規(guī)制or放松?案例----美國(guó)航空業(yè)產(chǎn)業(yè)組織教學(xué)案例３美國(guó)航空產(chǎn)業(yè)組織政策的演變管制與放松管制是本世紀(jì)美國(guó)航空業(yè)的兩件大事，是不同時(shí)期美國(guó)航空產(chǎn)業(yè)組織政策的結(jié)果。在1938年之前，美國(guó)主要是對(duì)鐵路進(jìn)行管制，針對(duì)當(dāng)時(shí)鐵路壟斷造成的種種弊端，成立了州際商務(wù)委員會(huì)，制定了商務(wù)管制法，對(duì)鐵路壟斷進(jìn)行管制。迫使鐵路企業(yè)相互進(jìn)行有力的競(jìng)爭(zhēng)，保護(hù)公眾利益。本世紀(jì)20年代，美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了巨大的變化。隨著公路、水運(yùn)和航空運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展，它們與鐵路之間的競(jìng)爭(zhēng)以及各種方式內(nèi)部間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，并且隨著競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，出現(xiàn)了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)及不公平競(jìng)爭(zhēng)的不良現(xiàn)象，損害了交通運(yùn)輸業(yè)的正常發(fā)展。這個(gè)時(shí)期，競(jìng)爭(zhēng)成為了運(yùn)

輸市場(chǎng)的主要特征，壟斷退居到次要位置，為了適應(yīng)這種新變化，美國(guó)交通產(chǎn)業(yè)組織政策發(fā)生了相應(yīng)的變化，從限制壟斷、維護(hù)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向?qū)\(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的管制。發(fā)生在1938年對(duì)航空運(yùn)輸?shù)墓苤凭褪沁@種變化的后果之一。1938年的民用航空法為了避免航空業(yè)內(nèi)部過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)和不公平競(jìng)爭(zhēng)，保護(hù)航空公司能夠獲得正常水平收入，主要對(duì)航空業(yè)進(jìn)行了三方面的管制：(1)嚴(yán)格限制新企業(yè)的進(jìn)入；(2)禁止企業(yè)合并；(3)控制運(yùn)價(jià)及收入。這主要是基于這樣的認(rèn)識(shí)：過(guò)多的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)，將會(huì)使企業(yè)間為爭(zhēng)取有限市場(chǎng)而進(jìn)行毀滅性競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致重復(fù)浪費(fèi)、過(guò)度延展和低劣的服務(wù)，同時(shí)由于航空沒(méi)有足夠的收入維持正常生產(chǎn)活動(dòng)，最終會(huì)倒閉或破產(chǎn)，減少航空業(yè)的生產(chǎn)能力，因此有必要對(duì)進(jìn)入和運(yùn)價(jià)進(jìn)行管制。禁止企業(yè)間合并則是為了防止壟斷導(dǎo)致的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行管制的結(jié)果是從1938—1978年有80家航空公司申請(qǐng)進(jìn)入航空業(yè)，但是沒(méi)有一個(gè)干線執(zhí)照得到批準(zhǔn)。航空公司受到民用航空局的過(guò)度保護(hù)和嚴(yán)格控制，內(nèi)部沒(méi)有經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，外部缺少競(jìng)爭(zhēng)壓力，服務(wù)質(zhì)量差，票價(jià)居高不下，財(cái)務(wù)狀況惡化。一些社會(huì)團(tuán)體和個(gè)人發(fā)起了消費(fèi)者主義運(yùn)動(dòng)，批評(píng)管制損害了公眾的利益，并控告謀殺航空旅客。一些知名學(xué)者計(jì)算航空業(yè)管制成本后指出，這種管制是對(duì)資源的亂分配，造成的社會(huì)成本很大。不僅航空業(yè)如此，其他方式的情況也很糟糕。尤其是鐵路，

1970年占全國(guó)貨運(yùn)和旅客運(yùn)輸20%的賓西法尼亞中央鐵路和同一區(qū)域的五條鐵路同時(shí)申請(qǐng)破產(chǎn)，更加導(dǎo)致人們對(duì)管制功效的懷疑，反管制的呼聲越來(lái)越高。另外，60年代末90年代初期資本主義社會(huì)出現(xiàn)的“滯漲”現(xiàn)象使社會(huì)各界對(duì)主張政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)的凱恩斯主義產(chǎn)生了懷疑，主張自由放任經(jīng)濟(jì)的新古典學(xué)派應(yīng)運(yùn)而生，成為時(shí)代的主流。這種經(jīng)濟(jì)理論的變化必然要反映在政策決策中。

在全社會(huì)巨大壓力下，美國(guó)政府對(duì)交通產(chǎn)業(yè)組織政策進(jìn)

行了改革，主要集中在鐵路和航空領(lǐng)域。導(dǎo)致了1978年航空客運(yùn)放松管制法出臺(tái)。1978年的航空客運(yùn)放松管制法強(qiáng)調(diào)政府減少對(duì)航空業(yè)的控制，通過(guò)采取航空公司自由進(jìn)入市場(chǎng)和擴(kuò)展業(yè)務(wù)、放開(kāi)票價(jià)、不再限制合并等措施引導(dǎo)企業(yè)依靠市場(chǎng)力量進(jìn)行自由競(jìng)爭(zhēng)，期望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)的壓力使航空公司不斷改善經(jīng)營(yíng)管理，提高服務(wù)水平，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，同時(shí)降低成本，給公眾提供合理票價(jià)。這標(biāo)志著航空產(chǎn)業(yè)組織政策從限制競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。放松管制的最初幾年確實(shí)收到了預(yù)期效果，航空

公司數(shù)目增加了，競(jìng)爭(zhēng)程度也更激烈了，但是隨

后事件的發(fā)展出乎了當(dāng)初政策設(shè)計(jì)者的預(yù)料，從

1985年起，航空公司的數(shù)目開(kāi)始下降，90年代以

來(lái)，下降的速度加快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1978—1986年間，共有198家航空公司進(jìn)入市場(chǎng)，加上放松管制前的36家，到1987年初應(yīng)該有234家，但是實(shí)際上其中有160家破產(chǎn)、倒閉或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干線航空公司只剩12家。航空公司數(shù)目減少的主要途徑是企業(yè)合并。80年代以來(lái)，航空業(yè)興起了一股勢(shì)頭強(qiáng)勁的“兼并風(fēng)”，1980年P(guān)an

American兼并了National

Airline,1985年P(guān)eople

Express以

3億美元價(jià)格收購(gòu)了Frontier

Airline.1986年兼并風(fēng)達(dá)到高潮，Northwest以8.84億美元的價(jià)格兼并了Republic

Airline,USAir收購(gòu)Pacific

Southwest,Texas

Airline收購(gòu)了

People

Airline和NewYork

Airline,Trans

World以2.5億美元收購(gòu)了Ozark

Airlines,Aerican收購(gòu)了Cal

Air航。

航空公司數(shù)目減少的結(jié)果造成少數(shù)公司占據(jù)了產(chǎn)業(yè)航空市場(chǎng)的大部分份額，壟斷力量增強(qiáng).排名前三的三家航空公司占有47.07%的市場(chǎng)份額，前十名公司占有

94.67%的份額，市場(chǎng)集中度非常高。為什么鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)業(yè)組織政策事實(shí)上卻促進(jìn)了壟斷的形成呢?答案正是前面我們所提到的：商品經(jīng)濟(jì)下，自由競(jìng)爭(zhēng)會(huì)促使企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益?，F(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織理論的創(chuàng)始人貝恩指出“企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)壓力下，都有把自己的企業(yè)規(guī)模擴(kuò)展到單位產(chǎn)品生產(chǎn)成本的流通費(fèi)用達(dá)到最低水平的愿望”。廠商理論告訴我們，在技術(shù)水平和生產(chǎn)要素價(jià)格不變的條件下，產(chǎn)品的單位生產(chǎn)成本會(huì)隨著企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大而下降。然而每個(gè)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模是有限的，在有限的市場(chǎng)規(guī)模中，眾多企業(yè)對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的追求，最終因淘汰機(jī)制作用會(huì)導(dǎo)致企業(yè)數(shù)目的減少，造成生產(chǎn)的集中和壟斷的產(chǎn)生。因此根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，放松管制的后果與初衷相背是客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律作用的必然結(jié)果，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的。除了客觀規(guī)律作用外，航空市場(chǎng)由競(jìng)爭(zhēng)走向壟斷的速度這么快，還與80年代以來(lái)航空公司的一些新變化有關(guān)。?1.“中樞系統(tǒng)”策略

“中樞系統(tǒng)”是指某家大航空公司為了占領(lǐng)市場(chǎng)，在美國(guó)某一中心城市建立航空中轉(zhuǎn)基地或稱樞紐以及相應(yīng)配套的輻射狀支線射線系統(tǒng)。它比“城市對(duì)”中航線布局擁有更靈活選擇調(diào)整票價(jià)的能力，并能夠提供迎合旅客需求的航空服務(wù)以及擴(kuò)大壟斷市場(chǎng)覆蓋面，因此自出現(xiàn)以來(lái)受到各大航空公司的青睞。目前美國(guó)幾個(gè)航空公司都擁有自己的中樞系統(tǒng)。但是這種先進(jìn)的航線結(jié)構(gòu)需要強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，不僅對(duì)新進(jìn)入企業(yè)形成強(qiáng)大的進(jìn)入壁壘，而且還迫使原有中小企業(yè)與大公司聯(lián)合或合并，以獲得中樞系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)。2.計(jì)算機(jī)的普及使用目前各大航空公司都擁有自己的計(jì)算機(jī)訂票系統(tǒng)，各公司與共用代碼的合伙公司、旅行代理人、旅

客、汽車租賃公司、團(tuán)體客戶以及單個(gè)旅客之間

裝備了新型計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，這種網(wǎng)絡(luò)遍及全國(guó)，更

加方便了消費(fèi)者。有些公司還將計(jì)算機(jī)裝入飛機(jī)

機(jī)體，利用數(shù)據(jù)傳輸實(shí)現(xiàn)地面空管計(jì)算機(jī)與飛機(jī)

上飛行管理計(jì)算機(jī)的直接通信。這樣大型的計(jì)算

機(jī)系統(tǒng)投資對(duì)于中小公司是無(wú)力承擔(dān)的，只有那

些大規(guī)模的公司才有可能擁有，而且他們排斥中

小公司使用他們的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，致使中小公司在

競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。3.激烈的票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)在放松管制后，民航委員會(huì)不再對(duì)航空公司的票價(jià)實(shí)行管制，因此各公司為了招攬乘客、爭(zhēng)取市場(chǎng)都不同程度降低票價(jià)，大打價(jià)格戰(zhàn)。1976—1982年雖然美國(guó)國(guó)內(nèi)油價(jià)上漲73%，使航空公司平均成本上升了15%，每客座公里的平均票價(jià)仍下降了8.5%。90年代以來(lái)，由于美國(guó)經(jīng)濟(jì)不景氣，航空市場(chǎng)需求增長(zhǎng)緩慢，加上各公司運(yùn)力過(guò)剩，票價(jià)戰(zhàn)更加激烈。在這種情況下，許多航空公司，特別是新航空公司很快陷入嚴(yán)重的財(cái)政危機(jī)，紛紛倒閉、申請(qǐng)破產(chǎn)或兼并。即使那些在激烈的價(jià)格戰(zhàn)中生存下來(lái)的公司也虧損嚴(yán)重，1992年美10大航空公司共虧損50多億美元，只有美西南航一家盈利。放松管制政策帶來(lái)的壟斷現(xiàn)象及不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重威脅了公眾的利益及航空業(yè)自身的健康發(fā)展，政府官員、經(jīng)濟(jì)學(xué)家和普通群眾都對(duì)放松管制提出了嚴(yán)厲的批評(píng)。即使是當(dāng)初放松管制的熱心支持者、民航委員會(huì)前主席凱恩也不得不承認(rèn)放松管制政策存在一定的失誤，面對(duì)這種局面，克林頓一上臺(tái)就緊急組成了“確保航空業(yè)健康競(jìng)爭(zhēng)全國(guó)委員會(huì)”，研究新的航空產(chǎn)業(yè)組織政策來(lái)“救世”。那么原先的產(chǎn)業(yè)組織政策究竟失誤在哪里呢?錯(cuò)在政府沒(méi)有在鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，堅(jiān)定不移地執(zhí)行反壟斷政策?？v觀美國(guó)航空產(chǎn)業(yè)組織政策幾十年的演變過(guò)程，實(shí)質(zhì)上就是競(jìng)爭(zhēng)和壟斷這一對(duì)基本矛盾相互作用的過(guò)程。不同時(shí)期航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不同，其相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)組織政策的側(cè)重點(diǎn)也不同，1978年以前主要是限制過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，1978年以后是鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。預(yù)計(jì)隨著壟斷的危害逐漸顯現(xiàn)出來(lái)，在將來(lái)的某個(gè)時(shí)期將會(huì)重新限制壟斷。產(chǎn)業(yè)組織政策追求的就是在競(jìng)爭(zhēng)與壟斷之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，在這點(diǎn)上，既能鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，使企業(yè)能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的利益，又能有效地防止壟斷，保持企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)活力。放松管制的弊端還給我們一個(gè)啟示：在解決競(jìng)爭(zhēng)與壟斷間矛盾的過(guò)程中，政府起著重要的作用?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中，市場(chǎng)資源配置機(jī)制往往由于所謂的“市場(chǎng)失靈”而不能正常發(fā)揮作用，政府就必須以某種形式介人企業(yè)行為或予以某種限制，以保證整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，而不能像美國(guó)政府那樣完全自由放任經(jīng)濟(jì)。

另外，產(chǎn)業(yè)組織政策的內(nèi)容及側(cè)重點(diǎn)是與不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相連的。一般來(lái)講，反壟斷的產(chǎn)業(yè)組織政策通常是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高、企業(yè)規(guī)模較大的背景下采用；限制過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的政策在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低、企業(yè)規(guī)模較小的背景下運(yùn)用、實(shí)施。案例:小結(jié)分散引發(fā)規(guī)制1938年的民用航空法規(guī)定:嚴(yán)格限制新企業(yè)進(jìn)入;禁止企業(yè)合并;控制運(yùn)價(jià)及收入……集中→規(guī)制放松從1938年→1978年有80家航空公司申請(qǐng)進(jìn)入航空業(yè)，但由于民航法存在，沒(méi)有一個(gè)干線執(zhí)照得到批準(zhǔn)。但過(guò)度保護(hù)→缺少壓力，服務(wù)質(zhì)量差，價(jià)格高，財(cái)務(wù)狀況惡化等問(wèn)題?！?978年航空客運(yùn)放松規(guī)制法出臺(tái)：企業(yè)進(jìn)入自由，放開(kāi)票價(jià)，不再限制合并。新的集中世事難料1985年，航空公司數(shù)目下降1987年，干線航空公司剩下12家主要途徑是企業(yè)合并思考：為什么鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，卻導(dǎo)致集中度上升？——追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)美國(guó)民航業(yè)放松規(guī)制對(duì)可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論的檢驗(yàn)放松規(guī)制后的航空業(yè)并不存在完全可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)1)在位航空公司通過(guò)設(shè)置進(jìn)入壁壘,設(shè)法限制潛在進(jìn)入者進(jìn)入市場(chǎng);2)由于存在沉沒(méi)成本,航空公司不