航運傳播主機缸套異常磨損原因分析目錄TOC\o"1-3"\h\u6673第1章前言 117222第2章柴油機類型 2315462.1筒形活塞式柴油機 2309902.2十字頭式柴油機 23379第3章缸套磨損概述 3276063.1氣缸套的正常磨損 3294223.2氣缸套的異常磨損 3225433.2.1腐蝕磨損 4202563.2.2磨粒磨損 5300843.2.3熔著磨損 688993.2.4拉缸事故 6123423.3氣缸套的磨損機理 79470第4章氣缸套的修復方法 864474.1正常磨損的修復 818364.2異常磨損的修復 822262第5章預防和管理措施 9281665.1制造和安裝工藝 9231675.2日常管理使用 928996第6章總結 101237參考文獻 11第1章前言隨著目前我國航運運輸事業(yè)的快速發(fā)展，中低速船用柴油機的廣泛普及以及船舶營運管理成本的逐年大幅提高，為有效降低船舶營運管理成本，船舶所用的內(nèi)燃油料越來越低劣，使得船舶燃燒室內(nèi)的工作環(huán)境條件更加惡劣，長此以往，燃燒室工作部件異常磨損的問題越來越復雜，特別是燃油缸套表面的異常腐蝕磨損更是需要時刻引起船舶輪機員的高度重視。柴油機的氣缸燃燒室空間是活塞在運行中達到上止點時由氣缸蓋底部、氣缸套內(nèi)缸體表面和氣缸活塞頂部之間混合排放燃料和燃燒的一個燃燒空間。燃燒室部件是柴油機中運行條件最惡劣而又最重要的部件，而氣缸套又承擔了散熱和密封燃氣的作用，所以氣缸套的運行管理對于船舶營運有至關重要的意義，它的常見失效形式為磨損。在船用氣缸套早期的嚴重磨損中，輪機員往往因為疏于日常管理，未能及時引起足夠多的重視，慢慢的積累成多，磨損會越來越嚴重。如果在氣缸套內(nèi)的磨損程度超過正常密封工作性能標準，會出現(xiàn)柴油機燃燒室失去正常密封性能，使柴油機的工作性能水平急劇下降，導致氣缸啟動困難，功率水平下降，燃料和燃氣潤滑油的混合消耗速度增加，使用壽命大大縮短以及氣缸排氣時會冒黑煙等異?，F(xiàn)象，又因為由于氣缸內(nèi)部惡劣的機械工作條件，高溫、高壓、交變電的負載等連續(xù)機械動作，很容易就會引起異常機械磨損從而引起的氣缸機械故障，最終可能會給人造成不必要的經(jīng)濟損失。因此，了解和分析研究各種異常情況下氣缸套的異常磨損故障，有助于我們掌握到氣缸套異?？焖倌p形成時的規(guī)律，判斷其磨損造成的故障原因，對于進行氣缸套售前預防和售后檢修都具有一定的技術指導意義!由于氣缸套異常磨損具有復雜性和多樣性，目前，研究人員還不能完全依靠一些先進的設備或日常維護經(jīng)驗來應對柴油機的發(fā)展要求。本文討論并描述了船用柴油機氣缸套異常磨損的形成規(guī)律。通過對氣缸套表面磨損的機理分析，判斷其可能造成此現(xiàn)象的原因，在此基礎上，提出了降低船用柴油機在主機使用和維護中氣缸套磨損的措施及其預防和修理技術，加強了對氣缸套的全方位認知。第2章柴油機類型2.1筒形活塞式柴油機筒形活塞式柴油機的氣缸由氣缸體和氣缸套組成，一般情況下，筒形活塞式柴油機的氣缸體與機架制成一體，稱為機體，氣缸套從上部插入氣缸體內(nèi)，每缸一個[1]。柴油機的氣缸分為濕式和干式兩種。濕式氣缸套的外表面直接與缸套冷卻水接觸，冷卻散熱效果良好，更換和安裝制造也相當方便，但必須一定要配備有可靠的缸體冷卻和給水系統(tǒng)密封散熱措施；干式氣缸套的外表面不與冷卻水接觸，氣缸體自身形成一個密封冷卻腔，缸套內(nèi)的熱量只能通過氣缸體向冷卻水散熱，散熱的效果較濕式的差。因此，現(xiàn)如今，干式氣缸套已基本淘汰，低速柴油機廣泛使用濕式氣缸套結構。2.2十字頭式柴油機十字頭式柴油機的氣缸也是有氣缸體和氣缸套組成，十字頭式柴油機氣缸的氣缸體和氣缸套與筒形活塞柴油機不同。十字頭柴油機的氣缸體是可以單獨制造的，可以是單體式的，也可以是整體式的，十字頭柴油機的氣缸體下部設有中隔板與曲軸箱隔開，形成掃氣空間[1]。氣缸套插入到氣缸體中，其下部開有氣口，用于柴油機的換氣。十字頭式柴油機的結構特點分為兩種。一種是鑄鐵制造的單體式氣缸體和氣缸套組成。氣缸體由雙貫穿螺栓固定到機架平面上，在氣缸體的上部開有大尺寸的中心孔，孔中插入氣缸套，氣缸體下部有底板將氣缸和曲軸箱隔開，氣缸下部形成掃氣空間，底板上的孔中裝活塞桿填料函。另一種是焊接結構的，它具有一系列的優(yōu)點，比如增加剛性、減輕重量，并且可以將掃氣箱與氣缸體制成一體而進一步減輕重量和尺寸，焊接和鑄造的部件可以互換使用，提高了零件的利用率。第3章缸套磨損概述3.1氣缸套的正常磨損活塞環(huán)正常磨損的特征是活塞環(huán)的厚度基本上均勻，外表面光滑無毛刺，較為清潔，無硬化層，其外形呈鼓形。活塞環(huán)的正常摩擦磨損速度不可能超過0.1~0.5mm/kh。氣缸套正常發(fā)生磨損的主要特點之一是最大產(chǎn)生磨損量的部位一般是位在活塞上的上止點第一道被活塞環(huán)環(huán)繞的位置附近，并沿著氣缸壁由上向下滑動磨損量逐漸增大減小。氣缸套正常測量磨損的主要參數(shù)為其圓度測量誤差、圓柱度測量誤差、內(nèi)徑差和增量誤差小于產(chǎn)品說明書或其他有關測量標準的國際規(guī)定誤差值。如圖3.1所示，缸套的正常磨損圖。圖3.1缸套的正常磨損圖3.2氣缸套的異常磨損氣缸套的異常磨損是無法避免的，只能降低發(fā)生率。一般情況下，氣缸套的磨損在規(guī)定的允許范圍內(nèi)(最大允許磨損為氣缸套內(nèi)徑的0.4%~0.8%)，氣缸套就處于正常工作狀態(tài)。當活塞環(huán)和氣缸套的磨損率很高，超出了說明書的規(guī)定值，并且在吊缸檢查中發(fā)現(xiàn)缸套表面有明顯的劃痕、臟污、凹坑、裂紋、等拉缸和咬缸現(xiàn)象，缸壁有有發(fā)藍等明顯的灼燒現(xiàn)象，或者缸內(nèi)發(fā)現(xiàn)較大直徑的顆粒產(chǎn)物，磨損金屬屑等均為缸套的異常磨損現(xiàn)象。如下圖所示的磨損規(guī)律可以看出，除（a）外均為異常磨損。氣缸套正常磨損的規(guī)律為：活塞上止點磨損較為嚴重，中部磨損相對均勻，下部磨損相對較少。（b）是由于濾網(wǎng)破損，新鮮空氣攜帶大量灰塵進入氣缸，或燃燒不良產(chǎn)生大量積碳在其缸套上部聚集，缸套上部磨損較為嚴重。（c）是由于潤滑油中機械雜質(zhì)過多，四沖程柴油機通過飛濺潤滑，把機械雜質(zhì)和潤滑油飛濺在缸套下部，造成缸套下部嚴重的磨粒磨損。（d）是由于（b）和（c）兩種情況同時共存造成的嚴重磨損。（e）是由于活塞環(huán)在缸套上部發(fā)生黏著，使活塞上止點的第一道環(huán)附近發(fā)生嚴重的黏著磨損，發(fā)生大面積的拉傷，這種情況一般發(fā)生在冷車啟動、缸套水溫過低的時候。（f）是由于燃油中含硫量過高、或汽缸油的堿值偏低造成的腐蝕磨損，在氣缸套中部磨損較為嚴重。腐蝕磨損產(chǎn)物脫漏后，形成二次磨損，加聚了氣缸套的磨損。（g）是由于氣缸套水溫過低，在缸套下部形成嚴重的低溫腐蝕磨損。氣缸套的磨損往往是多方面因素影響的，應該視情況全面分析。圖3.2氣缸套磨損規(guī)律3.2.1腐蝕磨損腐蝕磨損:主要是由于燃料中的硫在高溫燃燒條件下氧化生成SO2，燃料中的氫在燃燒后生成水蒸氣，SO2融于水蒸氣形成亞硫酸和硫酸，當氣缸內(nèi)的溫度低于露點溫度時，所產(chǎn)生的亞硫酸和硫酸會以液態(tài)的形式附著在缸套上，會使氣缸套嚴重腐蝕，便造成腐蝕磨損。氣缸套上會布滿疏松的細小空穴，這是腐蝕磨損的顯著特征。腐蝕磨損在氣缸套的上部最為嚴重，因為油膜較薄且難以形成，并且難以隔離和中和硫酸。這里的冷凝較少，但是隨著活塞的上升，它會從下往上刮去酸，所以缸套上部的腐蝕更嚴重。由硫酸引起的腐蝕稱為低溫硫酸腐蝕或“冷”腐蝕[2]。除了氣缸套內(nèi)硫酸引起的腐蝕外，當氣缸內(nèi)的燃油、空氣和氣缸潤滑油含有海水或鹽時，氣缸套就會引起鹽酸腐蝕。以下是造成腐蝕磨損的幾點原因：（1）油中含硫越多，當油品硫含量1%時，SO3濃度已超過腐蝕風險濃度的下限，相應地，露點增加到130℃左右。當硫含量為0.2%~0.5%時，露點溫度接近水蒸氣的冷凝溫度，不易形成液體，降低了硫酸形成的概率。而使用的氣缸油堿度低，不能充分中和生成的硫酸，也會產(chǎn)生低溫腐蝕。（2）由于氣缸冷卻水出口溫度偏低，使氣缸壁溫慢慢降低，水蒸氣大量凝結，和氣缸內(nèi)的酸性氣體溶解，形成酸，附著在缸壁上加快腐蝕。還有柴油機經(jīng)常冷車啟動、缸套水溫度波動幅度過大、缸套出水溫差過大等均容易形成低溫腐蝕。（3）氣缸內(nèi)空氣過多會使SO2氧化成SO3，容易融于液體形成酸。所以空氣過剩系數(shù)越大，過剩氧越多，SO3也越多，越容易低溫腐蝕磨損，這是一個惡性循環(huán)。當空氣系數(shù)降低時，煙氣中的SO3濃度會顯著降低，接近或小于腐蝕風險濃度，露點也會降低，又增大了腐蝕的風險，當然，并非空氣系數(shù)越低越好，輪機員要根據(jù)柴油機的說明書參數(shù)進行最佳調(diào)整。因此掃氣壓力并不是越高越好。（4）柴油機掃氣溫度偏低。過低的掃氣溫度會造成氣缸內(nèi)的溫度顯著下降，也不利于水汽的分離，所以掃氣溫度控制在40~50度為宜。（5）空氣冷卻器的水分離裝置發(fā)生故障，加壓空氣中的水無法分離，大量水進入氣缸，為產(chǎn)生硫酸提供了有利條件。3.2.2磨粒磨損磨粒磨損：硬質(zhì)金屬顆粒一旦進入活塞氣缸套的外部摩擦體表面或進入活塞的內(nèi)部摩擦體表面就會形成金屬磨粒，磨粒與兩者的摩擦體表面之間產(chǎn)生相互擠壓、滾撞，使部分金屬磨粒從缸體脫落，又會造成二次金屬磨粒磨損，所以防止硬質(zhì)金屬顆粒進入氣缸，也是預防磨損的一種措施。磨粒主要成分來源于：燃油在其他催化劑的裂解中燃燒留下的其他催化劑固體粉末；進入燃油氣缸中的鋼鐵銹、沙等其他硬質(zhì)固體顆粒；磨屑；汽油燃燒之后生成的固體灰分；隨著被空氣污染進入燃油氣缸的固體灰塵以及被空氣污染的汽缸油等。磨料運動磨損的主要物理特征之一是其在氣缸壁磨料表面沿著與活塞應變運動平行方向邊緣具有幾乎平行的高度線性軸向運動痕跡。與腐蝕性磨損不同，磨損量從底部到頂部呈現(xiàn)自然過剩，而腐蝕性磨損量則呈現(xiàn)從頂部到頂部的突然過渡。一般情況下，造成磨粒磨損的主要原因有如下幾點：（1）增壓器濾網(wǎng)篩孔過大或濾網(wǎng)有破損。（2）劣質(zhì)燃油在氣缸燃燒過程產(chǎn)生的顆粒催化劑和磨粒，這些顆粒對氣缸危害極其大，主機用氧化硅、鋁和鎂等催化劑中的顆?；旌先紵淤|(zhì)液化燃油后，這些催化顆粒在燃油氣缸內(nèi)持續(xù)燃燒使發(fā)焦凝結變大，進入缸體軸套和活塞環(huán)之間，造成磨料磨損。（3）燃油在儲存、駁運過程中油柜中的雜志顆粒帶入燃油系統(tǒng)，而燃油系統(tǒng)缺少濾器，或濾器篩孔太粗，不能有效地過濾雜質(zhì)。（4）使用被污染的汽缸油。（5）腐蝕磨損后，缸壁脫落的金屬微粒造成的二次磨粒磨損。（6）氣缸注油器發(fā)生異常，不能控住準確的注油量，往往會使注油量過多，缸壁上附著在過多的汽缸油，在高溫下被烤焦為硬質(zhì)碳粒，掉入活塞環(huán)和缸套之間的間隙，加劇磨損。（7）如果在柴油機掃氣箱中積聚的氧化殘?zhí)嘉镞^多，則很容易被向下的活塞產(chǎn)生的巨大氣流飛濺入氣缸。隨著掃氣氣流通過掃氣口兩次進入氣缸，落在氣缸套和活塞環(huán)之間，形成惡性循環(huán)，增加磨料，加劇氣缸磨損。（8）進排氣凸輪磨損過度，是進排氣定時有誤，造成燃燒不良，后燃加重，使燃燒的硬質(zhì)產(chǎn)物增加，加劇磨損。（9）汽缸油的堿值偏高，當使用高堿值的汽缸油，在燃燒過程過，中和酸之后，剩余的堿在高溫高壓下形成灰白色沉積顆粒，造成磨料磨損。（10）掃氣氣道的排放管有異物堵塞。當掃氣排放管堵塞時，一些燃燒產(chǎn)物從燃燒室中掉落，含有各種金屬、非金屬雜質(zhì)、催化劑等顆粒，有些硬度很高，這些顆粒用高壓氣體和多余的氣缸機油進入掃氣箱，造成活塞下部空間積碳和積油[3]。不論是直流掃氣，還是彎流掃氣，都會影響掃氣效果，導致一些微小的硬質(zhì)顆粒難以排出，致使氣缸磨損加劇，也會有部分掉入曲軸的滑油循環(huán)柜，造成一系列的加劇磨損現(xiàn)象。3.2.3熔著磨損熔著磨損:拋光的表面肉眼看起來很光滑，但在顯微鏡下觀察時，表面由鋸齒狀邊緣和谷部組成。在邊界潤滑的情況下，摩擦物體表面只有一層非常薄的一個油膜，看似光滑的摩擦物體表面可能會刺穿這個油膜，與金屬直接接觸。當在兩個滑動面之間在壓力作用下，很少的金屬直接相互地碰撞產(chǎn)生摩擦，就可能會在一定范圍內(nèi)形成局部的高溫，使兩個熔體相互黏住、脫落，逐漸增加而形成熔化性的磨損。對于一般的二沖程主機而言，因熔著磨損而造成不同程度的異常磨損的概率很大。熔著磨損的主要原因包括氣缸套、活塞環(huán)和活塞環(huán)所用材料、加工的質(zhì)量、尺寸及其形成精確性、氣缸噴油正時的精度、氣缸潤滑油孔位置的設定、氣缸油的噴射量及其質(zhì)量、氣缸套表面溫度等。在熔著磨損過程中發(fā)展得很嚴重的話就會導致柴油機拉缸。3.2.4拉缸事故氣缸內(nèi)活塞式運動零件的縱向損失：這些縱向損失通常是發(fā)生在十字頭式的柴油機中，主要原因是由于柴油機的機器安裝質(zhì)量差或者運行過程中的異常磨損，導致固定零件引導板的工作面和運動零件中心線之間的中央點不平行或相對距離較遠，或以上二種情形同時出現(xiàn)。上述條件下的存在可能會造成活塞之上止點或下止點在氣缸內(nèi)極左或極右?；蛘弋敋飧谆钊咏稀⑾聝蓚€停止點的指定位置時，向一側方向偏移,使得氣缸活塞在一個往復運動中就會產(chǎn)生較大的橫向擺動和摩擦沖擊，破壞了活塞油膜的完整形狀，加劇了活塞環(huán)與氣缸套的摩擦磨損，嚴重一些情況下就可能會直接造成活塞和氣缸套發(fā)生卡死事故。柴油機的拉缸事故可根據(jù)氣缸運行時間和損壞特性分為兩類：（1）第一類是柴油機在運行初期，進行磨合工作，或者是在柴油機在新建或大修之后的磨合階段。主要損壞的部位分布在氣缸套和活塞環(huán)的工作表面，嚴重的時候會延伸到活塞裙部。（2）第二類發(fā)生在主機穩(wěn)定運轉一段時間之后，由于管理員的操作不當或維護保養(yǎng)不及時，造成活塞的活塞裙面磨損，致使氣缸套內(nèi)上止點附近壁面嚴重磨損及氣口頸部出現(xiàn)裂紋。發(fā)生拉缸的現(xiàn)象有以下幾種：柴油機運轉聲音不正常，會發(fā)出“嗒嗒”或“吭吭”的聲音。由于氣缸內(nèi)摩擦過大導致柴油機轉速下降或停車。曲軸箱或掃氣箱冒煙或著火。（4）排煙溫度、冷卻水溫度和滑油溫度均有明顯上升且轉速有所下降。（5）吊缸檢查可發(fā)現(xiàn)缸套和活塞環(huán)，活塞工作表面為藍色或暗紅色，有縱向拉痕及凹坑。當值班輪機員遇到以上幾種現(xiàn)象使時，且分析判斷為拉缸事故，應立即使用機旁電話通知輪機長，報告駕駛臺，所有輪機員全部就位。聽從船長輪機長的統(tǒng)一指揮，并根據(jù)航行工況，天氣、海域、航道情況、主機的狀態(tài)參數(shù)和結構特點等，采取積極有效的處理措施，保證航行安全的情況下，把損失降到最低。在日常管理中，為預防此類事故的發(fā)生，我們通常會做以下預防措施：保證氣缸內(nèi)運動部件的對中性。氣缸套內(nèi)圓表面采用波紋加工或衍磨加工。氣缸套內(nèi)圓表面強化處理?；钊h(huán)外表面強化處理。3.3氣缸套的磨損機理缸套的磨損是一個具有綜合性質(zhì)的復雜過程，其中典型的磨損原理大致可以劃分為三大類，即腐蝕性磨損、磨料磨損和黏著性磨損。在正常工作運行的柴油發(fā)動機中,所有三種類型的磨損都有可能會同時發(fā)生，并且哪種磨損機制在給定的時間內(nèi)占據(jù)了主導地位，其中運行環(huán)境和操作條件是最重要的。一般來說，上述三種磨損可能同時出現(xiàn)并相互作用，但在某些特殊條件下卻很有可能會以磨粒磨損的形式出現(xiàn)，為了正確地判斷和采取有效措施，必須根據(jù)實際的情況對此進行認真的判斷與分析。第4章氣缸套的修復方法4.1正常磨損的修復當氣缸套的磨損不大，不超過規(guī)格或規(guī)定標準，但內(nèi)圓表面只有輕微的劃傷或劃傷時，可由船上輪機員修復:（1）輕微縱向拉痕（寬≤0.2%，深≤0.05%，數(shù)量≤3條）用高精度的金剛砂石或細細的砂紙打磨（與水平成20°-30°交叉打磨）形成相互交叉的打磨痕跡，使拉痕表面光滑后繼續(xù)安裝使用。當氣缸套內(nèi)圓表面上的縱向拉痕超過上述規(guī)定的條件時，應換新后，把舊的送到船廠通過機械加工的方法消除拉痕。（2）當擦傷較輕（深度＜0.5mm）時用油石、銼刀、風砂輪等進行手工處理將其清除,使其表面平整光滑后再重新使用。4.2異常磨損的修復（1）鏜缸修復：當氣缸套內(nèi)圓表面產(chǎn)生較大拉痕、擦傷和磨臺，或氣缸套的圓度和圓柱度超標時，但內(nèi)徑增量尚符合標準時，采用鏜缸方法消除表面損傷和幾何形狀誤差，但鏜缸后的內(nèi)徑增量仍應在標準之內(nèi)。（2）尺寸修復法:當缸徑增量超標時，在保證缸套壁厚和強度的前提下對缸套進行鏜孔，消除缸套表面內(nèi)圓的誤差及刻痕、劃痕、磨床等損傷，并根據(jù)鏜孔后的缸孔配置設計了新的活塞組件，以恢復活塞與缸套之間的配合間隙。（3）恢復原尺寸法。當一個氣缸套的內(nèi)徑外擴增量大于標準值時，鏜缸首先就會消除氣缸套的內(nèi)圓表面產(chǎn)生的幾何形態(tài)誤差及其對表面的損傷。根據(jù)對于氣缸套厚度的設計要求，壁厚可以通過鍍鉻、焊鐵或者是鍍鋅、鋁鎂等工藝手法進行處理，也可以用來恢復氣缸套最初的直徑和活塞相互作用的配合間隙。如果氣缸套處理過后還是無法達到使用標準，予以換新處理。修理后，氣缸套必須在正常運行之前進行磨合運轉。磨合應根據(jù)柴油機手冊的要求或根據(jù)修理狀態(tài)進行。第5章預防和管理措施5.1制造和安裝工藝氣缸套常采用合金鑄鐵，如高磷鑄鐵、磷鉻鑄鐵和含硼鑄鐵等。高磷酸錳鑄鐵的導熱儲油固化能力和導熱耐磨性均比較高。氣缸套件也可以通過利用一些動力增強的技術手段使用來大幅改善氣缸性能。常用的手段有內(nèi)圓表面高頻淬火、激昨光表面淬火,松孔鍍鉻和內(nèi)外表面的離子滲氮。這些多種增強保護手段均可以小幅度地有效提高氣缸套的堅韌性和耐磨度，增強其疲勞性。氣缸套內(nèi)圓表面的這種增強性能的處理方法必須和位于活塞環(huán)外表面的增強性能的方法相匹配，形成合理的氣缸摩擦副。重要的一點就是我們需要特別注意如何保證對活塞組件和缸套的裝配質(zhì)量，并要保證它們的正常的運行協(xié)調(diào)。據(jù)統(tǒng)計認為氣缸套總磨損量的30%是由于裝配不正、間隙不合適引起的?；钊c氣缸套的軸線不重合，甚至傾斜，會使?jié)櫥瑺顩r惡化，磨損加劇，造成嚴重的擦傷和拉缸。間隙不適宜，容易產(chǎn)生敲缸拉缸等故障。在安裝過程中，要平穩(wěn)，緩慢的操作，避免活塞與氣缸套之間的碰撞，安裝后要檢查活塞的對中性，及其活塞環(huán)的間隙，達到說明書的要求，并經(jīng)過輪機長的同意之后才可以開啟試車。5.2日常管理使用（1）加強燃油和燃燒的管理。提升燃油品質(zhì)的選擇和燃油的高效凈化可減少對氣缸套的異常磨損，延長主機的壽命。使用劣質(zhì)燃油時應增強燃油的凈化水平，以確保燃油盡可能完全燃燒,減少由于燃燒不充分而引起的異常磨損。（2）保證良好的氣缸潤滑。對于二沖程柴油機，首先要選擇合適的高品質(zhì)汽缸油，當主機運轉在不同的工況下，要調(diào)整不同工況的汽缸油注油率。四沖程柴油機使用飛濺潤滑，但要確保油底殼的潤滑油量處在合適的位置。（3）注意缸套冷卻水溫度。缸套冷卻水溫度不能過低也不能過高。要時刻注意水溫的變化，為保持在要求的溫度范圍內(nèi),同時加強對冷卻水的管理,定期進行水處理。（4）日常中要定期檢查掃氣口，通過借助手電筒、反光鏡、塞尺、非金屬棒等工具進行操作，檢查掃氣口主要是為了檢查活塞頭的運行狀況、活塞環(huán)的間隙和磨損狀況、缸套的磨損情況、汽缸油注油的分布情況以及汽缸油注油量的調(diào)整控制，這種檢查是最有效方便的，檢查記錄后要如實記載在《主機掃氣口檢查記錄表》，便于后期比較。（5）合理控制主機的負荷。主機在不同的運行工況下，根據(jù)主機的工況配合特性曲線，選擇合適的油門位置，并時刻注意各缸的參數(shù)，防止單缸超負荷。這樣做有助于提高船舶的推進效率和提高營運的經(jīng)濟性。第6章總結本文主要對主機缸套異常磨損情況的原因以及磨損類型進行了闡述和分析，并在主機的日常維修保養(yǎng)和管理體系下提出了部分建議，以減少缸套異常磨損的發(fā)生率。對于缸套的修復，也提出了不同磨損情況下的修復方法及管理要求。回首看，航海業(yè)發(fā)展到今天，船舶智能已經(jīng)普及，船舶的噸位越來越大，那些海上巨無霸遨游大海，背后是需