內(nèi)燃機污染物的生成與控制第1頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日第一節(jié)概述內(nèi)燃機用碳?xì)浠衔锶剂显谌紵覂?nèi)完全燃燒時，如果不考慮燃料中的微量雜質(zhì)的話，將只產(chǎn)生二氧化碳(和水蒸氣(H2O)。水在地球上大量存在，內(nèi)燃機排出的水分不會對地球水循環(huán)構(gòu)成重大影響。至于CO2，過去并不認(rèn)為它是一種污染物，但因為含碳化石燃料的大量使用，使地球的碳循環(huán)失衡。大氣中的CO2體積分?jǐn)?shù)已從工業(yè)時代開始時的2.8×10-4增加到現(xiàn)在的3.85×10-4左右，加劇了“溫室效應(yīng)”，引起全人類的關(guān)注。第2頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日第二節(jié)污染物的生成機理和影響因素一、一氧化碳

二、碳?xì)浠衔?/p>

三、氮氧化物

四、顆粒物第3頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日一、一氧化碳圖8-1點燃機用11種不同H/C比的燃料時的CO排放量

與空燃比A/F及過量空氣系數(shù)的關(guān)系第4頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日一、一氧化碳圖8-2典型的車用柴油機污染物排放量與總過量空氣系數(shù)的關(guān)系第5頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日二、碳?xì)浠衔?1)排氣在缸內(nèi)工作過程中生成并隨排氣排出，稱為HC的排氣排放物，主要是在燃燒過程中未來得及燃燒或未完全燃燒的燃料或潤滑油。

(2)曲軸箱從燃燒室通過活塞與氣缸之間的間隙漏入曲軸箱的竄氣，含有大量HC。

(3)蒸發(fā)從汽油機和其他輕質(zhì)液體燃料點燃機的燃油系統(tǒng)，即從燃油箱、化油器、燃油管接頭等處以及停車后進氣管中的油膜蒸發(fā)的燃油蒸氣，如果進入大氣，同樣構(gòu)成HC排放物，稱為蒸發(fā)排放物。

第6頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日三、氮氧化物圖8-3排氣中隨點火提前角第7頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日三、氮氧化物0804.TIF第8頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日三、氮氧化物圖8-5柴油機兩種轉(zhuǎn)速在不同負(fù)荷下的N排放和對應(yīng)的空燃比A/F

自然吸氣直噴柴油機，6×102mm×118mm，＝16.5第9頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日三、氮氧化物圖8-6車用柴油機燃油消耗率、排

氣煙度、氣體排放CO、HC、N

隨噴油正時的變化趨勢第10頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日四、顆粒物圖8-7烴類燃料燃燒時碳煙DS生成

的溫度T和過量空氣系數(shù)條件

生成區(qū)內(nèi)點的密度定性表示碳煙相對生成量第11頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日四、顆粒物圖8-8柴油機顆粒物排放與負(fù)荷的

關(guān)系(試驗用柴油機同圖8-5)第12頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日第三節(jié)內(nèi)燃機的排放控制一、點燃式內(nèi)燃機

二、壓燃式內(nèi)燃機第13頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日第三節(jié)內(nèi)燃機的排放控制圖8-9曲軸箱強制通風(fēng)(PCV)系統(tǒng)

1—空氣濾清器2—化油器3—PCV閥

4—進氣管5—排氣管6—閉式呼吸口

7—通風(fēng)管8—補氣管9—氣缸蓋罩第14頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日一、點燃式內(nèi)燃機(一)曲軸箱排放物的控制一

(二)蒸發(fā)排放物的控制一

(三)冷起動、暖機和怠速排放控制一

(四)低排放燃料供給系統(tǒng)

(五)低排放點火系統(tǒng)

(六)低排放燃燒系統(tǒng)

(七)排氣再循環(huán)第15頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(一)曲軸箱排放物的控制一圖8-10PCV閥的構(gòu)造和工作原理第16頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(一)曲軸箱排放物的控制一圖8-11發(fā)動機竄氣流量特性第17頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(二)蒸發(fā)排放物的控制一圖8-12活性炭罐式汽油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)

a)系統(tǒng)簡圖b)化油器控制閥c)膜片閥

1—空氣濾清器2—化油器平衡孔3—化油器浮子室4—化油器控制閥

5—膜片閥6—液氣分離器7—帶雙向彈簧閥的油箱蓋8—燃油箱

9—活性炭罐10—炭罐清除單向閥11—發(fā)動機進氣管第18頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(二)蒸發(fā)排放物的控制一圖8-13車用汽油機電控燃油蒸發(fā)

排放物控制系統(tǒng)框圖

1—電控器2—清除空氣濾清器3—發(fā)動機進氣管4—清除

電磁閥5—泄漏檢測泵6—活性炭罐7—燃油箱第19頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(三)冷起動、暖機和怠速排放控制一圖8-14活性炭罐清除電磁閥構(gòu)造

1—電磁線圈2—橡膠緩沖擋塊3—鐵心

4—橡膠密封唇5—接進氣管接頭

6—接炭罐接頭7—回位彈簧第20頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(四)低排放燃料供給系統(tǒng)圖8-15車用汽油機在部分負(fù)荷下，點

火提前角(上止點前)對燃油消

耗率和N、HC排放的影響第21頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(五)低排放點火系統(tǒng)點火系統(tǒng)的性能，如點火正時脈譜和點火能量特性，對點燃機的燃燒有重要作用，從而影響發(fā)動機的性能和排放。為使點燃機高效節(jié)能、動力強勁、排放最低，要求點火可靠，正時優(yōu)化。如果某缸失火，該缸內(nèi)的所有燃料均將直接進入排氣管，使發(fā)動機的HC排放突然出現(xiàn)很大的峰值，時間平均或累計HC排放量也相應(yīng)增加。點火可靠性主要取決于點火能量，當(dāng)然也要求火花塞工作可靠。第22頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(六)低排放燃燒系統(tǒng)不論是從改善動力性、經(jīng)濟性出發(fā)，還是從降低排放出發(fā)，對點燃機燃燒系統(tǒng)的要求都是一致的，歸根結(jié)底，就是應(yīng)盡可能使燃燒系統(tǒng)緊湊。另外，從比排放量指標(biāo)看，凡是提高發(fā)動機比功率而不相應(yīng)增加排放量的措施，就是低排放措施。第23頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(七)排氣再循環(huán)1)發(fā)動機暖機過程中，充量溫度較低，NOx排放量不大，為防止排氣回流破壞燃燒的穩(wěn)定性，一般在發(fā)動機冷卻液溫度低于50℃時不進行EGR。

2)發(fā)動機怠速和小負(fù)荷運轉(zhuǎn)時，NOx排放量也不大，一般也不進行EGR。

3)由于NOx排放量隨發(fā)動機負(fù)荷增大而顯著增加，EGR率應(yīng)隨負(fù)荷增大而相應(yīng)增加。

4)接近全負(fù)荷時，為使發(fā)動機保持足夠的動力性能，即使NOx排放量很大，也不允許進行EGR。

5)為了實現(xiàn)EGR的最佳效果，要保證各缸的EGR率一致。第24頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(七)排氣再循環(huán)圖8-16EGR率對點燃機中等負(fù)荷

N排放的影響

充量系數(shù)0.5，轉(zhuǎn)速1600r/min，

點火正時MBT第25頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日圖8-17車用汽油機的EGR控制系統(tǒng)框圖

a)真空控制機械式EGR系統(tǒng)b)電控真空驅(qū)動EGR系統(tǒng)c)閉環(huán)電控EGR系統(tǒng)

1—真空驅(qū)動EGR閥2—排氣管3—發(fā)動機4—進氣管5—溫控閥

6—電控真空調(diào)節(jié)器7—電控器8—EGR閥位置傳感器9—電磁式EGR閥第26頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日圖8-18帶閥位傳感器的線性位

移電磁式EGR閥結(jié)構(gòu)實例第27頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日二、壓燃式內(nèi)燃機(一)增壓

(二)低排放燃油噴射系統(tǒng)

(三)氣流組織和多氣門技術(shù)

(四)低排放燃燒室

(五)排氣再循環(huán)第28頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(一)增壓增壓是提高柴油機功率密度的主要手段。增壓在車用柴油機上的應(yīng)用的最大推動力來自排放控制的壓力。現(xiàn)在，不僅重型車用柴油機，而且中型、輕型車，甚至轎車用柴油機幾乎都采用增壓，而且增壓度越來越高，增壓加中冷的應(yīng)用越來越多。第29頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(二)低排放燃油噴射系統(tǒng)1.噴油正時的控制

2.循環(huán)噴油量的控制

3.優(yōu)化噴油規(guī)律

4.低排放噴油器

5.提高噴油壓力第30頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日1.噴油正時的控制噴油正時對柴油機的性能和排放有顯著的影響(圖8-6)，推遲噴油是降低柴油機NOx的最有效的而且最簡單易行的辦法。在常用的噴油提前角θinj范圍內(nèi)，θinj每減小1°(CA),NOx的排放量可減少20%左右。但是，推遲噴油是否可行還必須考慮PM排放和燃油消耗惡化的程度，進行最優(yōu)的折中。傳統(tǒng)的機械式噴油泵，其噴油正時控制的靈活性受到很大限制。電子控制的應(yīng)用使正時的控制得心應(yīng)手。例如，在高壓油路中設(shè)置一個電磁閥就可解決這一問題。第31頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日2.循環(huán)噴油量的控制柴油機的循環(huán)噴油量當(dāng)然要隨負(fù)荷的增大而增加，同時要根據(jù)轉(zhuǎn)速的變化進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)。電控噴油系統(tǒng)可以給出各種需求的調(diào)速特性。各缸循環(huán)噴油量的均勻性要給予關(guān)注：小負(fù)荷時噴油量的不均勻性往往導(dǎo)致HC排放量增加，大負(fù)荷時噴油量的不均勻性導(dǎo)致PM排放加劇。第32頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日3.優(yōu)化噴油規(guī)律噴油規(guī)律對直噴射式柴油機的燃燒過程的進展(熱力學(xué)上的表現(xiàn)為放熱規(guī)律)有重大的影響。低排放柴油機的供油規(guī)律應(yīng)為初期緩慢、中期急速、后期快斷。初期噴油速率低以抑制在滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣量，減小預(yù)混合燃燒分量，降低初期燃燒速率，以達(dá)到降低壓力升高率和最高燃燒壓力和溫度、抑制NOx的生成及降低燃燒噪聲的目的。在噴油中期應(yīng)急速噴油，即盡快達(dá)到較大的最高噴油速率，以加速擴散燃燒，防止DS大量生成和熱效率的惡化。在噴油后期要迅速結(jié)束噴射，以避免低的噴油壓力使燃油霧化變差，導(dǎo)致燃燒不完全，使HC和SOF排放量增加。先緩后急的噴油規(guī)律，在某種程度上可通過雙彈簧噴油器實現(xiàn)。第33頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日4.低排放噴油器圖8-19壓力室結(jié)構(gòu)不同的噴嘴

a)標(biāo)準(zhǔn)壓力室噴嘴b)小壓力室噴嘴c)無壓力室噴嘴第34頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日5.提高噴油壓力柴油機中的燃油噴霧細(xì)度取決于很多因素，如噴油壓力(即噴孔前后的壓力差)、噴嘴結(jié)構(gòu)和幾何特性、燃油的粘度和表面張力等物性參數(shù)、噴入空間的介質(zhì)密度等。噴油壓力越高，噴孔直徑越小，噴孔對油流初始擾動越大，燃油的粘度和表面張力越小，介質(zhì)密度越大，燃油噴霧就越細(xì)。在其他因素不能有很大變化的條件下，改善噴霧細(xì)度的最有效手段是提高噴油壓力第35頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(三)氣流組織和多氣門技術(shù)圖8-20重型車用柴油機各種燃燒系統(tǒng)燃料經(jīng)濟性和排放性的比較

6缸，排量10L，每缸4氣門，增壓中冷

方案Ⅰ：縮口深坑燃燒室，5孔噴油器＝135MPa，有進氣渦流

方案Ⅱ：縮口深坑燃燒室，7孔噴油器＝135MPa，進氣渦流強度減半

方案Ⅲ：敞口淺平燃燒室，8孔噴油器＝150MPa，進氣渦流強度減半

方案Ⅳ：敞口淺平燃燒室，8孔噴油器＝180MPa，零渦流第36頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(四)低排放燃燒室設(shè)計直噴式燃燒室時，首先要盡可能增大燃燒室的有效容積比，以提高缸內(nèi)空氣利用率，降低DS和PM排放。為此，首先要避免采用短行程結(jié)構(gòu)。現(xiàn)已確認(rèn)，長行程、低轉(zhuǎn)速的柴油機，其燃料經(jīng)濟性和排放性比短行程、高轉(zhuǎn)速的柴油機好。為了彌補長行程機動力性的不足，可以采用增壓或提高增壓度加以解決?，F(xiàn)代車用高速柴油機的行程缸徑比S/D已增大到1.2～1.3，而傳統(tǒng)的數(shù)值是1.0～1.2。此外，為提高有效容積比，要盡可能縮小活塞頂面到氣缸蓋底面之間的余隙。為此，要提高機體、活塞、連桿和曲軸等主要零件與此余隙相關(guān)的尺寸的加工精度，減小氣缸蓋襯墊壓緊厚度的公差。第37頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(五)排氣再循環(huán)1)用排氣脈沖閥6(圖8-21a)。

2)用節(jié)流閥7對進氣進行節(jié)流(圖8-21b)。

3)在進氣系統(tǒng)中裝一個文丘里管8(圖8-21c)。

4)用專門的EGR泵(圖8-21d)。

5)用可變噴嘴的渦輪增壓器VNT(圖8-21e)。第38頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(五)排氣再循環(huán)圖8-21增壓中冷柴油機的EGR系統(tǒng)

a)用排氣脈沖閥的EGR系統(tǒng)b)用進氣節(jié)流閥的EGR

系統(tǒng)c)用文丘里管的EGR系統(tǒng)d)用EGR泵的EGR

系統(tǒng)e)用VNT渦輪增壓器的EGR系統(tǒng)

1—電控器2—中冷器3—柴油機4—渦輪增壓器

5—EGR閥6—排氣脈沖閥7—節(jié)流閥

8—文丘里管9—文丘里管旁通閥10—EGR冷卻器

11—帶EGR泵的渦輪增壓器12—VNT渦輪增壓器第39頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日第四節(jié)內(nèi)燃機的排氣后處理一、三效催化轉(zhuǎn)化器

二、氧化催化轉(zhuǎn)化器

三、富氧降NOx催化轉(zhuǎn)化器

四、柴油機排氣顆粒物捕集器第40頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日一、三效催化轉(zhuǎn)化器(一)催化反應(yīng)機理

(二)催化轉(zhuǎn)化器的構(gòu)造

(三)催化轉(zhuǎn)化器的工作特性第41頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(一)催化反應(yīng)機理圖8-22三效催化轉(zhuǎn)化器的構(gòu)造

1—外殼2—減振密封襯墊3—催化劑第42頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(二)催化轉(zhuǎn)化器的構(gòu)造圖8-23車用催化劑的典型結(jié)構(gòu)

1—堇青石陶瓷峰窩載體2—γ-A活

性涂層3—催化活性物質(zhì)第43頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日(三)催化轉(zhuǎn)化器的工作特性1.空燃比特性

2.起燃特性

3.空速特性

4.流動特性

5.耐久特性第44頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日1.空燃比特性圖8-24過量空氣系數(shù)對三效催化轉(zhuǎn)

化器轉(zhuǎn)化效率η影響第45頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日2.起燃特性圖8-25三效催化劑的起燃溫度特性第46頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日3.空速特性催化劑的空速SV定義為單位催化劑體積的被催化氣體體積流量，其單位為s-1或h-1，具體視流量單位中所用的時間單位而定。SV的大小實際上表示反應(yīng)氣體在催化劑中的停留時間tr。SV越高，tr越短，會使轉(zhuǎn)化效率降低。實際上都希望用體積較小的催化劑實現(xiàn)較高的轉(zhuǎn)化效率，以降低成本，這就要求催化劑有很好的空速特性，至少在SV＝30s-1內(nèi)保持高的轉(zhuǎn)化效率。一般，催化劑體積與發(fā)動機排量之比為0.5～1.0。第47頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日4.流動特性催化轉(zhuǎn)化器給發(fā)動機排氣系統(tǒng)增加了阻力，加大排氣背壓，導(dǎo)致發(fā)動機的動力性與經(jīng)濟性惡化。一般要求催化轉(zhuǎn)化器的流動阻力不超過5kPa。催化轉(zhuǎn)化器的流動阻力主要由蜂窩載體的細(xì)小孔道引起。排氣在催化劑孔道內(nèi)的流動是層流，其阻力與流速、孔道長度成正比，與孔道面積成反比。從降低阻力角度，減小孔道密度是有利的，但這不利于轉(zhuǎn)化效率，所以實際的發(fā)展趨勢正相反。兼顧效率和阻力的最佳途徑是減小孔道之間的壁厚。目前，蜂窩陶瓷制造工藝上可能的最小壁厚為0.1mm左右。在這方面金屬載體有優(yōu)勢。第48頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日5.耐久特性圖8-26催化劑的失活對其起燃

溫度特性的影響

1—新鮮催化劑2—活性位損失

3—擴散不暢4—嚴(yán)重覆蓋和堵塞第49頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日二、氧化催化轉(zhuǎn)化器對車用四沖程汽油機來說，早期的氧化催化轉(zhuǎn)化器因不能有效控制NOx的排放已被三效催化轉(zhuǎn)化器淘汰。但是，對于稀燃發(fā)動機來說，NOx排放較少，而未燃HC排放較多，氧化催化轉(zhuǎn)化器還有用武之地，如稀燃天然氣發(fā)動機一般采用氧化催化轉(zhuǎn)化器。對氧化催化劑的要求不像三效催化劑那樣嚴(yán)格，用Pt或Pd就很好，不必用最昂貴的Rh，甚至不含貴金屬的配方也可考慮。第50頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日三、富氧降NOx催化轉(zhuǎn)化器1.稀燃汽油機用NOx催化轉(zhuǎn)化器

2.柴油機用NOx催化轉(zhuǎn)化器第51頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日1.稀燃汽油機用NOx催化轉(zhuǎn)化器稀燃汽油機，特別是分層充量高度稀燃的汽油機，可提高燃料經(jīng)濟性，同時減少CO2排放。NOx排放在?a=1.1～1.2時達(dá)到極大值，此后逐漸減少，但仍不能滿足法規(guī)要求。第52頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日2.柴油機用NOx催化轉(zhuǎn)化器圖8-27/Ti催化劑上N/NO

比對N轉(zhuǎn)化的影響第53頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日2.柴油機用NOx催化轉(zhuǎn)化器圖8-28選擇性催化還原系統(tǒng)示意圖第54頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日2.柴油機用NOx催化轉(zhuǎn)化器圖8-29用做DPF濾芯的壁流式

堇青石蜂窩陶瓷塊

1—陶瓷濾芯2—再生用螺線電熱絲

3—再生用回形針形電熱絲第55頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日四、柴油機排氣顆粒物捕集器圖8-30CRT系統(tǒng)示意圖第56頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日第五節(jié)排放法規(guī)一、排放測試規(guī)范

二、取樣系統(tǒng)

三、測量技術(shù)簡介

四、排放限值第57頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日一、排放測試規(guī)范內(nèi)燃機以及以內(nèi)燃機為動力源的車輛的排放測試應(yīng)該在盡可能接近實際使用條件下進行，使測試結(jié)果符合實際排放水平。輕型汽車(指小轎車、小型客車、小型客貨兩用車和輕型貨車)用的內(nèi)燃機，因為運行工況變化頻繁激烈，影響因素復(fù)雜，一般都把裝內(nèi)燃機的整輛汽車裝在底盤測功機上測量排放，測量結(jié)果以g/km計；而重型汽車(指重型貨車和大客車等)用的內(nèi)燃機功率很大，而工況變化比較平穩(wěn)，則把內(nèi)燃機裝在發(fā)動機測功機上測量排放，測量結(jié)果以g/(kW·h)計。第58頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日二、取樣系統(tǒng)一般排氣成分分析儀都是測量該成分在排氣中的體積分?jǐn)?shù)，然后根據(jù)內(nèi)燃機的排氣總流量算出該成分的總排放量。這在內(nèi)燃機以穩(wěn)定工況運轉(zhuǎn)時比較容易實現(xiàn)。當(dāng)內(nèi)燃機變工況運轉(zhuǎn)時，理論上可先測出成分體積分?jǐn)?shù)和排氣流量隨時間的變化，然后把它們對時間積分計算總量。但實際上由于排氣管壓力隨工況變化復(fù)雜，取樣系統(tǒng)和測量儀器動態(tài)響應(yīng)不同，以及在氣流輸送過程中各工況的氣樣部分混合，使體積分?jǐn)?shù)曲線不能再現(xiàn)發(fā)動機排放的時間歷程，造成很大誤差。于是各國排放法規(guī)都推薦采用測量排放平均值的方法來確定排放總量。例如，把一個規(guī)定測試循環(huán)中的所有排氣都收集到氣袋里，然后測量氣袋的總體積和各組分體積分?jǐn)?shù)，就可算出該循環(huán)的總排放量。但這種方法需要用很大氣袋來收集排氣，很不方便，同時不能保證在取樣過程中高溫氣樣不發(fā)生物理和化學(xué)變化，導(dǎo)致測量結(jié)果的失真。所以，現(xiàn)在世界各國一致規(guī)定對內(nèi)燃第59頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日三、測量技術(shù)簡介1.氣體污染物的檢測

2.顆粒物的測量和分析

3.排氣可見污染物測量

4.曲軸箱排放物和蒸發(fā)排放物的測量第60頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日1.氣體污染物的檢測內(nèi)燃機排放的氣體污染物一般濃度很低，多種成分混雜，可能互相干擾，而且有時濃度變化很快，因此對檢測技術(shù)提出了很高的要求：對所測成分應(yīng)有高度的選擇性，不受伴生成分的影響；應(yīng)有足夠的靈敏度，可分辨10-6～10-5的數(shù)量級；結(jié)果有良好的重復(fù)性和穩(wěn)定性；有可能進行在線連續(xù)分析。第61頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日2.顆粒物的測量和分析目前世界各國的排放法規(guī)只規(guī)定PM排放的質(zhì)量限值，所以PM排放質(zhì)量的精確測定是首要的任務(wù)。但是，有關(guān)PM排放的進一步研究，要求對其進行仔細(xì)的物理和化學(xué)表征。第62頁，共68頁，2023年，2月20日，星期日3.排氣可見污染物測量顆粒物的質(zhì)量測量是用目前柴油機排放法規(guī)規(guī)定的PM測量方法，但所用設(shè)備復(fù)雜，操作費時，且不能追蹤PM的瞬時排放特性。由于PM的生成以碳煙DS粒子為核心，雖然表面凝聚著SOF，但在中等以上負(fù)荷下DS比例大，SOF比例小，所以，主要表征DS含量的排氣煙度測量長期以來一直得到廣泛應(yīng)用。煙度測量結(jié)果雖然重復(fù)性和可比性較差，但由于測量設(shè)備(煙度計)簡單、便宜、操作方便，在柴油機研究、開發(fā)工作中作為PM