的服務(wù)信息；換乘站的設(shè)置形式。不同的系統(tǒng)對(duì)土建規(guī)模的要求和設(shè)備系統(tǒng)的選擇是有差異的，同時(shí)為乘客帶來的舒適度及便捷度也是有所區(qū)別的。便捷度和舒適度在蕪湖市城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)時(shí)應(yīng)作為前提條件。運(yùn)營管理（1）列車運(yùn)行管理

列車駕駛方式城市軌道交通列車在正線運(yùn)行中一般采用自動(dòng)駕駛?cè)斯つＪ?，只有少?shù)的先期建設(shè)尚未徹底改造的項(xiàng)目用安全防護(hù)下的人工駕駛模式。為保證軌道交通列車高密度均勻間隔運(yùn)行，這就要求列車運(yùn)行過程中有一套比較完善的信號(hào)安全系統(tǒng)來對(duì)此進(jìn)行支持，相應(yīng)的列車在駕駛列車的過程中則需要依靠這些系統(tǒng)的幫助來完成駕駛作業(yè)。列車運(yùn)行調(diào)度城市軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行調(diào)度一般分為兩級(jí)管理，即控制中心級(jí)和車站級(jí)。正常情況下由控制中心統(tǒng)一，依靠自動(dòng)化設(shè)備按照預(yù)先排定的運(yùn)行圖辦理進(jìn)路，控制列車的運(yùn)行；車站級(jí)管理屬于后備系統(tǒng)，目的是當(dāng)中心級(jí)系統(tǒng)出現(xiàn)問題時(shí)，下放到車站級(jí)進(jìn)行降級(jí)控制。列車運(yùn)行交路在同一線路的不同區(qū)段往往存在客流的峰差。列車運(yùn)行交路的設(shè)置要從滿足乘客的需求與節(jié)省運(yùn)營成本兩個(gè)方面加以平衡。從滿足乘客需求的角度，交路設(shè)置需最大程度滿足不同斷面客流對(duì)服務(wù)水平的基本要求；從運(yùn)營的角度，為提高載客率，減少車輛配置、以達(dá)到降低運(yùn)營成本及投資的目的。因此，宜盡量采用設(shè)置大小交路的形式組織列車運(yùn)行。列車運(yùn)行交路設(shè)置的一般原則在滿足運(yùn)營組織需求的前提下，要盡量減少配屬車輛，節(jié)省列車購置費(fèi)用，兼顧降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效益；小交路折返站的選擇應(yīng)符合客流預(yù)測的出行規(guī)律，滿足大部分客流出行需求；需設(shè)置小交路運(yùn)行時(shí)，小交路線路的長度應(yīng)為全線長度的1/2～2/3，以保持線路的大部分地段具有較高的服務(wù)水平；小交路折返站的布置形式要結(jié)合車站工程情況，并考慮初、近、遠(yuǎn)期的交路具有連續(xù)性。根據(jù)線網(wǎng)預(yù)測的各條線路客流斷面，結(jié)合線路所經(jīng)過的區(qū)域和與其它線路的換乘情況，以及蕪湖市城市布局特點(diǎn)，基本上可考慮每條線均按大小兩個(gè)列車運(yùn)行交路設(shè)置，對(duì)于2號(hào)線應(yīng)預(yù)留考慮貫通運(yùn)營和分段運(yùn)營的可能性。運(yùn)行交路最終還是根據(jù)可研階段客流來確定。列車運(yùn)行管理對(duì)于一個(gè)軌道交通的線網(wǎng)，列車運(yùn)行的管理主要是運(yùn)行計(jì)劃的管理和制定，由運(yùn)營部門根據(jù)實(shí)際運(yùn)營過程中統(tǒng)計(jì)的客運(yùn)信息，結(jié)合不同的時(shí)段要求，考慮各條線路間的換乘關(guān)系和路徑，制定出不同階段、不同時(shí)段、不同線路的列車運(yùn)行計(jì)劃，并在實(shí)施過程中進(jìn)行監(jiān)視和適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。對(duì)于每一條獨(dú)立運(yùn)行線路，由于其經(jīng)過路徑、車站、線路條件、客流量、停站時(shí)間、列車交路、折返方式以及所利用的停車場等多種因素均不相同，列車運(yùn)行的控制和管理應(yīng)采用獨(dú)立的調(diào)度指揮模式，即每條運(yùn)行線路均有各自的列車運(yùn)行調(diào)度指揮系統(tǒng)。對(duì)于整個(gè)線網(wǎng)而言應(yīng)考慮各條線路控制中心的集中設(shè)置，以便于線網(wǎng)中各線路之間的資源共享和調(diào)車作業(yè)。（2）管作為商業(yè)運(yùn)營部門，是運(yùn)營部門得到運(yùn)營收入的，其最終目的是盡可能多地獲得運(yùn)營的收益；同時(shí)，軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營是為乘務(wù)的，其是將系統(tǒng)所提供的交通服務(wù)與乘客的出行需求聯(lián)系起來的一種合同關(guān)系的體現(xiàn)系統(tǒng)的設(shè)立不僅要考慮到從乘客手中收取費(fèi)用，同時(shí)還應(yīng)考慮到：費(fèi)用的合理性為取得最大的社會(huì)效益和保證合理的運(yùn)營收入，系統(tǒng)所收取的費(fèi)用和所提供的服務(wù)必須對(duì)乘客具有足夠 ，而費(fèi)用是否合理將是一個(gè)

有決定意義的因素乘客的方便性在中大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)中，采取封閉式的系統(tǒng)將成為主要方向，乘客在進(jìn)入和離開系統(tǒng)時(shí)要系統(tǒng)的檢查，因而能否將乘客在這個(gè)過程中所耗費(fèi)的時(shí)間降到最低，就成為影響整個(gè)交通系統(tǒng)對(duì)乘客吸引力的一個(gè)重要因素。目前歐洲的輕軌或有軌電車大部分采用開放式系統(tǒng)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，設(shè)備少，乘客方便，但需要乘客的素質(zhì)較高。此外，由于開放式系統(tǒng)不利于比較精確地統(tǒng)計(jì)乘客數(shù)量，因此一般大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)不會(huì)采用這種方式。就目前國情及蕪湖軌道交通可能的客流形勢，推薦采用封閉式收費(fèi)方式，待遠(yuǎn)景時(shí)機(jī)成熟可考慮開放式方式。系統(tǒng)的可靠性由于系統(tǒng)的過程是自動(dòng)化的，因此系統(tǒng)及其設(shè)備的運(yùn)作必須具有很高的可靠性和極低的故障率保證對(duì)乘客的服務(wù)水平和乘客的信任度。（3）管軌道交通的主要包含車輛和固定設(shè)備的和修理設(shè)備系統(tǒng)的綜合維修在規(guī)劃階段考慮分散在各條線路中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)形成一定規(guī)模后，應(yīng)考慮采取統(tǒng)一管理，分散配置的原則。設(shè)備方式可以采取全部外協(xié)、部分外協(xié)和全部承擔(dān)三種方式全部外協(xié)是將包括所有各固定設(shè)備系統(tǒng)的所有各級(jí)修程的、檢修委托一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的公司進(jìn)行。部分外協(xié)是將部分通用的固定設(shè)備包給專業(yè)維修公司或制造廠進(jìn)行維修和保養(yǎng)。這樣做可以保障維修質(zhì)量，減少地鐵系統(tǒng)有關(guān)這部分的投資。全部承擔(dān)是由地鐵管理部門設(shè)置獨(dú)立而且較為完整的固定設(shè)備維修設(shè)施這樣做應(yīng)采用幾條線共用一個(gè)固定設(shè)備的維修以減少投資，達(dá)到固定設(shè)備維修的經(jīng)濟(jì)性。車輛的管為了停車和檢修的方便，及運(yùn)營上的需要，線網(wǎng)在每條線路的兩端都應(yīng)規(guī)劃車輛段和停車場。車輛的維修作業(yè)基本上在車輛段內(nèi)進(jìn)行。車輛的維修作業(yè)方式包含目前普遍采取的是兩種方式：現(xiàn)車修和互換修。所謂“現(xiàn)車修”即：被修車拆卸下來的零部件檢修后裝回原車的檢修現(xiàn)車修對(duì)備品備件的量要求少，但在檢修時(shí)部件的檢修時(shí)間對(duì)整車的停修時(shí)間有一定的制約，對(duì)部件的檢修能力要求比較強(qiáng)，均衡生產(chǎn)性較差。所謂“互換修”即：被修車部件拆卸后，采用已修竣的零部件或新的備件組裝到車上，拆卸下來的部件檢修后再組裝到其它車上的檢修模式。采用互換修對(duì)備品備件量要求量大，從經(jīng)驗(yàn)來看，一般至少需要兩列車的備品備件?；Q修列車停修時(shí)間主要由車體檢修和調(diào)試時(shí)間制約，總體上較現(xiàn)車修時(shí)間短，使檢修設(shè)施得以充分利用。無論采用現(xiàn)車修還是互換修，主要決定于車輛的備品備件；對(duì)于進(jìn)口車輛由于備品備件較少，一般考慮采用現(xiàn)車修。如采用國產(chǎn)車輛在條件準(zhǔn)許的前提下應(yīng)優(yōu)先考慮互換修。目前國內(nèi)廣泛采用以現(xiàn)車修為主、部分部件互換修為輔的檢修模式，蕪湖軌道交通現(xiàn)階段也宜采用這種模式。固定設(shè)備的管除車輛以外的其它土建及機(jī)電設(shè)備統(tǒng)稱為固定設(shè)備。對(duì)整個(gè)線網(wǎng)而言，對(duì)固定設(shè)備的管理首先推薦采用部分外協(xié)的維修模式，以期達(dá)到資源共享，共建互利的體制，降低成本，避免重復(fù)投資的目標(biāo)。廣州地鐵的設(shè)備采用部分外協(xié)的管理模式就是一

成功的范例。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的逐漸擴(kuò)大、穩(wěn)定，將有條件形成部分以軌道交通設(shè)備為主業(yè)的專業(yè)維修公司或制造廠，可有效降低運(yùn)營公司的設(shè)備成本。系統(tǒng)管理構(gòu)架對(duì)于一條獨(dú)立的線路，系統(tǒng)管理的架構(gòu)在于保證實(shí)現(xiàn)列車安全正點(diǎn)的運(yùn)行，和該條線路的各項(xiàng)設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)系統(tǒng)由一條線路逐漸形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)后管理的架構(gòu)就需要首先分清哪些內(nèi)容應(yīng)該由網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一管理，哪些內(nèi)容應(yīng)該以各條線路為基礎(chǔ)分別獨(dú)立進(jìn)行管理。針對(duì)線網(wǎng)的規(guī)劃情況，作為一個(gè)覆蓋蕪湖市城區(qū)主要交通走廊的骨干交通網(wǎng)絡(luò)，需要進(jìn)行統(tǒng)一管理的內(nèi)容應(yīng)包含客運(yùn)計(jì)劃的制定、票務(wù)政策、票款、車輛、設(shè)備維修與更新、線網(wǎng)運(yùn)行、電網(wǎng)運(yùn)行、運(yùn)營數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、事故和處理等內(nèi)容，其管理基本架構(gòu)如下圖所示。對(duì)于具體到每一條線路的列車運(yùn)行車站管理票務(wù)管理、車輛和設(shè)備的檢修等內(nèi)容，可以由各條線路的運(yùn)營部門獨(dú)立進(jìn)行管理，其管理基本架構(gòu)如下圖所示。運(yùn)營控制中心隨著快軌交通現(xiàn)代化和自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，以及運(yùn)營管理水平的不斷提高，快軌交通運(yùn)營過程中被對(duì)象之間的關(guān)系越來越復(fù)雜，運(yùn)營過程中的監(jiān)視、控制、操作和管理漸趨集中，運(yùn)營的安全性、可靠性越來越受到重視。為了確保列車和各系統(tǒng)安全、可靠和高效的運(yùn)行，方便運(yùn)營操作人員對(duì)運(yùn)營過程實(shí)施全面的集中和管理需要建立一個(gè)具有適當(dāng)環(huán)境、條件及規(guī)模的運(yùn)營指揮、調(diào)度和控制的運(yùn)營控制中心?？刂浦行氖菍?duì)快軌交通全網(wǎng)所有運(yùn)行車車站和區(qū)間進(jìn)行總的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮、調(diào)度和管理的中心，應(yīng)滿足運(yùn)營的各種功能要求?？刂浦行目梢詥螚l線路單獨(dú)建設(shè)，為節(jié)省投資，達(dá)到資源共享的目的，也可以是多條線路集中建設(shè)?？刂浦行牡奈恢靡诉x擇在靠近城市道路干線離快軌交通線路較近、靠近車站、接近管理對(duì)象的中心地帶，方便全線運(yùn)營管理，方便與城市其他線網(wǎng)連接，并能兼顧多條線路的場所，縮短與線路的距離，降低工管線投資及運(yùn)營 用，便于在緊急情況下組織事故搶修及

處理?？刂浦行闹車沫h(huán)境應(yīng)較為清凈，光線充足，通風(fēng)良好，沒有高溫、潮濕、煙氣、多塵、、腐蝕、易燃、易爆、噪聲、振動(dòng)、電磁干擾等；應(yīng)避開公路、鐵路等振動(dòng)源，避開大功率電器設(shè)備等干擾源，當(dāng)不能避開污染源時(shí)，應(yīng)位于上風(fēng)向，盡可能利用有利的地形和環(huán)境，或采取相應(yīng)的措施。由于快軌交通工程所處的地理位置、氣候條件、具體線路規(guī)劃、管理的范圍、系統(tǒng)設(shè)備裝備的數(shù)量及水平的不同以及運(yùn)營總體功能需求的不同，控制中心設(shè)置的內(nèi)容差異較大，實(shí)際實(shí)施時(shí)應(yīng)從具體工程的實(shí)際情況出發(fā)，根據(jù)具體設(shè)備的數(shù)量，經(jīng)濟(jì)合理地確定控制中心的規(guī)模、水平、運(yùn)作管理模式及裝修標(biāo)準(zhǔn)?？紤]到以后新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝的推廣及可能增加新的系統(tǒng)設(shè)備，控制中心宜適當(dāng)預(yù)留將來發(fā)展的余地。結(jié)合蕪湖線網(wǎng)的具體情況及建設(shè)計(jì)劃，暫考慮5條線號(hào)線共用一座控制中心?？刂浦行目梢栽?、2號(hào)線交匯處附近適當(dāng)選擇一個(gè)位置均可，其位于市中心，城市道路及環(huán)境較好、且離各條線較近，具置可在下階段與規(guī)劃部門共同商討并結(jié)合用地條件進(jìn)行。19章與區(qū)域軌道交通的銜接規(guī)劃軌道交通與國鐵銜接原則由于國鐵和軌道交通兩個(gè)系統(tǒng)在管理體制和票務(wù)上的差異，軌道交通與國鐵的銜接最為關(guān)鍵的影響因素是軌道交通否能直接深入國鐵的區(qū)。目前，軌道交通還不具備直接到國鐵站臺(tái)的條件，只能到站前廣場和非區(qū)；即使遠(yuǎn)期軌道交通可以直接到國鐵區(qū)，軌道交通仍應(yīng)該設(shè)置到國鐵非區(qū)和站前廣場的出。因?yàn)閲F站臺(tái)寬度有限且沒有候車的設(shè)施，軌道交通下來換乘國鐵的客流不可能在站臺(tái)上候車，而且必須進(jìn)入國鐵候車室候車。國鐵和軌道交通之間換乘的客流量大，由于國鐵和軌道交通沒有統(tǒng)一的票務(wù)，而且從國鐵下來的遠(yuǎn)途乘客換乘軌道交通時(shí)，沒有軌道交通票的旅客很多，大量的乘客需要軌道交通票。為此，軌道交通站應(yīng)設(shè)置站廳來解決大量客流的購票問題和人流組織問題。因此，國鐵和軌道交通之間的基本換乘方式是站廳換乘。軌道站廳的設(shè)置還可以使軌道交通和國鐵的交織形式對(duì)銜接方式的影響減小。軌道交通車站和國鐵車站的配合形式按地鐵線路的空間布置形式可分為3種：軌道交通車站設(shè)在軌道交通車站設(shè)在對(duì)城市的分割最小，但工程造價(jià)最大。對(duì)于位于城市繁榮地段的國鐵車站，軌道交通要走出地面和國鐵車站銜接將對(duì)城市造成分割并引起巨大拆遷，此時(shí)軌道樞紐站擬采用從和國鐵車站銜接為宜。軌道交通車站設(shè)在地上

軌道交通車站設(shè)在地面上時(shí)，客流換乘時(shí)需要克服的高度和行走的距離都很小，換乘便捷，軌道樞紐和國鐵還可以在一定程度上共享設(shè)備，如站房、動(dòng)車段等，還可以減少投資。但其缺點(diǎn)是走出地面會(huì)對(duì)城市造成一定的分割。此形式需要綜合評(píng)價(jià)再做出決定，一般使用于城市較邊緣的換乘站。軌道交通車站采用高架當(dāng)軌道交通車站采用高架的形式時(shí)，對(duì)城市的分割比走再地面要小，但工程造價(jià)也相應(yīng)較高。如果國鐵車站是高架站廳，則旅客下了軌道后可以直接進(jìn)入國鐵的站廳，換乘便捷。若國鐵是地面站廳，那么軌道交通車站是否采用高架，要與與地面比較工程量的大小以及對(duì)城市的影響后再確定。蕪湖樞紐鐵路總圖規(guī)劃《中長期鐵路網(wǎng)樞紐既有鐵路有寧蕪鐵路蕪銅鐵路、華東二通道及皖贛鐵路；在建鐵路有寧安鐵路和皖贛新雙線；擬建鐵路有商合杭客專終將維持“T”字形樞紐格局客運(yùn)作業(yè)主要在蕪湖站辦理，弋江辦理部分城際和客?？土?。蕪湖市軌道交通與國鐵的銜接蕪湖市規(guī)劃有軌道交1、2、3、4、5號(hào)線，其中軌道交1號(hào)線銜接弋江站2號(hào)線銜接蕪湖站和江北火車站，3號(hào)線銜接弋江站，4號(hào)線銜接江北火車站。市1號(hào)線與蕪湖站、江北火車站和無為火車站銜接，市2號(hào)線與合?？瓦\(yùn)專線籍山站銜接，市域3號(hào)線與皖贛線灣址站銜接，市域4號(hào)線與寧安鐵路繁昌站銜接。20章用地控制規(guī)劃用地控制原則與要求線網(wǎng)規(guī)劃是對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的宏觀層次規(guī)劃，如果到城市土地管理體系運(yùn)作中必須立即著手進(jìn)行軌道交通《土地控制規(guī)劃地控制規(guī)劃》中，不但要解決軌道交通自身設(shè)施的建設(shè)用地預(yù)留問題，還要解決沿線土地利用性質(zhì)如何針對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行調(diào)整、配合的諸多問題，這甚至涉及到《城市總體規(guī)劃》和《分區(qū)規(guī)劃》的調(diào)整。本章即是針對(duì)土地利用規(guī)劃提出規(guī)劃要點(diǎn)。用地控制目的和意義為軌道交通提供建設(shè)條件軌道交通的建設(shè)需要城市地面甚至地上空間來安排線網(wǎng)的區(qū)間、車站及車站出、風(fēng)亭、車場，安排建設(shè)期的交通組織，以及施地布置快軌配套工程項(xiàng)目的用地如站場變配電房污水處理站等。所以對(duì)土地利用和城市空間長遠(yuǎn)控制是快軌建設(shè)的前提條件，并且具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。綜合考慮城市建設(shè)、減少浪費(fèi)軌道交通是大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，而且由于功能要求，通常穿越城市居民密集區(qū)，必定帶來一定的拆遷工程，比如廣州地鐵一號(hào)線拆遷費(fèi)占總投12%，加大了工程造價(jià)。如果及早做好線網(wǎng)規(guī)劃，納入城市規(guī)劃管理范圍，可以減少不必要浪費(fèi)，節(jié)約的投資，其經(jīng)濟(jì)效益是難以估量的。支持和促進(jìn)城市有序發(fā)展軌道交通是城市公共交通的骨干，從國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)可知，軌道交通線網(wǎng)

修到那里，必將帶動(dòng)線網(wǎng)沿線土地以車站為的高容量建設(shè)。軌道沿線將是含金量最高的地帶，是不可多得的。軌道用地規(guī)劃和控制，可避免對(duì)土地資源的浪費(fèi)，保證城市建設(shè)健康有序發(fā)展。土地協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃整體規(guī)劃原則軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在已經(jīng)完成的城市總體規(guī)劃的交通規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行的，它應(yīng)該適應(yīng)城市總體空間發(fā)展需要。軌道交通應(yīng)與中心城空間結(jié)構(gòu)相一致，必須符合總體規(guī)劃用地布局。滿足CBD和區(qū)的交通需求，支持城市區(qū)持續(xù)發(fā)展及中心城用地合理布局?？沙掷m(xù)發(fā)展原則合理安排城市地上、空間，充分利用有限的城市空間最大限度地降低交通設(shè)施與城市環(huán)境景觀的保持并改善城市良好的生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。規(guī)劃應(yīng)有一定彈性，為未來各種潛在發(fā)展留有余地。軌道交通刺激下的土地利用，應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)不同使用性質(zhì)的土地合理布局，避免土地高密度使用下城市生活質(zhì)量的降低。不同層次的土地控制策略土地規(guī)劃控制特別強(qiáng)調(diào)實(shí)際效果，而且特別強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)進(jìn)行土地控制帶來的正面和效益。土地是一種不斷創(chuàng)造的寶貴資源，不進(jìn)行土地控制會(huì)影響軌道交通建設(shè)的可行性，也無法協(xié)調(diào)城市土地總體發(fā)展關(guān)系，但過早控制或在具備靈活發(fā)展條件的區(qū)域進(jìn)行過于嚴(yán)格的控制，會(huì)影響土地效益的充分發(fā)揮。因此，應(yīng)針對(duì)不同位置和不同建設(shè)期限的線網(wǎng)，制定不同層次的土地控制策略。軌道線附近土地利用規(guī)劃協(xié)調(diào)軌道的建成將刺激沿線區(qū)域的再發(fā)展并增強(qiáng)軌道走廊的開發(fā)強(qiáng)度。軌道沿線高強(qiáng)度開發(fā)的形式主要有兩種：一是使軌道沿線原有勞動(dòng)集型工業(yè)用地向商業(yè)、居住以及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)用地轉(zhuǎn)換。同時(shí)，商務(wù)中心區(qū)的擴(kuò)展將進(jìn)一步促進(jìn)商住用地的再度開發(fā)。二是使軌道沿線的老住宅區(qū)特別是一些低于現(xiàn)行規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的住宅區(qū)再度開發(fā)。軌道站點(diǎn)特別是大型站點(diǎn)不是重要的客流集散和換乘樞紐就是繁華熱鬧的社區(qū)購物休閑活動(dòng)中心。加強(qiáng)站點(diǎn)周圍區(qū)域高強(qiáng)度開發(fā)既有利于土地的集約使用，更有利于軌道客流的吸引。軌道交通必然會(huì)刺激土地利用的高強(qiáng)度開發(fā)，軌道沿線兩1公里范圍內(nèi)的土地應(yīng)調(diào)整為居住、公建等用地性質(zhì)。軌道站點(diǎn)周圍的開發(fā)強(qiáng)度容積率可提50%，還可以利用這一點(diǎn)籌集軌道建設(shè)的高額投資，建設(shè)軌道或補(bǔ)貼地鐵開發(fā)公司。建議在本次軌道網(wǎng)規(guī)劃批準(zhǔn)后，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，結(jié)合快軌站點(diǎn)的選址，進(jìn)行必要的土地利用規(guī)劃調(diào)整。具體地塊的容積率由四周的用地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度、道路交通情況、軌道站點(diǎn)的規(guī)模、集疏客運(yùn)量等共同確定，使土地利用與軌道線協(xié)調(diào)發(fā)展。土地控制規(guī)劃目標(biāo)對(duì)中心區(qū)線網(wǎng)和近期建設(shè)線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)控制對(duì)線網(wǎng)和遠(yuǎn)景線網(wǎng)進(jìn)行宏觀控制。軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是以城市總體布局為前