本文格式為Word版，下載可任意編輯——光環(huán)下的另一面提到TT這款車型，就讓人不由自主地想從它的設(shè)計說起，由于從第一代TT開始就在設(shè)計方面打下了一個濃墨重彩的基調(diào)，它前瞻性的設(shè)計理念，在推出之后讓所有人都眼前一亮，甚至被稱為汽車創(chuàng)新設(shè)計的一座里程碑，這讓后繼車型也不得不在設(shè)計方面不斷突破自我。從第一代打下這個基調(diào)后，人們便開始對它每一代新車型的設(shè)計方面充滿了期待，而TT也從來沒有讓對它有所期待的人們失望過。但總歸TT的定位是一輛跑車，人們每次談到TT的時候總是把話題停留在設(shè)計方面，而不是性能和駕駛表現(xiàn)，這對于一輛跑車來說，不免顯得有些難堪。

從其次代車型開始，奧迪也試圖扭轉(zhuǎn)這種局面，在推出標(biāo)準(zhǔn)版車型之后，還相繼推出了性能表現(xiàn)更好的TTS和TTRS車型，一下讓人們把對TT的關(guān)注點轉(zhuǎn)移到了性能方面。這也終究算是把TT拉回了正軌，對于一輛跑車來說，即便有再出彩的外觀與內(nèi)飾設(shè)計，假使沒有優(yōu)異的性能表現(xiàn)，它也并不能算是一輛真正的跑車，只能算是一個可以招搖過世，吸引眼球的花瓶而已。我想，任何一輛跑車都不想落下這么一個名聲。

當(dāng)然，第三代TT推出之后，它的設(shè)計依舊飽受贊譽，無論外觀、內(nèi)飾還是新增的科技裝備，都讓人們再一次為設(shè)計師的突破和技術(shù)創(chuàng)新而豎起大拇指。而我們卻更關(guān)心，TT在經(jīng)過一系列的技術(shù)革新和輕量化之后，它現(xiàn)在的性能表現(xiàn)終究怎么樣，是否已經(jīng)變成一輛真正的跑車？能不能讓人們每次提起TT的時候不僅對它的設(shè)計贊不絕口，其性能表現(xiàn)也能成為人們津津樂道的話題呢？

不得不提的全新設(shè)計

對于一款推出不久的新車型來說，還是讓我們先對它進(jìn)行一個整體的了解。說實話當(dāng)我第一次見到這輛新TT的時候，它的外觀并沒有給我驚艷的感覺，可能和它低調(diào)的斯庫巴藍(lán)配色有關(guān)，但它的好多細(xì)節(jié)都可以用精致來形容，全新的前臉設(shè)計讓它與從前相比顯得更具攻擊性。向后收緊的車頂線條和圓潤的尾部，看上去都是那么的熟悉，這也是對于經(jīng)典造型的傳承。以及賽車式油箱蓋這樣的經(jīng)典元素也依舊得以保存。

更多的亮點則來自于車輛的內(nèi)飾部分，坐進(jìn)車內(nèi)的第一感覺是它確實十分與眾不同，簡約但運動氣息十足，一輛跑車的駕駛艙就應(yīng)當(dāng)是這樣，采用鋁制拉絲材質(zhì)的中控臺飾板看上去有很好的質(zhì)感，空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計也是別出心裁，控制功能全部集成在了空調(diào)出風(fēng)口中央，所以中控臺上也就不會再出現(xiàn)空調(diào)控制按鈕，這也是讓內(nèi)飾變得簡單的原因之一。全新的運動座椅和從前相比有更低的安裝位置，并且減重2.5kg。所有版本都采用了平底的三幅式運動方向盤。而內(nèi)飾中最大的亮點當(dāng)然是被奧迪稱之為“虛擬駕駛艙〞的電子儀表，在這塊電子儀表上，還集成了奧迪的MMI系統(tǒng)，車內(nèi)所有的顯示和設(shè)置功能都集中于此，它顯示的明了細(xì)膩程度、操作便捷性和轉(zhuǎn)速表的動態(tài)顯示響應(yīng)都是無可挑剔的。幾乎所有功能都可以通過方向盤上的按鍵來進(jìn)行操作，很好地表達(dá)出了以駕駛者為中心的設(shè)計理念，同時進(jìn)行功能調(diào)理時也不用把視線從前方移開，也有效地提高了駕駛安全性。

再來說說動力方面，從數(shù)據(jù)上看，它的功率輸出并不算強勁，169kW的最大輸出功率，在第三代EA888發(fā)動機中處于中等輸出功率的設(shè)定，而370Nm的扭矩輸出卻是不低的水平，絕對可以讓TT有充足的加速力，由此看來新TT是一輛更重視初段與中段加速的車型，如此設(shè)定也很符合這輛定位更重視日常使用的小型跑車。

這臺2.0TFSI發(fā)動機在技術(shù)方面有不小的提升，例如采用雙燃油噴射系統(tǒng)，作為在部分負(fù)荷下對FSI燃油分層噴射技術(shù)的補充，在進(jìn)氣歧管末端增加了一個燃油噴射系統(tǒng)，使燃油與空氣充分混合。改良的混合氣構(gòu)成提高了燃油經(jīng)濟性，同時還降低了碳排放。

輕量化應(yīng)當(dāng)算是全新TT的一個關(guān)鍵詞，發(fā)動機部分亦是如此，這臺2.0TFSI發(fā)動機的重量控制在140kg左右，較薄的曲軸箱壁、輕質(zhì)聚合材料的油底殼、大部分螺絲都由鋁合金制成，這些都為輕量化做出了貢獻(xiàn)，同時，發(fā)動機內(nèi)部的部分零件也經(jīng)過了加強。讓這臺發(fā)動機在輕量化的同時，還具有更好的性能。

技術(shù)革新帶來的改變

除了更先進(jìn)的發(fā)動機技術(shù)之外，全新奧迪TT最大的技術(shù)革新就在于車輛的輕量化方面，這對于一輛跑車來說有著至關(guān)重要的意義。得益于ASF奧迪空間框架結(jié)構(gòu)采用大量鋁材，其次代奧迪TT的輕量化優(yōu)勢已經(jīng)十明顯顯，而奧迪的輕量化科技成果繼續(xù)延展到了第三代奧迪TT上。全新奧迪TT相比上一代車型減重最多達(dá)50kg，而相比第一代車型更是有著最多140kg的輕量化優(yōu)勢。

全新奧迪TT的整個外殼均采用鋁合金材質(zhì)制成，包括前護(hù)板、側(cè)壁和車頂以及發(fā)動機蓋、車門和后艙蓋。僅最終兩個部件相比鋼材就減少了15.5kg的重量。整個車身加上所有螺栓零件的重量僅為276kg。

對奧迪而言，輕量化結(jié)構(gòu)決不限于某一種材料。奧迪的觀點是“在適當(dāng)?shù)牡胤绞褂米钫_數(shù)量的最正確材料，以便獲得最正確功能〞。全新奧迪TT完全遵循這一理念，采用多材質(zhì)復(fù)合結(jié)構(gòu)。前部和底部應(yīng)用高強度和超高強度鋼材打造，而上部結(jié)構(gòu)則由鋁質(zhì)的鑄件、擠壓型材和鋁板組成，完美兼顧了高安全性和輕量化。

性能表現(xiàn)才是重頭戲

正如我們開頭所說的，對于這輛新TT我們更關(guān)注的當(dāng)然是它的性能與駕駛表現(xiàn)。而這回我們不僅對它進(jìn)行了常規(guī)的馬路與山路測試，還把它拉到賽道里溜了一圈。而且在賽道的測試部分中我們還找來了慶洋車隊的賽車手陳德安先生，為我們進(jìn)行了測試。作為賽車手的陳德安先生對于這輛全新TT終究有怎樣的評價呢？別急，讓我們先來說說它在馬路和山路上的表現(xiàn)。

了解一輛車的性能表現(xiàn)，還是以循序漸進(jìn)的方式比較好。所以我們還是從它的馬路表現(xiàn)說起，在日常駕駛中，它的舒適性與一輛A3差不多，可能和它們都出自于MQB平臺有關(guān)，不過低矮的坐姿和座椅良好的包裹性，以及手握三幅式平底運動方向盤的這種駕駛神態(tài)，讓你時刻都意識到自己是在駕駛一輛跑車。當(dāng)然，假使你稍稍加深油門，或者在車流當(dāng)中簡單的幾次并線就會感受到它們的不同之處，盡管在舒適的駕駛模式下，TT也有很好的油門響應(yīng)，在中低速時它有十分好的加速力。由于從1600rpm開始，這臺2.0TFSI發(fā)動機就可以爆發(fā)出370Nm的最大扭矩，直至4300rpm。加上它緊湊的車身，以及靈活且精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向感受，讓它行駛在車流密集的城市路況當(dāng)中倍感輕松愉悅，這也是小型跑車的一大優(yōu)勢。而且沒有過強的功率輸出，還能讓所有駕駛者都可以輕松地駕馭它，這也是一直以來TT作為入門級跑車廣受愛好的原因之一。

當(dāng)然，僅僅在城市道路上駕駛這輛全新TT還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能挖掘出它的性能表現(xiàn)，所以，我們必然會去山路上體驗一下它的駕駛感受。進(jìn)入熟悉的山路，并不用做過多的準(zhǔn)備與適應(yīng)，將駕駛模式切換到動態(tài)模式，伴隨著幾次美好的升擋回火聲音，便開始了這段山路駕駛體驗。

169kW的最大輸出功率，在上山路段時勢必會顯得有些動力偏弱，但這也是相對而言，并不是說它的動力不足，只是沒有猛烈的加速感而已。但對于這輛身材緊湊的小型跑車來說，更多的樂趣應(yīng)當(dāng)是來自于操控感受。

這輛全新TT采用了奧迪最新一代的quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，其大幅度更新了電子液壓多片離合器技術(shù)，這可以說是專為全新TT量身定制。并且去除了上代產(chǎn)品所使用的蓄壓器，減掉了1.5kg的重量。全新TT還將quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)首次整合到駕駛模式選項中，其控制理念涉及轉(zhuǎn)向角與駕駛動態(tài)相關(guān)的變量，同時根據(jù)奧迪駕駛模式選項的狀態(tài)及電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)來進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)這一新的動態(tài)理念，在快速入彎時，多片離合器已經(jīng)開始將一部分扭矩傳送到后橋。當(dāng)駕駛者踩下油門時，扭矩便會傳遞到后輪上，使車輛平穩(wěn)地進(jìn)入彎道，而不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的狀況。在負(fù)荷改變的過程中，扭矩分布能幫助車輛確切轉(zhuǎn)彎。出彎時前橋可以讓車輛迅速恢復(fù)直線行駛，這些表現(xiàn)都得益于電子穩(wěn)定系統(tǒng)的智能表現(xiàn)。

而在實際駕駛中，你也會感覺到在快速過彎時quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)總是在無形地對車輛有所幫助。幾個彎道下來，能感覺終究盤有很高的極限，并且在快速過彎時有很好的可控性。全新TT配備的電磁減振器也能在快速過彎時為其提供充足的支撐力。但經(jīng)過20km的山路激進(jìn)駕駛后，它的制動力有略微衰減。而后我對制動系統(tǒng)進(jìn)行了檢查，但直觀地檢查制動盤和剎車片并沒有什么異常。所以我認(rèn)為是下山路段，加上車頭配重較高，更多的負(fù)載都被壓在前軸上，才導(dǎo)致的制動系統(tǒng)熱衰減的原因。但值得確定的是它的操控性和駕駛感受與從前相比有了不小的提升。完全達(dá)到了一輛入門級跑車應(yīng)有的駕駛表現(xiàn)。

此次我們的賽道測試選擇在北京的銳思樂駕賽道，這條賽道全長1.3km，賽道最寬處18m，最窄處10m。是一條多彎的小型賽道，十分適合對操控性的體驗。所以用身材緊湊的全新TT來跑這條賽道也是十分適合的。

在測試之前由于前一天山路試駕出現(xiàn)的制動力衰減狀況，我還是對車輛的制動表現(xiàn)略感擔(dān)憂，其他方面倒是充滿信心的，兩圈熱身后，車手陳德安先生，對這輛全新TT開始了正式的賽道體驗，其間采用了電子穩(wěn)定系統(tǒng)開啟和關(guān)閉的模式分別進(jìn)行了體驗。經(jīng)過10圈左右的賽道體驗后，陳德安先生表示，在整個過程中，TT并沒有出現(xiàn)制動系統(tǒng)熱衰減的問題，但據(jù)他的預(yù)判，10圈左右的猛烈駕駛可能也已經(jīng)是這套制動系統(tǒng)所能承受的極限了。對于一輛民用跑車來說，這也屬于正常范疇。在賽道中駕駛會讓制動系統(tǒng)持續(xù)處在高強度的工作狀態(tài)，賽道駕駛往往為了爭取更多的時間，在直道上要全力加速，而在入彎前為了降低到合理的入彎速度，也需要在彎前大力度制動，這樣持續(xù)一段時間后，是大多數(shù)民用車的制動系統(tǒng)都無法承受的。所以作為一輛入門級跑車，TT的表現(xiàn)也算正常。

而操控性方面，陳德安先生表示這輛身材緊湊的TT很適合這條多彎的賽道，在賽道中也發(fā)揮出了它身材緊湊的優(yōu)勢，在電子穩(wěn)定系統(tǒng)開啟的狀況下，即便用接近底盤極限的速度通過狹窄的彎道，電子穩(wěn)定系統(tǒng)依舊能幫你在彎中保持良好的循跡性和抓地力，我想這其中也有quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)所做出的貢獻(xiàn)。而在關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)之后，快速通過彎道時，車輛也有很好的可控性，總能保持游走在極限邊緣的狀態(tài)。陳德安先生表示，這輛TT在賽道中有如此表現(xiàn)，在日常駕駛中應(yīng)當(dāng)是一輛駕駛樂趣十足的小跑車。惟一對車輛感到不足的地便利是它的動力表現(xiàn)并不算強勁。但0～1