汽車行業(yè)深度報告-新能源乘用車普及路線圖1、方法論1.1.

模型框架：普及的四大關(guān)鍵要素電動車是智能化的最好載體，終將替代燃油車。智能車是下一個移動智能終端，是真正顛覆

傳統(tǒng)車的新物種，消費者的強需求。電動車相比燃油車，并非只是能源供給的改變，而是以

電子電氣架構(gòu)為核心的整車結(jié)構(gòu)的簡化和革命。汽車智能化要求對整車的實時精準可控，這

在傳統(tǒng)燃油車上是難以實現(xiàn)的，而電動車是機電一體化的綜合體，可通過電流、電壓的改變

對整車精準操控，是智能化最好的載體。因此，未來的智能車必然是純電驅(qū)動的，電動車終

將替代燃油車。替代并非一蹴而就，經(jīng)濟性、便利性、安全性、科技性是普及的四大關(guān)鍵要素。燃

油車經(jīng)歷百年發(fā)展，已經(jīng)非常成熟，消費者主動選擇電動車，一定源于電車相比油車更有優(yōu)

勢。而電動車仍處于探索、發(fā)展階段，其優(yōu)勢的建立并非一蹴而就，也不一定是全方位的，

在此之間，還需要外部的推力。購車是基于多方面考量做出的綜合決策，促使消費者舍油車

選電車所要求的比較優(yōu)勢也來自多方面。我們總結(jié)歸納了新能源車普及互斥、互補的四大關(guān)

鍵要素：經(jīng)濟性、便利性、安全性和科技性。1）科技性，主要由自動駕駛的實現(xiàn)程度和加速性能的高低來衡量。2）便利性，主要由續(xù)航里程滿足消費者需求的程度，充電便利性和限購限行約束下的便利

性來衡量。3）安全性，主要由電池安全性和碰撞安全性來衡量。4）經(jīng)濟性，主要包括購臵成本和使用成本，在比較和燃油車的經(jīng)濟性時，可量化

到新能源車是否，以及多久能實現(xiàn)相對燃油車的全生命周期平價或三年使用周期平價。以經(jīng)濟性為基礎(chǔ)搭建模型，以動態(tài)投資回收期測算普及速度。我們圍繞四大關(guān)鍵要素，對新

能源車和燃油車進行全方位對比。其中經(jīng)濟性是模型搭建的中心，包括初始成本和使用成本

兩部分，初始成本測算時主要通過拆分核心零部件的價格及占比的方式；使用成本上根據(jù)用

途、能耗和行駛里程等參數(shù)計算能源費、保險費和保養(yǎng)費。在科技性、便利性和安全性上，

我們考慮消費者就此三性在經(jīng)濟上愿意承受或要求的“溢價”或“折價”，并以調(diào)整系數(shù)形

式對初始成本進行相應(yīng)調(diào)整。最終，在

6

年/8

年使用年限假設(shè)下，我們對全生命周期成本進

行折現(xiàn)，并計算出以相較于燃油車的動態(tài)投資回收期。我們依據(jù)給定年限假設(shè)下新

能源車能否實現(xiàn)全生命周期平價，以及回收期的長短變化來分析新能源車的普及路線。另外，

由于不同車型的特點不同，不同客群在權(quán)衡汽車“四性”時的側(cè)重也說不同，因此我們在之

后的模型使用過程中進行了更細致的分車型、分客群測算。1.2.

關(guān)鍵假設(shè)：核心零部件價格及占比由核心零部件推算初始購臵成本。目前，三電（電池、電機和電控）組成的動力系統(tǒng)占典型

電動車成本約

50%，其中電池占比最高，約

38%。高壓三合一指的是

DC-DC、充電器、配

電箱的三合一，是電動車的核心模塊之一。我們通過測算三電、高壓三合一的價格以及其在

價格中占比來推算未來新能源車的廠商指導價。傳統(tǒng)燃油乘用車的主要成本來自

“三大件”（發(fā)動機、變速箱和底盤），與新能源車對應(yīng)，我們通過燃油車發(fā)動機、變速箱價

格以及其在燃油車車價格中占比來推算未來燃油車車的廠商指導價。之后，我們在廠商指導

價的基礎(chǔ)上增減政府補貼、終端折扣和購臵稅，得到汽車的初始成本，即到手價。電池是三電中價格占比最高的部分，長期高鎳三元仍是大勢，短期內(nèi)磷酸鐵鋰回潮。動力電

池是三電中價格最高的部件，在整車中價格占比達

30~40%，其成本的變化對售價

起關(guān)鍵影響作用。按照正極材料分，目前乘用車上應(yīng)用的動力電池主要可分為磷酸鐵鋰電池

和三元電池?；瘜W性質(zhì)決定了三元材料的能量密度上限更高，磷酸鐵鋰受到理論比容量

170mAh/g的限制，難以突破

200Ah/g。三元高鎳電池仍是長期趨勢的原因基于以下兩點：1）

鎳含量與三元電池能量密度正相關(guān)，如已的量產(chǎn)

NCM811

單體能量密度可達

245Ah/g；2）鎳的占比上升后，三元電池材料成本下降明顯，三元中價格最高的鈷占比降至

10%。但短期內(nèi)，部分車型上出現(xiàn)了磷酸鐵鋰回潮。一方面，受技術(shù)局限，目前三元電池的

熱失控風險問題仍未得到有效解決，且穩(wěn)定性也隨著鎳含量的提高而下降；而磷酸鐵鋰電池

的化學結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定，從針刺試驗結(jié)果看安全性更優(yōu)。另一方面，購臵補貼退坡，特斯

拉入場后發(fā)揮鯰魚效應(yīng)，國內(nèi)新能源車廠紛紛加速降本。據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)

據(jù)顯示，2020

年

6

月初，國產(chǎn)方形磷酸鐵鋰磷電池包（Pack成組后，不含稅）約

650-700

元/KWh，比三元電池包約低

200

元/KWh，假設(shè)一輛帶電量為

50KWh的電動車，從三元電

池改用磷酸鐵鋰后約可節(jié)約成本

1

萬元。另外，隨著刀片電池和

CTP等技術(shù)的出現(xiàn)，磷酸

鐵鋰電池的系統(tǒng)能量密度也有所提高?；诹姿徼F鋰的刀片電池已實現(xiàn)量產(chǎn)，體積能

量密度約可提升

50%，由于節(jié)約了物料和人工等，成本也有望降低

30%。寧德時代和蜂巢

能源也推出了基于磷酸鐵鋰的

CTP解決方案。根據(jù)

2020

年工前四批推廣目錄來看，磷酸鐵

鋰在全部車型中約占

70%以上，在乘用車中的占比較

2019

年也有

9%的提升，短期內(nèi)回潮

趨勢確定性較強。單車電池價格（萬元）=電池容量（kWh）*單位電池價格（萬元/kWh），電池容量又與整備質(zhì)量和續(xù)航里程相關(guān)。的整備質(zhì)量可拆分為電池質(zhì)量和除電池外整備質(zhì)量兩部分。

電池質(zhì)量（kg）=單位電池質(zhì)量（kg/kWh）*電池容量（kWh），而單位電池質(zhì)量又與電池系

統(tǒng)能量密度負相關(guān)，即能量密度越高，度電電池的質(zhì)量越小。因此，我們結(jié)合歷史數(shù)據(jù)和行

業(yè)趨勢判斷，分車型作整備質(zhì)量、續(xù)航里程和能量密度假設(shè)，并通過

OLS線性回歸預測單

位電池容量。此外，由于整備質(zhì)量中包含了電池質(zhì)量部分，為使整備質(zhì)量假設(shè)更合理，我們

又以能量密度為因變量，由回歸得到的方程預測單位電池質(zhì)量，并計算除電池外整備質(zhì)量，

再次確認整備質(zhì)量的假設(shè)是否合理（與歷史數(shù)據(jù)相差不大，因輕量化設(shè)計或略有下降）。電池能量密度假設(shè)上，我們遵循的主要邏輯為高級別車型的能量密度更高，中低端車型承接

高端車型更新?lián)Q代后的產(chǎn)能。我們統(tǒng)計了

2017

年至

2020

年第四批推廣目錄中新能源乘用

車動力電池的能量密度分布情況。基于各級別車型的能量密度歷史變化和未來行業(yè)趨勢判斷，

我們分電池種類對各級別車型主流動力電池能量密度進行假設(shè)。預計

2025

年之前磷酸鐵鋰電池在價格敏感的

A00

級、A0

級、A級中低端車上出現(xiàn)回潮。加速降本，刀片電池量產(chǎn)，2020

年

Q1

磷酸鐵鋰裝機量提升明顯，前四批推廣目錄

中搭載

LFP的乘用車提升至

15%。三元高鎳電池原材料成本較低，能量密度更高，符合續(xù)

航里程提升的行業(yè)大趨勢。NCM811

在技術(shù)成熟、機器設(shè)備折舊完成后性價比顯著提升，我

們預計于

2022

年大規(guī)模應(yīng)用于

A級高端車型，于

2024

年大規(guī)模應(yīng)用于

A0

級、A級中低端車型。除動力電池外，電機電控和高壓三合一也是影響成本的核心零部件。燃油車三大件

技術(shù)已成熟，不同車型發(fā)動機和變速箱價格基本穩(wěn)定。而新能源車三電等技術(shù)仍在快速發(fā)展，

未來核心零部件的仍存在較大成本下降空間。目前，零部件集成化已成為新能源車廠降本的

重要途徑。如

e平臺將

DC/DC轉(zhuǎn)換器、車載充電器

OBC以及高壓配電箱

PDU進行

高度集成，組成高壓三合一充配電總成，據(jù)比亞迪官方介紹，可幫助

e系列車型實現(xiàn)相應(yīng)零

部件成本降低

40%。因此，我們預計新能源車較燃油車核心零部件價格年降更為明顯，占比

則將隨智能化配臵增加而分車型變化。1.3.

關(guān)鍵假設(shè)：殘值率保值率是用戶購買汽車時考慮的重要指標，而目前大部分在購臵一年后價格即被腰

斬。受多方面因素制約，新能源車殘值率顯著低于燃油車：1）技術(shù)革新快，舊款車的功能

性貶值快。2）電池衰減快，按照標準動力電池容量衰減到額定容量的

80%以下就不再適用

于電動車。以三元電池為例，800-1200

次完全充電循環(huán)就會衰減

20％。3）電池回收

率低，梯次回收市場剛起步，據(jù)

GGII統(tǒng)計

2018

年我國動力電池實際回收比僅

22.9%，另外

由于拆解工序復雜回收利用經(jīng)濟性仍欠佳。4）缺乏評價體系，未形成統(tǒng)一的新能源車保值

率計算方式和電池損耗折價標準。5）市場份額低，新能源車在流通市場中仍屬小眾，價格

容易被低估。我們預計隨著技術(shù)逐漸成熟，行業(yè)標準完善和份額擴大，新能源車殘值率得到顯著

提升。假設(shè)至2023年，乘用車殘值率可達同級別燃油車約60%，至2025年可達80%。

而燃油車因智能化程度提升不及新能源車，殘值率有所下降。1.4.

關(guān)鍵假設(shè)：終端折扣率目前終端折扣率普遍不高。由于研發(fā)投入大，三電成本高，生產(chǎn)規(guī)模小，多數(shù)整車

廠在車上仍處虧損狀態(tài)。貼錢造車的現(xiàn)狀導致整車廠在低端車型上不愿降價擴大虧損，

而在少數(shù)熱門高端車上無需又降價（如唐

DM、秦、宋等）。另外，加上新能源購臵補

貼政策尚未退出，目前新能源車折扣率普遍低于同級別燃油車。燃油車尤其是自主車，終端價格波動較大，2019

年折扣率率大幅提升。在乘用車市場整體

下滑背景下，整車廠之間的競爭加劇，疊加國五切國六，2019

年燃油車終端折扣率大幅提

升，典型的自主

A級中低端車型可高達

20%。在國五車去庫存結(jié)束后，燃油車終端折扣將明

顯收窄，考慮到疫情影響，我們預計今年折扣僅小幅收窄，明年將有較大幅度收窄與

2018

年基本持平?？紤]到智能化普及由高端車向低端滲透，較燃油車智能化程度更高以及新能源車市

場化程度提高，我們假設(shè)新能源車在

2020-23

年補貼退坡下折扣率有所提升，燃油車在

L3、

L4

大規(guī)模量產(chǎn)后終端折扣率提升。1.5.

關(guān)鍵假設(shè)：安全性、便利性和科技性調(diào)整系數(shù)安全性調(diào)整系數(shù)考慮碰撞安全和電池安全兩方面：安全性調(diào)整系數(shù)=碰撞安全系數(shù)*碰撞安全

系數(shù)。我們認為，電池安全在普及的不同階段主要矛盾不同。電池安全在電動化初

期是安全性的關(guān)鍵，而碰撞安全是智能化初期的主要矛盾。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會《2019

新能源汽車消費市場研究報告》，26%消費者因電池安全問題放棄購買

EV。2017、2018

年

國內(nèi)新能源車自燃事故增加，電池安全受關(guān)注度持續(xù)提升。三元材料熱穩(wěn)定性較差，隨著鎳含量增加，電池的熱失控溫度和安全性也有所下降。LFP熱失控溫度更高，電解液氧化能力

低，安全性相對更高。碰撞安全方面，在自動駕駛技術(shù)應(yīng)用初期，受技術(shù)水平限制仍存在一

定風險，如

2018

年美國加州

ModelX的碰撞事故將

autopilot推上風口浪尖。L3

是

自動駕駛的分水嶺，限定場景下操作的主動權(quán)由駕駛者移交至系統(tǒng)，在事故責任的劃分上爭

議較大。我們假設(shè)在高級別自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)初期碰撞安全系數(shù)有所上升，但從長期看，自

動駕駛的大范圍應(yīng)用較人工駕駛更為安全。便利性調(diào)整系數(shù)考慮充電便利性、限購限行和續(xù)航里程三方面：便利性調(diào)整系數(shù)=充電便利

性系數(shù)*非限購限行系數(shù)*續(xù)航里程系數(shù)，若為營運車輛充電便利性系數(shù)再*1.025我們用車樁比來代表充電便利性。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2019

年，

我國新增充電樁

44.22

萬個，其中新增公共充電樁同比上升

152%；同年新能源汽車保有量

達

381

萬輛，對應(yīng)車樁比

3.13，較上年下降

0.23。從近兩年各地發(fā)布的政策來看，基礎(chǔ)設(shè)

施建設(shè)補貼（即充電樁）已成為支持普及的重要政策工具，預計未來幾年車樁比還

將進一步下降。對燃油車的限購限行是對新能源汽車的變相支持，因此非限購限行系數(shù)小于

1。至

2018

年底，我國共有“8

城

1

省”九大地區(qū)（北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津、貴陽、

石家莊和海南）施行汽車限購。為提振消費和對沖疫情影響，2019

年底開始，限購有所松

綁，如廣州、深圳和杭州等增加了配額指標，貴陽取消限購政策，因此我們相應(yīng)調(diào)高系數(shù)。

預計在補貼退出后限購限行會再次成為普及的政策工具，介時非限購限行系數(shù)假設(shè)將再次下

降。里程焦慮是使用便利性的一大痛點。我們針對縣區(qū)內(nèi)、城市及周邊和全場景三大使

用場景，做了續(xù)航里程滿意程度和對應(yīng)續(xù)航系數(shù)的假設(shè)。科技性調(diào)整系數(shù)按照我們對自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等功能的量產(chǎn)時間預期分車型做假設(shè)。消費者，

尤其是

C端用戶，更愿意買單的是電動智能車，是能實現(xiàn)自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)功能的移動終端。

電動車較燃油車不是單純動力形式的改變，是包括線控系統(tǒng)、通信協(xié)議、高壓電源和電子電

氣架構(gòu)的整個汽車結(jié)構(gòu)的改革。典型基于

CAN總線協(xié)議的燃油車線束長度近兩公里，而

ModelY預計僅

100

米。在汽車智能化發(fā)展趨勢下，電動車相較燃油車具備控制、讀寫、升級的先天優(yōu)勢?？萍夹允窍M者，尤其是高端車型消費者在購買時愿意承受溢價的

重要因素。根據(jù)

teslamotorsclub的一項投票，95%以上參與者愿意在

Model3

選裝

Autopilot，

22.7%參與者原以為完全的自動駕駛配臵花費

7

千美金。2.

用戶維度：營運端普及更快，非營運端彈性更大受政策鼓勵和成本經(jīng)濟性影響，在營運端先普及。目前，營運端和非營運端在新能

源乘用車銷售中各占半壁江山。

根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，2019

年，乘用車銷量

46.77%來

自營運端，仍遠高于傳統(tǒng)燃油車的

12%。非營運端增速高，對補貼敏感度也高。2019

年，乘用車市場整體下滑（狹義乘用車-3.26%）

疊加購臵補貼政策大幅退坡，當年非營運銷量增速由

2018

年的

81.57%大幅降至

-21.05%，占比較上年下降

9.96%，降幅遠超乘用車市場平均水平。2.1.

營運——前期政策鼓勵，后期成本驅(qū)動政策鼓勵仍為營運端乘用車普及的主要驅(qū)動力。根據(jù)我們的平價模型測算結(jié)果，營運

端在

2020

年以前動態(tài)投資回收期就低于

6

年，已實現(xiàn)全生命周期平價。營運端對

成本回收時間的容忍度更高，在已實現(xiàn)三年平價情況下，經(jīng)濟性已是普及的重要影響因素。

但由于存在殘值率低，技術(shù)不成熟導致維修成本偏高，充電等待時間久等痛點，營運商仍很

少主動選擇新能源車。以廣東省為代表，多地出臺營運車輛鼓勵或強制使用新能源車政策；

限行城市中，新能源車可多運營一天，政策倒逼仍是營運端普及的主驅(qū)動力。預計未來幾年，主要驅(qū)動力由政策鼓勵向成本經(jīng)濟性轉(zhuǎn)換。2020

年~2022

年，在出租車/網(wǎng)

約車主要集中的

A0

級、A級中低端和

A級

PHEV車型上，整體可實現(xiàn)兩年平價。

2022

年以后，出租車和網(wǎng)約車的動態(tài)投資回收期均穩(wěn)定在

1.5

年以下，預計屆時技術(shù)趨于成

熟，殘值率也將提升，營運端購買新能源車，尤其是

EV的經(jīng)濟性突出。營運端使用成本的經(jīng)濟性已凸顯。對于營運車輛，新能源車的經(jīng)濟性集中于年均使

用成本，且與行駛里程正相關(guān)。行駛里程直接影響能源和保養(yǎng)費用支出。假設(shè)出租車和網(wǎng)約

車的日均行駛里程分別為

320km和

250km，營運車輛均使用公共電樁充電（較私人電樁能

源成本高

1

元/度）。相較燃油車，年均能源費分別約可節(jié)省

3.01

萬元和

1.94

萬元，年均保

養(yǎng)費可節(jié)省

1.81

萬元和

1.42

萬元。相比燃油車，2020

年出租車和網(wǎng)約車的年均使用

成本可分別節(jié)省

56%和

55%；假設(shè)使用年限為

6

年，全生命周期總折現(xiàn)成本低

35%和

30%。

營運車輛的普及與地方政策和行業(yè)容量相關(guān)度較高，在使用成本的經(jīng)濟性已具備條件下，如

地方政府出臺鼓勵網(wǎng)約車和出租車電動化的政策，或給予補貼，都會帶動短期內(nèi)高增長。2.2.

家庭——在長尾用戶中率先普及由于經(jīng)濟性與行駛里程顯著正相關(guān)，我們預計新能源車在右側(cè)長尾人群中將更快普

及。據(jù)小熊油耗（用戶主要為私家車車主）數(shù)據(jù)測算，中國家庭用車行駛里程分布呈正偏態(tài)

（中位數(shù)、眾數(shù)小于平均數(shù)），

58.2%分布于年均

0.5~1.5

萬

km（對應(yīng)

15~40km/天）區(qū)間，

右側(cè)長尾人群即

1.5

萬

km（對應(yīng)

40km以上/天）占

36.7%。因此，我們選取了日均

30、40、

55

和

80

公里四個關(guān)鍵里程節(jié)點進行測算。2.2.1.

家庭：日均

80KM，中低端車明年或達三年平價對于

5%的日均行駛里程在

80KM及以上的家庭用戶，若以

8

年為使用年限，A級高端車型

外均已實現(xiàn)全生命周期平價。A00

級已實現(xiàn)三年平價，今明兩年

A0

級、A級中低端和

A級

PHEV也將陸續(xù)達成。高端車型動態(tài)投資回收期將在

2021-2023

年迎來快速縮短。例如，在

典型的昆山-上海跨城通勤場景下，經(jīng)濟性明顯。相較可比燃油車，EV可節(jié)省

11319

元/年，PHEV可節(jié)省

8927

元/年。2.2.2.

家庭：日均

55KM，2024

年實現(xiàn)全生命周期平價2019

年購臵補貼大幅退坡后，A00

級、A0

級

EV的經(jīng)濟性對于日均

55KM家庭用戶陡然下

降。側(cè)面反映近年來驅(qū)動該人群購買仍主要依靠購臵補貼和限購限行等非市場化因

素。2020

年開始，回收期再次縮短，至

2022

年達到階段性低點，2023

年受補貼退出影響

回升但幅度明顯小于

19

年，A0

級和

A級中低端仍在

3

年平價附近。我們由此預計至此該人

群對新能源車的選擇已具有相當?shù)闹鲃有?。即使?/p>

6

年使用年限假設(shè)下，2024

年，對該人

群而言，在各車型上均可實現(xiàn)新能源車的全生命周期平價。2.2.3.

家庭：日均

40KM，PHEV搶先平價對于行駛里程平均值附近群體，各車型在

19

年補貼大幅退坡后將經(jīng)歷“真正的”平價實現(xiàn)

歷程。A00

級車型在今明兩年即可實現(xiàn)三年平價。A0

級和

A級車是我國乘用市場的兵家必

爭之地。8

年使用年限假設(shè)下，A級

PHEV在

2018

年搶先實現(xiàn)全生命周期平價，在

2021

年接近三年平價。我們預計

L3

在

2022

年大規(guī)模量產(chǎn)，A級

PHEV較可比

A級高端燃油車

的科技溢價將凸顯，回收期大幅縮短?；虺蔀樵撚脩羧后w，尤其是其中對汽車除經(jīng)濟性外的

附加功能也有一定追求的用戶的選擇。2.2.4.

日均

30KM，A00

代步車突圍主流客群30KM對應(yīng)的是主流家庭用戶的日均行駛里程需求。30km較

40km僅下降

10km，但帶來的

是約

30%的新增用戶。根據(jù)我們的平價模型測算結(jié)果，對于該群體，至

2025

年，除

A級高

端外，各車型動態(tài)投資回收期均低于

8

年，可達成

8

年使用年限假設(shè)下的全生命周期平價目

標。但即使在

8

年使用年限假設(shè)下，仍大多距離

3

年平價約有

3

年的距離，結(jié)合日均

30km家庭用戶的用車需求以縣區(qū)、城市及周邊代步為主，主動選擇

A0

級及以上的可能

性不大。A00

級

EV大概率在該群體中率先普及。LFP回潮，補貼退坡后續(xù)航里程回歸正常

定位，A00

級

EV降本降價帶動回收期快速縮短，預計在明后兩年分別實現(xiàn)

8

年和

6

年使用

年限假設(shè)下的三年平價。3.

車型維度：四要素強弱影響銷量結(jié)構(gòu)變化乘用車普及的四要素為經(jīng)濟性、科技性、便利性和安全性，主訴求相對單一的車型更

快完成電動化。不同車型的目標客群對于四性的要求高低不同，產(chǎn)品定位也涇渭分明。從最

近幾年的銷量結(jié)構(gòu)看，燃油車和存在較大區(qū)別。國內(nèi)燃油車的銷量結(jié)構(gòu)已相對穩(wěn)定，

A級車占

60%左右的絕對大頭，A0

級和

B級分別占

15%和

23%左右。新能源車的銷量結(jié)構(gòu)

則快速變化。2019

年以前，A00

級占比最高，2019

年以后，B級異軍突起。我們認為背后原因是這兩類車型主訴求相對單一，A00

級車的主訴求在于成本，B級車的主訴求在于性能。

國內(nèi)純電乘用車市場從

A00

級起家，目前

A00

級

EV已基本替代同級別燃油車，占比逐漸回

落。

A00

級在

2017

年達到銷量占比的高峰，達

50%以上，2018

年絕對量繼續(xù)攀升，但相

對占比逐漸回落，2020

年

Q1

約占

18%。2020

年

Q1，隨著入場，科技屬性加成下

B級車銷量占比異軍突起，較

2019

年上升約

18%，短期內(nèi)向下擠壓

A級

EV份額。3.1.

A00

級

EV：成本是主要矛盾，短期面臨冷卻期成本是

A00

級乘用車的主要矛盾，補貼退坡導致經(jīng)濟性大幅下降。A00

級車型主要用于短途代步，

用戶對購臵價格和使用成本高度敏感，對汽車的科技性無特別要求，在安全性有保障前提下對充

電便利性也有一定忍耐度。2019

年正式版購臵補貼政策將續(xù)航里程門檻提至

250

公里，

各續(xù)航里程范圍較

2018

年退坡

47%~60%不等。典型續(xù)航

150

公里的

A00

級

EV在

2017

年約

可獲得

5.4

萬補貼，而在

2019

年續(xù)航

300

公里的

A00

級

EV僅可獲得約

1.8

萬元補貼。同級別

燃油車到手價基本在

4

萬左右，對家庭用戶，補貼退坡使回收期明顯拉長，且行駛里程越短，經(jīng)

濟性下降越明顯。車市整體下滑背景下，明確產(chǎn)品定位和加速降本是大多數(shù)車廠的策略。整車廠在

A00

級車型上也

同樣對價格敏感。A00

級車型單車價值低，對車廠而言屬于走量車型，掙積分用，補貼退坡后愿

意繼續(xù)貼錢賣車的可能性不大。前兩年，車廠為爭取更高補貼，存在盲目提升續(xù)航里程現(xiàn)象，不

少車型達到

300

公里以上，由于

A00

級車體積小車廠也不得不使用更高能量密度的三元電池，

導致成本居高不下。今年以來

LFP回潮，乘用車領(lǐng)域以

A00

級最具代表性。經(jīng)統(tǒng)計，2020

年前

四批推廣目錄中的

11

款

A00

級新車均采用了

LFP方案。在產(chǎn)品定位上，從

A00

級新車型發(fā)布

趨勢來看，續(xù)航里程已有下降趨勢，預計隨著節(jié)能技術(shù)進步，待補貼完全退出后將整體回歸至與

短途代步匹配的

180

公里左右。如

2020

年上汽通用五菱推出的

A00

級新車宏光

MINIEV，面向

日常代步距離

30km左右人群，NEDC續(xù)航里程分

120km和

170km兩種配臵，以更低的電池容

量換取更低的成本，目前已開啟預售，定價僅

2.98-3.88

萬。明確產(chǎn)品定位和降加速本將再次有

效提升

A00

級

EV經(jīng)濟性，我們預計明年可達三年平價，2024

年開始基本接近期初平價。3.2.

A0

級和

A級中低端

EV：營運、限購先行營運端訴求主要為經(jīng)濟性，該兩類車型自

2018

年開始已實現(xiàn)三年平價。預計待殘值率、充電速

度、電池衰減等痛點陸續(xù)得到解決后將大規(guī)模取代同級別營運燃油車。A0

級和

A級中低端面向的家庭用戶購車追求“性價比”，對四性的綜合要求高。目前，同級別燃

油車競爭激烈，供給端可選車型豐富，且終端折扣率偏高，對于消費者而言性價比較高。若無大

力度補貼、限購限行約束或長日均行駛里程需求，家庭用戶很難在這兩類車型上主動選擇

車。經(jīng)模型測算，若以

8

年為使用年限，我們預計

A0

級在

2022

年對四類家庭用戶實現(xiàn)全生命

周期平價，A級中低端將在

2022

年對日均行駛里程

40km及以上的家庭用戶實現(xiàn)全生命周期平

價。3.3.

A級高端

EV：靜待供給端產(chǎn)品力飛躍在

A級高端上，電車短板明顯，目前仍較難取代燃油車。A級高端車型的目標客群為有一定經(jīng)濟

實力的首購人群和消費升級的換購人群，這些用戶對綜合產(chǎn)品力要求高，要求汽車有很高的安全

性和便利性，在配臵上也有更多需求。但這部分用戶對汽車性能、科技性要求又不如

B級車用戶

那么迫切，因此更傾向于技術(shù)成熟的油車。目前國內(nèi)市場中合資尚未完全開啟

EV產(chǎn)品周期，高

端

A級

EV的可選車型少，產(chǎn)品力尚不及技術(shù)成熟、價格更低的可比燃油車，起量還需供給端發(fā)

力。經(jīng)平價模型測算，2022-23

年左右，對于日均行駛里程

80km家庭用戶可實現(xiàn)全生命周期平

價，動態(tài)投資回收期為

5

年左右，較

2021

年及以前的無法回收有明顯縮短。預計于

2024

年對

于日均行駛里程

55km及以上家庭用戶可實現(xiàn)全生命周期平價3.4.

A級

PHEV：2021

年進入拐點，2022

年全面平價插混車兼具油車和電動車的優(yōu)點，市場接受度較高。PHEV短途電驅(qū)動，長途油驅(qū)動，不存在里

程焦慮，對于日均行駛里程不長的用戶，在能源費上的經(jīng)濟性與

EV相差不大，反而是更經(jīng)濟的

選擇。PHEV電池容量小，相較可比燃油車增加的成本也較少。中國乘用車市場已進入換購周期，消費特征升級明顯，保值率為重點關(guān)注指標，PHEV較

EV更

符合換購需求。據(jù)國家信息中心數(shù)據(jù)和安信證券研究中心測算，2019

年我國乘用車換購比例約

為

33.8%，未來三年每年以

4pp快速提升，至

2022

年換購比例將超過首購。根據(jù)麥肯錫

2019

年中國汽車消費者問答數(shù)據(jù)，

60%的受訪者表示在購買下一輛車時會選購價位更高的產(chǎn)品，消

費特征升級明顯。保值率為換購的重點關(guān)注指標，相較

EV，PHEV的保值率更高，近似燃油車，

更符合換購需求。目前國內(nèi)

A級

PHEV是合資和自主高端的競技場，產(chǎn)品已較豐富，可選范圍大，

符合換購群體的需求。合資在電動化上多選擇由混動/插混向純電過渡路徑。PHEV在電控技術(shù)上

較

EV更復雜，豐田為首的日系合資有技術(shù)優(yōu)勢，自主中比亞迪和上汽相對領(lǐng)先。經(jīng)我們的平價模型測算，在

6

年使用期限假設(shè)下，對于家庭用戶，該車型的動態(tài)投資回收期在

2

019-2022

年快速縮短，至

2022

年基本可實現(xiàn)三年平價。3.5.

B級

EV：長里程需求用戶今年可達全生命周期平價B級

EV科技性溢價最高，銷量異軍突起。B級車的目標客群重視駕駛體驗，對汽車的動力性能

有更高要求，對自動駕駛接受程度高，并愿意支付相應(yīng)的溢價，而對經(jīng)濟性要求偏低。相較燃油

車，電車在加速性能和智能網(wǎng)聯(lián)化上具有天然優(yōu)勢，整車廠在

B級車上也傾向于追求極致性能和

應(yīng)用最新配臵。入場后，B級

EV降本提速，或加快代同級別燃油車的替代。據(jù)交強險數(shù)據(jù)，國產(chǎn)

Model3

在

2020

年

Q1

累計注冊量達

16017

輛，占中國乘用車總注冊量

15.8%。標準續(xù)航升級

版自上市以來多次下調(diào)起售價，5

月

1

日起低至

27.155

萬元，選配

FSD后價格也基本與寶馬

3

系持平，性價比提升明顯。據(jù)工信部第

333

批新車公告，國產(chǎn)

Model3

將推出磷酸鐵鋰版本，

預計價格將進一步下探。對于長日均行駛里程的家庭用戶，B級車回收期在自動駕駛技術(shù)進步和降本提速的雙重加持下有

望迎來快速縮短。經(jīng)我們的平價模型測算，B級車在

8

年使用年限假設(shè)下，2020

年即可實現(xiàn)對

日均

80km行駛里程家庭用戶的全生命周期平價，早于

A級高端車型；2024

年有望實現(xiàn)對日均

30km及以上家庭用戶的全生命周期平價。4.

時間維度4.1.

2017-2019：營運端先行普及，非營運端微型車熱度退潮此期間，出租車/網(wǎng)約車已實現(xiàn)三年平價，政策鼓勵下先行普及。營運端用車集中于

A0

級（部

分城市）、A級中低端和

A級

PHEV，行駛里程長，使用成本更低。同時受購臵補

貼、限購限行及各地鼓勵或強制政策影響，較家庭用車先行普及。2019

年，受補貼退坡和

油車終端折扣大幅上升影響，經(jīng)濟性有所下降。目標客群對價格敏感，

A00

級

EV自

2019

年降溫。2017

年，對于日均行駛里程

55km以

上家庭用戶，A00

級已實現(xiàn)三年平價，占據(jù)銷售半壁江山。2018

年回收期繼續(xù)縮

短，在更短行駛里程的家庭用戶上開始實現(xiàn)全生命周期平價，當年銷量延續(xù)正增長。2019

年，補貼技術(shù)標準調(diào)整，力度大幅退坡，車廠成本高居不下暫無力降價，熱度退潮。4.2.

2020-2022E：2021

年頭部企業(yè)平價，2022

年行業(yè)進入拐點LFP回潮，產(chǎn)業(yè)鏈降本提速，帶動回收期快速縮短。入場加速國產(chǎn)化，合資大廠紛紛

開啟新能源車產(chǎn)品周期，市場化競爭加劇，產(chǎn)業(yè)鏈降本迫切。2020

年開始，安全性、經(jīng)濟

性更優(yōu)的

LFP在中低端乘用車上出現(xiàn)較大規(guī)?；爻?。預計未來隨著高鎳電池技術(shù)成熟，刀片

電池、CTP技術(shù)廣泛應(yīng)用，三電成本將迎來大幅下降。經(jīng)濟型家庭用車將從長尾用戶開始陸續(xù)迎來全生命周期平價。2021

年，頭部企業(yè)

A級

PHEV將有望取得全面突破，實現(xiàn)

30km以上日均行駛里程的三年平價，有望帶來插混的放量。2022

年，行業(yè)

A級

PHEV全面進入

30km以上日均行駛里程的三年平價，A0

級也突入

55km以

上的三年平價，新能源車普及進入拐點。4.3.

2023E-2025E：2023

年調(diào)整，2