TOC\o"1-3"\h\u11831國(guó)內(nèi)外鐵路貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀分析 1204711.1國(guó)外貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀分析 1292841.1.1俄羅斯 1299361.1.2加拿大 226251.1.3德國(guó) 392501.2我國(guó)貨物運(yùn)到期限現(xiàn)狀分析 4304541.2.1貨物運(yùn)到期限的概念 4213151.2.2我國(guó)貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀 5239232影響鐵路貨物運(yùn)到期限的關(guān)鍵因素 7187672.1發(fā)送作業(yè) 7285142.2途中作業(yè) 7259552.3運(yùn)輸組織方式 869472.4其他因素 81國(guó)內(nèi)外鐵路貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀分析1.1國(guó)外貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀分析鐵路作為運(yùn)輸工具，由于具有長(zhǎng)、大、重的優(yōu)勢(shì)，從它誕生那天起，就顯示了強(qiáng)大的生命力，成為陸上運(yùn)輸?shù)闹髁姡⒃?9世紀(jì)基本居于壟斷地位。但自20世紀(jì)以來(lái)，隨著汽車、航空和管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，傳統(tǒng)的交通工具—鐵路受到不斷地沖擊使得其優(yōu)勢(shì)明顯下降。因此在各種交通工具綜合發(fā)展、運(yùn)輸格局不斷發(fā)生新的變化的形勢(shì)下，為適應(yīng)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，與其他運(yùn)輸方式展開競(jìng)爭(zhēng)，各國(guó)紛紛對(duì)鐵路貨運(yùn)進(jìn)行現(xiàn)代化技術(shù)改造，使行車指揮實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化，安全裝備實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)化，市場(chǎng)營(yíng)銷實(shí)現(xiàn)了信息化，從而使鐵路這一傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)面貌煥然一新，競(jìng)爭(zhēng)能力也大大提高。1.1.1俄羅斯俄羅斯交通部為了高速高效地完成貨物運(yùn)輸任務(wù)，對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸組織管理模式進(jìn)行了改造，建立了新的運(yùn)輸組織管理模式，并開發(fā)和應(yīng)用了鐵路信息系統(tǒng)，使得運(yùn)輸變得更加快捷、準(zhǔn)時(shí)。（1）優(yōu)化運(yùn)輸組織管理模式門新的運(yùn)輸組織管理模式：建立無(wú)內(nèi)部邊界及鐵路局和鐵路分局的分界站的統(tǒng)一鐵路網(wǎng)，在一個(gè)地區(qū)管轄區(qū)的列車運(yùn)行只由1臺(tái)本務(wù)機(jī)車擔(dān)當(dāng)全部作業(yè)，運(yùn)輸組織管理機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)集中統(tǒng)一調(diào)度指揮。按照這一模式，鐵路運(yùn)輸組織管理機(jī)構(gòu)將由原來(lái)的四級(jí)管理改變?yōu)椤敖煌ú窟\(yùn)輸（調(diào)度）管理中心一地區(qū)調(diào)度指揮中心一基礎(chǔ)站（中心）”三級(jí)管理。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)從貨流的產(chǎn)生地到消失地直達(dá)輸送，減少運(yùn)輸途中技術(shù)站作業(yè)、節(jié)省貨物運(yùn)輸時(shí)間和支出費(fèi)用。（2）調(diào)度集中俄羅斯調(diào)度集中占營(yíng)業(yè)里程的28%，調(diào)度監(jiān)督占49%，數(shù)據(jù)采集和傳輸系統(tǒng)占19%，幾乎所有主要線路都裝設(shè)了調(diào)度監(jiān)督和控制設(shè)備。俄羅斯鐵路建立自動(dòng)化調(diào)度管理中心的想法由來(lái)已久，20世紀(jì)30年代中期建成首批調(diào)度集中，50-60年代全路推行，到了70年代末和80年代初，一些鐵路局提出建立路局一級(jí)的調(diào)度管理中心，后來(lái)用統(tǒng)一的信息系統(tǒng)把與行車有關(guān)的部門聯(lián)成一體。1984年俄羅斯交通部做出建立“自動(dòng)化調(diào)度集中運(yùn)輸管理系統(tǒng)”的決定，根據(jù)交通部計(jì)算中心提供的有關(guān)車流信息，自動(dòng)算出各種調(diào)度方案，以供選擇，從而隨時(shí)保持鐵路運(yùn)輸各車流調(diào)整的最佳狀態(tài)。從20世紀(jì)80年代起分幾個(gè)階段逐步開通，并不斷完善，到1994年已完全達(dá)到預(yù)期的自動(dòng)化程度，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。（3）貨物追蹤系統(tǒng)該系統(tǒng)早期由前蘇聯(lián)和波蘭兩國(guó)為追蹤兩國(guó)間過(guò)境貨物合作開發(fā)的。后經(jīng)多次版本升級(jí)，更新?lián)Q代形成現(xiàn)在的系統(tǒng)。該系統(tǒng)依靠中央貨票庫(kù)及車輛信息庫(kù)實(shí)現(xiàn)對(duì)貨物實(shí)時(shí)追蹤。正在建設(shè)中的車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)將大大提高數(shù)據(jù)采集的自動(dòng)化程度及減少差錯(cuò)率，到目前為止已完成全部機(jī)車標(biāo)簽的安裝工作，預(yù)計(jì)完成全部車輛標(biāo)簽安裝工作需2年左右的時(shí)間。（4）貨運(yùn)制票系統(tǒng)貨運(yùn)制票系統(tǒng)在俄羅斯全路及獨(dú)聯(lián)體國(guó)家采用集中式結(jié)構(gòu)，處理及存儲(chǔ)在信息中心，各制票點(diǎn)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)與中心聯(lián)通，實(shí)時(shí)傳遞貨票，該系統(tǒng)可完成90%的貨票制票工作。此外該系統(tǒng)還具有其他功能：①客服系統(tǒng)（用戶可受控訪問(wèn)貨票庫(kù)）；②根據(jù)國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定制票；③既可制國(guó)內(nèi)票，也可制符合國(guó)際貨協(xié)準(zhǔn)票；④進(jìn)行貨流分析。（5）優(yōu)質(zhì)服務(wù)中心俄羅斯鐵路的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)成立于1995年，目的是保證鐵路運(yùn)輸能夠更好地適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的商業(yè)效益，強(qiáng)化鐵路在市場(chǎng)中的地位。優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)中心包括分局基層辦事處、地區(qū)運(yùn)輸中心、路局運(yùn)輸中心和全路運(yùn)輸中心。通過(guò)分布在鐵路車站、分局基層的辦事處和地區(qū)運(yùn)輸中心與運(yùn)輸用戶聯(lián)系，辦事處提供信息查詢服務(wù)，然后向路局運(yùn)輸中心提交用戶需求，由路局運(yùn)輸中心辦理貨物運(yùn)輸和運(yùn)輸文件的交接。同時(shí)優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)體系中還配有一個(gè)龐大的信息系統(tǒng)，其主要功能是為貨主提供信息服務(wù)、辦理運(yùn)輸票據(jù)、計(jì)算運(yùn)費(fèi)、選擇貨物的最佳運(yùn)行徑路、提供標(biāo)準(zhǔn)查詢信息和監(jiān)督運(yùn)輸支付情況等，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)和報(bào)表的自動(dòng)化。1.1.2加拿大加拿大主要有兩家鐵路公司，即加拿大國(guó)家鐵路公司（CN）和加拿大太平洋鐵路公司（CP）。這兩家鐵路公司共有鐵路里程37457km，占全國(guó)鐵路總長(zhǎng)的86%兩家鐵路公司均屬貨運(yùn)公司，擔(dān)負(fù)著全國(guó)鐵路貨運(yùn)總量的90%，在與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)中，保持著長(zhǎng)途大宗散裝貨物運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)優(yōu)勢(shì)，并且在近幾年的發(fā)展中，兩家公司不斷進(jìn)行革新，使得運(yùn)輸效益不斷增加，贏得了客戶的青睞。具有重要意義。貨物運(yùn)到期限的計(jì)算方法[：1981年10月1日鐵道部在《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》（以下簡(jiǎn)稱《貨規(guī)）））第33條對(duì)我國(guó)鐵路貨物運(yùn)到期限的確定方法進(jìn)行了明確的規(guī)定。鐵路貨物運(yùn)到期限一般由發(fā)送期間、運(yùn)輸期間和特殊作業(yè)時(shí)間三部分組成。（1）貨物發(fā)送期間是發(fā)站辦理貨物發(fā)送作業(yè)的時(shí)間。發(fā)送時(shí)間規(guī)定為1天。（2）貨物運(yùn)輸期間是根據(jù)列車運(yùn)行速度和運(yùn)輸距離，自發(fā)站至到站運(yùn)輸貨物所需要的時(shí)間。普通貨物每250運(yùn)價(jià)公里或未滿為1天；按快運(yùn)辦理的整車貨物每500運(yùn)價(jià)公里或未滿為1天。（3）特殊作業(yè)時(shí)間是運(yùn)到補(bǔ)加期限。需要途中加冰的貨物，每加冰一次另加1天：運(yùn)價(jià)里程超過(guò)250km的零擔(dān)貨物和零擔(dān)集裝箱貨物，另加2天，超過(guò)1000km另加3天；笨重零擔(dān)貨物和零擔(dān)危險(xiǎn)貨物另加2天；整車分卸貨物，每增加一個(gè)分卸站另加1天；準(zhǔn)、米軌間直通運(yùn)輸?shù)恼囏浳锪砑?天。貨物實(shí)際運(yùn)到日數(shù)：起算時(shí)間：從貨物承運(yùn)的次日（指定裝車日期的：為指定裝車的次日。）起算。終止時(shí)間：到站由鐵路組織卸車的貨物，到卸車完畢為止的時(shí)間；對(duì)由收貨人組織卸車的貨物，為貨車調(diào)到卸車地點(diǎn)或交接地點(diǎn)為止的時(shí)間。由于托運(yùn)人的原因不能送車時(shí)，其運(yùn)到期限的終止時(shí)間，應(yīng)以貨物到站時(shí)為止的時(shí)間。此外，由于自然災(zāi)害、托運(yùn)人責(zé)任而使貨物在途中發(fā)生換裝整理，托、收貨人要求運(yùn)輸變更以及其他非鐵路責(zé)任而造成的滯留時(shí)間應(yīng)從實(shí)際運(yùn)到日數(shù)中扣除?？鄢蟮倪\(yùn)到日數(shù)，超過(guò)規(guī)定的運(yùn)到期限時(shí)，鐵路應(yīng)按《貨規(guī)》規(guī)定向收貨人支付違約金。但對(duì)超限貨物、限速運(yùn)行的貨物、免費(fèi)運(yùn)輸?shù)呢浳锏惹闆r，鐵路不支付違約金。1.2.2我國(guó)貨物運(yùn)到期限的現(xiàn)狀（1）我國(guó)鐵路貨物運(yùn)到期限目前狀況我國(guó)鐵路的運(yùn)輸能力比國(guó)外鐵路相對(duì)要緊張。在美國(guó)有10%的線路能力利用率超過(guò)60%就被稱之為能力飽和，并開始擴(kuò)能改造。而中國(guó)鐵路目前局間的分界口能力緊張，各鐵路局管內(nèi)主要干線能力緊張的狀況比局間分界口還要嚴(yán)重得多，而且鐵路改造建設(shè)的速度趕不上運(yùn)量增長(zhǎng)的速度。同時(shí)我國(guó)鐵路運(yùn)輸裝備較國(guó)外落后，貨物信息跟蹤還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，運(yùn)能與運(yùn)力的矛盾始終存在。因此目前運(yùn)輸企業(yè)僅僅考慮的是保障貨物運(yùn)到，未能考慮貨物是否準(zhǔn)時(shí)送達(dá)的問(wèn)題。（2）貨物運(yùn)到期限保障問(wèn)題的分析對(duì)于許多貨主而言，尤其是對(duì)那些有高附加值運(yùn)輸需求或競(jìng)爭(zhēng)激烈的消費(fèi)產(chǎn)品的貨主而言，運(yùn)到期限就是商機(jī)、就是金錢、就是效益，延誤時(shí)間就會(huì)坐失商機(jī)，就會(huì)造成不可彌補(bǔ)的損失。因此貨物運(yùn)到期限的保證水平是決定鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)成敗的一個(gè)關(guān)鍵因素，然而我國(guó)鐵路運(yùn)輸在這方面的表現(xiàn)卻不盡如人意，貨物運(yùn)輸中時(shí)有運(yùn)到逾期的現(xiàn)象發(fā)生，這使得許多貨主對(duì)鐵路運(yùn)輸望而卻步，知難而退。其主要原因在于裝車質(zhì)量差、裝卸作業(yè)效率低、技術(shù)站分布密集、運(yùn)行圖鋪畫不合理、貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備落后、信息化發(fā)展速度慢和經(jīng)營(yíng)觀念落后等多方面的影響。①裝車質(zhì)量差、裝卸作業(yè)效率低受調(diào)機(jī)能力、調(diào)車作業(yè)效率、交接班等原因的影響，取車不及時(shí)；受車輛集結(jié)、列檢、列車運(yùn)行計(jì)劃等影響，使車裝好后不能及時(shí)編掛上線；受遇停限裝影響，使已進(jìn)站或裝好的貨物待裝或待掛時(shí)間更長(zhǎng)，以及部分零擔(dān)貨物或集裝箱承運(yùn)后待裝時(shí)間長(zhǎng)等情況，都會(huì)造成貨物逾期到達(dá)。此外鐵路裝卸的機(jī)械化程度不高，一般情況下都是手動(dòng)操作。而且目前很多貨運(yùn)站的貨場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)、裝卸設(shè)備、照明設(shè)備等設(shè)施也己經(jīng)嚴(yán)重老化，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足運(yùn)量增長(zhǎng)的需要，造成裝車、卸車不能按要求的時(shí)間進(jìn)行，車輛等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。同時(shí)裝卸隊(duì)伍的人員素質(zhì)普遍不高，愛貨意識(shí)、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)方式與市場(chǎng)需求有差距，存在挑肥揀瘦的現(xiàn)象，無(wú)法滿足貨主個(gè)性化、多樣化、高質(zhì)量的服務(wù)需求。同時(shí)鐵路裝卸部門缺乏參與貨運(yùn)營(yíng)銷的主動(dòng)性和自覺性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思維局限于站內(nèi)貨場(chǎng)，對(duì)市場(chǎng)物流信息不夠敏感，缺乏開拓站外市場(chǎng)的積極性和主動(dòng)性。②技術(shù)站分布密集由于部分路段的技術(shù)站分布密集造成各站吸引的車流分散，車流集中時(shí)間長(zhǎng)，不易組織遠(yuǎn)途直達(dá)列車，而且過(guò)多的技術(shù)站也迫使列車在途中要經(jīng)過(guò)多次停留、改編和集結(jié)，這就造成時(shí)間上的延誤。同時(shí)，大量的技術(shù)站還會(huì)導(dǎo)致投資分散，很難實(shí)現(xiàn)技術(shù)站的高科技運(yùn)營(yíng)。③運(yùn)行圖鋪畫不合理在貨物列車為旅客列車讓行的列車運(yùn)行圖中先鋪畫旅客列車運(yùn)行線，再鋪畫貨物列車運(yùn)行線，而在鋪畫旅客列車運(yùn)行線之前，、先由鐵道部客車方案小組，研究確定全路直通客車運(yùn)行方案。因?yàn)槭苋藛T、技術(shù)條件、時(shí)間的限制，基本無(wú)法預(yù)先考慮貨物列車運(yùn)行線的鋪畫。同時(shí)在編制旅客列車運(yùn)行圖時(shí)主要干線能力太緊張，限制因素太多，對(duì)事先確定的客車方案基本不允許有大的調(diào)整，鋪畫完旅客列車運(yùn)行線后，由于客車運(yùn)行線分布不均衡、客車檔子留的不合適等原因，有一些區(qū)段或時(shí)間段給鋪畫貨車運(yùn)行線造成困難，無(wú)形中加大了旅客列車扣除系數(shù)，增加了貨車密集到發(fā)的問(wèn)題，使得貨物列車受到達(dá)站接車卸車能力的限制，無(wú)法及時(shí)消化，造成裝不上、接不進(jìn)，使中時(shí)、停時(shí)大幅度增加，貨物送達(dá)大大延緩。④貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備落后貨運(yùn)車輛構(gòu)造速度低、軸重低、承載少，重載技術(shù)落后，缺少大功率牽引動(dòng)力，萬(wàn)噸以上列車同步操縱和自動(dòng)控制技術(shù)沒有突破。電化改造標(biāo)準(zhǔn)低，電網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量不穩(wěn)定，設(shè)備故障率高。⑤信息化發(fā)展速度慢鐵路是一個(gè)傳統(tǒng)型產(chǎn)業(yè)，其信息化進(jìn)程從總體來(lái)看，相對(duì)滯后，對(duì)貨流、車流信息還沒有建立起統(tǒng)一完整的控制鏈。盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部己經(jīng)建立車站管理信息系統(tǒng)、貨票管理系統(tǒng)、確報(bào)管理系統(tǒng)等，但他們大多數(shù)屬于單一型、分散型，信息資源很難共享，信息的完整性、時(shí)效性和傳輸?shù)目煽啃圆桓?，并且在貨運(yùn)計(jì)劃、實(shí)際裝車、車流信息聯(lián)網(wǎng)管理方面也存在較大差距，車輛實(shí)時(shí)追蹤還沒能實(shí)現(xiàn)。⑥經(jīng)營(yíng)觀念落后鐵路貨運(yùn)部門原來(lái)是等貨上門，但由于近幾年貨源不足，鐵路也逐漸開始重視營(yíng)銷。受幾十年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期思維定式的影響，一些單位、職工對(duì)“人求于我”、“舍我其誰(shuí)”的優(yōu)越感的思想依然很強(qiáng)烈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，除煤炭等大宗貨物外，零星貨物按照運(yùn)到期限交貨的比例不足60%，原因就是鐵路職工為貨主服務(wù)的意識(shí)不強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量不高，有些部門的領(lǐng)導(dǎo)對(duì)此不重視，有些貨運(yùn)職工的業(yè)務(wù)水平也比較低，根本就不清楚貨車中時(shí)、停時(shí)和貨物運(yùn)到期限的具體含義，也就談不上主動(dòng)壓縮貨物運(yùn)到期限為貨主服務(wù)。綜上所述，近幾年來(lái)鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中占有份額逐年下降，并不是由于貨主對(duì)運(yùn)輸需求減少了，也不是完全由于其他運(yùn)輸工具發(fā)展太快，根本的原因還在與鐵路自身不能很好地適應(yīng)市場(chǎng)變化，滿足貨主需求，以及忽視貨物及時(shí)送達(dá)的重要性。2影響鐵路貨物運(yùn)到期限的關(guān)鍵因素2.1發(fā)送作業(yè)發(fā)送作業(yè)計(jì)劃辦理手續(xù)繁雜，關(guān)鍵是簽訂、確認(rèn)運(yùn)輸合同（運(yùn)單）與履行運(yùn)輸合同之間的時(shí)間差間題，這種時(shí)間差可能是由于基層站段的操作而產(chǎn)生的。按照《鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單和鐵路貨運(yùn)延伸服務(wù)訂單使用試行辦法》規(guī)定：“對(duì)整車貨物的鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)訂單按鐵路貨運(yùn)計(jì)劃管理有關(guān)規(guī)定辦理；對(duì)零擔(dān)、集裝箱、班列貨物，車站根據(jù)貨場(chǎng)能力、運(yùn)力安排和班列開行日期隨時(shí)受理，自主決定是否承運(yùn)。”但車站通常根據(jù)營(yíng)業(yè)范圍和辦理限制決定是否承運(yùn)，承運(yùn)時(shí)并不能確定是否有運(yùn)力保障，極易產(chǎn)生時(shí)間差，尤其是運(yùn)能嚴(yán)重緊張時(shí)，這種情況更為突出。按現(xiàn)行的貨物集結(jié)及貨物列車組織方法，也易產(chǎn)生由于貨物在發(fā)站集結(jié)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，造成貨物運(yùn)到逾期，甚至尚未發(fā)出就產(chǎn)生逾期的現(xiàn)象。2.2途中作業(yè)貨物列車編組集結(jié)時(shí)間長(zhǎng)，存在取送配裝不及時(shí)、解體作業(yè)完成后取送車不及時(shí)等現(xiàn)象，其中關(guān)鍵是技術(shù)站的編組、集結(jié)和中間站的不合理保留。由于運(yùn)輸能力制約點(diǎn)線不配套、運(yùn)能運(yùn)量分布不均衡、組織工作不到位、運(yùn)能與運(yùn)量不適應(yīng)等間題的存在，造成主要限制口、分界口車流保留和積壓，延緩了貨物輸送速度。貨物運(yùn)送全過(guò)程中，因各運(yùn)輸企業(yè)間的責(zé)任不清易形成運(yùn)輸中的延滯。（1）分界口與限制口。當(dāng)運(yùn)能供小于求造成去向緊張、停限裝較多時(shí)，發(fā)送鐵路局在分界口保留重車，等待取消限裝后可以搶時(shí)間交出；同時(shí)，接人鐵路局出于壓縮管內(nèi)運(yùn)用車、保證管內(nèi)發(fā)送量等考慮，對(duì)交出鐵路局的