三、總體規(guī)模及制式選擇四、土建工程五、機(jī)電工程七、其它六、車輛段及綜合基地八、投融資及經(jīng)濟(jì)評價一、項(xiàng)目背景二、建設(shè)的必要性九、結(jié)論及建議一、項(xiàng)目背景城市概況上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃工程概況與建設(shè)規(guī)劃的比較配套專題報(bào)告杭州都市經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展規(guī)劃（一）城市概況海寧市屬于嘉興市。2013年海寧市域常住人口81.8萬人。全市生產(chǎn)總值633.7億元，財(cái)政總收入94.26億元。海寧杭州市是浙江省省會，2013年常住人口884.4萬人，全市生產(chǎn)總值8343.5億元，財(cái)政總收入1734.98億元。

《浙江省都市圈城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃》依據(jù)浙江省鐵路網(wǎng)規(guī)劃上報(bào)杭州、寧波、臺州、金華-義烏四個都市圈共11條線路，其中杭州都市圈上報(bào)杭州至海寧、杭州至臨安、杭州至富陽、杭州至紹興柯橋4條線。1、浙江省都市圈城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃（二）上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃杭州寧波臺州金華-義烏1、浙江省都市圈城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃（二）上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃《浙江省都市圈城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃》依據(jù)浙江省鐵路網(wǎng)規(guī)劃上報(bào)杭州、寧波、臺州、金華-義烏四個都市圈共11條線路，其中杭州都市圈上報(bào)杭州至海寧、杭州至臨安、杭州至富陽、杭州至紹興柯橋4條線。富陽臨安海寧紹興柯橋2020年線網(wǎng)由10條線路和一條支線組成，總規(guī)模約375.6km。遠(yuǎn)景年線網(wǎng)由13條線路組成，總規(guī)模約516.8km。杭海城際2、杭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（二）上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃二期建設(shè)規(guī)劃批復(fù)了2號線二期、4號線一期、5號線一期、6號線一期工程，線路總長106.6km。線網(wǎng)修編方案根據(jù)嘉興市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，未來嘉興市域的公共交通骨干體系為無環(huán)放射網(wǎng)，由5條線路組成，線路全長271km，中心城區(qū)線路長度為60.9km。全線網(wǎng)共設(shè)車站91座，其中雙線換乘站8座。規(guī)劃3號線進(jìn)入了海寧市。目前《嘉興市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》正在編制中，根據(jù)目前成果，嘉興市規(guī)劃在2022年完成1號線一期和4號線一期，近期建設(shè)規(guī)模57.6km。3號線進(jìn)入海寧市4號線2號線1號線5號線4號線1號線（二）上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃3、嘉興市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃1、本線長47.722km，設(shè)站12座，1座車輛基地、2座主變，是連接杭州市區(qū)、海寧中心城區(qū)及其西部5鎮(zhèn)的快速聯(lián)系通道；（三）工程概況2、與杭州地鐵1號線及嘉興軌道交通3號線換乘，共2個換乘站；3、線路下穿的滬杭高鐵及高速公路、海州路上的橋梁等是本線的主要控制性因素。杭州地鐵1號線嘉興軌道交通3號線滬杭高鐵（三）工程概況（四）與建設(shè)規(guī)劃的比較3、周王廟鎮(zhèn)段方案線路從鎮(zhèn)中心走行，長度相當(dāng)新站位對周王廟鎮(zhèn)發(fā)展有利4、車輛基地由長安鎮(zhèn)調(diào)整至鹽官鎮(zhèn)郭店5、在桐九公路預(yù)留一座高架車站6、線路終點(diǎn)位置東移1.9km，增加一個地下車站2、長安鎮(zhèn)段方案，線路長度相當(dāng)。1、許村鎮(zhèn)段方案線路取直，線路短約1.25km（四）與建設(shè)規(guī)劃的比較《建設(shè)規(guī)劃》《可研報(bào)告》差

異起終點(diǎn)站起點(diǎn)：余杭高鐵站終點(diǎn)：碧云路站起點(diǎn)：余杭高鐵站終點(diǎn)：碧云站起點(diǎn)站站位一致，終點(diǎn)站根據(jù)紫薇組團(tuán)及浙大國際學(xué)院規(guī)劃往東延伸約1.9km。建設(shè)規(guī)模全線47.3km全線47.722km許村鎮(zhèn)及周王廟鎮(zhèn)段線路優(yōu)化取直，線路長度比建設(shè)規(guī)劃長0.422km。線路概況高架線35.80km，地下線（含過渡段）11.50km；4座地下站，6座高架站。高架線34.549km，地下段（含過渡段U型槽部分）12.099km，過渡段路基段0.484km。下穿高鐵段地面線U型槽長0.590km。5座地下站，7座高架站（含預(yù)留的1座高架站）敷設(shè)方式基本一致，車站增加1座地下站，預(yù)留1座高架站（土建初期建成）。敷設(shè)方式高架線為主，余杭區(qū)及海寧主城區(qū)等地段采用地下線。高架線為主，余杭區(qū)及海寧主城區(qū)等地段采用地下線?；疽恢赂叻逍r單向最大斷面客流量（萬人次/h）近期為2020年，遠(yuǎn)期為2030年，近期：0.8，遠(yuǎn)期1.26。初期2021年：0.41，近期2028年：0.68，遠(yuǎn)期2043年：1.15預(yù)測年度不一致，客流指標(biāo)不宜比較。車輛選型與編組初、近、遠(yuǎn)均為B型車，4車輛編組。初、近、遠(yuǎn)均為B型車，4車輛編組。一致初期車輛配屬27列108輛23列92輛減少4列投資估算總投資：168.51億元?？偼顿Y：138.14億元。減少投資30.37億元，減幅為18.02%。（四）與建設(shè)規(guī)劃的比較2012年建設(shè)規(guī)劃上報(bào)方案的投資估算總額為168.51億元，當(dāng)時按照經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)約3.5億元/km估算的，之后2013年編制了《杭州至海寧城際鐵路預(yù)可行性研究報(bào)告》，方案細(xì)化后預(yù)可總投資為119.57億元。可研總投資為138.14億元，比建設(shè)規(guī)劃減少投資30.37億元，減幅為18.02%，建設(shè)規(guī)劃投資估算比較簡單，兩者不能詳細(xì)對比分析。

可研比預(yù)可增加18.57億元，增幅為15.53%，與預(yù)可投資估算的詳細(xì)對比分析詳見紙質(zhì)匯報(bào)材料或可研報(bào)告第四十一章。（五）配套專題報(bào)告序號項(xiàng)目單位進(jìn)度1社會穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告穩(wěn)評評估浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院編制中2環(huán)境影響評價報(bào)告浙江省工業(yè)環(huán)保設(shè)計(jì)研究院有限公司編制中3文物保護(hù)浙江省文物考古研究所完成初稿4地震安全性評價北京勘察技術(shù)工程有限公司編制中5防洪評價報(bào)告浙江省水利河口研究院編制中6外部供電方案嘉興電力經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究所編制中7交通銜接規(guī)劃報(bào)告長安大學(xué)完成初稿8站點(diǎn)用地規(guī)劃杭州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院完成初稿9下穿滬杭高鐵工程方案中鐵四院完成初稿10投融資中鐵四院完成11國產(chǎn)化專題報(bào)告中鐵四院完成初稿12客流預(yù)測杭州城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司完成13、14、15地勘、地災(zāi)、壓覆礦產(chǎn)中鐵四院完成初稿16、17水土保持、節(jié)能報(bào)告中鐵四院編制中18安評報(bào)告中鐵四院編制中19征地拆遷安置專題中鐵四院編制中20沿線綜合開發(fā)策劃專題中鐵四院編制中二、建設(shè)的必要性項(xiàng)目的功能定位項(xiàng)目建設(shè)的必要性項(xiàng)目建設(shè)的可行性項(xiàng)目建設(shè)的迫切性（一）項(xiàng)目的功能定位

杭州至海寧城際鐵路作為杭州都市圈的軌道交通快線之一，具有市域軌道交通技術(shù)特征,其通道內(nèi)有滬杭客專、滬杭鐵路及規(guī)劃滬乍杭鐵路。余杭高鐵站海寧高鐵站滬杭鐵路長安鎮(zhèn)站桐鄉(xiāng)高鐵站滬杭鐵路海寧站01省道杭浦高速滬杭高速滬杭高鐵滬杭鐵路交通方式2020年比例2027年比例2042年比例本項(xiàng)目25%31%36%其他軌道方式6%5%5%常規(guī)公交（含班車）18%16%15%小汽車40%39%38%摩托車11%9%6%總計(jì)100%100%100%規(guī)劃年本項(xiàng)目最大斷面處通道城際客流的交通結(jié)構(gòu)比例表

本項(xiàng)目全線最短旅行時間30分鐘以內(nèi)，杭州中心城區(qū)、海寧城區(qū)間1小時通達(dá)?？梢蕴岣叱擎?zhèn)化水平，解決海寧高鐵車站遠(yuǎn)離主城區(qū)問題。

杭海城際遠(yuǎn)期承擔(dān)通道內(nèi)城際客流的36%。功能定位：1）承擔(dān)杭州與海寧及周邊地區(qū)間的城際聯(lián)系功能；2）發(fā)揮海寧地區(qū)內(nèi)部公交骨干體系功能，引導(dǎo)海寧市域城鎮(zhèn)發(fā)展。線路名稱功能定位遠(yuǎn)期能力利用率滬杭客專國家“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道之“一橫”——滬昆客專的重要組成部分；主要承擔(dān)滬杭通道過境及對外客流運(yùn)輸，兼顧部分滬、嘉、杭三點(diǎn)之間直達(dá)客流以及滬杭主軸沿線的城際客流。>90%滬杭既有客貨兼顧鐵路，主要承擔(dān)上海浦西地區(qū)及浦東部分地區(qū)、蘇南與浙贛沿線及西南地區(qū)的貨物交流，以貨物運(yùn)輸為主，同時兼顧少量沿線城市對外中長途普速客流及沿線城市間城際客流。>85%滬乍杭鐵路客貨兼顧鐵路，主要解決浦東地區(qū)對外客貨流運(yùn)輸，同時兼顧滬杭通道次軸線——環(huán)杭州灣北岸發(fā)展軸內(nèi)部與上海、杭州中心城市間城際出行。線路自浦東鐵路漕涇站阮巷端引出，經(jīng)乍浦引入既有滬杭既有線海寧站，利用滬杭既有線進(jìn)入杭州地區(qū)。-杭海城際本線將既承擔(dān)杭州與海寧及周邊地區(qū)間的城際聯(lián)系功能，也發(fā)揮海寧地區(qū)內(nèi)部公交骨干體系功能。-通道各軌道交通線分工表（一）項(xiàng)目的功能定位海寧地處長三角核心區(qū)域，南瀕錢塘江，西與杭州接壤，具有得天獨(dú)厚的地理優(yōu)勢。建設(shè)杭州至海寧城際鐵路，順應(yīng)杭州從西湖時代向錢塘江時代的發(fā)展目標(biāo)，本項(xiàng)目的建設(shè)將進(jìn)一步拉近海寧與杭州的時空距離，使海寧與杭州從原來點(diǎn)上的地域接壤到線上的互通，進(jìn)而形成杭州對海寧全市面上的輻射帶動，構(gòu)建起海寧與杭州“一小時都市圈”，實(shí)現(xiàn)郊縣變郊區(qū)的同城化發(fā)展目標(biāo)。（二）項(xiàng)目建設(shè)的必要性從項(xiàng)目的區(qū)位特點(diǎn)看，建設(shè)杭州至海寧城際鐵路是必要的（1）構(gòu)建“一小時都市圈”，實(shí)現(xiàn)郊縣變郊區(qū)。（二）項(xiàng)目建設(shè)的必要性從項(xiàng)目的區(qū)位特點(diǎn)看，建設(shè)杭州至海寧城際鐵路是必要的（2）強(qiáng)化中心城市輻射能力，實(shí)現(xiàn)區(qū)域功能放大。通過本項(xiàng)目建設(shè)，可滿足海寧地區(qū)內(nèi)部城鎮(zhèn)間、城鎮(zhèn)與市區(qū)間不斷增長的客流交換需求。本項(xiàng)目可以連接起海寧皮革城、海寧高鐵站、余杭高鐵站等客流集散點(diǎn)，可以吸引上海、杭州等長三角甚至全國的游客進(jìn)入海寧觀潮、購物，從而促進(jìn)海寧皮革、家紡、經(jīng)編、觀潮等商貿(mào)、旅游業(yè)的發(fā)展。城際鐵路也可以有效提升海寧在長三角區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢，增加投資吸引力，帶動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。通過杭州至海寧城際鐵路，進(jìn)一步強(qiáng)化杭州作為大都市圈中心城市的輻射能力。（3）完善多層次交通走廊，實(shí)現(xiàn)市域內(nèi)部客流互動。（4）便捷海寧與長三角的互動，實(shí)現(xiàn)高鐵進(jìn)市區(qū)。海寧錢塘百里觀潮長廊（二）項(xiàng)目建設(shè)的必要性從項(xiàng)目的區(qū)位特點(diǎn)看，建設(shè)杭州至海寧城際鐵路是必要的（5）打造“百里經(jīng)濟(jì)長廊”，實(shí)現(xiàn)單鎮(zhèn)變集群。海寧城鎮(zhèn)空間呈東西向線狀分布，杭州至海寧城際鐵路沿線正好位于海寧的北部城鎮(zhèn)發(fā)展帶，通過點(diǎn)軸式的開發(fā)，將許村、長安、周王廟、鹽官、斜橋和主城區(qū)串聯(lián)起來，線位走向與城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)相吻合。此項(xiàng)目與在建的以旅游業(yè)、服務(wù)業(yè)、美麗鄉(xiāng)村為特色的錢塘百里觀潮長廊南北呼應(yīng)，成為又一個以新型城鎮(zhèn)化為特色的百里經(jīng)濟(jì)長廊。海寧市現(xiàn)住人口2013年接近100萬，全年接待國內(nèi)游客1093.22萬人次，接待海外游客11.27萬人次，預(yù)計(jì)建設(shè)初期、近期和遠(yuǎn)期客流量將分別達(dá)到5.76萬人次/天、9.40萬人次/天和15.87萬人次/天。（三）項(xiàng)目建設(shè)的可行性從海寧的自身?xiàng)l件看，建設(shè)杭州至海寧城際鐵路是可行的（1）雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力是項(xiàng)目建設(shè)的基礎(chǔ)保障。以2013年為例，海寧實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值633.7億元，財(cái)政總收入達(dá)到94.26億元，其中地方財(cái)政收入52.5億元，另外民間資本比較活躍。（2）現(xiàn)有的土地資源是項(xiàng)目建設(shè)的有力保障。本項(xiàng)目利用人民大道、長安路、硤?jiān)S公路、海州路布設(shè)路段約23km，周邊許多區(qū)域尚未開發(fā)利用，可以為項(xiàng)目建設(shè)節(jié)省大量土地成本和建設(shè)資金。（3）豐富的客流是項(xiàng)目建設(shè)的可靠保障。黨的十八大報(bào)告明確提出“堅(jiān)持走中國特色新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化道路”。海寧市以建設(shè)杭州至海寧城際鐵路為契機(jī)，促進(jìn)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)合理布局，加速小城鎮(zhèn)建設(shè)進(jìn)程，率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。海寧已全面啟動中心城區(qū)及小城鎮(zhèn)的城市有機(jī)更新工作。將城際鐵路的開發(fā)建設(shè)與舊城改造同時進(jìn)行，能夠避免未來對城鎮(zhèn)的二次改造，避免大量的重復(fù)建設(shè)與拆遷，節(jié)約建設(shè)成本。項(xiàng)目沿線地區(qū)人口密集，土地和環(huán)境承載壓力巨大，城際鐵路在土地、節(jié)能、環(huán)保等方面具有其它交通方式無法比擬的優(yōu)越性，在相同運(yùn)量條件下，城際鐵路占用的土地資源僅為公路的1/3；城際鐵路以電力牽引代替石油等不可再生能源，有效減少對環(huán)境的污染。（四）項(xiàng)目建設(shè)的迫切性從海寧的發(fā)展實(shí)際看，建設(shè)杭州至海寧城際鐵路是迫切的（1）與新型城鎮(zhèn)化的要求相比，項(xiàng)目建設(shè)是迫切的。（2）與城市有機(jī)更新的實(shí)際相比，項(xiàng)目建設(shè)是迫切的。（3）與可持續(xù)發(fā)展的要求相比，項(xiàng)目建設(shè)是迫切的。三、總體規(guī)模和制式選擇客流預(yù)測制式選擇行車組織與運(yùn)營管理

本項(xiàng)目的客流預(yù)測采用四階段預(yù)測法的思路，其中不同階段結(jié)合預(yù)測對象采用適宜的預(yù)測方法，如回歸分析法、彈性系數(shù)法、增長率法、重力模型法、LOGIT模型等。本次客流預(yù)測主要分五大部分分別進(jìn)行預(yù)測，包括杭州至海寧城際客流、海寧內(nèi)部客流、皮革城等特殊生成點(diǎn)客流、海鹽等地吸引的潛在客流、連杭區(qū)與杭州之間的通勤客流。（特殊生成點(diǎn)客流包含皮革城、海寧西站、鹽官景區(qū)、家紡城、大學(xué)城、經(jīng)編產(chǎn)業(yè)區(qū)）?？土鹘M成年份初期近期遠(yuǎn)期日均客流量（萬人次）日均客流量（萬人次）日均客流量（萬人次）城際客流0.911.402.98海寧內(nèi)部客流2.684.507.43特殊生成點(diǎn)客流0.761.131.92潛在客流0.551.021.50連杭區(qū)與杭州的通勤客流0.861.352.04總計(jì)5.769.4015.87（一）客流預(yù)測（一）客流預(yù)測年

份日客流量周轉(zhuǎn)量單向高峰斷面客流強(qiáng)度平均乘距萬人次公里·萬人次萬人次/小時萬人次/公里公里/乘次初期5.76134.20.410.1223.3近期9.40226.50.680.2024.1遠(yuǎn)期15.87385.61.150.3324.3

遠(yuǎn)期最大客流斷面位于余杭至海寧方向斜橋鎮(zhèn)站-皮革城站區(qū)間。（一）客流預(yù)測在《浙江省都市圈城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃》報(bào)告中，從杭州軌道交通線網(wǎng)角度考慮，推薦了杭州都市圈4條城際鐵路都采用直流制式。

2013年12月27日在海寧市主持召開了杭州至海寧城際鐵路項(xiàng)目交通制式專題評審會。專家意見認(rèn)為采用直流供電4輛編組B型車制式是合理的，可以作為《可研報(bào)告》編制的支撐文件。（二）軌道交通制式選擇本項(xiàng)目交通制式選擇

部分專家意見：本次評審會議提交的設(shè)計(jì)文件、專題報(bào)告的內(nèi)容全面，資料較翔實(shí)，依據(jù)較充分，專家組同意通過《制式專題》的評審。在研究吸收專家及相關(guān)部門意見、完善有關(guān)資料后，可以作為《可研報(bào)告》編制的支撐文件。1）本工程采用B型車4輛編組是可行的。2）供電系統(tǒng)分析比較全面，雖DC1500V比AC25kV制式造價有所增加，但綜合投資節(jié)省具有一定優(yōu)勢，故綜合考慮優(yōu)選DC1500V制式是合理的。

全線最短旅行時間30分鐘以內(nèi)，杭州中心城區(qū)、海寧主城區(qū)間1小時通達(dá)。

杭州至海寧城際鐵路線路全長47.722km，平均站間距離約4.28km，有別于一般城市軌道交通線路，速度目標(biāo)值應(yīng)在80km/h以上。

（三）行車組織與運(yùn)營管理1.速度目標(biāo)值（1）時間目標(biāo)值

本次研究主要選擇100km/h、120km/h、140km/h三個速度目標(biāo)值進(jìn)行分析比較。

項(xiàng)

目速度目標(biāo)值方案（km/h）100120140運(yùn)行區(qū)段余杭高鐵站-碧云站旅行距離（km）47.1旅行速度（km/h）8894.9102.8旅行時間（min）32.129.827.5

由上表可知，100km/h方案大站快車全程旅行時間為32.1分鐘，不滿足余杭城區(qū)與海寧城區(qū)間半小時到達(dá)時間要求，該方案予以舍棄；120km/h、140km/h方案滿足時間目標(biāo)要求，140km/h方案大站快車全程旅行時間較120km/h方案節(jié)省2.3分鐘。

（三）行車組織與運(yùn)營管理1.速度目標(biāo)值（2）時間目標(biāo)適應(yīng)性100km/h、120km/h、140km/h列車分別以目標(biāo)速度運(yùn)行的距離分別占區(qū)間總長的76％、61％、37％。就車輛使用效率而言，100km/h、120km/h車型的效率較高。（三）行車組織與運(yùn)營管理1.速度目標(biāo)值（3）站間距離適應(yīng)性綜上所述，120km/h速度目標(biāo)值方案符合杭州至海寧城際鐵路功能定位，滿足時間目標(biāo)值要求；對站間距離適應(yīng)性較好，旅行速度較高，相對公路運(yùn)輸具備競爭優(yōu)勢；從工程投資、車輛購置費(fèi)、運(yùn)營成本等方面進(jìn)行綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，120km/h方案較優(yōu)。

本次研究推薦杭州至海寧城際鐵路采用120km/h速度目標(biāo)值。（三）行車組織與運(yùn)營管理1.速度目標(biāo)值（4）速度目標(biāo)值推薦意見薦推

根據(jù)本線客流需求特征、時間目標(biāo)要求及工程條件，本次研究推薦杭州至海寧城際鐵路開行大站快車和站站停兩種列車，采用組織大站快車越行、站站停列車的運(yùn)輸組織模式。（三）行車組織與運(yùn)營管理2.運(yùn)輸組織模式（1）本線運(yùn)輸組織模式杭州至海寧城際鐵路全線運(yùn)營里程47.722km，全線遠(yuǎn)期全日客流量15.87萬人，預(yù)測高峰高斷面流量1.15萬人/h，根據(jù)以上線路特征及客流規(guī)模，本線為中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，結(jié)合國內(nèi)外車輛的發(fā)展趨勢、國內(nèi)已建成地鐵項(xiàng)目的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，同時考慮本線銜接的杭州城市軌道交通線網(wǎng)以B型車為主，本次研究推薦杭州至海寧城際鐵路采用直流制式B型車。（三）行車組織與運(yùn)營管理3.車輛選型與編組（1）車輛選型4輛編組運(yùn)能儲備適中，5輛、6輛編組運(yùn)能儲備偏大；5、6輛編組站臺長度較4輛編組分別長20m、40m，增加工程投資；4輛編組方案運(yùn)用車數(shù)最省。列車編組(輛)456高峰小時單向最大斷面客流量(人)115271152711527列車定員(人)大站快車434544654站站停610766922高峰小時需開行列車對數(shù)大站快車543站站停161311計(jì)211714高峰小時設(shè)計(jì)行列車對數(shù)直達(dá)543站站停171412計(jì)221815最小行車間隔（min）2.73.34.0系統(tǒng)輸送能力（人/h）131501848422246運(yùn)用車數(shù)（列）353026運(yùn)用車數(shù)（輛）140150156設(shè)計(jì)運(yùn)能儲備12.3%37.6%48.2%推薦各年度采用兩動兩拖4輛編組。（三）行車組織與運(yùn)營管理3.車輛選型與編組（2）編組方案薦推最高運(yùn)行速度：120km/h平均初始加速度（0～40km/h）：≥0.83m/s2平均加速度（0～120km/h）：≥0.50m/s2制動減速度：常用：≥1.0m/s2緊急：≥1.2m/s2DC1500V架空接觸網(wǎng)供電。車體長度：19000mm車輛長度：19520mm車體寬度（地板面處）：2800mm車輛高度（落弓時）：≤3810mm車廂門數(shù)量：門3對車門開門尺寸：1300mm×1850mm車內(nèi)凈高：2100mm地面板至軌面的高度：1100mm車輛定距：12600mm固定軸距：2200/2300mm車輛軸重：≤14t（三）行車組織與運(yùn)營管理3.車輛選型與編組（3）綜合評價列車主要參數(shù)供電方式主要性能參數(shù)車體尺寸車輛側(cè)面、平面及編組示意圖項(xiàng)目McpT全列車4輛編組自重（t）3432132坐席（個）4948194載客量（2+1橫排座）定員（3人/m2）（越行列車）107110434定員（5人/m2）（站站停列車）149156610（三）行車組織與運(yùn)營管理3.車輛選型與編組（3）綜合評價高峰小時列車運(yùn)行交路圖本線開行余杭高鐵站——碧云站一個列車運(yùn)行交路。（三）行車組織與運(yùn)營管理4.列車運(yùn)行交路注：圖中列車對數(shù)為：初期大站快車+站站停（近期大站快車+站站停）（遠(yuǎn)期大站快車+站站停）初期高峰小時：大站快車3對，站站停列車6對；近期高峰小時：大站快車4對，站站停列車10對；遠(yuǎn)期高峰小時：大站快車5對，站站停列車17對；全線設(shè)12座車站，帶配線車站9座，其中越行線3處，折返線2處，出入段線接軌站1座，出入段線區(qū)間接軌一處。（三）行車組織與運(yùn)營管理5.配線設(shè)置初期：全日開行列車78對。近期：全日開行列車108對。遠(yuǎn)期：全日開行列車138對。營業(yè)時間2018年2028年2043年6：00～7：002+23+53+67：00～8：003+54+85+108：00～9：003+64+105+179：00～10：003+54+85+1010：00～11：003+43+63+811：00～12：0035712：00～13：0033613：00～14：0033514：00～15：0033415：00～16：0032+32+416：00～17：002+34+33+417：00～18：003+54+65+518：00～19：002+33+33+419：00～20：0032+32+420：00～21：0033421：00～22：00334合計(jì)78108138（三）行車組織與運(yùn)營管理6.全日行車計(jì)劃余杭高鐵站、許村鎮(zhèn)站停站時間按35秒計(jì)，其它站停站時間按30秒計(jì)。根據(jù)列車運(yùn)行仿真計(jì)算,余杭高鐵站至碧云站大站快車旅行時間為29.8分鐘，計(jì)算旅行速度為94.4km/h；站站停列車旅行時間為37.5分鐘（被越行列車為41.5分鐘），計(jì)算旅行速度為75.1km/h（被越行列車為67.8km/h）?？紤]到理想的的計(jì)算條件與實(shí)際運(yùn)行條件存在差異，計(jì)算運(yùn)用車數(shù)采用旅行速度大站快車取85km/h，站站停列車取65km/h。（三）行車組織與運(yùn)營管理7、全線運(yùn)行時間、旅行速度余杭高鐵站許村鎮(zhèn)站余杭高鐵站至皮革城站大站快車旅行時間為24.5分鐘，站站停列車旅行時間為30.7分鐘。設(shè)計(jì)年度初期近期遠(yuǎn)期單向高峰小時最大斷面流量（萬人次/小時）0.410.681.15列車編組4輛/列4輛/列4輛/列列車定員（人/列）大站快車434站站停列車610高峰小時列車對數(shù)（大站快車+站站停）（對）3+64+105+17高峰小時行車間隔時分（分）6.754.32.7運(yùn)用車數(shù)（列）182435運(yùn)用車數(shù)（輛）7296140系統(tǒng)設(shè)計(jì)輸送能力（萬人/小時）0.500.781.25設(shè)計(jì)運(yùn)能富余量（%）16.7%12.8%8.1%系統(tǒng)設(shè)計(jì)輸送能力均可以適應(yīng)各年度預(yù)測客流量，并有一定的富余。（三）行車組織與運(yùn)營管理8、系統(tǒng)輸送能力四、土建工程自然條件與工程地質(zhì)線路方案車站建筑結(jié)構(gòu)工程工程地質(zhì)及水文地質(zhì)本項(xiàng)目呈近東西走向，沿線地處杭嘉湖平原區(qū)，上部有多層軟土分布。地勢平坦寬廣，起伏不大，地面高程一般為3～5m。沿線河渠交錯，港汊縱橫，湖泊水塘密布，交通發(fā)達(dá)。區(qū)內(nèi)地層分為兩大類：第四系全新統(tǒng)沖湖海積層和第四系上更新統(tǒng)沖、海積層。場地地下水分為松散巖類孔隙水、松散巖類孔隙承壓水。（一）自然條件與工程地質(zhì)1、線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（二）線路方案最小曲線半徑：區(qū)間正線：一般800m，困難條件下700，下穿滬杭高鐵處因條件受限采用440（左線）、460m（右線）半徑。車站正線：1500m，不設(shè)屏蔽門時不應(yīng)小于800m輔助線：200m車場線：150m圓曲線和夾直線最小長度：一般80m，困難40m

最大坡度:區(qū)間正線：最大30‰聯(lián)絡(luò)線、出入線：最大坡度不宜大于35‰推薦方案概況2、線路平面方案（二）線路方案線路起于杭州余杭高鐵站，與地鐵1號線換乘，線路出站后經(jīng)由站前路→聯(lián)杭路→人民大道→海寧高鐵站→下穿滬杭高鐵→青年路→長安路→周王廟鎮(zhèn)→上跨南排河→觀潮大道→硤?jiān)S公路→海州西路進(jìn)入海寧市主城區(qū)，經(jīng)中國皮革城后沿海州東路至08省道，設(shè)終點(diǎn)站碧云站。線路總長約47.722km，設(shè)站12座，其中地下車站5座，平均站間距約4.28km，地下線（含過渡段U型槽）長度約12.099km，過渡段路基長約0.484km，高架線長度約34.549km，下穿高鐵段地面線U型槽長0.590km。余杭高鐵站海寧高鐵站中國皮革城滬杭客專滬杭鐵路（1）遠(yuǎn)期延伸方案2、線路平面方案（二）線路方案根據(jù)杭州地鐵軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，為了未來與杭州地鐵形成多點(diǎn)換乘，減少對1號線余杭高鐵站客流沖擊，遠(yuǎn)期可以延伸至3號線星橋站換乘。遠(yuǎn)期線路方案可以沿規(guī)劃星橋大道或星都大道布設(shè)，但是需下穿既有國鐵喬司編組站，遠(yuǎn)期線路長度約為4.7km。星橋站天都城北站星橋大道1號線3號線海寧城際滬杭高鐵喬司編組站星都大道（2）余杭高鐵站換乘方案2、線路平面方案（二）線路方案杭州地鐵1號線余杭高鐵站位于喬司站與南苑站之間，車站南端為高速鐵路及余杭高鐵站，其余周邊現(xiàn)狀均為民房。車站以西的地塊規(guī)劃為商業(yè)用地，車站以南的地塊規(guī)劃為商業(yè)和辦公用地。地鐵1號線余杭高鐵站為地下兩層島式車站，其中地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。車站總長176m，總寬20.7m，站臺有效長度為120m。根據(jù)車站位置及區(qū)間立交關(guān)系主要研究了三個方案：方案一：1號線西側(cè)地下三層島式車站方案二：1號線西側(cè)地下一層側(cè)式車站方案三：1號線東側(cè)地下三層島式車站地鐵1號線余杭高鐵站滬杭高鐵余杭高鐵站海寧城際余杭高鐵站（2）余杭高鐵站換乘方案2、線路平面方案（二）線路方案本方案車站位于站前路和站東路十字交叉口西側(cè)，橫置于站前路，站后設(shè)雙折返線，城際區(qū)間線路下穿杭州地鐵1號線既有區(qū)間。車站為地下三層島式車站，總長394m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21.7m，總建筑面積約29296㎡，共設(shè)置三組風(fēng)亭，七個獨(dú)立出入口。與1號線余杭高鐵站4號口相連，設(shè)置一個非付費(fèi)區(qū)換乘通道，寬11m，換乘距離約60m。1）方案一：1號線西側(cè)地下三層島式方案，下穿1號線區(qū)間既有水系杭海城際1號線1號線海寧城際線折返能力大，夜間能停放車輛，利于早上發(fā)車。城際區(qū)間線路盾構(gòu)下穿1號線區(qū)間施工風(fēng)險(xiǎn)較小。規(guī)模較大，土建投資較多。優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)規(guī)劃水系（2）余杭高鐵站換乘方案2、線路平面方案（二）線路方案本方案車站位于站前路和站東路十字交叉口西側(cè)，橫置于站前路，站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線，城際區(qū)間線路上跨1號線區(qū)間。車站為地下一層側(cè)式車站，總長407.7m，標(biāo)準(zhǔn)段寬46.5m，總建筑面積約14000㎡，共設(shè)置三組風(fēng)亭，三個獨(dú)立出入口。與1號線余杭高鐵站4號口相連，換乘距離約100m，設(shè)置一個聯(lián)絡(luò)通道連接地下商業(yè)空間開發(fā)，并通往下沉式廣場，線性貫通。2）方案二：1號線西側(cè)地下一層側(cè)式車站，上跨1號線區(qū)間規(guī)劃水系1號線余杭高鐵站海寧城際線上跨1號線施工風(fēng)險(xiǎn)較大，遠(yuǎn)期延伸時跟既有水系存在沖突。缺點(diǎn)（2）余杭高鐵站換乘方案2、線路平面方案（二）線路方案本方案位于站前路和站東路十字交叉口東側(cè)，橫置于站前路，跨迎賓路交叉口，站前設(shè)交叉渡線并預(yù)留延伸條件，連接地鐵遠(yuǎn)期3號線，延伸段區(qū)間下穿1號線既有區(qū)間。車站總長353m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21.7m，總建筑面積約28769.8㎡，共設(shè)置三組風(fēng)亭，八個獨(dú)立出入口。設(shè)置一個非付費(fèi)區(qū)通道，寬11m，與1號線余杭高鐵站3號口相連。3）方案三：1號線東側(cè)地下三層島式方案,站前交叉渡線折返1號線區(qū)間杭海城際區(qū)間規(guī)模大，投資多，站前折返能力小，如果遠(yuǎn)期不延伸時需要檢算是否滿足遠(yuǎn)期折返能力。缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：雖然車站規(guī)模稍大，但比西側(cè)換乘方案線路短約500m。優(yōu)點(diǎn)（2）余杭高鐵站換乘方案2、線路平面方案（二）線路方案換乘方案比較表

車站位置車站形式預(yù)留延伸與1號線區(qū)間關(guān)系建筑面積換乘距離工程風(fēng)險(xiǎn)、規(guī)模站位方案西側(cè)地下三層島式車站預(yù)留延伸條件下穿29296m2與1號線余杭高鐵站出入口形成通道換乘，換乘距離約60m地下三層含配線車站規(guī)模大地下一層側(cè)式車站預(yù)留延伸條件上跨14000m2與1號線余杭高鐵站出入口形成通道換乘，換乘距離約100m風(fēng)險(xiǎn)較大東側(cè)地下三層島式車站預(yù)留延伸條件遠(yuǎn)期下穿28769.8m2與1號線余杭高鐵站既有出入口通道相連，約140m地下三層含配線車站規(guī)模大推薦方案綜合比選，推薦方案一：西側(cè)地下三層島式方案綜合考慮方案的工程造價、可實(shí)施性、換乘便捷以及安全性，方案一下穿1號線區(qū)間施工風(fēng)險(xiǎn)較小，折返能力大，夜間能停放車輛，利于早上發(fā)車，同時換乘距離短、而且可以有效與高鐵站站前廣場結(jié)合開發(fā)，因此推薦方案一。（3）起點(diǎn)段敷設(shè)方式研究2、線路平面方案（二）線路方案行政區(qū)劃分界線從現(xiàn)狀和規(guī)劃情況看，京杭二運(yùn)河之前即余杭區(qū)境內(nèi)規(guī)劃及現(xiàn)狀道路之間距離較短，支路一、支路二、支路三、南大街、支路四、東湖南路之間距離分別為145m、287m、338m、288m、332m，其中東湖南路為高架線。地下轉(zhuǎn)地上過渡段一般需要500m左右的長度，如選于兩條道路之間，將會阻斷道路及余杭區(qū)境內(nèi)相關(guān)河流（如竹管井浜河），需改移道路和河流。

根據(jù)余杭區(qū)要求及道路網(wǎng)規(guī)劃情況，推薦下穿運(yùn)河二通道后，線路由地下轉(zhuǎn)為高架方案。此方案起點(diǎn)段地下線（含U型槽）長3.90km。（4）下穿高鐵地段2、線路平面方案（二）線路方案線路由海寧高鐵站出站后，沿青年路進(jìn)入長安鎮(zhèn)時，本線與既有滬杭高速鐵路存在交叉關(guān)系。兩者交叉處存在既有滬杭高速鐵路、滬杭高速公路、沈士大道、高壓鐵塔等控制因素。控制因素（4）下穿高鐵地段2、線路平面方案（二）線路方案根據(jù)已收集到的滬杭高鐵橋梁樁基資料和滬杭高速樁位資料，左右線各自以單線形式從滬杭高鐵及滬杭高速的兩墩之間穿過，右線采用460m的半徑、左線采用440m的小半徑曲線，線路中心線距離滬杭高鐵橋墩最近距離為8.42m、距離滬杭高速最近距離為6.69m。海寧城際滬杭高鐵滬杭高速公路線路平面（4）下穿高鐵地段2、線路平面方案（二）線路方案線路出海寧高鐵站后沿人民大道繼續(xù)前行至滬杭高鐵處，將下挖部分路面以地面線U型槽形式下穿滬杭高鐵，同時以框架橋梁形式上跨沈士大道，然后繼續(xù)以地面線U型槽形式形式下穿滬杭高速公路后沿青年路東行。此方案需改造沈士大道，將此段的道路U型槽深度進(jìn)一步埋深，另外還將阻斷連接沈士大道和人民大道的連接道路。

1）地面線方案（4）下穿高鐵地段2、線路平面方案（二）線路方案線路出海寧高鐵站后沿人民大道繼續(xù)前行至滬杭高鐵處，以隧道形式先后下穿滬杭高鐵、沈士大道，以及滬杭高速公路后，由地下轉(zhuǎn)為高架繼續(xù)沿青年路東行。本方案不會阻斷沈士大道和人民大道的規(guī)劃連接道路。2）盾構(gòu)隧道下穿方案（4）下穿高鐵地段2、線路平面方案（二）線路方案

3）方案比較表方案方案說明土建費(fèi)用（右AK12+035~AK13+886）對滬杭高鐵的影響方案一地面U型槽下穿以地面U型槽形式下穿滬杭高鐵，同時以框架橋梁形式上跨沈士大道，需對沈士大道該節(jié)點(diǎn)進(jìn)行道路改造，以保證凈空要求。本段線路長約1851m，分別包含高架區(qū)間、路基段及明挖U型槽段，總計(jì)約11089萬元（未含沈士大道改造費(fèi)用3600萬）經(jīng)隧道專題研究，與地下線方案影響相當(dāng)，通過一定的施工保護(hù)措施，可大大降低影響。方案二隧道下穿以地下線形式下穿滬杭高鐵，同時以隧道形式下穿沈士大道。本段線路長約1851m，分別包含盾構(gòu)段、路基段及明挖過渡段，總計(jì)約17231萬元通過一定施工保護(hù)措施，影響較小方案推薦綜合比較，本次研究推薦方案一：地面U型槽下穿方案（5）農(nóng)科院段方案2、線路平面方案（二）線路方案線路下穿滬杭高鐵和高速公路后，線路線型以直線形式從浙江省農(nóng)科院楊渡試驗(yàn)基地旁穿過后，然后轉(zhuǎn)入長安路。長安鎮(zhèn)站設(shè)于長安路與仰山路交叉口西側(cè)。高架敷設(shè)方式嚴(yán)重影響農(nóng)科院實(shí)驗(yàn)基地，需采用地下線路下穿基地，如果在上塘河前起高架，跨上塘河橋下凈空按6級航道要求6m，本方案需增加地下線長度1450m，兩段敞開口長約600m，南側(cè)地下轉(zhuǎn)高架過渡段占用農(nóng)科院長約280m。隧道洞口直線路由方案滬杭高速1）方案一：直線路由方案繞避方案學(xué)院路方案（5）農(nóng)科院段方案2、線路平面方案（二）線路方案線路下穿滬杭高鐵和高速公路后，沿青年路南側(cè)布設(shè)，然后向南轉(zhuǎn)入學(xué)院路后直行，再向東轉(zhuǎn)入長安路，采用高架敷設(shè)方式。長安鎮(zhèn)站設(shè)于長安路與仰山路交叉口西側(cè)處。杭海城際征地及夾心地塊土地面積共約83.4畝。學(xué)院路方案滬杭高速2）方案二：學(xué)院路方案（5）農(nóng)科院段方案2、線路平面方案（二）線路方案線路下穿滬杭高鐵和高速公路后，從農(nóng)科院楊渡村基地西側(cè)及南側(cè)繞避，然后轉(zhuǎn)入規(guī)劃長安路延伸線，采用高架敷設(shè)方式。長安鎮(zhèn)站設(shè)于長安路與仰山路交叉口西側(cè)處。該方案繞避時增加了兩處450m小曲線半徑，海寧高鐵站-長安鎮(zhèn)站區(qū)間限速運(yùn)行地段增長，該方案不予采用。繞避方案滬杭高速3）方案三：繞避方案（5）農(nóng)科院段方案2、線路平面方案（二）線路方案4）方案比較表方案一：直線路由方案方案二：學(xué)院路方案線路條件比較范圍內(nèi)線路長3600m，線型順直，農(nóng)科院范圍內(nèi)線路長約1700m。比較范圍內(nèi)線路長3927m。農(nóng)科院范圍內(nèi)線路長約1000m。敷設(shè)方式地下+高架，地下線及敞開口長約2000m高架拆遷情況線路在穿越農(nóng)科院地塊時，農(nóng)科院西北側(cè)有較多民居需要拆遷，拆遷面積：11385.214平方，其中農(nóng)科院范圍內(nèi)9111.656平方，此拆遷量將由農(nóng)科院基地建設(shè)而拆除。線路沿規(guī)劃學(xué)院路（部分在建）敷設(shè)，學(xué)院路規(guī)劃紅線寬度25m，可結(jié)合海寧城際進(jìn)行拓寬，避免二次改造，拆遷面積：7687.43平方，2，其中農(nóng)科院范圍內(nèi)1092.067平方，沿線拆遷量大部分不在農(nóng)科院基地內(nèi)，需城際鐵路建設(shè)而去拆遷。與楊渡試驗(yàn)基地關(guān)系地下線方案對實(shí)驗(yàn)基地影響小。高架方案影響大。對實(shí)驗(yàn)基地影響相對較小。對沿線規(guī)劃影響線位從地塊中穿過，影響較大，需要結(jié)合城際鐵路調(diào)整相關(guān)地塊的規(guī)劃。夾心地塊及兩轉(zhuǎn)彎處對規(guī)劃地塊影響較大。地下區(qū)間、高架橋梁的土建費(fèi)用（不含其他設(shè)備費(fèi)等）3.30億元2.39億元方案推薦因方案一地下線長度增加較多，因此本次可研推薦采用方案二，占用的農(nóng)科院基地用地及夾心地塊用地需另行選地補(bǔ)償農(nóng)科院。（6）主城區(qū)內(nèi)敷設(shè)方案2、線路平面方案（二）線路方案主城區(qū)段內(nèi)線路路由較為穩(wěn)定，針對敷設(shè)方案進(jìn)行了三種方案的研究。方案一：全地下線方案線路進(jìn)入主城區(qū)后沿海州路向東走行，全區(qū)段沿地下敷設(shè)。設(shè)4座地下車站，均為地下兩層站。方案二：全高架線方案線路進(jìn)入主城區(qū)后沿海州路向東走行，全段沿路中綠化帶高架敷設(shè)。設(shè)4座高架車站，均為高架三層站。方案三：地下線+高架線方案線路進(jìn)入主城區(qū)后，在既有中心地段以地下線敷設(shè)，之后轉(zhuǎn)為高架敷設(shè)走行。設(shè)2座地下車站，2座高架站。（6）主城區(qū)內(nèi)敷設(shè)方案2、線路平面方案（二）線路方案控制因素線路基本沿海州西路敷設(shè)，海州西路道路紅線寬58m，路中綠化帶較寬，寬處達(dá)9m，較窄處也有3-5m左右。海州橋皮革城兩座天橋新農(nóng)豐橋規(guī)劃鵑湖大橋沿線有許多住宅小區(qū)沿線有市政府、交投、學(xué)校等單位（6）主城區(qū)內(nèi)敷設(shè)方案2、線路平面方案（二）線路方案工程造價比高架方案大；地下車站電力照明和通風(fēng)耗電量高，運(yùn)營成本較高。缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)方案一：全地下線方案地下線方案沿線布設(shè)條件較好，設(shè)站位置理想，均設(shè)于主要干道交叉口，方便吸引各象限客流和帶動周邊地塊開發(fā)，有利于高效的提升土地價值；建成后對沿線道路交通和城市景觀沒有影響；對兩座皮革城過街天橋無影響。海州橋等大橋可以繞避。2012年10月市委會議紀(jì)要明確主城區(qū)應(yīng)宜采用地下敷設(shè)方式。（6）主城區(qū)內(nèi)敷設(shè)方案2、線路平面方案（二）線路方案工程造價相對地下方案較少；現(xiàn)狀海洲西路綠化帶較寬，只需要局部改造即可滿足全線高架沿路中的布墩需要；高架車站采光和通風(fēng)效果好，運(yùn)營成本低；高架形式較地下形式施工時間短，工期便于掌控；運(yùn)營安全性能較高，救援、疏散較便利。方案二：全高架線方案優(yōu)點(diǎn)線路位于主城區(qū)，周邊規(guī)劃多為商業(yè)、居住、行政、教育用地，高架線及聲屏障的設(shè)置對沿線景觀影響較大,其次高架線在市中心造成的噪聲影響會帶來較大的輿論壓力，同時對沿線地塊價值的提升也較為不利；根據(jù)海寧市聲環(huán)境功能區(qū)劃方案，主城區(qū)海州路兩側(cè)居民區(qū)為1類區(qū)，需全封閉聲屏障。海州西路與多條河流交叉，分布有海州橋、王家橋、禇家橋、新農(nóng)豐橋、胡家橋等橋梁，城際鐵路經(jīng)過，部分橋梁需要拆復(fù)建，大跨度橋梁跨過去影響景觀，投資也高。對鵑湖片區(qū)水系、景觀以及浙大片區(qū)的功能吸引影響較大。鵑湖是一級保水源護(hù)區(qū)，陸域范圍是200m。按照規(guī)定一級保護(hù)區(qū)內(nèi)禁止進(jìn)行與水源保護(hù)無關(guān)項(xiàng)目。皮革城兩座過街天橋：天橋頂距離地面17.2-19.2m，若上跨，橋面距地面高達(dá)20m以上；繼而影響皮革城站站位及層數(shù)。若下穿，凈空不夠需拆橋。天橋造價約3500萬一座，里面設(shè)置有商鋪，面積大約2000多方，租金每平方米1-2萬/月。缺點(diǎn)（6）主城區(qū)內(nèi)敷設(shè)方案2、線路平面方案（二）線路方案主城區(qū)內(nèi)線路沿線走廊規(guī)劃非常繁華，沿線主要控制因素有：方案三：地下線+高架線方案城內(nèi)較大的水系及上跨橋梁，包括平陽堰港及海州橋、沙涇港、高架橋港、麻涇橋港、曹家河等；海寧皮革城處過街天橋；終點(diǎn)處規(guī)劃鵑湖片區(qū)水系及其景觀橋。皮革城站~海昌路站為主核心城區(qū)，規(guī)劃以商業(yè)地塊較多，宜做地下線。因此考慮將敞開段設(shè)在海昌路站~浙大國際學(xué)院站區(qū)段。（6）主城區(qū)內(nèi)敷設(shè)方案2、線路平面方案（二）線路方案本方案最后兩站一區(qū)間采用高架敷設(shè)方式：1、需要將曹家河（藍(lán)線寬約20m）改移河道。2、需處理與規(guī)劃鵑湖大橋的關(guān)系經(jīng)過比選，本方案不利于紫薇組團(tuán)及浙大國際學(xué)院周邊土地開發(fā)利用，不予推薦。方案三：地下線+高架線方案（6）主城區(qū)內(nèi)敷設(shè)方案2、線路平面方案（二）線路方案

方案對比方案一：全地下方案方案二：全高架方案線路情況線路長度與高架方案相當(dāng)，設(shè)四座地下兩層島式車站比較范圍線路長8.322km，設(shè)四座高架三層側(cè)式車站對海州西路的影響施工時車站范圍需交通疏解，建成后無影響道路路幅需局部改造，尤其是車站范圍內(nèi)，橋梁施工時需占用既有車道。對環(huán)境的影響無沿線有已建成和正在新建的樓盤，對其有一定影響對景觀的影響無對主城區(qū)景觀影響較大對地塊開發(fā)影響無影響，極大提升地塊價值影響較大，不利于提升地塊價值施工難度需下穿海州西路上部分小橋梁，施工時需要拆除還建，幾座大橋可以繞避。區(qū)間橋梁需上跨海州橋、王家橋、禇家橋、新農(nóng)豐橋、胡家橋、鵑湖等，需設(shè)置大跨度橋梁

工程費(fèi)用（土建＋安裝＋設(shè)備）23.18億元10.48億元運(yùn)營成本四座高架車站每年運(yùn)營成本比四座地下站可節(jié)省約1015.6萬元方案推薦經(jīng)綜合比較，推薦采用方案一：地下敷設(shè)方案高架線方案與地下線方案的幾個主要項(xiàng)目上，工程費(fèi)用相差約12.71億元（不含第二部分工程建設(shè)其他費(fèi)用、第三部分預(yù)備費(fèi)和第四部分專項(xiàng)費(fèi)用等三項(xiàng)內(nèi)容）。加上以上其他部分后的投資增加額約為17.16億元?！举M(fèi)用比較中不含高架方案的拆皮革城天橋、海州橋及新農(nóng)豐橋拆復(fù)建費(fèi)用、商鋪補(bǔ)償費(fèi)用、道路改造費(fèi)用?！浚?）終點(diǎn)站位置選擇2、線路平面方案（二）線路方案將終點(diǎn)站移至海州東路與環(huán)城東路(08省道)交叉口位置，可輻射紫薇片區(qū)大部分區(qū)域和浙大國際學(xué)院海寧校區(qū)，大大改善本區(qū)對外的交通條件，為本區(qū)各項(xiàng)功能的發(fā)展帶來新的機(jī)遇與優(yōu)勢，為本區(qū)副中心的打造創(chuàng)造條件，實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化，線路增長約1.9km。浙大國際學(xué)院站碧云站鵑湖大橋浙大國際學(xué)院3、縱斷面設(shè)計(jì)（二）線路方案縱斷面特征統(tǒng)計(jì)表（右線為準(zhǔn)）線路最大縱坡28.5‰，為使線路在環(huán)西二路前，高架轉(zhuǎn)地下處減少對河流的阻礙，此處采用了28.5‰的坡度。坡度（絕對值）范圍（‰）坡段數(shù)（個）坡段長度（m）占全長百分比0≤i＜105636.99277.52%10≤i＜2075.40011.32%20≤i＜2552.0504.30%25≤i＜2842.5605.36%28≤i＜3010.7201.51%合計(jì)7347.722100%1、車站表（三）車站建筑軌道交通車站型式應(yīng)根據(jù)該站所處的線路條件、周邊環(huán)境、地質(zhì)情況和施工工法來確定。根據(jù)線路敷設(shè)方式，本次杭州至海寧城際鐵路工程正線設(shè)置12個車站，除5個地下站以外，其余均為高架站，從車站站臺的型式分為島式和側(cè)式。序號站名車站形式站臺寬度是否換乘、設(shè)配線1余杭高鐵站地下三層島式站13與杭州1號線換乘，設(shè)停車折返線2許村鎮(zhèn)站高架三層側(cè)式站(路側(cè))8+8設(shè)單渡線3海寧高鐵站高架三層越行站(路側(cè))8+8設(shè)越行線4長安鎮(zhèn)站高架三層側(cè)式站(路中)7.5+7.55周王廟鎮(zhèn)站高架兩層越行站(路側(cè))7.5+7.5設(shè)越行線6鹽官鎮(zhèn)站高架三層側(cè)式站(路側(cè))7.5+7.57桐九公路站（預(yù)留）高架三層側(cè)式站(路中)7.5+7.5與南潯-烏鎮(zhèn)-鹽官城際鐵路換乘8斜橋鎮(zhèn)站高架三層越行站(路中)7.5+7.5設(shè)越行線9皮革城站地下兩層島式站13與嘉興3號線換乘，設(shè)單渡線10海昌路站地下兩層島式站1111浙大國際學(xué)院站地下兩層島式站1112碧云站地下兩層島式站11設(shè)站前單渡線，站后雙折返線2、車站方案研究（三）車站建筑長安鎮(zhèn)站（位于長安路與仰山路交叉口西側(cè)）銅九公路（預(yù)留）（位于銅九公路與硤?jiān)S公路交叉口西側(cè)）（1）高架車站1）高架三層路中側(cè)式站高架三層路中側(cè)式站由車站主體、附屬用房、出入口、天橋四部分組成。車站的主體位于道路上方，高架三層，一層架空，二層是車站的站廳層，三層是站臺層；附屬用房設(shè)在道路的一側(cè)，為兩層局部三層的樓房，附屬用房通過天橋與車站主體的站廳層連通，附屬用房內(nèi)布置有車站在道路這側(cè)的出入口；在道路的另一側(cè)只設(shè)置出入口通過天橋與車站主體的站廳層連通。此種站型的車站有：2、車站方案研究（三）車站建筑（1）高架車站高架三層路側(cè)側(cè)式站由車站主體及附屬用房、出入口組成。將附屬用房及出入口與車站主體整合為一體均設(shè)在道路的一側(cè)。高架三層，一層是物體開發(fā)用房和車站出入口，二層是站廳公共區(qū)（付費(fèi)區(qū)、非付費(fèi)區(qū)）及車站設(shè)備管理用房，三層是站臺層。此種站型的車站有：許村鎮(zhèn)站（位于許村互通旁地塊內(nèi)，規(guī)劃郭灣街與規(guī)劃聯(lián)杭路交叉丁字口西南側(cè)地塊）、鹽官鎮(zhèn)站（位于規(guī)劃路與觀潮大道交叉口東北象限地塊內(nèi)）2）高架三層路側(cè)側(cè)式站2、車站方案研究（三）車站建筑（1）高架車站該站型由車站主體、附屬用房、出入口、天橋四部分組成。車站的主體位于道路上方，高架三層，一層架空，二層是車站的站廳層，三層是站臺層；附屬用房設(shè)在道路的一側(cè)，為兩層局部三層的樓房，附屬用房通過天橋與車站主體的站廳層連通，附屬用房內(nèi)布置有車站在道路這側(cè)的出入口；在道路的另一側(cè)只設(shè)置出入口通過天橋與車站主體的站廳層連通。此種站型的車站有：斜橋鎮(zhèn)站（位于規(guī)劃大橋南路與硤?jiān)S公路交叉口東側(cè)，綿長港橋西側(cè)，徐家埭旁）3）高架三層路中越行站2、車站方案研究（三）車站建筑（1）高架車站該站型由車站主體及附屬用房組成。高架三層，一層是物體開發(fā)用房和車站出入口，二層是站廳公共區(qū)（付費(fèi)區(qū)、非付費(fèi)區(qū)）及車站設(shè)備管理用房，三層是站臺層。4）高架三層路側(cè)越行站此種站型的車站有：海寧高鐵站（既有海寧高鐵站廣場上）。2、車站方案研究（三）車站建筑（1）高架車站高架越行站由中間正線的站線供非本站停靠的越行列車使用，離兩側(cè)的站線供本站?？康牧熊囀褂茫竟こ坦苍O(shè)三個高架越行站，并同期建設(shè)。5）高架兩層路側(cè)越行站該站型由車站主體及附屬用房組成。高架兩層，一層是車站的出入口、站廳公共區(qū)（付費(fèi)區(qū)、非付費(fèi)區(qū)）及車站設(shè)備管理用房，二層是站臺層。此種站型的車站有：周王廟鎮(zhèn)站（位于規(guī)劃路與桑梓路交叉口東南象限地塊內(nèi)）2、車站方案研究（三）車站建筑（2）地下車站1）余杭高鐵站車站為地下三層島式車站，總長394m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21.7m，總建筑面積約29296㎡，共設(shè)置三組風(fēng)亭，七個獨(dú)立出入口。設(shè)置一個非付費(fèi)區(qū)換乘通道，寬11m，與1號線余杭高鐵站4號口相連，換乘距離約60m。1號線區(qū)間海寧城際區(qū)間島島通道換乘：余杭高鐵站位于站前路和站東路十字交叉口西側(cè)，橫置于站前路，站后設(shè)交停車折返線，城際區(qū)間下穿地鐵1號線區(qū)間。既有水系1號線海寧城際線2、車站方案研究（三）車站建筑（2）地下車站2）皮革城站皮革城站位于海州西路與廣順路交叉口，車站上方海州西路為海寧市區(qū)交通干路。周邊主要規(guī)劃用地性質(zhì)以商業(yè)、辦公、住宅用地為主?，F(xiàn)狀周邊主要有民和小區(qū)、中國皮革城、中國皮革城裘皮廣場等，沿線有高壓電線、光纖等管線。規(guī)劃嘉興3號線車站為地下兩層島式車站。車站總長287m，標(biāo)準(zhǔn)段寬21.7m，總建筑面積約17509㎡，有效站臺寬度13m，站前設(shè)單渡線，并預(yù)留與嘉興3號線設(shè)聯(lián)絡(luò)線。2、車站方案研究（三）車站建筑（2）地下車站3）海昌路站海昌路站位于海州西路與海昌南路交叉口，周邊主要規(guī)劃用地性質(zhì)以住宅、學(xué)校為主。現(xiàn)狀周邊主要有恒地?奧林公寓、華庭現(xiàn)代城、上海外國語大學(xué)附屬宏大高級中學(xué)、海寧培智學(xué)校、洛州小區(qū)等。沿線有高壓電線、光纖等管線。車站為地下兩層標(biāo)準(zhǔn)島式車站。有效站臺寬度11m，車站外包總長158m，總寬度為20.7m，總建筑面積為10574㎡。2、車站方案研究（三）車站建筑（2）地下車站4）浙大國際學(xué)院站浙大國際學(xué)院站位于碧云南路與海州東路交叉口，海州東路規(guī)劃道路寬為60m，碧云南路規(guī)劃道路寬為40m，車站站位沿海州東路呈東西走向。周邊主要規(guī)劃用地性質(zhì)以住宅、學(xué)校為主。線狀周邊主要有海寧市教育園區(qū)、東欣佳苑、東方藝墅等。車站兩側(cè)現(xiàn)狀為一到三層底矮建筑物，無重要建筑物。車站為地下兩層標(biāo)準(zhǔn)島式車站。有效站臺寬度11m，車站外包總長167m，總寬度為20.7m，總建筑面積為12017㎡。2、車站方案研究（三）車站建筑（2）地下車站5）碧云站車站為地下兩層島式車站。有效站臺寬度11m，站前設(shè)單渡線，站后設(shè)置雙折返線及停車線。車站外包總長504m，總寬度為20.7m，總建筑面積為26188㎡。碧云站為杭州至海寧城際終點(diǎn)站，位于位于海州東路和08省道十字交叉口處，跨省道，橫置于海州東路。周邊主要規(guī)劃用地性質(zhì)以商業(yè)、商務(wù)辦公為主，還有部分商住用地和安置用地。現(xiàn)狀周邊為大量綠地農(nóng)田和三層左右民房，無重要建筑物。1、地下車站結(jié)構(gòu)（四）結(jié)構(gòu)工程車站施工方案和結(jié)構(gòu)型式匯總余杭高鐵站主體結(jié)構(gòu)采用三層三跨箱型鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其他地下車站主體結(jié)構(gòu)采用兩層三跨箱型鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。地下二層根據(jù)杭州至海寧城際工程沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況，結(jié)合工程造價及施工安全性，余杭高鐵站、皮革城站、海昌路站、浙大國際學(xué)院站、碧云站五座地下站擬采用地連墻加混合內(nèi)支撐支護(hù)形式。2、地下區(qū)間結(jié)構(gòu)工程（四）結(jié)構(gòu)工程本工程正線共有3個地下區(qū)間以及2個與高架相銜接的聯(lián)合區(qū)間，地下區(qū)間部分共計(jì)12.099雙線公里，其中盾構(gòu)段10.103雙線公里。余杭高鐵碧云2、地下區(qū)間結(jié)構(gòu)工程（四）結(jié)構(gòu)工程適宜的盾構(gòu)類型主要有泥水加壓式盾構(gòu)、土壓平衡式盾構(gòu)；根據(jù)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、施工場地等因素綜合考慮，盾構(gòu)區(qū)間推薦選用土壓平衡盾構(gòu)；本工程盾構(gòu)段分為二段，第一段為余杭高鐵站～許村鎮(zhèn)站，采用2臺盾構(gòu)施工；第二段為斜橋鎮(zhèn)站～皮革城站～海昌路站～浙大國際學(xué)院站～碧云站4個區(qū)間，采用7臺盾構(gòu)施工。3、高架車站結(jié)構(gòu)（四）結(jié)構(gòu)工程橋建分離式車站振動小、受力明確、構(gòu)造簡單合理，結(jié)合具體站位、車站布置形式、建筑布置要求推薦在同等條件下高架車站優(yōu)先采用“橋、建”分離形式。站廳層、設(shè)備用房、管理用房可依據(jù)實(shí)際情況靈活布置，車站主體采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)。“橋－建”合一結(jié)構(gòu)體系示意圖“橋－建”分離結(jié)構(gòu)體系示意圖（四）結(jié)構(gòu)工程高架區(qū)間全長約34.549km，推薦采用標(biāo)準(zhǔn)跨徑30m的預(yù)應(yīng)力混凝土單箱梁作為主要上部結(jié)構(gòu)型式，現(xiàn)澆法施工。一般情況下，橋墩采用獨(dú)柱墩，橋梁基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁。4、橋梁工程空心板梁T型梁U形梁箱梁五、機(jī)電工程供電系統(tǒng)通信、信號系統(tǒng)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)給排水及消防防災(zāi)報(bào)警、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控及門禁系統(tǒng)自動售檢票及其它設(shè)備系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)車輛及機(jī)電設(shè)備綜合國產(chǎn)化率本工程沿線的既有和規(guī)劃的110kV、220kV變電站主要有雙山、百挑、鳳鳴、梧桐、青石、民誼、乾元、連杭變、雙山變、慶云變、鹽丁變等，外部電源可滿足本線的供電要求。外部電源供電方式采用110/35kV集中供電方式。中壓網(wǎng)絡(luò)接線方式采用鏈?zhǔn)诫p環(huán)網(wǎng)。中壓環(huán)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)形式采用牽引動力照明混合鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)。采用35KV中壓環(huán)網(wǎng)。推薦（一）供電系統(tǒng)1、供電方式2、中壓環(huán)網(wǎng)電壓等級

全線新建長安鎮(zhèn)主變電所和斜橋鎮(zhèn)主變電所，用地由車輛段統(tǒng)籌考慮。兩座主變電所近期安裝容量2×20MVA、遠(yuǎn)期2×25MVA即可滿足要求?？紤]到本工程近遠(yuǎn)期需要容量差別不大，建議按照遠(yuǎn)期容量2×25MVA一步實(shí)施。3、主變電所（一）供電系統(tǒng)長安鎮(zhèn)主變電所斜橋鎮(zhèn)主變電所本工程地下線路采用架空剛性接觸網(wǎng)，該方案是地下線路的首選方案；地面及高架線路采用架空柔性接觸網(wǎng)，在設(shè)計(jì)中運(yùn)用新技術(shù)加強(qiáng)防雷并注重對景觀效果的改善。4、牽引網(wǎng)方式（一）供電系統(tǒng)

設(shè)專用通信、公安通信、民用通信三大通信系統(tǒng)。結(jié)合本線初、近期客流和運(yùn)營情況，從經(jīng)濟(jì)技術(shù)合理性的角度出發(fā)，建議本項(xiàng)目采用點(diǎn)式ATC系統(tǒng)并預(yù)留升級CBTC接口條件。遠(yuǎn)期根據(jù)客流情況，可升級為CBTC系統(tǒng)。列車運(yùn)行間隔控制采用移動閉塞模式。車輛段采用國產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。1、通信系統(tǒng)（二）通信、信號系統(tǒng)2、信號系統(tǒng)1）地下站設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，公共區(qū)采用全空氣系統(tǒng)，設(shè)備區(qū)采用風(fēng)機(jī)盤管+新風(fēng)系統(tǒng)。2）高架站公共區(qū)采用通風(fēng)降溫，設(shè)備區(qū)設(shè)工藝性空調(diào)。3）車輛段各檢修庫采用自然通風(fēng)降溫，輔以崗位空調(diào)送風(fēng)。綜合樓及控制中心設(shè)舒適性空調(diào)。4）隧道通風(fēng)采用雙活塞模式。（三）通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)1）設(shè)置室內(nèi)給排水設(shè)施；2）根據(jù)規(guī)范設(shè)置室內(nèi)水消防系統(tǒng)；3）設(shè)置建筑滅火器及自動滅火系統(tǒng)。（四）給排水及消防FAS系統(tǒng)設(shè)計(jì)按兩級監(jiān)控方式設(shè)置作為FAS系統(tǒng)集中監(jiān)控中心，設(shè)置于控制中心中央控制室。第一級為中央級作為本地FAS系統(tǒng)控制室，設(shè)置于各車站控制室、車輛段。第二級為車站級（五）防災(zāi)報(bào)警、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控及門禁系統(tǒng)1、防災(zāi)報(bào)警（FAS）

全線各車站和車輛段均設(shè)置環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)。

在車站、控制中心、車輛段的重要設(shè)備房及管理用房設(shè)置門禁系統(tǒng)。（五）防災(zāi)報(bào)警、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控及門禁系統(tǒng)2、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）3、門禁系統(tǒng)建議本線AFC系統(tǒng)技術(shù)制式和標(biāo)準(zhǔn)與杭州地鐵1號線相統(tǒng)一,采用非接觸式IC卡制式，海寧市公交卡或城市通卡可以作為儲值票使用。線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)AFC現(xiàn)場設(shè)備AFC系統(tǒng)（六）自動售檢票及其它設(shè)備系統(tǒng)1、自動售檢票（AFC）地下車站設(shè)置全封閉屏蔽門，高架及地面車站設(shè)置安全門。（六）自動售檢票及其它設(shè)備系統(tǒng)2、屏蔽門及安全門全線綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)控制中心級、車站級二級管理，設(shè)控制中心級、車站級、就地級三級控制。（七）綜合監(jiān)控系統(tǒng)序號名

稱設(shè)備購置費(fèi)合計(jì)（萬元）進(jìn)口設(shè)備費(fèi)用合計(jì)國產(chǎn)化率人民幣購買外匯購買（萬元）（萬美元）1車輛7360051520356170%2供電385363695025696%3信號2754918197150866%4通信183301602437287%5綜合監(jiān)控3873298714377%6AFC6946555722480%7BAS200218023290%8FAS305927534990%9門禁系統(tǒng)9287892285%10通風(fēng)空調(diào)44844484

100%11自動扶梯、電梯、屏蔽門、防淹門137761223924889%12

給排水及消防278927051497%13車輛基地及工藝設(shè)備197371883714595%14安防18341834

100%15人防16201620

100%

合計(jì)219063178298657581.4%車輛及機(jī)電設(shè)備總的國產(chǎn)化率可達(dá)到81.4％。（八）車輛及機(jī)電設(shè)備綜合國產(chǎn)化率六、車輛段及綜合基地功能定位車輛段選址方案車輛段平面布置方案

杭州至海寧城際鐵路是杭州都市圈內(nèi)4條城際鐵路之一，在《浙江省城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》（中期成果）中擬定近期（2015～2018年）建設(shè)，獨(dú)立運(yùn)營。根據(jù)行車資料和全線配屬車數(shù)，杭州至海寧城際鐵路設(shè)置1處車輛基地。車輛基地含車輛段、綜合維修中心及物資總庫。車輛段性質(zhì)為廠、架修段。鹽官鎮(zhèn)車輛基地（一）功能定位

結(jié)合海寧市相關(guān)部門及規(guī)劃意見，車輛基地選址位于鹽官鎮(zhèn)境內(nèi)，硤?jiān)S公路以南，郭西路以北，郭鹽公路以東，萬西線以西。

該選址控制用地面積約37.4ha，現(xiàn)狀多為農(nóng)田、村莊用地，主要村莊為郭店村、于家埭等，有自然排水渠貫穿段址，地面高程在2.5～4m之間，地勢平坦，工程條件較好。（二）車輛段選址方案1、車輛段選址概況（三）車輛段平面布置方案1、方案一

段內(nèi)設(shè)一棟綜合樓，集中設(shè)置辦公、生產(chǎn)生活用房以及控制中心。本方案圍墻內(nèi)占地面積24.9ha，房屋建筑面積91781萬m2。（含控制中心）

方案一檢修庫與運(yùn)用庫縱列式布置。運(yùn)用庫為三列位貫通式車庫，檢修庫采用盡端布置方式。

試車線位于段址最南側(cè)，靠近北側(cè)用地紅線，長約1400m，能滿足B型車4輛編組100km/h的試車要求。（滿足120km/h的試車線長度超過2.2km，對地塊影響較大，因此全速試車暫考慮在停運(yùn)時間借助正線完成）預(yù)留用地

段內(nèi)設(shè)一棟綜合樓，集中設(shè)置辦公、生產(chǎn)生活用房以及控制中心。

本方案圍墻內(nèi)占地面積27.1ha，房屋建筑面積91781萬m2。（含控制中心）

方案二檢修庫與運(yùn)用庫呈橫列式布置。運(yùn)用庫為三列位貫通式車庫，檢修庫采用盡端布置方式。（三）車輛段平面布置方案2、方案二

試車線位于段址最南側(cè)，靠近北側(cè)用地紅線，長約1500m，能滿足B型車4輛編組100km/h的試車要求。預(yù)留用地

方案一雖拆遷量和投資略高，但在用地上更緊湊，并有效利用段址東側(cè)硤?jiān)S公路與城際線的夾心地塊，在硤?jiān)S公路及車輛段間預(yù)留出大面積的開發(fā)用地，為落地開發(fā)和上蓋物業(yè)開發(fā)創(chuàng)造良好的條件，綜合分析，本次研究暫推薦方案一。方案一方案二用地面積24.9ha27.1ha拆遷及土方工程量拆遷約28738m2，填方約44萬m2。拆遷約21141m2，填方約42萬m2。出入段線出入段線總長約1.6km，最小曲線半徑200m，最大縱坡33.89‰。出入段線總長約1.56km，最小曲線半徑350m，最大縱坡33.89‰。用地情況用地更為緊湊，有效利用段址東側(cè)硤?jiān)S公路與城際線路的夾心地塊，需改移段址內(nèi)郭北路及東側(cè)既有水系。由于橫列式布置，增加了用地寬度，段址東側(cè)硤?jiān)S公路與城際線的夾心地塊面積更大，由