精品文檔-下載后可編輯MOSFET在安全系統(tǒng)中的完美實現(xiàn)隨著化的加劇，競爭日益激烈，各個公司在提高生產(chǎn)效率的同時，不斷引進新的生產(chǎn)設備，雖然提高了生產(chǎn)設備的自動化程度，但同時也帶來了設備安全問題。生產(chǎn)因素中人作為要素，他們的安全問題，在各個企業(yè)越來越受到重視，企業(yè)既要保證生產(chǎn)，又要保障工人的人身安全。以汽車生產(chǎn)廠為例，尤其是在自動化程度較高的焊裝車間，大量的焊接機器人和搬送線體出現(xiàn)，造成了許多需要安全保護的危險區(qū)域，所以安全傳感器的使用已經(jīng)非常普遍。目前，國內(nèi)大部分企業(yè)設備安全，主要由現(xiàn)場的急停信號通過PLC處理，但其安全等級只能達到2級標準，遠遠不能滿足生產(chǎn)現(xiàn)場的要求，如果將原有的PLC控制系統(tǒng)撤除，造成很大浪費，因此增加一個安全控制系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡鏈接到現(xiàn)有的PLC系統(tǒng)上，形成一個安全網(wǎng)絡系統(tǒng)。在遠傳感器中采用車用金屬氧化半導體場效晶體管（MetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor;以下簡稱MOSFET）組件技術(shù)后，將能適時地保護發(fā)生故障的組件，或者在汽車線束及故障組件之間形成一個很高的阻抗，降低故障的發(fā)生率。

車用MOSFET組件與自我保護技術(shù)

金屬-氧化層-半導體-場效晶體管，簡稱金氧半場效晶體管（Metal-Oxide-SemiconductorField-EffectTransistor,MOSFET）是一種可以廣泛使用在模擬電路與數(shù)字電路的場效晶體管（field-effecttransistor）。MOSFET依照其"通道"的極性不同，可分為n-type與p-type的MOSFET,通常又稱為NMOSFET與PMOSFET,其他簡稱尚包括NMOSFET、PMOSFET、nMOSFET、pMOSFET等。

新車型的設計在某種程度上依賴電子電路的設計，用來降低成本、提高可靠性及豐富功能，另一方面也隨著電氣及電子系統(tǒng)不斷地增加，以及它們占大部分汽車成本和重量的現(xiàn)實情況，使得電路保護設計成為設計工作中的一個關(guān)鍵因素。因此，為了汽車上組件適用性的問題，一般汽車組件的設計工程師大都會使用外部傳感器、分立電路或者是使用軟件來加以因應。不過，以目前的發(fā)展趨勢來看，隨著技術(shù)持續(xù)的發(fā)展，MOSFET這可歸類在多載式導電的單極型電壓控制組件，除了具有高頻率性能、輸入阻抗高、驅(qū)動功率小、熱穩(wěn)定性優(yōu)良等優(yōu)點之外，還能使功率組件更能夠符合的系統(tǒng)成本，藉以達到更為優(yōu)異的故障自我保護系統(tǒng)。因此，大部分的設計人員轉(zhuǎn)而采用具有保護作用的MOSFET功率組件來完成。

圖說：一般的汽車電路系統(tǒng)架構(gòu)，大致上可簡單分為嵌入式與便利端口等兩種形式，而目前所使用的技術(shù)規(guī)范中，定義了MOSFET組件的技術(shù)規(guī)范。

另外，還有一點就是當車內(nèi)的環(huán)境工作溫度一旦超過100℃~120℃的時候（如：引擎室、輪胎周圍等），很容易就會產(chǎn)生組件結(jié)溫的情形，進而影響到組件的可靠度及其它可能發(fā)生故障的問題。還有一個問題就是車上復雜的線束問題，在車用線束中有許多連接器，因為汽車上有越來越大功率需求，即便是在一般的應用條件下，組件所要承受的壓力相對提高，也很有可能造成組件電氣連接發(fā)生間斷性的故障問題。

數(shù)位科技的進步，如微處理器運算效能不斷提升，帶給深入研發(fā)新一代MOSFET更多的動力，這也使得MOSFET本身的操作速度越來越快，幾乎成為各種半導體主動元件中快的一種。MOSFET在數(shù)位訊號處理上主要的成功來自CMOS邏輯電路的發(fā)明，這種結(jié)構(gòu)的好處是理論上不會有靜態(tài)的功率損耗，只有在邏輯門（logicgate）的切換動作時才有電流通過。CMOS邏輯門基本的成員是CMOS反相器（inverter），而所有CMOS邏輯門的基本操作都如同反相器一樣，同一時間內(nèi)必定只有一種晶體管（NMOS或是PMOS）處在導通的狀態(tài)下，另一種必定是截止狀態(tài)，這使得從電源端到接地端不會有直接導通的路徑，大量節(jié)省了電流或功率的消耗，也降低了積體電路的發(fā)熱量。

圖說：隨著電力需求的增加，提高了線束的復雜度，增加了對汽車的電線、重量以及封裝的限制。因此，每條電氣線路都要求針對短路和過載提供充足的電路保護措施，雖然，每個電氣負載理論上都可采用自身專用的熔斷器進行保護，但是熔斷器在熔斷后必須進行更換。

汽車電子系統(tǒng)中還有哪些問題尚待解決

◎車上系統(tǒng)的短路故障問題

如果在車上電路系統(tǒng)組件之間，一旦發(fā)生了短路故障的情況，會使得MOSFET立即關(guān)閉，短路的電流會通過MOSFET周圍來進行分流，很容易就能發(fā)現(xiàn)故障問題的存在。不過，一旦電路系統(tǒng)的短路現(xiàn)象是屬于間歇性，或者負載為電感的情況下，電流停止時會在MOSFET上產(chǎn)生一個反激式電壓（Flyback），來加以判斷負載電感中的峰值電流是否高于正常工作時的峰值電流。因此，組件所吸收的能量會比原先預期的還要多，而多個間歇性發(fā)生短路的情況，也會轉(zhuǎn)為連續(xù)而快速發(fā)生，進而導致峰值結(jié)溫快速提高，容易對組件本身產(chǎn)生潛在性的破壞。

◎溫度過高也容易發(fā)生故障問題

組件引腳的靜電放電（ESD）、線路瞬間電流，以及電感負載開關(guān)產(chǎn)生壓力過高，另外就是過熱的問題。在眾多設備中，一旦組件的溫度過熱就容易導致故障的發(fā)生，甚至是引起其它組件發(fā)生故障。就像電路系統(tǒng)的短路現(xiàn)象，容易使組件發(fā)生過高的功耗，或者是在極冷、極熱的環(huán)境條件下，使組件的散熱設備或電路板間的焊錫產(chǎn)生失效情況。在這么多可能導致故障的情況下，具自我保護MOSFET組件的控制電路，則是在一種安全模式來加以監(jiān)測，甚至是控制組件工作情況，一旦組件臨時發(fā)生故障，還能立即修復并恢復到正常功能，甚至能夠進一步降低汽車上的控制組件的體積尺寸，還具有提高可靠性，而傳感器方面則具有自我故障診斷、工作狀態(tài)監(jiān)測及溫度感測、過電壓以及過電流斷電的保護等功能。

圖說：汽車電子的輸出系統(tǒng)在一般情況下也需要對由短路或電機堵轉(zhuǎn)所造成的過電流現(xiàn)象進行自我保護，因此，MOSFET在設計上，采取高頻率性能、輸入阻抗高、驅(qū)動功率小、熱穩(wěn)定性優(yōu)良的設計方式。

如何在溫度過高的情況下達到自我保護作用

在一般的汽車上，所使用的過溫保護組件，是利用對溫度較為敏感的組件，如二極管的偏壓來加以實現(xiàn)。假設上述的這些組件監(jiān)測到芯片結(jié)溫溫度超過當初所設定的數(shù)值，電路系統(tǒng)便會將具有主功率的MOSFET門極拉到接地，并在時間就關(guān)閉該組件，使其中的部份內(nèi)置組件能暫停電流傳遞動作，待芯片的溫度稍微下降到適當?shù)臏囟戎?，才會導通電流至正常狀態(tài)。

當發(fā)生溫度過高的故障之后，有兩個主要問題必須要解決。

，當溫度限制開關(guān)斷電路與電流限制電路一起協(xié)同運作時，有可能產(chǎn)生的高溫故障問題。當電流產(chǎn)生限制電路時，將門極節(jié)點的電壓增加到閥值電壓的附近，同時迫使組件進入工作模式的情況，并在不同的組件結(jié)構(gòu)下，產(chǎn)生不同的參數(shù)值與分析的數(shù)據(jù)結(jié)果，如此便可保持電流限制的設定點隨時符合高電流及低功耗的特性，以滿足從機械形式進展成機電形式的汽車電子系統(tǒng)。

對于采用熱滯后電路讓零件在過溫故障情況下循環(huán)導通和關(guān)閉的組件，結(jié)溫將穩(wěn)定在滯后電路高低設定點之間的溫度。這與高溫可靠性測試類似，都取決于組件在故障情況下的工作時間。一般來說，當組件的可靠性下降變成一個受重視的問題時，別指望在故障情況下該組件工作幾千小時或更長時間。

第二、當設備持續(xù)地進行作動，使組件的溫度過高有可能會導致自我保護作用失效，發(fā)生組件故障的可能情況。這是因為關(guān)電感負載或變壓器負載的同時，其輸出的放大功率會因為頻率的不同，而產(chǎn)生差異與變化，此時的電路組件便會主動吸收存儲在負載電感中的能量，這對于應用在汽車電子、電路系統(tǒng)的MOSFET標準組件系統(tǒng)來說，是非常重要的。因為，一旦結(jié)溫超過內(nèi)部所能承受的溫度，組件不再具有半導體特性，門極的控制動作容易產(chǎn)生錯誤情況，除非漏極電源功率立即消失，否則晶體管門極長度縮短，會導致門限電壓（thresholdvoltage）因此而降低，進而產(chǎn)生短通道效應（short-channeleffect），將使得設備的電路組件受到破壞。

自保護的MOSFET可能遭受同樣的情況，因為當門極輸入電壓對控制電路進行偏置時，由于門極偏置為零，過溫限制電路處于無效狀態(tài)。在正常工作和壞的故障情況下（如器件間歇性短路的情況），電路設計人員必須確保器件吸收的能量不超過額定值。另外，即使出現(xiàn)能量額定值，能量脈沖之間必須有足夠的時間讓結(jié)溫冷卻到初始結(jié)溫。否則，結(jié)溫在每個能量脈沖之后升高，終達到內(nèi)部故障溫度。

圖說：汽車電路架構(gòu)的未來將以42VPowerNet供電網(wǎng)絡和過渡性雙電壓網(wǎng)絡進行轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略，為電氣和電子系統(tǒng)架構(gòu)提供了許多革新的機會。

，微機電的發(fā)展對汽車電力、電子設備的控制系統(tǒng)、故障自我偵測、訊號處理等，也是具有時代性的重要象征，而在電源接口也需要具有過電流的自我保護功能，展現(xiàn)目前汽車電子產(chǎn)業(yè)體系所導入的電源標準，并針對汽車電源的部分進行自我保護，以防止各種類型的故障發(fā)生，如：接觸不良的電纜或接頭插入到商品時，產(chǎn)生短路或造成車上其它電子設備的損壞。由此可見，未來微機電在汽車上的應用還會持續(xù)的發(fā)展，包括：微電子技術(shù)、電力技術(shù)等運用到汽車上的電力、電子組件中，才能開發(fā)出更多且適合用在汽車上的電力、電子組件自我保護系統(tǒng)。

車上的電流限制可以透過使電阻保險絲