Word版本，下載可自由編輯對橋梁坍塌事故的分析下面是我給大家?guī)黻P(guān)于對橋梁坍塌事故的分析的相關(guān)內(nèi)容，以供參考。

橋梁存在于自然界中，滿足我們的使用要求。不管是在其建筑階段還是運營階段，都不行避開的受到來自自然界的各種因素的影響，像洪水、地震、風沙、冰凍、泥石流等；同時，橋梁也會受到設(shè)計、施工失誤、超載等人為因素的影響；此外，橋梁所采納材料的自身性能也會不斷退化，從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)各部分不同程度的損傷和劣化。

一、泥石流造成的橋梁坍塌事故

1.泥石流造成的橋梁坍塌事故現(xiàn)狀

泥石流是介于流水與滑坡之間的一種地質(zhì)作用。在適當?shù)牡匦螚l件下，大量的水體浸透山坡或溝床中的固體積累物質(zhì)，使其穩(wěn)定性降低，飽含水分的固體積累物質(zhì)在自身重力作用下發(fā)生運動，就形成了泥石流。泥石流是一種破壞力很大的山區(qū)自然災(zāi)難，一次強大的泥石流，經(jīng)常會沖垮橋梁，淤埋鐵路，沉沒車站，中斷交通。是山區(qū)建設(shè)和鐵路、馬路運送中必需注重的自然災(zāi)難。我國是一個多山的國家，山地面積約占總面積的三分之二以上，因而泥石流分布也較廣，橋梁遭遇泥石流的破壞，幾乎連年不斷，并有逐年增強的趨勢。

我國鐵路史上最大的泥石流災(zāi)難發(fā)生在成昆鐵路向南行橫跨大渡河后所穿越的第一條溝谷——利子依達泥石流溝中。該溝地屬四川省涼山彝族自治州甘洛縣，是大渡河的一條支流。

這次泥石流災(zāi)難發(fā)生的時光是1981年7月9日凌晨1時30分。沖垮成昆鐵路利子依達溝鐵路橋一座，把2號墩連腰斬斷，鋼梁被沖入大渡河。當天凌晨1時46分，由格里平至成都的442次客車，不幸在橋位處與泥石流遭受，兩輛機車、一節(jié)郵政車、一節(jié)客車及一批旅客，一起被洪流推人奔騰呼嘯的大渡河中，死亡275人，受傷數(shù)十人，釀成了我國鐵路史上罕見的泥石流災(zāi)難事故。

2.削減泥石流對橋梁危害的措施

(1)排導(dǎo)工程。馬路、鐵路在選線時盡量避免泥石流的洪積扇，實在避無可避，可挑選大的橋梁跨徑，增大橋梁等構(gòu)造物的泄洪能力。讓泥石流按設(shè)計意圖順當利用排導(dǎo)設(shè)施順暢地從要庇護的橋梁的上游泄到下游，不造成危害。

(2)攔擋工程。在簡單發(fā)生泥石流溝中修筑各種形式的攔擋壩，以控制泥石流的固體物質(zhì)和雨洪徑流，攔截泥石流的沙石、減弱泥石流的流量和能量。

(3)植物措施。以上措施雖然可以一定程度上削減泥石流對橋梁的危害，但都不能從根本上解決問題。利用對泥石流的活動邏輯舉行討論，可以發(fā)覺：雖然其突發(fā)性強，治理難度大。但它的發(fā)生和森林植被籠罩率有很大的關(guān)系，森林植被籠罩率小的地方，水土保持能力差，簡單或者有可能發(fā)生泥石流。因此，我們可采納以林為主，林、灌、草多層立體交叉籠罩的造林結(jié)構(gòu)，層層截流降水，減輕地表侵蝕，防止水土流失，防治泥石流。

(4)耕作措施。禁止毀林開荒和順坡耕作，推廣少耕、免耕、籠罩耕作等保土耕作措施。

二、冰凌對橋的破壞

1.冰凌對橋產(chǎn)生破壞的緣由

在我國北方地區(qū)，尤其是東北及內(nèi)蒙地區(qū)，氣候寒冷，封凍期長，平均封凍期在五個月左右，平均最大冰厚為l至1.1米。因此在這些地方，冰凌對橋的危害就變得十分嚴峻，成為一個不行忽略的問題。冰凌對橋的危害主要體現(xiàn)在對橋墩的危害。冰凌造成橋墩破壞的主要緣由，大致可分三種形式：一是籠罩冰層形成時，因為氣溫強烈變化，冰膨脹所引起的靜冰壓力；二是流冰期冰塊與橋墩碰撞時產(chǎn)生的動冰壓力；三是流冰期冰籠罩層對橋墩的磨損作用上述三種形式并非單獨存在，而是互為影響共同作用的。

2.冰凌對對橋的破壞實例

京包線妨水河橋1955年建成通車后，先后在1956年和1967年兩次發(fā)生冰凌破壞，1956年1月9日，該橋第5—12號墩向上游傾斜，目測橋面變形，約180—250毫米。經(jīng)過具體檢查發(fā)覺第4、5、6、7、8及19號墩斷裂，第12、16、20號三個墩也發(fā)覺裂紋，但未斷裂。1967年12月8日，冰壓力又將第6、9、13、17、18號五個墩擠壞，其中第6號墩是其次次折斷，斷裂位置及傾斜方向與第一次基本相像。造成本橋兩次破壞的主要緣由，系第一種形式，即冰在氣溫升高時膨脹而引起的靜冰壓力，而其他二種形式則起輔助作用。由于本橋橋位處，每日上午11點，氣溫升高速度較快，且時光較短，此時產(chǎn)生的靜冰壓力急劇增強，致使橋墩承受不了而被剪壞。1975年1月23日，大冰排將永和村津唐馬路橋撞毀8孔。同日，寧車沽馬路橋主流中4個橋墩也被撞擊錯位露筋。3.防冰凌破壞的常用措施

(1)用人工把橋墩附近0.6—1米范圍內(nèi)的冰破開，或者用破冰船在距橋墩50米以外，撞開一條活水帶，并繞著橋上下游兩側(cè)破冰，以期達到保持不凍的目的。(2)開河前對大塊冰凌預(yù)爆。在橋墩位置挑選破冰棱及護基工程。(4)轉(zhuǎn)變過去橋的跨度小、墩密、橫阻河道的設(shè)計辦法，改用大跨徑橋梁利用，削減橋墩數(shù)量。

三、車撞橋事故實例

近年來，隨著經(jīng)濟的迅速進展，跨線橋尤其是城市高架橋大量修建，再加上各種車輛的數(shù)量也在急劇增強，使得汽車與城市橋梁屢屢“親熱接觸”。以北京市為例，2023全年發(fā)生60余起車撞橋事故，2023年截止到5月底，己經(jīng)發(fā)生了33起，比去年同期增強了37.5%，全國其它的城市也存在同樣的問題。

實際上，車撞橋?qū)蛄涸斐傻膿p壞是無法估計的。通常說的損傷是有形的，比如撞壞主梁等。但是，并不僅僅如此，由于每一次的撞擊都會使橋梁受“內(nèi)傷”。隨著時光的推移，“內(nèi)傷”帶來的隱患則會逐步顯現(xiàn)出來。有關(guān)專家指出，因為汽車撞橋事故及車輛超載等緣由，使無數(shù)城市橋梁的平均使用壽命削減了近20年。因此，車撞橋的問題應(yīng)引起我們足夠的重視。

四、結(jié)論

橋梁存在于自然界中，滿足我們的使用要求。不管是在其建筑階段還是運營階段，都不行避開的受到來自自然界的各種因素的影響，像我們前面各章所介紹的洪水、地震、風沙、冰凍、泥石流等等。這些自然界的不行抗力既然存在，我們的橋梁就避無可避，必定會遭到它們不同程度的破壞。短期內(nèi)發(fā)生的諸如驟然破壞與崩塌，多是因為施工質(zhì)量沒有達到規(guī)范和設(shè)計要求，典型的問題包括材料強度不足和施工工藝不合格等；也有個別橋梁存在諸如偷工減料、以次充好等嚴峻的管理問題，更是對橋梁平安造成致命的傷害。而大量的橋梁在遠沒有達到預(yù)期使用壽命時，浮現(xiàn)了影響正常使用的病害與劣化;特殊是一些橋梁在只使用了幾年、甚至剛建成不久就浮現(xiàn)嚴峻的耐久性不足的問題，這也與施工質(zhì)量低下有重要關(guān)系，典型的問題有鋼筋庇護層不足及目前廣泛存在于施工現(xiàn)場的嚴峻的構(gòu)件開裂問題(主要緣由包括：水泥選用、混凝土協(xié)作比、振搗、養(yǎng)護不當及預(yù)應(yīng)力施加不合理等)。這些施工上的缺陷雖然短期不會對橋梁的正常使用產(chǎn)生顯然的影響，但卻會對結(jié)構(gòu)的長久耐久性產(chǎn)生十