/馬路鋼筋混凝土疲憊試驗(yàn)及耐久性探討?馬路鋼筋混凝土疲憊試驗(yàn)及耐久性探討馬路鋼筋混凝土疲憊試驗(yàn)及耐久性探討樊素(四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院結(jié)構(gòu)技術(shù)中心，四川德陽(yáng)618000)[摘要]隨著馬路服役年限的增加，馬路鋼筋混凝土梁疲憊破壞已在工程領(lǐng)域引起重視。首先建立了馬路橋梁車(chē)輛荷載模型，然后以中小跨徑馬路橋梁三路居橋?yàn)槔?，結(jié)合ANSYS9.0軟件驗(yàn)算了算例橋梁的疲憊應(yīng)力，最終結(jié)合超載問(wèn)題以及實(shí)際運(yùn)營(yíng)荷載已不滿意規(guī)范要求現(xiàn)狀，對(duì)馬路橋梁進(jìn)行了試驗(yàn)探討，通過(guò)縱筋腐蝕梁等幅疲憊試驗(yàn)得出結(jié)論：各個(gè)試驗(yàn)梁極限循環(huán)次數(shù)大幅度下降，已經(jīng)接近甚至小于200萬(wàn)次，表明我國(guó)中小跨徑馬路橋梁耐久性大大降低，存在潛在的平安事故問(wèn)題。[關(guān)鍵詞]車(chē)輛荷載模型；疲憊應(yīng)力；等幅疲憊試驗(yàn)0引言我國(guó)對(duì)跨河、跨海橋梁進(jìn)行了大量的探討，然而僅有少量試驗(yàn)對(duì)馬路橋梁的應(yīng)力水平、疲憊水平進(jìn)行探討，馬路橋梁作為馬路交通的瓶頸，在運(yùn)營(yíng)平安方面具有特別重大的意義。自上世紀(jì)以來(lái)，鋼筋混凝土橋梁因其造價(jià)經(jīng)濟(jì)，制造簡(jiǎn)潔等諸多優(yōu)點(diǎn)，在中小跨徑馬路橋梁設(shè)計(jì)中得到了廣泛的應(yīng)用。在我國(guó)馬路通車(chē)?yán)锍讨?，鋼筋混凝土馬路橋梁約占據(jù)總橋梁數(shù)的80%，因此鋼筋混凝土馬路橋梁在馬路工程中占據(jù)著特別重要的地位，其設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)等流程都特別重要。鋼筋混凝土馬路橋梁地位如此之重，卻也存在著兩個(gè)特別突出的平安問(wèn)題：①車(chē)輛對(duì)橋梁的承載實(shí)力要求越來(lái)越高；②隨著服役時(shí)間的增長(zhǎng)，其承載實(shí)力漸漸減小且發(fā)生疲憊破壞的可能性日益增大。假如這兩個(gè)問(wèn)題不能得到有效的解決，必定會(huì)導(dǎo)致交通事故發(fā)生。引起馬路橋梁承載力下降的因素有很多，主要包括材料自身特性、不良環(huán)境侵蝕以及長(zhǎng)期汽車(chē)荷載作用。在長(zhǎng)期的汽車(chē)荷載作用下，橋梁結(jié)構(gòu)內(nèi)部易引起損傷積累，使得橋梁發(fā)生疲憊破壞。因此本文有針對(duì)性的選取了常見(jiàn)的典型中小跨度馬路橋梁，進(jìn)行實(shí)際運(yùn)營(yíng)荷載下的耐久性探討，已期提高馬路橋梁的耐久性，進(jìn)而提高馬路的運(yùn)用壽命。本文首先建立了馬路橋梁車(chē)輛荷載模型，并選取中小跨徑馬路橋梁三路居橋?yàn)樗憷?，結(jié)合ANSYS9.0軟件驗(yàn)算了三路居橋梁的疲憊應(yīng)力，通過(guò)模型和計(jì)算可知在小跨徑馬路橋梁荷載問(wèn)題中，活荷載所占比重較高，存在較大的疲憊破壞潛在風(fēng)險(xiǎn)；并且由于我國(guó)超載問(wèn)題較為嚴(yán)峻，雖然算例橋梁的設(shè)計(jì)荷載滿意規(guī)范要求，但是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)荷載狀況下已不滿意規(guī)范要求，并不能將200萬(wàn)次作為馬路橋梁的疲憊破壞界限，因此對(duì)馬路橋梁進(jìn)一步進(jìn)行試驗(yàn)探討，通過(guò)縱筋腐蝕梁等幅疲憊試驗(yàn)可知各個(gè)試驗(yàn)梁極限循環(huán)次數(shù)大幅度下降，表明我國(guó)中小跨徑馬路橋梁存在很大的平安事故風(fēng)險(xiǎn)。1馬路車(chē)輛疲憊荷載模型的建立在實(shí)際工程中，馬路橋梁的應(yīng)力水平往往確定了馬路的運(yùn)用耐久性，我國(guó)對(duì)跨河、跨海橋梁進(jìn)行了大量的探討，然而僅有少量試驗(yàn)對(duì)馬路橋梁的應(yīng)力水平、超載水平進(jìn)行探討，因此本文有針對(duì)性地選取了常見(jiàn)的典型中小跨度馬路橋梁，進(jìn)行實(shí)際運(yùn)營(yíng)荷載下的耐久性探討，以期提高馬路橋梁的耐久性，進(jìn)而提高馬路的運(yùn)用壽命。本文選取正在服役的三路居橋作為中小跨徑橋梁的代表，該橋?yàn)槿绾?jiǎn)支鋼筋混凝土橋梁，全長(zhǎng)37.9m，寬度4.8m，橋跨組合10m+14.96m+10m，始建于1982年，并于2008年進(jìn)行修理，修理后上部結(jié)構(gòu)實(shí)行裝配式鋼筋混凝土T梁，中心間距1.6m，其基本概況見(jiàn)表1，圖1。1.1荷載模型及參數(shù)設(shè)計(jì)依據(jù)我國(guó)現(xiàn)行《馬路橋涵通道設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD60—2004)，一般實(shí)行車(chē)道荷載和車(chē)輛荷載兩種形式，車(chē)道荷載由均布荷載和集中荷載組成，依據(jù)馬路1級(jí)水平，結(jié)合影響線最不利荷載方式來(lái)計(jì)算結(jié)構(gòu)的荷載效應(yīng)。車(chē)輛荷載用于橋梁局部加載效應(yīng)計(jì)算，車(chē)道荷載和車(chē)輛荷載用于橋梁的靜力計(jì)算，針對(duì)車(chē)輛動(dòng)力效應(yīng)，須要引入沖擊數(shù)來(lái)對(duì)靜力效應(yīng)調(diào)整(見(jiàn)圖2)。表1三路居橋鋼筋混凝土基本概況Table1Thebasicsituationofthreeroadbridgeofreinforcedconcrete橋梁名稱(chēng)跨徑/m截面形式荷載等級(jí)車(chē)道數(shù)橋梁寬度/m梁高/m主梁片數(shù)混凝土等級(jí)縱筋數(shù)量及等級(jí)三路居橋14.96T梁馬路1級(jí)14.80.753C30頂4?28底12?28圖1三路居橋主梁跨中斷面及構(gòu)造配筋圖Figure1Threeroadbridgegirdersectionandspanstructurereinforcementchart圖2馬路1級(jí)車(chē)道荷載模型Figure2Loadmodelof1gradehighway由于橋梁結(jié)構(gòu)和車(chē)輛荷載相互作用會(huì)產(chǎn)生荷載變幅，因此要考慮恒荷載和活荷載的組合效應(yīng)。在設(shè)計(jì)基本組合中，依據(jù)《馬路橋涵通用設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD60—2004)，恒荷載標(biāo)準(zhǔn)值組合系數(shù)取1.2，活荷載標(biāo)準(zhǔn)值組合系數(shù)取1.4。針對(duì)疲憊荷載組合，查閱美國(guó)AASHTO規(guī)范可知，AASHTO規(guī)范將疲憊極限狀態(tài)并列于承載實(shí)力極限狀態(tài)以及正常運(yùn)用極限狀態(tài)提出，疲憊荷載組合中僅僅考慮了0.75的活荷載組合系數(shù)。依據(jù)我國(guó)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50010—2010)指出，在疲憊荷載驗(yàn)算中荷載應(yīng)取標(biāo)準(zhǔn)值，吊車(chē)荷載需乘以動(dòng)力系數(shù)，依據(jù)我國(guó)《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50017—2003)，針對(duì)干脆承受動(dòng)力荷載結(jié)構(gòu)，荷載標(biāo)準(zhǔn)值不乘以動(dòng)力系數(shù)。綜合上述規(guī)范可知，在各個(gè)荷載組合方法中，疲憊極限狀態(tài)設(shè)計(jì)并未獨(dú)立出來(lái)，因此結(jié)合馬路橋梁實(shí)際問(wèn)題，考慮到汽車(chē)荷載沖擊效應(yīng)明顯，本文實(shí)行《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50010—2010)中的組合方法，對(duì)汽車(chē)荷載考慮沖擊系數(shù)μ，詳細(xì)組合方法如表2所示。表2荷載組合方式及參數(shù)Table2Loadcombinationmodeandparameters荷載組合組合名稱(chēng)組合系數(shù)恒荷載活荷載組合1設(shè)計(jì)基本組合1.21.4組合2疲憊組合11+μ沖擊系數(shù)μ依據(jù)《馬路橋涵通用設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD60—2004)，依據(jù)公式(1)、式(2)計(jì)算：橋梁基頻：(1)沖擊系數(shù)：μ=0.1767lnf-0.0157(2)因此，得到三路居橋梁的沖擊系數(shù)如表3所示。表3三路居橋梁基頻和沖擊系數(shù)Table3bridgefundamentalfrequencyandimpactfactor序號(hào)l/mE/(N·mm-2)Ic/m4A/m2mc/(kg·m-1)f/Hzμ1153×1030.02450.48312565.340.281.2ANSYS軟件實(shí)體建模在ANSYS軟件中，梁一般實(shí)行桿單元模型，結(jié)合三路居橋梁的簡(jiǎn)支梁形式，只需在梁一端節(jié)點(diǎn)處約束三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度以及一個(gè)沿軸線方向的線自由度，另一端制作節(jié)點(diǎn)約束三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，梁體和制作節(jié)點(diǎn)剛性連接并保持位移和協(xié)調(diào)變形條件。所建好的實(shí)體模型如圖3所示。圖3三路居橋上部結(jié)構(gòu)實(shí)體模型Figure3Threeroadbridgesuperstructuremodel1.3馬路鋼筋混凝土橋梁疲憊應(yīng)力計(jì)算結(jié)合上述荷載模型以及參數(shù)設(shè)計(jì)，采納ANSYS9.0軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)的疲憊驗(yàn)算，其中疲憊驗(yàn)算依據(jù)《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50010—2010)，主要計(jì)算方法如公式(3)～式(6)所示：等效截面參數(shù)：(3)(4)鋼筋應(yīng)力幅：(5)混凝土最大壓應(yīng)力：(6)在上述公式中:b表示等效截面腹板寬度，表示受壓翼緣有效寬度，mm；αfE表示鋼筋彈性模量和混凝土疲憊彈性模量比值；x0表示等效截面受壓區(qū)高度，mm；If0表示等效截面慣性矩，mm4；表示受拉區(qū)、受壓區(qū)鋼筋面積，mm2；Mfmax、Mfmin表示疲憊荷載產(chǎn)生最大、最小彎矩,N*mm；表示鋼筋疲憊應(yīng)力幅值和混凝土最大壓應(yīng)力限值。結(jié)合上述車(chē)道好荷載模型和疲憊驗(yàn)算公式，實(shí)行ANSYS9.0軟件進(jìn)行計(jì)算，最終得到算例橋梁的疲憊應(yīng)力值如表4所示。表4算例橋梁疲憊應(yīng)力計(jì)算結(jié)果以及規(guī)范限值Table4Resultsoffatiguestresscalculationandstandardlimit計(jì)算荷載跨徑/mMfmaxMfminσfs,maxσfs,minΔσfs[Δσfs]σfc,max[σfc]設(shè)計(jì)荷載15.00950.10460.29206.7299.80105.91120.169.1613.24標(biāo)準(zhǔn)荷載15.00806.52460.29175.1599.8074.34103.877.1314.26調(diào)查荷載15.001028.51460.29224.0399.80123.22125.2510.1813.24結(jié)合表4可知:標(biāo)準(zhǔn)疲憊荷載下橋梁的縱向鋼筋應(yīng)力幅較小，距離《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50010—2010)鋼筋疲憊應(yīng)力幅值尚有肯定平安儲(chǔ)備，在表4中，設(shè)計(jì)荷載和實(shí)際調(diào)查下的縱向鋼筋應(yīng)力幅值分別接近118、123MPa，依據(jù)朱紅兵試驗(yàn)得出的一般鋼筋疲憊壽命S—N曲線可知，設(shè)計(jì)荷載水平下的極限循環(huán)次數(shù)分別為268萬(wàn)次和243萬(wàn)次，調(diào)查荷載應(yīng)力下的極限循環(huán)次數(shù)為157萬(wàn)次和124萬(wàn)次。依據(jù)規(guī)范選定200萬(wàn)次作為疲憊破壞界限，可知算例橋梁滿意疲憊驗(yàn)算試驗(yàn)。通過(guò)上述疲憊應(yīng)力的驗(yàn)算可知算例橋梁滿意設(shè)計(jì)荷載應(yīng)力規(guī)范要求，然而在實(shí)際運(yùn)營(yíng)荷載下已不滿意規(guī)范要求，因此并不能完全確定是否橋梁在200萬(wàn)次循環(huán)界限時(shí)發(fā)生疲憊破壞，為此需進(jìn)一步進(jìn)行鋼筋混凝土疲憊試驗(yàn)，獲得相應(yīng)應(yīng)力水平下的極限循環(huán)次數(shù)，進(jìn)而對(duì)馬路橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行更精確的疲憊壽命評(píng)估。2鋼筋混凝土梁疲憊試驗(yàn)2.1試驗(yàn)梁原材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)行C40混凝土，一般硅酸鹽水泥，粗骨料為連續(xù)級(jí)配官平卵石，最大粒徑31.5mm，細(xì)骨料為渭河細(xì)沙，細(xì)度模數(shù)為2.0，砂率為38%。鋼筋實(shí)行HRB400熱軋帶肋鋼筋，實(shí)測(cè)屈服強(qiáng)度為440MPa，極限抗拉強(qiáng)度610MPa；混凝土實(shí)測(cè)抗壓強(qiáng)度為43.2MPa。試驗(yàn)梁長(zhǎng)2.7m，計(jì)算跨度2.4m，梁寬150mm、高300mm，其配筋構(gòu)造如圖4所示。圖4試驗(yàn)梁配筋構(gòu)造Figure4Structureoftestbeamreinforcement2.2銹蝕方案本文實(shí)行快速通電銹蝕方案，將試驗(yàn)梁放置在濕鹽砂中，以濕鹽砂為導(dǎo)電介質(zhì)，形成電解回路如圖5所示。圖5濕鹽砂銹蝕方案Figure5Corrosionofwetsaltsand在通電銹蝕期間，定時(shí)向濕鹽砂澆入飽和鹽水并覆蓋棕墊減緩濕鹽砂水分蒸發(fā)，銹蝕實(shí)行梁體沿縱向鋼筋鋼筋裂縫限制，以0.1、0.3、0.6、1.0mm為裂縫寬度等級(jí)，當(dāng)裂縫寬度達(dá)到0.6mm后再進(jìn)行疲憊試驗(yàn)測(cè)試。2.3疲憊試驗(yàn)加載和測(cè)試方案采納西安建筑科技高校YAW—5000型微機(jī)限制電液伺服壓力試驗(yàn)機(jī)，整個(gè)加載系統(tǒng)如圖6所示。圖6疲憊試驗(yàn)加載系統(tǒng)Figure6loadingsystemoffatiguetest結(jié)合圖6可知：實(shí)行三分點(diǎn)靜力加載方式以位移限制，加載速度總體設(shè)置為0.05mm/min，不同階段加載速度如表5所示。接下來(lái)要明確測(cè)試內(nèi)容并進(jìn)行疲憊試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置，主要測(cè)試混凝土應(yīng)變、純彎鋼筋應(yīng)變以及跨中撓度，在兩根主筋跨中位置分別粘貼應(yīng)變片，梁跨中頂面以及地面各粘貼一個(gè)混凝土應(yīng)變片，梁跨中位置兩側(cè)面間隔50mm粘貼混凝土應(yīng)變片，應(yīng)變片技術(shù)參數(shù)如表6所示。表5靜力試驗(yàn)各階段加載速率Table5Loadingrateateachstageofstatictest加載階段預(yù)加載預(yù)加載～McrMcrMconMu荷載區(qū)間0～5Mcr5～0.8Mcr0.8～1.2Mcr0.8～1.2Mcon0.8～Mu加載速率/(mm·min-1)0.20.2表6鋼筋、混凝土應(yīng)變片技術(shù)參數(shù)Table6Technicalparametersofsteelbarandconcretestraingauge型號(hào)電阻值/Ω靈敏系數(shù)柵長(zhǎng)×柵寬BX120-5AA120±0.1%2.12±1.3%5×3BX120-80AA120±0.1%2.12±1.3%80×32.4測(cè)試結(jié)果分析通過(guò)上述試驗(yàn)方案，對(duì)試驗(yàn)梁進(jìn)行靜力加載試驗(yàn)，獲得梁的荷載—位移曲線如下圖7所示，獲得限制荷載實(shí)測(cè)值和第一節(jié)理論計(jì)算值對(duì)比關(guān)系如表7所示。表7靜力試驗(yàn)限制荷載計(jì)算值和實(shí)測(cè)值Table7Thecalculatedandmeasuredvaluesofstaticloadtest荷載下限荷載上限S1S2極限承載力水平應(yīng)力5鋼筋應(yīng)力/MPa100200220鋼筋應(yīng)變/με50010001100限制荷載設(shè)計(jì)值/kN4275.882.8144限制荷載實(shí)測(cè)值/kN43.972.579.6177.6實(shí)測(cè)值和計(jì)算值誤差/%4.54.351.1623.3跨中位移實(shí)測(cè)值/mm6.799.4510.0632.28從圖7中可以看出:試驗(yàn)梁先后經(jīng)驗(yàn)了彈性階段、屈服階段、強(qiáng)化階段以及局部緊縮階段，為典型的適筋梁破壞。結(jié)合表7可知：各限制荷載實(shí)測(cè)值和計(jì)算值基本吻合，除梁的極限承載力差別較大，實(shí)測(cè)值教計(jì)算值超出23.3%。圖7靜載試驗(yàn)荷載-位移曲線Figure7Loaddisplacementcurveofstaticloadtest接下來(lái)對(duì)試驗(yàn)鋼筋混凝土梁實(shí)行等幅疲憊試驗(yàn)，記錄疲憊循環(huán)過(guò)程中縱向鋼筋應(yīng)力改變狀況，通過(guò)應(yīng)變片和動(dòng)態(tài)應(yīng)變儀連接，采集到的試驗(yàn)梁疲憊循環(huán)過(guò)程中縱向鋼筋應(yīng)力改變狀況如圖8、表8所示。圖8試驗(yàn)梁縱向鋼筋應(yīng)力隨循環(huán)次數(shù)改變規(guī)律Figure8Thevariationofstresswithcycletimesoftestbeam結(jié)合圖8和表8可知：在疲憊試驗(yàn)加載初期，縱筋應(yīng)力幅值保持平穩(wěn)，和設(shè)計(jì)階段幅值基本接近，表明試驗(yàn)限制達(dá)到了預(yù)期目的，在RCBPLL—1梁中，隨著循環(huán)次數(shù)的接著增加，縱筋應(yīng)力上峰值和下峰值保持穩(wěn)定，直到破壞邊緣上峰值和下峰值增大了2.5%～16.1%，表明梁體內(nèi)部發(fā)生了明顯的疲憊損傷，而在梁RCBPLL———250291.8141.3150.5100270.3123.0147.3179185.683.8101.8182174.539.1135.33結(jié)論本文首先建立了馬路橋梁車(chē)輛荷載模型，并選取中小跨徑馬路橋梁三路居橋?yàn)樗憷?，結(jié)合ANSYS9.0軟件驗(yàn)算了三路居橋梁的疲憊應(yīng)力，通過(guò)模型和計(jì)算可知在小跨徑馬路橋梁荷載問(wèn)題中，活荷載所占比重較高，為50%～60%，因此存在較大的疲憊問(wèn)題；并且由于我國(guó)超載問(wèn)題較為嚴(yán)峻，雖然算例橋梁的設(shè)計(jì)荷載滿意規(guī)范要求，但是在實(shí)際運(yùn)營(yíng)荷載狀況下已不滿意規(guī)范要求，并不能將200萬(wàn)次作為馬路橋梁的疲憊破壞界限，因此需對(duì)馬路橋梁進(jìn)一步進(jìn)行試驗(yàn)探討，獲得相應(yīng)應(yīng)力水平下的極限循環(huán)次數(shù)。通過(guò)縱筋腐蝕梁等幅疲憊試驗(yàn)可知各個(gè)試驗(yàn)梁極限循環(huán)次數(shù)大幅度下降，已經(jīng)接近甚至小于200萬(wàn)次，表明我國(guó)中小跨徑馬路橋梁存在潛在的平安事故問(wèn)題，需受到廣泛的重視以免發(fā)生交通事故。[參考文獻(xiàn)][1]晏富洋.馬路橋梁疲憊試驗(yàn)二維荷載譜探討[D].重慶:重慶交通高校,2013.[2]任偉平.鋼橋整體節(jié)點(diǎn)疲憊性能試驗(yàn)和探討[D].成都:西南交通高校,2004.[3]周泳濤,翟輝,鮑衛(wèi)剛,等.馬路橋梁標(biāo)準(zhǔn)疲憊車(chē)輛荷載探討[J].馬路,2009(12):21-25.[4]肖赟.預(yù)應(yīng)力混凝土梁超載疲憊剛度退化試驗(yàn)探討[D].北京:北京交通高校,2014.[5]何武超.公軌兩用斜拉橋鋼錨箱式索梁錨固區(qū)足尺模型疲憊試驗(yàn)探討[D].上海:同濟(jì)高校,2007.[6]潘鵬,李全旺,周怡斌,等.某馬路大橋車(chē)輛荷載調(diào)查和局部疲憊分析[J].土木工程學(xué)報(bào),2011(05):94-100.[7]陳強(qiáng)，劉靈勇，周先雁.碳纖維布加固鋼筋混凝土梁的力學(xué)性能試驗(yàn)[J].森林工程，2015，31(1)：112-117.[8]宋曉東，張文學(xué).瀝青混凝土路面物理除冰雪加熱功率優(yōu)化分析[J].森林工程，2016，32(2)：75-77.[9]馬靜.水泥穩(wěn)定冷再生基層瀝青路面疲憊壽命探討[D].沈陽(yáng):沈陽(yáng)建筑高校,2011.[10]A.dePannemaecker,S.Fouvry,M.Brochu,J.Y.Buffiere.IdentificationofthefatiguestressintensityfactorthresholdfordifferentloadratiosR:FromfrettingfatiguetoC(T)fatigueexperiments[J].InternationalJournalofFatigue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