汽車(chē)?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題和答案

一、填空題

1、汽車(chē)動(dòng)力性主要由最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。

2、汽車(chē)加速時(shí)間包括原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間o

3、汽車(chē)附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反力。

4、我國(guó)一般要求越野車(chē)的最大爬坡度不小于陋。

5、汽車(chē)行駛阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。

6、傳動(dòng)系損失主要包括機(jī)械損失和液力損失。

7、在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)

荷率就越小，燃油消耗率越大。

8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是L/100KM,而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是m的e/USgal。

9、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率,二是增大了汽車(chē)列車(chē)的利用質(zhì)

量系數(shù)。

10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。

11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。

12、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。

12、車(chē)身-車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，車(chē)身固有頻率為2.5Hz,駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上，能引起車(chē)身

共振的車(chē)速為“km/h。

13、在相同路面與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率

就越高，燃油消耗率越低。

14、某車(chē)其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)B=0.6,若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,則其前制動(dòng)器制動(dòng)力為

1200N.

15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。

16、汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤(pán)力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱

為轉(zhuǎn)向盤(pán)角階段輸入。

17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)前后左右方向的振動(dòng)最為敏感。

18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)一，通常將左前輪進(jìn)行制動(dòng);而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常

將進(jìn)行制動(dòng)。

19、由于汽車(chē)與地面間隙不足而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱為間隙失效。

20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增

加履帶長(zhǎng)度。

21、對(duì)于具有彈性的車(chē)輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車(chē)輪行駛方向依然會(huì)偏離其中心平

面的現(xiàn)象稱為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。

22、車(chē)輛土壤推力與土壤阻力之差稱為掛鉤牽引力。

二、選擇題

1、評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是（C）

A、最高車(chē)速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車(chē)速、最大功率、最大扭矩

C、最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車(chē)速、最大爬坡度

2、同一輛汽車(chē)，其車(chē)速增加一倍，其空氣阻力提高（D）。

A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍

3、汽車(chē)行駛的道路阻力包括（A）

A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力C、空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力

4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的是（B）

A、縮減汽車(chē)總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車(chē)總質(zhì)量D、盡量使用高檔

5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（C）。

A、1.5%'2%B、5%~10%C,151r20%D、20%'30%

6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題（C）

A、最大爬坡度、最大加速度、最高車(chē)速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率

C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速D、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速、燃油經(jīng)濟(jì)性

7、最大地面制動(dòng)力取決于（A）。

A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率

8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（D）。

A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器

9、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（A）。

A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器

10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)（B）。

A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死

C、前輪先抱死，再后輪抱死I）、后輪先抱死，再前輪抱死

11、下列哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向（B）.A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差

（4一。2）<0。、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=lD、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.>0

12、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（D）A、2~5HzB、12~18.5HzC、20~24HzI）、

4~12.5Hz

13、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（A）。

A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（/-a?）<0

C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R°=lD、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)

14、當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)抱死時(shí)，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（D）

A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車(chē)將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車(chē)可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。

C、當(dāng)車(chē)輪抱死時(shí)，汽車(chē)的制動(dòng)效能將很低。D、當(dāng)前\后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車(chē)將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

15、汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指（A）。

A、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性

B、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性

C、前驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性

D、后驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性

16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（A）

A、提高胎壓B、大的H/BC、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)力

17、汽車(chē)側(cè)滑的原因是（B）

A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車(chē)輪抱死C、左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露

三、名詞解釋

1、坡度阻力與道路阻力:汽車(chē)重力沿坡道的奮力；滾動(dòng)阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車(chē)重成正比，兩

種阻力合在一起稱為道路阻力.

2、等速百公里油耗:汽車(chē)在一定的載荷下，以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量

3、動(dòng)力因素:汽車(chē)解動(dòng)力減去空氣阻力與車(chē)重的比值

4、后備功率「一不代+%）

5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù):地面（側(cè)向力）制動(dòng)力與垂直載荷之比；

6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù):車(chē)輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車(chē)輪和地面間附著系數(shù)的比值;制動(dòng)強(qiáng)度為Z

時(shí)汽車(chē)第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力與地面對(duì)第i軸的法向反力的比值

7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性:汽車(chē)高速制動(dòng)或長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)，制動(dòng)效能的保持程度；汽車(chē)涉水行駛

后,連續(xù)制動(dòng)保證制動(dòng)效能恒定的程度

8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù):對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值的汽車(chē)其前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)

力之比

9、接近角與離去角：汽車(chē)滿載靜止時(shí).，前端突出點(diǎn)（后端）向前輪（后輪）所引切線與地面夾角；

10、牽引系數(shù)與牽引效率:單位車(chē)重的掛鉤牽引力;驅(qū)動(dòng)車(chē)輪輸出功率與輸入功率之比

11、附著力與附著率:地面對(duì)車(chē)輪胎切向反作用力的極限值;地面切向反力與法向反力比值

12、同步附著系數(shù)：B曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)

13、滑水現(xiàn)象:在某一車(chē)速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷，輪胎將完全漂浮于水面上與路

面毫無(wú)接觸.

14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑:制動(dòng)時(shí)汽車(chē)制動(dòng)向左或向右偏駛;制動(dòng)時(shí)汽車(chē)某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)

15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù):汽車(chē)的實(shí)際車(chē)速減去輪速與汽車(chē)車(chē)速之比

四、簡(jiǎn)答題

1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？答：與路面種類(lèi)、行駛車(chē)速及輪胎構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)

2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路面或雪面上又如何？

答：氣壓高好，因?yàn)闅鈮焊咻喬ヅc地面接觸時(shí)變形角產(chǎn)生的遲滯損失小驅(qū)動(dòng)力小更經(jīng)濟(jì)。氣壓低好，輪

胎與地面變形大，增大接觸面積動(dòng)力增大，利于通過(guò)。

3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？

4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？變速器各擋傳動(dòng)比基本按等比級(jí)數(shù)分配1）發(fā)

動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；2）各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車(chē)動(dòng)力性；

3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。

5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？

6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力。在制動(dòng)中

不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。

7、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類(lèi)型？一般汽車(chē)應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？答：不足轉(zhuǎn)向，中性轉(zhuǎn)向,

過(guò)多轉(zhuǎn)向；.

8、汽車(chē)滿教和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？答：不是?？蛰d時(shí)的汽車(chē)M小于滿載的，即滿載的K

更大操縱穩(wěn)定性更好。

9、車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）的控制原理是什么？

答：在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限情況下工作，利用左，右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來(lái)防

止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。

10、在制動(dòng)過(guò)程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先抱死

又如何？最理想的制動(dòng)情況是？答：在制動(dòng)過(guò)程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車(chē)基本上沿

直線向前行駛（減速停車(chē)），處于穩(wěn)定狀態(tài)；如果只有后軸抱死或者后軸先抱死且車(chē)速超過(guò)一定值時(shí)，

汽車(chē)在輕微側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑（防止任何車(chē)輪抱死，前后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)）。

11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車(chē)通過(guò)性有何影響？答：縱向通過(guò)角與最小離地間隙越大，頂起失

效的可能性越小，汽車(chē)的通過(guò)行越好。

12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用？其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?答：增大懸架抗側(cè)傾能力，在前增大

不足轉(zhuǎn)向，在后減小不足轉(zhuǎn)向。

一、填空題

1、汽車(chē)動(dòng)力性主要由、和三方面指

標(biāo)來(lái)評(píng)定。

2、汽車(chē)加速時(shí)間包括加速時(shí)間和加速時(shí)間。

3、汽車(chē)附著力決定于地面系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的反力。

4、我國(guó)一般要求越野車(chē)的最大爬坡度不小于%。

5、汽車(chē)行駛阻力主要包括、、和加速阻

力。

6、傳動(dòng)系損失主要包括和o

7、在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備

功率越,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越，燃油消耗率越O

8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是,而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性

指標(biāo)的單位是0

9、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的，二

是增大了汽車(chē)列車(chē)的。

10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括、和制動(dòng)時(shí)方

向的穩(wěn)定性。

]1、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是和。

12、間隙失效可分為頂起失效、和o

7、車(chē)身-車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，車(chē)身固有頻率為2.5Hz,駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面

上，能引起車(chē)身共振的車(chē)速為km/ho

13、在相同路面與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率

越,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越，燃油消耗率越o

14、某車(chē)其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)B=0.6,若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,則其前

制動(dòng)器制動(dòng)力為No

15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動(dòng)時(shí)總是先抱

死。

16、汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為、和o

轉(zhuǎn)向盤(pán)力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為o

17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)方向的振動(dòng)最為敏

感。

18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng)

出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。

19、由于汽車(chē)與地面間隙不足而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱為失效。

20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更

能減小壓實(shí)阻力的是o

21、對(duì)于具有彈性的車(chē)輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車(chē)輪行駛方

向依然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的o

22、車(chē)輛土壤推力與土壤阻力之差稱為o

二'填空題

1、評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是（）

A、最高車(chē)速、最大功率、加速時(shí)間

B、最高車(chē)速、最大功率、最大扭矩

C、最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度

D、最大功率、最高車(chē)速、最大爬坡度

2、同一輛汽車(chē)，其車(chē)速增加一倍，其空氣阻力提高（）。

A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍

3、汽車(chē)行駛的道路阻力包括（）

A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力

C、空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力

4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）

A、縮減汽車(chē)總尺寸B、減少檔位數(shù)

C、降低汽車(chē)總質(zhì)量D、盡量使用高檔

5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（）。

A、1.5%~2%B、5%~10%C、15%~20%D、20%~30%

6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題（）

A、最大爬坡度、最大加速度、最高車(chē)速

B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率

C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速

D、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速、燃油經(jīng)濟(jì)性

7、最大地面制動(dòng)力取決于（）。

A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率

8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（）。

A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器

C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器

9、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（）。

A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器

C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器

10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí),

將出現(xiàn)（）。

A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死

C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死

11、下列哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向（）。

A、穩(wěn)定因素K〉0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差

C、轉(zhuǎn)向半徑比R/Ro=lD、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.>0

12、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（）

A、2~5HzB、12~18.5HzC、20~24HzD、4-12.5Hz

13、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（）。

A、穩(wěn)定因素K〉0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（%-%）<。

C、轉(zhuǎn)向半徑比R/Ro=lD、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.<0

14、當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)抱死時(shí)，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）

A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車(chē)將失去轉(zhuǎn)向能力。

B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車(chē)可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。

C、當(dāng)車(chē)輪抱死時(shí)，汽車(chē)的制動(dòng)效能將很低。

D、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車(chē)將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

15、汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指（）。

A、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性

B、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性

C、前驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性

D、后驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性

16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（）

A、提局胎壓B、大的H/B

C、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)力

17、汽車(chē)側(cè)滑的原因是（）

A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車(chē)輪抱死

C、左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露

三'名詞解釋

1、坡度阻力與道路阻力

2、等速百公里油耗

3、動(dòng)力因素

4、后備功率

5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)

6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)

7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性

8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)

8、接近角與離去角

10、牽引系數(shù)與牽引效率

11、附著力與附著率

12、同步附著系數(shù)

13、滑水現(xiàn)象

14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑

15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)

四、簡(jiǎn)答題

1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？

2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土

路面或雪面上又如何？

3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？

4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？

5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？

6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？

7、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類(lèi)型？一般汽車(chē)應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？

8、汽車(chē)滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？

9、車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）的控制原理是什么？

10、在制動(dòng)過(guò)程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有

后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？

11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車(chē)通過(guò)性有何影響？

12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同？

五'計(jì)算題

1、已知某汽車(chē)的總質(zhì)量m=3000kg,CD=0.75,A=3m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)6

=1.06,坡度角a=5°,f=0.015,車(chē)輪半徑r=0.367m,傳動(dòng)系機(jī)械效率n=0.85,加速

2

度du/dt=0.25m/s,ua=30km/h,計(jì)算汽車(chē)克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？

（g=9.81m/s2）o

2、設(shè)一F.F驅(qū)動(dòng)轎車(chē)軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.57m,其前軸負(fù)荷為總重的

61.5%。確定其在e=0.2和0=0.7路面上所能達(dá)到的極限最高車(chē)速與極限最大爬坡度及

極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)Fw=0）。其它有關(guān)參數(shù)為：

m=1600kg,CD=0.45,A=2m2,f=0.02,6=1。

3、已知某車(chē)總質(zhì)量為m=2000kg,L=4m（軸距），質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m,

離后軸的距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=0.6m,在坡度i=3.5%的良好路面上下坡時(shí)，求

前后軸的軸荷分配系數(shù)（注：前軸荷分配系數(shù)mf尸F(xiàn)zi/Fz，后軸為m聲Fz2/Fz）。

4、設(shè)車(chē)身一車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，其車(chē)身部分固有頻率f°=2Hz,行駛在波長(zhǎng)

入=5m的水泥接縫路面上，求引起車(chē)身共振時(shí)的車(chē)速u(mài)。若該車(chē)車(chē)輪部分的固有頻率

fi=10Hz,在砂石路上常用的車(chē)速為30km/h,問(wèn)由于車(chē)輪部分共振時(shí)，車(chē)輪對(duì)路面作

用的動(dòng)載所形成的搓板路波長(zhǎng)X=?

5、已知某型貨車(chē)滿載時(shí)有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量m=9290kg,質(zhì)心高度hg=L17m,

軸距L=3.95m,質(zhì)心到前軸距離a=2.95m,制動(dòng)力分配系數(shù)B=0.380

1）求前后軸利用附著系數(shù)表達(dá)式（制動(dòng)強(qiáng)度z的函數(shù)），并求出同步附著系數(shù)；

2）求當(dāng)行駛車(chē)速u(mài)=30km/h,在Q=0.8的路面上車(chē)輪不抱死的制動(dòng)距離。（計(jì)算時(shí)

取制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間ri=0.02s,制動(dòng)持續(xù)時(shí)間T2=0.2S,制動(dòng)距離

S=—（Tj+—）?H---------）

1

3.6225.92ainax

一、概念解釋

1汽車(chē)使用性能

汽車(chē)應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車(chē)為了適應(yīng)這種工作條件，而

發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車(chē)的使用性能。汽車(chē)的主要使用性能通常有：汽車(chē)動(dòng)力性、汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性

能、汽車(chē)制動(dòng)性、汽車(chē)操縱穩(wěn)定性、汽車(chē)平順性和汽車(chē)通過(guò)性能。

2滾動(dòng)阻力系數(shù)

滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車(chē)輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車(chē)輪負(fù)荷之比，或單位汽車(chē)重力所需之推力。也

就是說(shuō)，滾動(dòng)阻力等于汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)與車(chē)輪負(fù)荷的乘積，即ro其中：/是滾動(dòng)阻力系數(shù)，

弓是滾動(dòng)阻力，卬是車(chē)輪負(fù)荷，廠是車(chē)輪滾動(dòng)半徑，丁/地面對(duì)車(chē)輪的滾動(dòng)阻力偶矩。

3驅(qū)動(dòng)力與（車(chē)輪）制動(dòng)力

汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力5是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半

軸（及輪邊減速器）傳遞至車(chē)輪作用于路面的力口。，而由路面產(chǎn)生作用于車(chē)輪圓周上切向反作用力巴。習(xí)慣

F=L_..

將工稱為汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，則'-，。式中，I為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周

的轉(zhuǎn)矩；，為車(chē)輪半徑；幾為汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；乙為變速器傳動(dòng)比；'。主減速器傳動(dòng)比；力為汽車(chē)傳動(dòng)

系機(jī)械效率。

制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車(chē)制動(dòng)時(shí)地面作用于車(chē)輪上的與汽車(chē)行駛方向相反的地面切向反作用力外。制動(dòng)器

制動(dòng)力F”等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力工=丁〃"。式中：T”是車(chē)輪制動(dòng)器摩擦副的

摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力用為為""心。地面制動(dòng)力居是使汽車(chē)減速的外力。它不但與

制動(dòng)器制動(dòng)力工，有關(guān)，而且還受地面附著力々的制約。

4汽車(chē)驅(qū)動(dòng)與附著條件

汽車(chē)動(dòng)力性分析是從汽車(chē)最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車(chē)有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車(chē)能夠充分地加速、

爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車(chē)速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)力￡超過(guò)某值（附著力

々）時(shí)，車(chē)輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此，汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)一附著條件，即汽車(chē)行駛的約束條件（必要充分條件）為

尸r"外，其中附著力幾戶z,式中，￡接觸面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力；。為滑動(dòng)附著系數(shù)。

轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)￡2丹時(shí)，車(chē)輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車(chē)輪印跡將形成類(lèi)似

制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。

5汽車(chē)動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)

汽車(chē)動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車(chē)由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速

度。汽車(chē)動(dòng)力性的好壞通常以汽車(chē)加速性、最高車(chē)速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車(chē)

行駛可發(fā)揮的極限能力。

6附著橢圓

汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加

時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，

因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏

力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它

確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。

7臨界車(chē)速

當(dāng)穩(wěn)定性因素K<0時(shí)，橫擺角速度增益$幾。比中性轉(zhuǎn)向時(shí)3兀。的大。隨著車(chē)速的增加，SA曲線

U=1^18

向上彎曲。K值越?。碖的絕對(duì)值越大），過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車(chē)速為“VK時(shí)，）?！啊胺Q為臨

界車(chē)速，是表征過(guò)度轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車(chē)速越低，過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車(chē)達(dá)到臨界車(chē)速時(shí)將

失去穩(wěn)定性。因?yàn)棰仝呌跓o(wú)窮大時(shí)，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車(chē)

的轉(zhuǎn)向半徑尺極小，汽車(chē)發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車(chē)。

8滑移（動(dòng)）率

仔細(xì)觀察汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化的過(guò)程。輪

胎印跡的變化基本上可分為三個(gè)階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車(chē)輪近似為單純滾動(dòng)

狀態(tài)，車(chē)輪中心速度"“與車(chē)輪角速度%存在關(guān)系式在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可

辨別。此時(shí)，輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和她面之間的滑動(dòng)成份逐漸增加，車(chē)輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，

車(chē)輪中心速度""與車(chē)輪角速度%的關(guān)系為「以。,且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來(lái)越大，即

在第三階段，車(chē)輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí)以「=°。隨著制動(dòng)強(qiáng)

度的增加，車(chē)輪的滾動(dòng)成份逐漸減少，滑動(dòng)成份越來(lái)越多。一般用滑動(dòng)率5描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑移成份的

u—rco

s='-------^-xlOO%

多少，即滑動(dòng)率S的數(shù)值代表了車(chē)輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。

一般將地面制動(dòng)力與地面法向反作用力工（平直道路為垂直載荷）之比成為制動(dòng)力系數(shù)處。?

9同步附著系數(shù)

兩軸汽車(chē)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)

力之比來(lái)表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù),。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為月

1—0

tgOn=------

線。夕線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為尸。具有固定的￡線與?線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)%,被稱為同步附

著系數(shù)，見(jiàn)下圖。它表示具有固定萬(wàn)線的汽車(chē)只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由

汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。

同步附著系數(shù)說(shuō)明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，只能

I曲線和6曲線在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)

抱死。［返回一］

10制動(dòng)距離

制動(dòng)距離s是指汽車(chē)以給定的初速““。，從踩到制動(dòng)踏板至汽車(chē)停住所行駛的距離。

J.

11汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)

-F-F瓦+號(hào)Sindu..Sdu5du

由汽車(chē)行駛方程式可導(dǎo)出GGGdtg出gdt

則。被定義為汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)。以。為縱坐標(biāo)，汽車(chē)車(chē)速"“為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的°一““的關(guān)系曲線圖，即

汽車(chē)動(dòng)力特性圖。

12汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)

汽車(chē)通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車(chē)本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接

近角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車(chē)輪半徑也是汽車(chē)通過(guò)

性的重要輪廓參數(shù)。？

13汽車(chē)（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)

在汽車(chē)等速直線行駛時(shí)，若急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)一個(gè)角階躍輸

入。一般汽車(chē)經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響

應(yīng)。汽車(chē)等速圓周行駛，即汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征

汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要的時(shí)域響應(yīng)，稱為汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)

向和過(guò)度轉(zhuǎn)向三種類(lèi)型。

14汽車(chē)前或后輪（總）側(cè)偏角

汽車(chē)行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車(chē)輪中心沿丫軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)

向力G,在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?,弓也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車(chē)輪有側(cè)

向彈性時(shí)，即使耳沒(méi)有達(dá)到附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向，即車(chē)輪行駛方向與車(chē)輪平面

的夾角。

二、寫(xiě)出表達(dá)式、畫(huà)圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)20分）

1寫(xiě)出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車(chē)功率平衡方程式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。

式中：6—驅(qū)動(dòng)力；FI—滾動(dòng)阻力；5一空氣阻力；F：一坡道阻力；Fj—加速阻力；，埒一發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)

矩；'。一主傳動(dòng)器傳動(dòng)比：O一變速器人檔傳動(dòng)比；？一傳動(dòng)系機(jī)械效率；〃，一汽車(chē)總質(zhì)量；g一重力加速

度；/一滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角；°。一空氣阻力系數(shù)；A一汽車(chē)迎風(fēng)面積；“〃一汽車(chē)車(chē)速：3'-旋轉(zhuǎn)質(zhì)

du

量換算系數(shù)；—加速度。

2寫(xiě)出n檔變速器m檔傳動(dòng)比表達(dá)式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。

3畫(huà)圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。

①?？？當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力弓=°,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力

4產(chǎn)°,當(dāng)"""々（外為地面附著力）時(shí)，％=

FFF

②當(dāng)=兄時(shí)xb=%,且地面制動(dòng)力Fxh達(dá)到最大值^xbmax即tZ>max=<p.

③當(dāng)">F,時(shí)，F(xiàn)xb=F7隨著F〃的增加，工"不再增加。

4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。

已知（〃巴馬,g"）,，=1,2,……，"，以及汽車(chē)的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件（人和，'），求作出2s=/（".）等速油耗

曲線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速"，和不同功率下的比油耗ge值，采用擬合的方法求得擬合公式舐=f-。

1）由公式

計(jì)算找出““和應(yīng)對(duì)應(yīng)的點(diǎn)（〃1,%）,（〃2,"“2）,........

2）分別求出汽車(chē)在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率小和4o

3）求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率不。

4）由牝和對(duì)應(yīng)的牝從&e=/（法”）計(jì)算心。

5）計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗4為

6）選取一系列轉(zhuǎn)速〃I,〃2,〃3,4,.........,”找出對(duì)應(yīng)車(chē)速"%"%"%%4,……，”叫據(jù)此計(jì)算

出QS1，QS2，QS3，QS4...，Qsm0

把這些Qs一”“的點(diǎn)連成線，即為汽車(chē)在一定檔位下的等速油耗曲線，為計(jì)算方便，計(jì)算過(guò)程列于表3-7o

等速油耗計(jì)算方法

???

”r/min計(jì)算公式

u°,km/h

?.?

pr

P

wfkw

???

g"g/(kWh)

Qs,L/100km

5寫(xiě)出汽車(chē)的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。

利用功率平衡圖可求汽車(chē)良好平直路面上的最高車(chē)速解max,在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見(jiàn)阻力功

率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車(chē)速條件下

汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。

Pf+&

汽車(chē)在良好平直的路面上以等速以3行駛，此時(shí)阻力功率為H/，發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩

余功率，該剩余功率P、被稱為后備功率。如果

駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車(chē)以等速“。3行

駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車(chē)速度為和

“娘時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車(chē)后備功率也不同。汽車(chē)后備功率越大，汽車(chē)的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可

確定汽車(chē)的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車(chē)行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車(chē)的燃油

經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10%?20%時(shí)，汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但

后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性。

6可以用不同的方法繪制I曲線，寫(xiě)出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。

①如已知汽車(chē)軸距心、質(zhì)心高度4、總質(zhì)量加、質(zhì)心的位置Z(質(zhì)心至后軸的距離)就可用前、后制動(dòng)器

F，圓后+傻f一仇蚣+2尸]

"2一2h產(chǎn)2儂"Ih

制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式LgV'I3力繪制I曲線。

%+%2=仍股

<F"=心」+也

②根據(jù)方程組102工24—Wg也可直接繪制I曲線。

假設(shè)一組。值(。=0.1,0.2,0.3,......,1.0),每個(gè)。值代入方程組(4-30),就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，

變化。值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。

_L-(phKrmgL2_幽口(pmgL,

I'、■/12/‘(6]''xh^xb\

③利用一線組’泌ghh和廠線組~L+嘰L+^g對(duì)于同一。值，/線和廠線的

交點(diǎn)既符合入”也符合取不同的。值，就可得到一組/線和廠線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連

線就形成了I曲線。

三、敘述題(選擇其中4道題，計(jì)20分)

1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？

在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨“"的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有

足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車(chē)基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序

和時(shí)間間隔不同時(shí)，車(chē)速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車(chē)基

本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)

滑；起始車(chē)速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔

超過(guò)一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車(chē)速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或

者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車(chē)后軸側(cè)滑，但是汽車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力。

2寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車(chē)動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。

根據(jù)公式G,求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車(chē)速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比

求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車(chē)速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素。，將不同檔位和車(chē)速下的。繪制在直角坐

標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車(chē)的動(dòng)力性

評(píng)價(jià)指標(biāo)：最高車(chē)速、最大爬坡度（汽車(chē)最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）。

3寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車(chē)加速性能的步驟（最好列表說(shuō)明）。

手工作圖計(jì)算汽車(chē)加速時(shí)間的過(guò)程：

①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性與一%數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；

T,Ttqigi(^T

Ft

②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車(chē)速下的

驅(qū)動(dòng)力K,并按式“iJ。6°x3.67J。計(jì)算對(duì)應(yīng)的車(chē)速%;

③按式號(hào)=磔3。計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff,按式及一廠"也計(jì)算對(duì)應(yīng)車(chē)速的空氣阻力號(hào)+晨；

du_F（-（F,+FM.）

④按式dt8m計(jì)算不同檔位和車(chē)速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫(huà)出'一以曲線以及

1/1“曲線；

tx〉〉A(chǔ)/a久

⑤按式無(wú)計(jì)算步長(zhǎng)△然"。的加速時(shí)間加，對(duì)求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式

,u.

as=—du=s=工S~乙一乙文，計(jì)算步長(zhǎng)（Aaa"“）/（元3笈2）的加速距離加，對(duì)以求和得到

x

加速距離。

一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車(chē)已經(jīng)

具有起步到位的最低車(chē)速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相

交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車(chē)速換檔。

4寫(xiě)出制作汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說(shuō)明）。

①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性九一〃”數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；

②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式「求出各檔在不同車(chē)速下

m2TCm

以=jx------?0.377—

的驅(qū)動(dòng)力F，，并按式?。60x3.6'J。計(jì)算對(duì)應(yīng)的車(chē)速斯；

③按式%='"gc°s。計(jì)算滾動(dòng)阻力％,按式工“-5°"夕/計(jì)算對(duì)應(yīng)車(chē)速的空氣阻力戶/+心；

將6、Ff+%繪制在心-工直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖。

5選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。

①根據(jù)最大車(chē)速u(mài)amax選擇Pe,即

M

Pe-（邙“am1K——?max）,若給定初、A、A*Hy，則可求出功率已

eriT3600amax76140flmdXD1e

②汽車(chē)比功率（單位汽車(chē)質(zhì)量具有的功率）

6畫(huà)出制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。

2地面法向反作用力，卬重力；八制動(dòng)器制動(dòng)力矩，但車(chē)輪角速度，戰(zhàn)車(chē)橋傳遞的推力，。制動(dòng)器制動(dòng)

力，園地面制動(dòng)力。

7分析汽車(chē)緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。

汽車(chē)反應(yīng)時(shí)間1,包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間.，把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的

時(shí)間「I,以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間‘2。

制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間球,從出現(xiàn)制動(dòng)力（減速度）到上升至最大值所需要的時(shí)間。

在汽車(chē)處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在々十《時(shí)間內(nèi)，車(chē)速將等于初

速度“。（m/s）不變。

在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間J內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度,也不變。

8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車(chē)的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。

當(dāng)有耳時(shí)，若車(chē)輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：

①當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Χ闯^(guò)車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)（用（口工），車(chē)輪與地面間沒(méi)有滑動(dòng)，車(chē)輪仍沿

其本身平面的方向行駛（。

②當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)（K2劭k），車(chē)輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為

八〃，車(chē)輪便沿合成速度"'的方向行駛，偏離了車(chē)輪平面方向。

當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使耳沒(méi)有達(dá)到附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。

四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）

1?確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。

2已知某汽車(chē)@0=0.4,請(qǐng)利用I、B、f、Y線，分析0=0.5,。=0.3以及6=0.7時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程。

?①e二0?3時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著4增加，F(xiàn)枷=。、F、b2=F"2,即前后輪地面制動(dòng)

力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)尸與°=°4的/線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著

月增加，布Fxbi〈F"[,Fxb2=F"2,即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著4線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著。二0?3的

/線增長(zhǎng)。當(dāng)/與/相交時(shí)，/=03的廠線也與/線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為

°.3g機(jī)。②當(dāng)。=0.5時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著/增加，工"=%、Fxb2=F“2,即前

后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)￡與的r線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制

動(dòng)力仍沿著4增加，而耳尸月，1,七2＜月/2,即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著月線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿

著*=0.5的廠線增長(zhǎng)。當(dāng)r與/相交時(shí)，/的/線也與/線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)

力為05g“。③0=0,的情況同°=0-5的情形。

3汽車(chē)在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng)，汽車(chē)不發(fā)生側(cè)翻的極限車(chē)速是多

少？該車(chē)不發(fā)生側(cè)滑的極限車(chē)速又是多少，并導(dǎo)出汽車(chē)在該路段的極限車(chē)速？

不發(fā)生側(cè)滑的極限車(chē)速：

不側(cè)翻的極限車(chē)速：

4在劃有中心線的雙向雙車(chē)道的本行車(chē)道上，汽車(chē)以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車(chē)左側(cè)前后輪胎在

路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車(chē)的行駛方向幾乎沒(méi)有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道

路橫斷面形狀和車(chē)輪制動(dòng)力大?。?。

汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中幾乎沒(méi)有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車(chē)左右車(chē)輪的制動(dòng)力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)?/p>

道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車(chē)輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車(chē)輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)

力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。

5請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。

①?？當(dāng)車(chē)輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)處隨S近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值

附著系數(shù)0。。

②?？然后，隨著S的增加，％逐漸下降。當(dāng)S=100%,即汽車(chē)車(chē)輪完全抱死拖滑時(shí)，如達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù)

內(nèi)，即為=外。（對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路外相對(duì)處下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰

雪路面，下降較大。）

③?？而車(chē)輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）°/則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時(shí)，°/=°。（即汽車(chē)完全喪

失抵抗側(cè)向力的能力，汽車(chē)只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）

④?？只有當(dāng)S約為20%（12?22%）時(shí)，汽車(chē)不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能

力。

6某汽車(chē)（未裝ABS）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，左后輪留下間斷的制動(dòng)拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù)的制動(dòng)拖

痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。

①制動(dòng)鼓失圓或制動(dòng)盤(pán)翹曲；②左側(cè)路面不平③左側(cè)懸架振動(dòng)。

5=—（r2+—）MO0+-~獨(dú)一

7從制動(dòng)距離計(jì)算式3.6225.92/max可以得出那些結(jié)論。

①汽車(chē)的制動(dòng)距離S是其制動(dòng)初始速度""0二次函數(shù)，是影響制動(dòng)距離的最主栗因素之一；②S是最大制

動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。③是隨行駛條件而變化的使用因素，而

/nux是受道路條件和制動(dòng)系技術(shù)條件制約的因素；④s是制動(dòng)器摩擦副間隙消除時(shí)間石、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間以

的線性函數(shù)，《是與使用調(diào)整有關(guān)，而以與制動(dòng)系型式有關(guān)，改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短以，從而縮短

So

五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）

1某汽車(chē)的總質(zhì)量m=4600kg,C°=0.75,A=4m1d=0.03,2=0.03,尸075,傳動(dòng)系機(jī)械效率〃尸0.82,傳動(dòng)系總傳

動(dòng)比山=1°,假想發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為T(mén)=35000N.m,車(chē)輪半徑/道路附著系數(shù)為S=04,求汽車(chē)全速

從30km/h加速至50km/h所用的時(shí)間。

W一〃[50_30

2=1.42s

由于丹〉時(shí),所以，Z，即-3.6x0.4x9.81

2已知某汽車(chē)的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)"=0.03,52=0.03,坡度角a

=5°,f=0.015,車(chē)輪半徑。=0.367m,傳動(dòng)系機(jī)械效率田丁=0.85,加速度du/dt=0.25m/s?,u,=30km/h,計(jì)算汽車(chē)克

服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？

3已知某車(chē)總質(zhì)量為8025Ag"=4m（軸距），質(zhì)心離前軸的距離為彳2.5m,至后軸距離為b=1.5m,質(zhì)心高度

九二1.15他在縱坡度為/=3.5的良好路面上等速下坡時(shí)，求軸荷再分配系數(shù)（注：再分配系數(shù)

m八二Fz\/Fz,fHf2=Fzi/Fz）o

=絲”出X9.81=3009x9.8IN"應(yīng)生x9.81=5016x9.81N

zi4z24

mfi=3（X）9/8025=0.375mf2=1-0.375=0.625

4已知某汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性曲線回歸公式為幾=19+0.4〃,-150X10*〃；，傳動(dòng)系機(jī)械效率〃尸0.907.35X

10一九，車(chē)輪滾動(dòng)半徑rr=0.367m,汽車(chē)總質(zhì)量4000〃g,汽車(chē)整備質(zhì)量為1900〃g,滾動(dòng)阻力系數(shù)佇0.009+5.0X

10一%,空氣阻力系數(shù)X迎風(fēng)面積=2.77勿：主減速器速比/o=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量"0.2kg?m,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量

/*=1.8kg,m,前輪總轉(zhuǎn)動(dòng)慣量/產(chǎn)3.6kg?