基于空間約束下的城市交通發(fā)展模式研究

內(nèi)容提要：蘭州市城市交通網(wǎng)絡(luò)受河谷型城市帶狀地形結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重制約，雖然面臨機(jī)動(dòng)車輛快速增長的巨大壓力，但如果以新的交通理念來審視，仍然存在可供選擇的解決途徑。

關(guān)鍵詞：蘭州市；城市交通；快速公交系統(tǒng)

城市交通是城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，在城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。建筑學(xué)家貝聿銘說：“發(fā)展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三還是交通?！备母镩_放以來，隨著城市化進(jìn)程的加快，蘭州市城市規(guī)模迅速擴(kuò)大，交通需求劇增，城市交通緊張的趨勢日益緊迫，這必將制約蘭州市的可持續(xù)發(fā)展。我們有必要進(jìn)一步深入探討適合蘭州市城市特點(diǎn)的交通發(fā)展模式，建立新型蘭州市城市交通體系。

1.蘭州市城市交通網(wǎng)絡(luò)的四個(gè)顯著特征

蘭州市城市道路網(wǎng)絡(luò)呈帶狀結(jié)構(gòu)

蘭州市地處黃河河谷盆地，呈啞鈴型帶狀組團(tuán)式分布，是典型的河谷型城市，這種地形特點(diǎn)形成的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)交通阻力相對(duì)較大。蘭州市所處蘭州盆地面積320km2，東西長約45km，南北平均寬約，城市緊湊度僅為，路網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)直徑為。在同等規(guī)模下，圓形城市的緊湊度為1，路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)直徑是，方形城市的緊湊度為，路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)直徑為。因?yàn)榫嚯x是構(gòu)成交通阻力的主要因素，所以帶狀城市交通問題比同等規(guī)模的圓形、方形城市嚴(yán)重。

蘭州市現(xiàn)有交通以地面交通為主，交通體系單一

目前蘭州市擁有城市道路208條，市區(qū)已建成道路，道路網(wǎng)密度為/km2，線路網(wǎng)密度為/km2(低于3km/km2～4km/km2的城市中心規(guī)劃規(guī)范要求)，人均道路面積為，蘭州線路重復(fù)系數(shù)為(大于線路重復(fù)系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)3~5的數(shù)值)，通過對(duì)79條線路的計(jì)算，其非直線系數(shù)平均為(大于非直線系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)值)，道路用地面積約占建成區(qū)面積的%。蘭州市主要線路多為東西走向，道路網(wǎng)為帶狀，各區(qū)主干道、次干道、支路成棋盤式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，部分路網(wǎng)為放射式。主干道未能達(dá)到立體化，沒有地鐵、輕軌、高架道路，立交橋也僅有幾座。

蘭州市有公交線路92條，其中電車線路3條，大型汽車線路56條，中小型汽車線路33條，線路總長度為1，運(yùn)營線路網(wǎng)總長度為1586km，平均運(yùn)營速度為17km/h，公交站點(diǎn)共計(jì)471個(gè)，運(yùn)營車輛1858輛，年客運(yùn)總量36851萬人次。速度緩慢、運(yùn)力不足。蘭州市平均每1339人擁有一輛標(biāo)準(zhǔn)車，不滿足“大城市應(yīng)每800~1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車”的要求。

蘭州市交通還處于不成熟的發(fā)展階段，高、低級(jí)別道路之間缺少中間等級(jí)道路的過渡，城市道路呈現(xiàn)銜接不合理的方格型道路結(jié)構(gòu)型式。蘭州市區(qū)道路規(guī)劃層級(jí)依次是過境高速路、主干道、次干道、區(qū)干道、支路和小街小巷，東西向?yàn)槌鞘薪煌ㄗ呃?。目前過境高速路網(wǎng)并未完整形成，在東西方向上基本不能布置等級(jí)齊全的道路系統(tǒng)，只能布置等級(jí)較高的城市主干道。南北向道路等級(jí)較為齊全，與東西向主干道形成交叉，但是由于道路交叉口大多數(shù)是平交對(duì)接，這種道路結(jié)構(gòu)形式不利于交通量逐級(jí)收集和分流。

蘭州市主干道的區(qū)位選擇為沿山、沿河，道路交通流方向性特征明顯

城市主干道與城市交通主流方向保持一致是城市交通對(duì)城市主干道系統(tǒng)的基本要求。蘭州市規(guī)劃的東西向主干道有北濱河路、南濱河路、白銀路、南山戰(zhàn)備路和南山高速公路6條，其中西津路是唯一貫穿市區(qū)的中心線路，其他規(guī)劃線路具有沿山、沿河的位置特征，這種道路特征有利于城市防災(zāi)和將城市居民活動(dòng)引向?yàn)I河沿山地帶，符合將自然引入城市的規(guī)劃原則。蘭州市交通主流方向與河谷走向保持一致，但道路交通負(fù)荷不平衡。蘭州市道路網(wǎng)絡(luò)主要交通流集中在東西方向，平行于黃河走向，東西向道路的交通量占全部路段交通量的70%以上。方向性特征造成了道路交通負(fù)荷不平衡，雖然交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)具有自組織功能，但城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理，在交通高峰時(shí)段不可能疏散大量交通量，交通堵塞也就難以化解。

蘭州市城市交通分級(jí)不明確，混合交通相互干擾，分流困難

城市人車混流，快慢車混流，過境和市內(nèi)交通混流都屬于混合交通現(xiàn)象。混合交通將影響道路通過能力和降低機(jī)動(dòng)車行駛速度，可能帶來極大的交通事故隱患。道路是人、車共用空間，以各行其道為目的的分流是分配這一有限空間的常規(guī)措施。但是由于蘭州市城市交通用地緊張，城市干道功能膨脹卻沒有相應(yīng)的后備交通用地空間來分擔(dān)其部分功能，而且由于交通干道集中于城市中部，難以明確劃分出過境干道、全市性干道和區(qū)域性干道，生活性道路和交通性道路也難以嚴(yán)格分開，如西津東路不僅擔(dān)負(fù)著相鄰兩區(qū)的直接交通，不相鄰區(qū)之間的間接交通，還擔(dān)負(fù)著城市過境交通，黃河南北兩岸交通，購物步行交通和自行車交通等，在這一路段，混合交通由來已久，分流顯得困難重重。

2.蘭州市城市交通發(fā)展必須突破的幾個(gè)障礙

1落后的管理體制

這是影響最為深廣、最基本的原因。其一是宏觀經(jīng)濟(jì)體制的原因，其二是城市交通管理體制的原因。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，市場的力量完全被忽視，再由于認(rèn)識(shí)上的問題，城市交通沒有受到計(jì)劃制訂者重視，結(jié)果導(dǎo)致城市交通長期落后。而城市交通管理體制則明顯存在著如下弊病：交通管理?xiàng)l塊分割。城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理部門分屬于不同的機(jī)構(gòu)。決策系統(tǒng)缺乏權(quán)威性。由于交通管理涉及面廣，各級(jí)管理機(jī)構(gòu)往往從不同的利益角度作出決定，導(dǎo)致政出多門。缺乏完善的反饋系統(tǒng)。在一些交通管理較發(fā)達(dá)的國家中，交通管理的反饋系統(tǒng)處于十分重要的地位。而中國城市交通至今尚未形成獨(dú)立完善的反饋系統(tǒng)，致使決策與執(zhí)行機(jī)構(gòu)忙于具體事務(wù)，無暇評(píng)價(jià)自己的工作，從而造成決策失誤。

2單一的管理手段

目前蘭州市城市道路交通管理仍處于人指揮的落后階段。全市信號(hào)燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%，主要靠交警人工指揮來疏解交通和組織分流，不能大面積合理調(diào)控交通流，加之交通法規(guī)不嚴(yán)不配套，市民交通意識(shí)淡薄。3簡單機(jī)械的解決問題思路

單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決蘭州市交通擁擠問題。幾十年來，城市交通行業(yè)所有努力常常圍繞一個(gè)目的：為了提高機(jī)動(dòng)性，不斷加大道路設(shè)施的供給，以容納

1蘭州市的汽車化水平將進(jìn)一步提升，私家小汽車將保持長期增長的勢頭

目前蘭州市的機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)超過51萬輛，其中私家車近10萬輛，占20%左右，2007年2月份，私家車比去年同期增長了37%。據(jù)測算，蘭州現(xiàn)有道路環(huán)境可適應(yīng)的汽車保有量為30萬~40萬輛，而目前已接近可承載汽車出行量的高點(diǎn)。

此外，由于各種交通工具的選擇之間存在著相互作用，從而對(duì)出行方式結(jié)構(gòu)帶來直接影響。一方面，小汽車尤其是私家車的激增，使得公交單程行車時(shí)間明顯加長，蘭州市目前有公交車1858輛，平均車速17km/h，車速比上年降低10%。盡管公交車輛總數(shù)增加了，總里程不增加反而減少，其原因就在于機(jī)動(dòng)化的發(fā)展所帶來的路面負(fù)荷加重。據(jù)專家測算，按目前汽車發(fā)展的勢頭，到2010年全國最低限度的汽車保有量將達(dá)到7000萬輛，而目前僅為1500萬輛，以同一增長比例推算，到2010年蘭州市機(jī)動(dòng)車保有量將在200萬輛左右。不難預(yù)料到那時(shí)省會(huì)城市的交通將會(huì)遇到多么嚴(yán)重的問題，筆者認(rèn)為從現(xiàn)在到2030年，將是蘭州市城市交通問題的爆發(fā)期。2未來蘭州市交通面臨的又一難題是停車設(shè)施嚴(yán)重缺乏

與日本情況不同，我國的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程滯后于城市改建，因此，在城市改建過程中就未能充分考慮機(jī)動(dòng)車的發(fā)展需要。蘭州市現(xiàn)存低層、多層和很多高層建筑幾乎都沒有配建相應(yīng)的停車設(shè)施，對(duì)已建高層建筑的抽樣調(diào)查表明，具有配建停車設(shè)施的高層建筑不到40%，且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)亦低于公安部、建設(shè)部頒布的《停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》要求，公共停車場更是嚴(yán)重缺乏。目前，蘭州市老城區(qū)的住宅成套率已達(dá)80%，這些住宅幾乎沒有配建相應(yīng)的停車設(shè)施，至于新建住宅的停車設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)也很緊湊。蘭州市主城區(qū)高峰時(shí)刻路內(nèi)停車總數(shù)估計(jì)近萬輛，中心區(qū)停車問題十分嚴(yán)重。所以，停車場的建設(shè)對(duì)于機(jī)動(dòng)化的限制是顯而易見的，不可避免的也是未來蘭州市交通能力提高的制約因素。

4.解決蘭州市城市交通問題的可行選擇

區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和管理體制是城市交通發(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和體制改革都是龐大復(fù)雜的社會(huì)工程，在這里筆者只從城市交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的政策選擇方面進(jìn)行探討。1確立新的城市交通發(fā)展理念

“交通安寧”是一種不以提供最大通行能力和最快速度為目標(biāo)，而是以城市環(huán)境質(zhì)量和環(huán)境效益為前提的模糊性的交通可持續(xù)發(fā)展策略，揭示現(xiàn)代化交通的真諦是可達(dá)性和舒適性，反映了現(xiàn)代化城市交通體系的特征并不在于機(jī)動(dòng)化程度有多高，道路規(guī)模有多大，而在于現(xiàn)代化管理和科學(xué)的交通體制，為制定后小汽車時(shí)代和未進(jìn)入小汽車時(shí)代的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略提供了借鑒。當(dāng)斯定律表明：新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給，所以無論從經(jīng)濟(jì)還是資源角度來分析，交通供給總是具有時(shí)空限制性，交通需求具有膨脹性，要達(dá)到絕對(duì)交通供需平衡實(shí)際上是不可能的。國外大城市交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)給我們以啟迪：立足于修更多的路，滿足更多的交通需求，導(dǎo)致的結(jié)果只能是車多——路多——車更多的循環(huán)，或者是抑制需求，最常采用的是限制小汽車、摩托車使用等歧視性交通管理方法，結(jié)果只是有限地推遲機(jī)動(dòng)車擁有量的增加。蘭州市作為河谷型城市其現(xiàn)代交通體系的發(fā)展應(yīng)該包含兩方面內(nèi)容：一個(gè)完善、通暢、有序和安全的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和對(duì)城市交通問題有快速反應(yīng)能力的交通管理體制。2公交優(yōu)先是解決蘭州市交通問題的捷徑[1]

考慮到蘭州市的地形特征，交通網(wǎng)絡(luò)要重點(diǎn)發(fā)展快速公交——使用快速巴士，形成2~3條快速主干道的骨干交通網(wǎng)，這種城市公共交通體系主要由骨干交通方式和社區(qū)交通方式構(gòu)成。

骨干交通方式主要有地鐵、高架鐵路、城市路面電車、快速巴士等，社區(qū)交通方式則以公共汽車為主。骨干交通方式是城市的動(dòng)脈，事關(guān)城市運(yùn)轉(zhuǎn)的效率，其關(guān)鍵是快速。社區(qū)交通方式的關(guān)鍵是便捷。如果能夠以快速的骨干交通方式把便捷的社區(qū)交通網(wǎng)有效連接起來，就能形成和諧運(yùn)轉(zhuǎn)的城市交通體系。骨干交通方式的選擇要充分考慮城市人口規(guī)模、人口集中度和城市的綜合實(shí)力。

對(duì)于蘭州市來說，我們主張采取大容量的快速巴士方式為骨干交通的快速公交系統(tǒng)，該系統(tǒng)是將道路、車站與交通樞紐、車輛、線路、收費(fèi)系統(tǒng)和運(yùn)營保障體系等有機(jī)綜合的一種公交模式。該系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)行和維護(hù)費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于軌道交通的成本，建設(shè)周期短，能很快形成覆蓋全城的公交網(wǎng)絡(luò)，而且快速公交的運(yùn)輸能力大致與輕軌相當(dāng)，為1萬~3萬人次/小時(shí)，是一種相對(duì)低廉的建設(shè)成本和運(yùn)營支出且快速大運(yùn)量高效率的運(yùn)輸方式。筆者認(rèn)為應(yīng)沿著橫跨狹長河谷型蘭州市市中心的黃河，在黃河兩岸的北濱河路、南濱河路從西固區(qū)一直到城關(guān)區(qū)設(shè)立大容量快速巴士的快速主干道，大容量快速巴士的停車站點(diǎn)設(shè)計(jì)在每個(gè)社區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)中心出口處，快速巴士應(yīng)使用橡膠輪胎、低地板方便上下車、舒適、載客量大、定時(shí)發(fā)車、上車前購票、多門以便許多乘客同時(shí)上下車、停車站點(diǎn)很少、票價(jià)較高，總之體現(xiàn)出其快速、載客量大的特點(diǎn)來，線路簡潔明了減少轉(zhuǎn)車次數(shù)。社區(qū)交通方式主要在于設(shè)計(jì)的合理性，社區(qū)要有一個(gè)完整的社區(qū)交通規(guī)劃，社區(qū)公交網(wǎng)的設(shè)計(jì)要覆蓋社區(qū)的每個(gè)區(qū)域，社區(qū)公交網(wǎng)的起點(diǎn)應(yīng)設(shè)計(jì)在骨干交通網(wǎng)即快速主干道的站點(diǎn)處，社區(qū)公交車應(yīng)載客量較少、停車站點(diǎn)較多、票價(jià)較低，以充分體現(xiàn)便捷性的城市交通特征。

3避免形成生活性主干道

中國城市普遍存在一定數(shù)量的生活性交通主干道，即既有交通功能又有生活功能，往往集中了城市主要大型公共建筑和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，是城市形象的代表，如歷史文化名城洛陽的中州路，但是城市干道就應(yīng)該是交通性的，生活性道路應(yīng)該屬于低等級(jí)道路，不應(yīng)存在生活性主干道和交通性主干道之分。但是由于城市用地緊張，不可能提供大量交通用地，所以城市存在兼顧道路交通功能和生活功能的主干道是有一定合理性的，河谷型城市尤其如此，如蘭州市的西津東路，實(shí)際上應(yīng)該承認(rèn)道路可以承擔(dān)一定程度的混合交通，但是當(dāng)兩種交通流性質(zhì)完全相反時(shí)，道路空間將很難將其融合為有序的交通流，如過境交通和購物交通的相容性就很差，所以過境交通和城市內(nèi)部交通不能由同一條道路來承擔(dān)，在道路功能的設(shè)置方面應(yīng)當(dāng)避免形成生活性主干道，尤其是在城市交通瓶頸路段更是如此。4混合交通截流和分流是實(shí)現(xiàn)城市交通通暢的關(guān)鍵從空間和時(shí)間上對(duì)混合交通進(jìn)行分離，即：從時(shí)間角度，利用不同交通流時(shí)間的不均衡性，將客貨交通、勞動(dòng)學(xué)習(xí)、休憩出行的高峰時(shí)段錯(cuò)開，用時(shí)間贏得空間，緩解城市交通擁擠；從空間角度，將城市交通劃分為城市和區(qū)域兩個(gè)空間，一方面努力采取各種措施將城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)合理化，緩解城市內(nèi)部交通矛盾，另一方面城市外圍區(qū)域交通體系的完善與合理化也可以減少城市過境交通量，減輕城市內(nèi)部道路系統(tǒng)的交通壓力。5交通體系的多元化

交通體系完善的標(biāo)志是多種運(yùn)輸方式并存，道路空間立體化，一方面各種運(yùn)輸方式不存在先進(jìn)和落后之分，而是具有分工協(xié)作的有機(jī)聯(lián)系，公共交通優(yōu)先發(fā)展是城市交通發(fā)展的基本思路，公共汽車、出租車、電車、地鐵和輕軌等公共交通運(yùn)載工具在速度、舒適性、運(yùn)營成本和自主性上具有很大的差別，他們之間存在互斥和互補(bǔ)的雙重關(guān)系，這是分工協(xié)作的基礎(chǔ)，從交通需求上說，城市不同目的的出行對(duì)交通需求是多樣化的，單一的交通運(yùn)輸方式不可能滿足多樣化交通需求，所以要求城市交通方式走多樣化的道路。另一方面城市用于道路交通的土地非常有限，城市道路的延展具有空間局限性，所以城市道路規(guī)劃建設(shè)不能局限于平面空間而是要在地上、地面和地下的立體空間里統(tǒng)籌，對(duì)于空間狹窄有限的河谷型城市而言，應(yīng)該將建設(shè)立交橋等地上交通設(shè)施和地下交通體系相結(jié)合，形成類似重慶的立體交通網(wǎng)絡(luò)。6解決城市交通可持續(xù)發(fā)展還有賴于科技進(jìn)步，應(yīng)用高科技和管理創(chuàng)新相結(jié)合的手段

應(yīng)用高科技和管理創(chuàng)新的手段：目前已應(yīng)用的有智能交通管理系統(tǒng)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)，智能交通系統(tǒng)將是21世紀(jì)交通發(fā)展的主流，這一系統(tǒng)可將現(xiàn)有公路使用率提高15%~30%，近20年研究表明：實(shí)行ITS，可以使道路的通行能力提高2~3倍，車輛在智能道路上行駛，停車事故可以減少30%，行車時(shí)間可以減少13%~45%，交通事故亦明顯減少。ITS通過實(shí)現(xiàn)交通工具在道路上運(yùn)行的智能化，司機(jī)在導(dǎo)航系統(tǒng)的指引下，不斷接收與前方有關(guān)的交通狀況的信息，根據(jù)引導(dǎo)信息選擇行車路線，避開交通繁忙的路段，選擇快捷的行車路線，從而大幅度提高基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率和安全性。而GPS、GIS屬于智能交通范疇，通過這兩種技術(shù)的結(jié)合，可以及時(shí)理解各種交通信息，既可以提高各路段管理水平，又可以讓各種交通流合理、有序的自主選擇路線，同時(shí)提高行車的安全性。7疏解城市中心人口，調(diào)整土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項(xiàng)“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級(jí)差效應(yīng)，把市中心的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動(dòng)，從交通總量上尋找新的平衡。改