現(xiàn)代道路材料試談瀝青混合料的類型及其在路面結(jié)構(gòu)層中的應(yīng)用按強(qiáng)度構(gòu)成原理密實(shí)類密實(shí)類瀝青混合料要求礦料的級配按最大密實(shí)原則設(shè)計(jì)，其強(qiáng)度和穩(wěn)定性主要取決于混合料的粘聚力和內(nèi)摩阻力。嵌擠類嵌擠類瀝青混合料要求采用顆粒尺寸較為均一的礦料，其強(qiáng)度和穩(wěn)定性主要依靠骨料顆粒之間相互嵌擠所產(chǎn)生的內(nèi)摩阻力，而粘聚力則起著次要的作用。按其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)懸浮密實(shí)結(jié)構(gòu)：這種級配由于材料從大到小連續(xù)存在，并且各有一定的數(shù)量，實(shí)際上同一檔較大顆粒都被較小檔顆粒擠開，大顆粒猶如以懸浮狀態(tài)處于較小顆粒之中。我國規(guī)范規(guī)定的I型和II型密級配瀝青混凝土及抗滑表層瀝青混合料屬于該結(jié)構(gòu)。骨架空隙結(jié)構(gòu)：瀝青混合料的粗顆粒集料彼此緊密連接，石料與石料能夠形成互相嵌擠的骨架，當(dāng)較細(xì)顆粒數(shù)量較少，不足以充分填充骨架空隙時，混合料中形成的空隙較大。OGFC是典型的骨架空隙結(jié)構(gòu)。骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)：一方面混合料中有足夠數(shù)量的粗集料形成骨架，又根據(jù)粗集料骨架的空隙的多少加入足夠較細(xì)的瀝青填料，形成較大的密實(shí)度和較小的殘余空隙率，因此礦料級配是一種非連續(xù)的間斷級配，是骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)是一種較為理想的結(jié)構(gòu)類型。SMA是典型的骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)。按瀝青混合料的技術(shù)特性瀝青混凝土路面指用瀝青混凝土作面層的路面。常用作高等級公路的面層。瀝青碎石路面指用瀝青碎石作面層的路面。有時也用作聯(lián)結(jié)層。乳化瀝青碎石混合料適用于三級，四級公路的瀝青面層，二級公路養(yǎng)護(hù)罩面以及各級公路的調(diào)平層。瀝青貫入式指用瀝青貫入式碎(礫)石作面層的路面。適用于二級及二級以下公路的瀝青面層。瀝青表面處治瀝青表面處治路面指用瀝青和集料按層鋪法或拌和法鋪筑而成的厚度不超過3cm的瀝青路面。適用于三級，四級公路的面層，舊瀝青面層上加鋪罩面或抗滑層，磨耗層等。試談改性瀝青的類型、工藝特點(diǎn)及其在瀝青面層中的應(yīng)用。改性瀝青加工工藝對改性瀝青性能有重要影響要使聚合物發(fā)揮改性效果，就必須使聚合物均勻，充分地分布于瀝青中，為了使聚合物與瀝青之間發(fā)生更好的相互作用以形成穩(wěn)定的新膠體結(jié)構(gòu)，聚合物必須粉碎到一定的程度。所以，改性瀝青攪拌設(shè)備的好壞是保證加工質(zhì)量和改性效果的關(guān)鍵。另外，工藝過程中的溫度和攪拌時間也是影響改性效果的重要因素。在適宜的溫度下隨著攪拌時間的延長，聚合物顆粒逐漸變細(xì)，改性效果隨之提高，但攪拌時間過長不僅降低生產(chǎn)效率，還會導(dǎo)致瀝青的老化。攪拌溫度太低，不僅增加攪拌時間，甚至不能使聚合物完全溶融于瀝青中。除此而外，改性劑的溶脹和改性瀝青的發(fā)育過程中對瀝青的改性效果亦有影響。改性劑的預(yù)先溶脹可減輕加工工藝，提高加工質(zhì)量，改性瀝青研磨后的發(fā)育過程，可使改性劑與瀝青之間的相互作用充分進(jìn)行，對于橡膠類改性瀝青(SBR、SBS)還有可能發(fā)生膠聯(lián)，進(jìn)一步形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。符合以下條件時宜選用改性瀝青：（1） 當(dāng)用普通瀝青拌制的瀝青混合料的技術(shù)指標(biāo)達(dá)不到規(guī)定要求時；（2） 交通等級為D級及D級以上的公路，瀝青表面層可選用改性瀝青；E級交通的表面層、中面層可視實(shí)際情況選用改性瀝青；（3） 高速公路、一級公路的路線線形處于長縱坡、陡坡及半徑較小匝道，或其他特殊路段；（4） 鋪筑特殊結(jié)構(gòu)的表面層，如開級配抗滑層，瀝青瑪蹄脂碎石、超薄罩面層，排水路面，彩色路面等；（5） 溫差變化較大，或高溫或低溫持續(xù)時間較長的嚴(yán)酷氣候區(qū)域的公路；（6） 具有重要政治經(jīng)濟(jì)意義、有較高使用要求的公路，或重點(diǎn)旅游公路等。改性瀝青的發(fā)展趨勢（1） 研制開發(fā)高效能的改性劑；（2） 研制開發(fā)高效能的穩(wěn)定劑；（3） 充分利用瀝青與聚合物的反應(yīng)改性機(jī)理，提高改性效果；（4） 廢料的開發(fā)利用，如廢橡膠粉和廢舊聚乙烯改性瀝青；（5） 改進(jìn)與完善改性瀝青的加工工藝，一方面提高攪拌設(shè)備的加工效能，另一方面可考慮在瀝青改性過程中，加入相應(yīng)的催化劑，加速瀝青與聚合物的反應(yīng)歷程，以提高改性效果和改性瀝青的穩(wěn)定性；另外還需對工藝過程進(jìn)一步優(yōu)化；（6） 改性瀝青的評價方法與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚有待進(jìn)一步深入研究。試談水泥混凝土的配合比設(shè)計(jì)方法及其改進(jìn)。1.改進(jìn)（1） 轉(zhuǎn)變混凝土強(qiáng)度越高，結(jié)構(gòu)物就越安全的錯誤觀念，不盲目追求高強(qiáng)度,科學(xué)、合理地確定試配強(qiáng)度。這就要求合理地確定混凝土強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)差。的值。o應(yīng)根據(jù)施工單位的歷史統(tǒng)計(jì)資料、施工質(zhì)量等級以及混凝土的強(qiáng)度等級等因素，綜合考慮來確定，應(yīng)以在滿足混凝土設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求的前提下，盡量減小水泥用量、降低工程成本為原則。（2） 針對目前水泥品種繁多、牌號不同、水泥出廠時強(qiáng)度富余程度不同、存放時間不同、來源渠道不同等特點(diǎn)，在確定水泥實(shí)際強(qiáng)度時，不能簡單地用強(qiáng)度等級值乘以1.13來處理，水泥強(qiáng)度富余系數(shù)應(yīng)根據(jù)水泥的品種、產(chǎn)地、牌號統(tǒng)計(jì)得出。也可以根據(jù)3d強(qiáng)度或快測強(qiáng)度推定28d強(qiáng)度關(guān)系式推定水泥的實(shí)際強(qiáng)度，但要注意留足強(qiáng)度富余。（3） 為保證混凝土的耐久性，在配合比設(shè)計(jì)時不論對該混凝土是否具有特殊要求，都應(yīng)根據(jù)混凝土使用時所處的環(huán)境條件，考慮其滿足耐久性要求所必要的水灰比和水泥用量值。另外，混凝土的耐久性問題已越來越成為工程界特別關(guān)注的問題，西方一些學(xué)者已提出了按服務(wù)年限設(shè)計(jì)混凝土的新概念，我們國家也正致力于這方面的研究和探索，通過對混凝土服務(wù)年限的預(yù)測，了解在特定環(huán)境下混凝土性能隨時間劣化的機(jī)制和進(jìn)程，為解決混凝土耐久性問題開拓了新思路。（5）混凝土配合比初步計(jì)算后的試配和調(diào)整是使所設(shè)計(jì)的混凝土在保證強(qiáng)度要求的前提下使水泥用量最小的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。試配時用3個（或多個）灰水比與其對應(yīng)的強(qiáng)度,按線性比例關(guān)系求出與試配強(qiáng)度對應(yīng)的灰水比,或選定3個（或多個）強(qiáng)度中的一個所對應(yīng)的灰水比，該強(qiáng)度值應(yīng)等于或稍大于混凝土配制強(qiáng)度feu,。，定出所需的配合比。為了解決水泥進(jìn)場后等待混凝土28d強(qiáng)度試驗(yàn)結(jié)果時間長，滿足不了施工急需的問題,可以采用快速試驗(yàn)或較早齡期（3d或7d）試壓強(qiáng)度對混凝土強(qiáng)度進(jìn)行動態(tài)控制，調(diào)整確定混凝土配合比。大粒徑瀝青碎石混合料通常所說的大粒徑瀝青混合料（Large-StoneAsphaltMixes，簡稱LSAM）是指礦料的粒徑一般大于25mm，最大可達(dá)63mm的瀝青混合料。研究表明，大粒徑瀝青混合料的應(yīng)用有以下幾個方面的優(yōu)點(diǎn)：級配良好的LSAM可以抵抗較大的塑性和剪切變形，提高瀝青路面的高溫穩(wěn)定性，具有良好的抗車轍能力；②大粒徑集料的增多，會減少瀝青用量，從而降低工程造價；③可一次性攤鋪較大厚度，縮短工期；④瀝青層內(nèi)部儲溫能力高，熱量不易散失，利于寒冷季節(jié)施工，延長施工期。骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)一方面混合料中有足夠數(shù)量的粗集料形成骨架，又根據(jù)粗集料骨架的空隙的多少加入足夠較細(xì)的瀝青填料，形成較大的密實(shí)度和較小的殘余空隙率，因此礦料級配是一種非連續(xù)的間斷級配，是骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)是一種較為理想的結(jié)構(gòu)類型。Sma環(huán)氧瀝青混凝土環(huán)氧瀝青是環(huán)氧樹脂和瀝青及固化劑按一定比例混合，隨著環(huán)氧樹脂固化的進(jìn)行，逐步形成一種在高溫條件下只會變軟的多相熱固性復(fù)合材料。以環(huán)氧瀝青作為結(jié)合料的環(huán)氧瀝青混凝土，其馬歇爾穩(wěn)定度劈裂強(qiáng)度、彎拉強(qiáng)度均比普通瀝青混凝土高6?8倍。環(huán)氧瀝青混凝土是一種粘彈性材料，由于采用了熱固性環(huán)氧樹脂作為改性劑，因而其粘彈性能與普通的瀝青及改性瀝青混凝土有顯著差異。貧混凝土貧混凝土（簡稱LC）是由粗、細(xì)級配集料與一定水泥和水拌和而成的一種混凝土。這種混凝土的水泥用量較普通混凝土低，有時也稱經(jīng)濟(jì)混凝土。貧混凝土與水泥穩(wěn)定碎石、二灰碎石等常用半剛性材料相比，具有較高的強(qiáng)度、剛度和整體性，抗沖刷和抗凍性能良好。土工格室土工格室是用高密度聚乙烯片（HDPE）,經(jīng)強(qiáng)力焊接，成為蜂窩狀結(jié)構(gòu),填充土石或混凝土,可構(gòu)成強(qiáng)大側(cè)向限制的大剛度結(jié)構(gòu)體，具有強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、質(zhì)輕和易于搬運(yùn)、適宜溫度范圍大、使用壽命長等特性。?？捎糜诩庸痰鼗?、筑路、邊坡防護(hù)等工程。高等路面工程試談高速公路瀝青路面早期破壞現(xiàn)象及其原因及防治對策損壞類型：瀝青路面早期水損壞現(xiàn)象及其原因較為復(fù)雜，且因地而宜，可分為三大類，13種主要損壞類型。（一） 裂縫類：1、 橫向裂縫：其產(chǎn)生的原因是瀝青面層的低溫收縮或半剛性基層收縮裂縫的反射，以及地基不均勻沉降。2、 縱向裂縫：產(chǎn)生原因是壓實(shí)不好，路基或基層出現(xiàn)沉降，混合料攤鋪時縱向施工搭接質(zhì)量不好，或基層的反射裂縫以及荷載重復(fù)作用的結(jié)果。3、 龜裂：產(chǎn)生原因是行車荷載的反復(fù)作用；由于瀝青層路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，結(jié)構(gòu)組合不合理；基層排水不良，瀝青混合料老化，或低溫變硬、變脆等；橫縱向裂縫出現(xiàn)后繼續(xù)擴(kuò)展，？？4、 塊狀裂縫：面層材料的低溫收縮和瀝青老化以及砂礫基礎(chǔ)的不均勻性。（二） 變形類：5、 車轍：原因?yàn)槭┕ぜ夹g(shù)和質(zhì)量控制差，使混合料壓實(shí)不足，混合料組成材料和組成設(shè)計(jì)差，使混合料穩(wěn)定性不足。6、 波浪和擁包：材料組成設(shè)計(jì)差，施工質(zhì)量差，使面層材料不足以7、 沉陷：橋頭跳車。路基沉降或局部開挖后回填土壓實(shí)不足，與結(jié)構(gòu)物臨近填土路堤壓實(shí)不夠；排水固結(jié)措施中過早鋪設(shè)路面，容許軟土地基固結(jié)沉降時間過短；未打穿軟土層，軟土層厚度不一。8、 隆起：凍脹、鹽脹、膨脹土脹起，路面材料推移擁起。9、 泛油：瀝青含量過多，混合料空隙過少，瀝青的高溫穩(wěn)定性差。天熱泛油，天冷不可逆，瀝青積聚在路表面。（三）表面類：10、 松散：混合料中瀝青量偏少，瀝青與集料粘結(jié)差或?yàn)r青老化變硬；荷載作用、離析、拌和不均勻。11、 露骨：同上。瀝青從路表散失，集料外露。12：坑槽：松散、龜裂等其他損害進(jìn)一步發(fā)展，過量的水份滲入損壞處，一些碎裂小壞面層或基層材料被駛過的國界帶走，而逐步形成。13：磨光：由于所采用集料不耐磨與車輪反復(fù)作用造成。為克服上述路面損壞所采取的對策一般是通過改善路面高溫穩(wěn)定性，低溫抗裂性和水穩(wěn)定性來實(shí)現(xiàn)：（一） 改善高溫穩(wěn)定性的措施：1、 可采用高粘度的瀝青。（如：摻入添加劑的改性瀝青）2、 控制用油量。3、 嚴(yán)格準(zhǔn)確地控制混合料配合比，設(shè)法加足礦粉，嚴(yán)格控制運(yùn)輸車輛為便于卸料，涂抹油料；采用透層油與粘層時也要嚴(yán)格控制用油量，避免一個傾向掩蓋另一個傾向。4、 充分壓實(shí)，保證壓實(shí)質(zhì)量。（二） 改善低溫抗裂性的措施：1、 采用低溫變形性能好的瀝青（針入度大，松弛性能好），粘度低的優(yōu)質(zhì)瀝青。如橡膠類改性瀝青。2、 優(yōu)化材料組合設(shè)計(jì)：配合比設(shè)計(jì)，提高均勻性，適當(dāng)增加瀝青量。高溫穩(wěn)定性和低溫抗裂性是瀝青路面的一對基本矛盾，高低溫的問題必須統(tǒng)一，并且針對當(dāng)?shù)貧夂?、交通荷載、材料供應(yīng)和工藝水平的特點(diǎn)進(jìn)行綜合平衡。（三） 改善路面水穩(wěn)定性的措施：1、 采用不透水面層2、采用透水面層，在半剛性基層頂面設(shè)排水設(shè)施，防水 。3、 各層充分壓實(shí)，防止路表水流入土基。（排水層、防水層）4、 做好土基的排水工作。（排水層、防水層）5、 選用堿性且表面粗糙的集料，提高瀝青與集料間的握裹力6、 冰凍地區(qū)，盡量不采用孔隙率大的混合料7、 解決礦料級配和溫度變異性，控制離析總之，根本的措施是提高瀝青與集料的粘附性（設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營、管理，可使用抗剝落劑）；控制空隙率，改善瀝青混合料的組成結(jié)構(gòu)，空隙率、飽水率，還有改善瀝青結(jié)構(gòu)層的措施，改善工藝與管理水平。試談國內(nèi)外瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指標(biāo)及見解設(shè)計(jì)方法簡介：公路瀝青路面設(shè)計(jì)方法分為經(jīng)驗(yàn)法與半理論設(shè)計(jì)法兩大類。前者以AASHTO、CBR設(shè)計(jì)方法最為著名，后者主要有SHELL國際瀝青有限公司設(shè)計(jì)方法、美國瀝青協(xié)會（AI）第九版設(shè)計(jì)方法等。目前，瀝青路面設(shè)計(jì)方法有由經(jīng)驗(yàn)法向半理論化發(fā)展的趨勢，我國的方法

也屬于半理論法。(一)我國我國高等級公路以瀝青路面為主，其設(shè)計(jì)方法是半理論半經(jīng)驗(yàn)法，設(shè)計(jì)參數(shù)取值與設(shè)計(jì)指標(biāo)是路面結(jié)構(gòu)計(jì)算的重要內(nèi)容。我們國家現(xiàn)行規(guī)范的公路瀝青路面設(shè)計(jì)方法一直是以靜態(tài)荷載為依據(jù)，設(shè)計(jì)指標(biāo)及所用材料的設(shè)計(jì)參數(shù)多是靜載條件下得到的。1、 理論基礎(chǔ)：采用雙圓垂直荷載作用下的多層彈性連續(xù)體系理論，以設(shè)計(jì)彎沉值為結(jié)構(gòu)剛度的設(shè)計(jì)指標(biāo)，來計(jì)算路面厚度。瀝青面層、半剛性基層，底基層進(jìn)行層底拉應(yīng)力驗(yàn)算。2、 設(shè)計(jì)指標(biāo):①為控制路基路面結(jié)構(gòu)的總變形，防止沉陷、車轍等整體強(qiáng)度不足的損壞，采用彎沉指標(biāo)一一路面竣工第一年路基路面結(jié)構(gòu)表面實(shí)際回彈彎沉值lsW該路面容許回彈彎沉值L； sd設(shè)計(jì)彎沉值/=600N-0.2-A-A-A(0.01mm)d ecsbN°--設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個車道上標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)其中：A：-一公路等級系數(shù)，高速公路、一級公路為1.0,二級公路為1.1AC――面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為1.0sAb――基層類型系數(shù)為防止瀝青混凝土和整體性材料基層疲勞開裂，采用彎拉指標(biāo)一一瀝青混凝土面層和整體性基層底面的彎沉應(yīng)力。W材料的容許彎拉應(yīng)力。。m rb=―SPrks其中：b 劈裂強(qiáng)度k——結(jié)構(gòu)系數(shù)3、設(shè)計(jì)參數(shù)：A4.35(1)交通分析：采用100KN雙輪組單軸軸載為標(biāo)準(zhǔn)軸載，BZZ-100A4.35n以彎沉或?yàn)r青面層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)參數(shù)時，軸載換算系數(shù)門=其中c1=1+1.2(m-1)軸組系數(shù)c2――輪組系數(shù)n以半剛性基層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)參數(shù)時，軸載換算系數(shù)門=Sn其中c其中c’1=1+2(m-1)v L+r)—11<365v③設(shè)計(jì)使用期內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)N= Nfer* 1路面材料的設(shè)計(jì)參數(shù)計(jì)算彎沉、層底拉應(yīng)力時，材料模量采用抗壓回彈模量，抗拉強(qiáng)度采用劈裂強(qiáng)度通過混合料配合比設(shè)計(jì)、可行性研究等誰地確定上面指標(biāo)的設(shè)計(jì)值土基回彈模量應(yīng)根據(jù)查表法（或現(xiàn)有公路調(diào)查法）、室內(nèi)試驗(yàn)法、換算法等確定不同狀況的設(shè)計(jì)值。其他：層間接觸條件為完全連續(xù)。路面材料各向均質(zhì)同性，材料性質(zhì)用彈性模量E及泊松比p來表示。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，按彎沉等效或拉應(yīng)力等效的原則，將不同車型、不同軸載作用次數(shù)換算為與標(biāo)準(zhǔn)軸載相當(dāng)?shù)漠?dāng)量軸載作用次數(shù)。單輪傳壓面當(dāng)量半徑106.5mm，雙圓圓心間距319.5mm，對于100KN標(biāo)準(zhǔn)軸載，輪胎接地壓強(qiáng)為0.7Mpa。4、 步驟：采集交通參數(shù)、根據(jù)公路等級、面層、基層類型及Ne計(jì)算設(shè)計(jì)彎沉值根據(jù)氣候條件及材料狀況進(jìn)行混合料試驗(yàn)，確定材料模量依土基類型的劃分，確定土基回彈模量初擬路面結(jié)構(gòu)方案，按照設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算路面厚度，驗(yàn)算結(jié)構(gòu)層的拉應(yīng)力，若滿足容許疲勞應(yīng)力，且如有防凍厚度驗(yàn)算要求，則還需驗(yàn)算防凍厚度反之，如果結(jié)構(gòu)厚度不滿足上述要求，高速材料配比或變更結(jié)構(gòu)層厚度重新進(jìn)行驗(yàn)算。5、 區(qū)別（特點(diǎn)）：考慮了氣候條件對材料性能的影響，確定混合料試驗(yàn)時的狀態(tài)。根據(jù)地區(qū)劃分，土基類型劃分，確定土基回彈模量?；旌狭系目估瓘?qiáng)度采用劈裂試驗(yàn)進(jìn)行，材料的模量均采用抗壓回彈模量。路面竣工時時整體剛度，以不利季節(jié)用BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下，輪隙中心實(shí)測的路表彎沉的代表值評定，此值應(yīng)W路面的設(shè)計(jì)彎沉值。6、 評述：本方法分別以彎沉及路面結(jié)構(gòu)拉應(yīng)力為控制標(biāo)準(zhǔn)，以控制車轍的深度、路面的開裂，但未考慮路面結(jié)構(gòu)在多種綜合損壞條件下的設(shè)計(jì)控制標(biāo)準(zhǔn)。材料設(shè)計(jì)與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分離，未考慮環(huán)境對路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)結(jié)果的直接影響。該方法的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及其驗(yàn)算可采用多層彈性體系理論編制的專用設(shè)計(jì)程序進(jìn)行，使用簡單，便于掌握。（二）美國瀝青協(xié)會（AI）設(shè)計(jì)方法簡介：AI法的發(fā)展過程，大致可分為兩個階段。第一階段：1955的第一版一1970年8月的第八版，全厚式瀝青混凝土路面的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法，主要以AASHTO道路試驗(yàn)的成果為依據(jù)；第二階段主要指1981年9月的第九版，提出了以彈性層理論為基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)方法，可用于設(shè)計(jì)全厚式瀝青路面和深層高強(qiáng)瀝青路面。1、 理論基礎(chǔ)：多層彈性體系，各層材料以彈性模量和泊松比表征（瀝青混合料以動態(tài)模量，未處置粒料以回彈模量）。2、 設(shè)計(jì)指標(biāo)：（1） 瀝青層底面的水平拉應(yīng)變￡tN=a（1/￡"N——路面開裂時的荷載作用次數(shù)￡t-一反復(fù)施加的拉應(yīng)變a、b―一系數(shù)，根據(jù)疲勞試驗(yàn)得出，但要加以修正，以反映路面的使用性能本方法計(jì)算時采用弗恩等人制定的疲勞標(biāo)準(zhǔn)，且作了適當(dāng)標(biāo)定以反映瀝青用量和空隙率的變化對疲勞壽命的影響（2） 路基表面的豎向應(yīng)變￡cN=a（1/￡c）bN―一荷載重復(fù)作用次數(shù)8C——路面表面的垂直壓應(yīng)變a、b――系數(shù)，根據(jù)現(xiàn)場路面或按某些規(guī)定方法設(shè)計(jì)的路段的彈性分析結(jié)果而定3、 設(shè)計(jì)參數(shù)4、 步驟（1） 選擇材料，求得各層材料特性（2） 依據(jù)設(shè)計(jì)壽命、各層材料模量和氣溫等環(huán)境因素，由計(jì)算機(jī)程序DAMA（主要利用了切弗隆科研公司用于計(jì)算應(yīng)力和應(yīng)充的N一層程序）或根據(jù)程序輸出結(jié)果繪制的設(shè)計(jì)圖得到路面結(jié)構(gòu)各層的設(shè)計(jì)厚度。5、 區(qū)別（特點(diǎn)）6、 評述AI法吸收了各國有關(guān)路面設(shè)計(jì)的重大科研成果，并加以推廣，該法把第七版和第八版所用的結(jié)構(gòu)使用性能（與交通量有關(guān)的疲勞開裂及路面車轍）和功能特性（PSI）結(jié)合起來。本方法考慮了瀝青混合料的粘彈性特性及粒料的非線形。當(dāng)瀝青層較?。ê穸葹?6—100mm），交通量較小時，該方法設(shè)計(jì)結(jié)果較為保守；當(dāng)交通量較大而瀝青混凝土厚度又較大時，設(shè)計(jì)結(jié)果較為接近實(shí)際。所以，該法強(qiáng)調(diào)采用較厚的混凝土層。永久性（長壽命）路面永久性路面是一種高性能的柔性路面，其設(shè)計(jì)思路是：保證路面足夠的厚度，把病害限制在路面表層，通過定期（10-20年）的表面修復(fù)，防止表面病害影響路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，保證路面在相當(dāng)長的設(shè)計(jì)年限內(nèi)不發(fā)生結(jié)構(gòu)性損壞。預(yù)防性養(yǎng)護(hù)（路面）預(yù)防性養(yǎng)護(hù)是指那些帶有保護(hù)路面，防止病害的進(jìn)一步擴(kuò)展和以減緩路面使用性能的惡化速率以及延長路面使用壽命為目的的養(yǎng)護(hù)作業(yè)，它通常用于沒有發(fā)生損壞或只有輕微缺陷與病害跡象的路面：預(yù)防性養(yǎng)護(hù)沒有路面補(bǔ)強(qiáng)的功能，因而不應(yīng)期望預(yù)防性養(yǎng)護(hù)具有改善路面強(qiáng)度和承載能力的作用。軟切縫（水泥混凝土路面）微表處（路面面層）微表處是一種由聚合物改性乳化瀝青，集料，填料，水和外加劑按合理配比拌和并攤鋪到原路面上，達(dá)到迅速開放交通要求的薄層結(jié)構(gòu)。15.OGFCOGFC即排水性瀝青混凝土路面，就是在不透水的瀝青混凝土層面上鋪筑空隙率高達(dá)20%左右的瀝青混凝土抗滑表層，使雨水通過該層內(nèi)部的連通空隙沿路面橫坡排出路外，而不致于在路表形成水膜和徑流的路面結(jié)構(gòu)。排水性路面具有客觀需要的抗滑、高抗車轍性和降噪能力、水霧少等特點(diǎn)，既利于環(huán)保，更利于交通安全。歷年試題試述半剛性基層瀝青路面半剛性基層與與柔性基層相比具有強(qiáng)度高，承載力大，水穩(wěn)性好，板體性強(qiáng)等特點(diǎn)；且半剛性基層材料易得，能夠充分的利用當(dāng)?shù)厣笆牧希淮送庠诙嗄甑氖褂弥性O(shè)計(jì)、施工單位積累了不少利用半剛性基層材料修建基層施工經(jīng)驗(yàn)。因此，半剛性基層材料在現(xiàn)階段甚至相當(dāng)長的一段時期內(nèi)仍然會在我國道路基層材料中占主導(dǎo)地位。但是半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)在使用過程中暴露出一些不容忽視的缺陷和不足，這主要表現(xiàn)在：（1）半剛性瀝青路面裂縫嚴(yán)重（2） 半剛性瀝青路面結(jié)構(gòu)排水條件差（3） 半剛性瀝青路面對重載車具有更大的軸載敏感性目前半剛性基層瀝青路面減裂措施主要有：（1）半剛性基層材料級配應(yīng)以粗集料為主，使混合料形成骨架密實(shí)性結(jié)構(gòu)，并嚴(yán)格控制水泥劑量，以減少收縮裂縫。（2） 瀝青層宜選用低溫性能好，彈性恢復(fù)能力大的聚合物改性瀝青作面層結(jié)合料或在瀝青中摻入有機(jī)化學(xué)合成纖維。（3） 在半剛性基層、剛性基層頂面宜設(shè)置聚合物改性瀝青應(yīng)力吸收層或應(yīng)力吸收膜，或鋪設(shè)聚酯無紡長絲土工布等。（4） 在穩(wěn)定粒料類底基層上，設(shè)一定厚度的瀝青碎石基層或80?120m級配碎石過渡層。（5） 各地區(qū)應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)夭牧虾蜌夂驐l件，選擇減裂措施，并通過鋪筑試驗(yàn)路段。談?wù)勀銓θ嵝曰鶎拥恼J(rèn)識柔性基層瀝青路面是指不設(shè)半剛性基層作為主要承重層的瀝青路面，一般包括無結(jié)合料（底）基層瀝青路面、瀝青穩(wěn)定碎石基層（下臥粒料層或者直接放在改善路基土上）瀝青路面。在我國將設(shè)置一層級配碎石過渡層下臥半剛性底基層的瀝青路面也歸為柔性基層瀝青路面。材料特點(diǎn)：半剛性基層承載力大、剛度大、模量高、板體性強(qiáng)、彎沉小而且投資經(jīng)濟(jì)，缺點(diǎn)在于這種材料變形小，特別是溫縮、干縮變形大，易開裂，屬于脆性材料。柔性材料如:集配碎石、瀝青穩(wěn)定碎石等等。材料屬于粘彈性材料,韌性好，有一定自愈能力，但變形大,彎沉大，因此路面厚度也大，投資成本亦高。破壞形式：半剛性基層路面的破壞一般從半剛性基層的縮裂開始，然后破壞由基層向面層和路基延伸，最終發(fā)展為整個路面結(jié)構(gòu)的破壞，因此這種路面破壞模式屬于路面的結(jié)構(gòu)性破壞。一旦損壞，維修養(yǎng)護(hù)是目前面臨的一個大難題。柔性基層路面的破壞模式只要路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)、施工不出現(xiàn)問題,柔性基層路面的破壞一般始于面層，由于面層的車轍、開裂，這些破壞從上到下的順序發(fā)展、延伸，其破壞屬于功能性破壞?？梢酝ㄟ^面層的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)得以補(bǔ)救。設(shè)計(jì)思想：半剛性材料強(qiáng)度高、模量大、板體性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn),在我國，設(shè)計(jì)時將半剛性基層作為承重層，提出強(qiáng)基薄面的設(shè)計(jì)思想；柔性路面的損壞模式是自上向下破壞，由路面層的功能性損壞，進(jìn)而發(fā)展到基層和路基的結(jié)構(gòu)性損壞，因此為了將路面的破壞控制在路面表層較薄的范圍內(nèi)，國外提出了“長壽命路面”的思想。而確保路面基層、路基結(jié)構(gòu)層不受損壞。目前國外使用較多的柔性基層材料主要有LSAM、瀝青碎石、乳化瀝青、級配碎石、再生瀝青混合料。水泥混凝土路面的疲勞特性與路面設(shè)計(jì)瀝青混合料的組成類型及其路用性能論述Superpave瀝青混合料設(shè)計(jì)方法根據(jù)交通量和氣候條件，綜合選擇瀝青結(jié)合料，礦料及其級配，和瀝青用量。設(shè)計(jì)步驟如下：選擇瀝青和礦料確定設(shè)計(jì)礦料結(jié)構(gòu)確定設(shè)計(jì)瀝青結(jié)合料用量試驗(yàn)評價設(shè)計(jì)瀝青混合料的水穩(wěn)性Superpave瀝青結(jié)合料與混合料規(guī)范的新體系將試驗(yàn)方法與指標(biāo)同瀝青路面的野外性能建立起直接關(guān)系，根據(jù)工程所在地的氣候和設(shè)計(jì)交通量，進(jìn)行材料的選擇和混合料的配合比設(shè)計(jì)。要求在設(shè)計(jì)瀝青路面時，充分考慮服務(wù)期內(nèi)溫度對路用性能的影響，主要指瀝青路面在最高設(shè)計(jì)溫度時能滿足高溫性能要求，不產(chǎn)生過量的車轍，在常溫范圍內(nèi)能控制疲勞開裂，在最低設(shè)計(jì)溫度時，能滿足低溫性能的要求，避免或減少低溫開裂，以達(dá)到全面改進(jìn)路面性能的目的。因此被公認(rèn)為當(dāng)今世界最先進(jìn)的全面基于路用性能的瀝青混合料設(shè)計(jì)分析體系，其根據(jù)瀝青混合料的空隙率、礦質(zhì)集料間隙率、瀝青飽和度等體積特性參數(shù)進(jìn)行瀝青混合料設(shè)計(jì)的“體積設(shè)計(jì)法”得到世界各國的認(rèn)可并被許多國家借鑒。水泥混凝土的類型、組成及適用場合瀝青路面的車轍瀝青與集料的粘附性瀝青與集料的粘附性直接影響瀝青路面的使用質(zhì)量和耐久性。瀝青以薄膜形式裹覆在干燥的石料表面后，如果遇水，大多數(shù)瀝青容易被水所剝離。瀝青裹覆礦料的抗剝性取決于瀝青與集料的粘附性，它不僅與瀝青的性質(zhì)有密切關(guān)系，而且與礦料性質(zhì)有關(guān)，瀝青與礦料相互作用時，除分子力的作用，即物理吸附外，還有化學(xué)的作用，即化學(xué)吸附，而且后者可較前者強(qiáng)若干倍。瀝青混合料的剝離是瀝青路面幾種常見的破壞現(xiàn)象之一。造成剝離的最基本的條件是水的存在。各種抗剝離性能的試驗(yàn)皆以浸水狀態(tài)為前提，故而剝離三十屬于水損害，瀝青路面的抗剝離性能是最主要的路面使用性能之一，它與抗車轍性能，低溫抗裂性能，耐老化性能，疲勞耐久性等一樣重要。評價瀝青與礦料粘附性的方法評價瀝青與礦料粘附性的方法雖有多種，但通常采用的方法可歸納為下述兩大類：一類是瀝青一集料的粘附性試驗(yàn)。最常的是水煮法。另一類是瀝青混合料的粘附性試驗(yàn)。我國以前采用的浸水抗壓強(qiáng)度法和當(dāng)前采用的浸水馬歇爾試驗(yàn)法都屬于這類方法。國外還有采用間接抗拉強(qiáng)度比法等其他試驗(yàn)方法。提高瀝青與礦料粘附性的措施如何提高瀝青與礦料的粘附性，應(yīng)從形成剝離破壞的原因來考慮，因此，可以從防止水對瀝青混合料侵蝕及防止水侵入后使瀝青膜脫開兩個途徑來尋求對策。（1） 路面結(jié)構(gòu)措施將水與瀝青面層隔離開是最根本的措施。可以采取如下方法隔水：在瀝青面層的下層，用瀝青含量高的瀝青砂作下封層。在瀝青面層的下面層（或聯(lián)接層）使用空隙很大，集料相互嵌擠作用好的瀝青碎石或貫入式結(jié)構(gòu)層。（2） 材料選擇對策除了抗剝離劑及其他外摻劑之外，從集料本身及瀝青性質(zhì)來考慮，集料應(yīng)選擇堿性巖石。經(jīng)過橡膠或樹醋改性的瀝青由于粘度大大增加，所以抗剝離性能得到很大改善。（3） 抗剝離劑當(dāng)瀝青與集料的粘附性不足，按前述的試驗(yàn)方法，粘附性不合格或?yàn)r青混合料的水穩(wěn)性達(dá)不到要求時，必須采取摻加抗剝離劑的措施。目前采用的抗剝離劑有消石灰和有機(jī)高分子材料抗剝離劑。（4） 瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)對策為使瀝青混合料的抗水剝離能力提高，應(yīng)使水侵入的可能性減少，密級配瀝青混凝土比大空隙的開級配透水性差，水侵入也困難些;按照馬歇爾試驗(yàn)配合比設(shè)計(jì)決定瀝青用量時，多使用高限，并適當(dāng)增加2.5mm細(xì)集料用量，這些措施將使混合料抗剝離能力得到改善。（5） 施工注意事項(xiàng)集料干燥和良好的拌和，是加強(qiáng)瀝青與礦料粘附性最主要措施。材料中含有雜質(zhì)、塵土則會嚴(yán)重影響瀝青與礦料粘結(jié)，土壤大都帶負(fù)電荷，它是親水物質(zhì)，一定要杜絕。壓實(shí)度不足使空隙率增大，將明顯降低抗剝離性能，必須使壓實(shí)度達(dá)到要求。在碾壓時過多的向碾壓輪灑水的害處是很大的，水分被封閉在空隙里，在交通荷載作用下反復(fù)搓揉，逐漸進(jìn)入瀝青與石料的界面上，逐漸造成剝離。2003試述瀝青混合料設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法，目前國內(nèi)外具有代表性有以下五種：TRRL法、SHELL法‘NOTTINGHAM法、AI法和我國的“公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范”（簡稱“規(guī)范”）。各個設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)思想、推薦材料、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)考慮都有所不同，各有所長。為了吸收和利用這些設(shè)計(jì)思想和方法中結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的某些優(yōu)點(diǎn)和成果，分別對各設(shè)計(jì)方法的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)思想，典型材料或材料力學(xué)性能模型，典型設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)加以評述。路面設(shè)計(jì)方法常分為經(jīng)驗(yàn)法、半經(jīng)驗(yàn)法和理論法，但實(shí)際上在眾多的設(shè)計(jì)方法中，極大多數(shù)是理論法和經(jīng)驗(yàn)法的結(jié)合，很少有完全的經(jīng)驗(yàn)法更無完全的理論法。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是根據(jù)環(huán)境、交通條件，選擇結(jié)構(gòu)和可用的建筑材料，在整個路面設(shè)計(jì)中，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是確定路面設(shè)計(jì)合理性與經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵所在，因此結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)受到設(shè)計(jì)者的一致重視。路面設(shè)計(jì)必須對路面所在的環(huán)境條件和它服務(wù)的對象一一交通進(jìn)行詳細(xì)的分析和預(yù)測。交通方面，各種設(shè)計(jì)方法采用標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)計(jì)量交通量；英國普遍采用80KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載（TRRL法、SHELL法、NOTTINGHAM法），地瀝青協(xié)會（AI法）亦采用80KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，我國“規(guī)范”采用100KN作為標(biāo)準(zhǔn)軸載。標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)的預(yù)測主要用年利率公式計(jì)算。環(huán)境因素中對溫度的考慮，SHELL法是根據(jù)月平均溫度計(jì)算路面設(shè)計(jì)溫度，即把每個月的平均溫度乘以一個當(dāng)量系數(shù)，再求平均值。AI法除考慮了溫度對瀝青材料的影響外，亦考慮溫度對路基和基層的影響，對不同年平均溫度下的瀝青材料給出了推薦種類和要求。對于以經(jīng)驗(yàn)為主的CBR、TRRL設(shè)計(jì)法在使用時應(yīng)考慮氣候是否與筑路地區(qū)相符合。在給定的交通和環(huán)境條件下，TRRL設(shè)計(jì)法是根據(jù)大量的材料和結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)提出了相應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)及典型材料，可稱為半經(jīng)驗(yàn)半理論法。SHELL法和我國“規(guī)范”是以理論為主的設(shè)計(jì)方法，不同的是SHELL法就一般結(jié)構(gòu)給出幾種典型材料并配有系統(tǒng)的材料性能預(yù)測方法和環(huán)境因素，交通狀況分析方法；我國“規(guī)范”則對不同的公路等級推薦了一些路面結(jié)構(gòu)形式。SHELL法是一個非常系統(tǒng)的理論方法，也是最早應(yīng)用彈性層狀體系理論的方法。具有較為系統(tǒng)的材料力學(xué)性能的預(yù)測公式或圖表，以SHELL法為基礎(chǔ)可以對不同環(huán)境和交通條件下的路面結(jié)構(gòu)及應(yīng)用材料進(jìn)行分析，得出更簡單的設(shè)計(jì)圖表。我國“規(guī)范”建議路面面層（瀝青材料層、基層結(jié)構(gòu)厚度應(yīng)與公路等級、氣候、水文、土質(zhì)條件、交通量及組成相適應(yīng)；除規(guī)定了各層最小厚度（主要考慮施工），還認(rèn)為各結(jié)構(gòu)層應(yīng)按回彈模量自上而下地遞減進(jìn)行組合，由于缺少瀝青混合料力學(xué)性能與溫度、交通的關(guān)系式，沒有計(jì)算設(shè)計(jì)溫度的方法，實(shí)際上完全按上述建議進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)幾乎是不可能的。AI法是以彈性層狀體系理論為基礎(chǔ)的，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)資料建立起來的比較系統(tǒng)的方法，采用的是典型結(jié)構(gòu)法，推薦的兩種結(jié)構(gòu)考慮了行車條件、材料的可適用性、施工周期和經(jīng)濟(jì)等因素。和SHELL法、我國“規(guī)范”相比，AI法的設(shè)計(jì)圖表更為簡單，只需根據(jù)交通量和路基回彈摸量即可確定設(shè)計(jì)厚度，再根據(jù)對不同溫度地區(qū)的推薦瀝青混合料種類選擇材料即可。NOTTINGHAM法是在TRRL法的路面結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)資料，SHELL法的材料力學(xué)性質(zhì)預(yù)測方法和對兩種英國典型材料（HRA、DBM）進(jìn)行了長期系統(tǒng)的材料性質(zhì)研究的基礎(chǔ)上建立起來的。

表1—1和表1—2匯總了5種設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、材料類型和路面結(jié)構(gòu)。表1—1 五個設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和主要材料設(shè)計(jì)方法設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)主要材料TRRL法車轍開裂HRARoadBaseDBMBaseCourseHRAWearingCourseSHELL法車轍、疲勞開裂、瀝青層永久變形S1-F1-100S1-F2-100我國“規(guī)范”表面彎沉（整體強(qiáng)度）拉應(yīng)力粗中細(xì)混凝土瀝青碎石貫入式等NOTTINGHAM法車轍疲勞開裂HRADBMMODHRAMODDBMAI法車轍疲勞開裂瀝青混凝土（AR-2000等）乳化瀝青混合料表1—2 各設(shè)計(jì)方法的主要結(jié)構(gòu)和組合設(shè)計(jì)考慮TRRL法一般交通典型結(jié)構(gòu)和重交通路面結(jié)構(gòu)材料試驗(yàn)和試驗(yàn)路SHELL法一般三層路面結(jié)構(gòu)可根據(jù)材料的力學(xué)性質(zhì)、溫度和交通條件進(jìn)行選擇（典型材料）我國“規(guī)范”一般三層路面結(jié)構(gòu)層間模量比NOTTINGHAM法一般三層路面結(jié)構(gòu)典型材料（規(guī)定基層和面層的主要材料）AI法兩種典型結(jié)構(gòu)推薦材料從前述的設(shè)計(jì)方法中可以看出各設(shè)計(jì)方法都在結(jié)構(gòu)和材料方面做了一定的考慮，我國“規(guī)范”給出了一些推薦結(jié)構(gòu)形式，也提出了一些組合原則，如層間模量比。另外，在混合料組成設(shè)計(jì)方面，每個國家都有所不同，各具特色。究其原因，這些不同主要是由各國的氣候、材料、工業(yè)化程度、機(jī)械設(shè)備等因素決定的，是各國研究人員，經(jīng)長期實(shí)踐，靠習(xí)慣經(jīng)驗(yàn)形成的最優(yōu)方案。這種配比方案，其更新周期長，對條件變化的適應(yīng)性差，不利于瀝青路面材料的廣泛應(yīng)用。而在瀝青混合料的設(shè)計(jì)方法出現(xiàn)和對瀝青混合料的組成實(shí)踐上升到理論試驗(yàn)研究后，瀝青路面結(jié)構(gòu)材料就邁入一個高速發(fā)展的新時代。路（橋）面用水泥混凝土主要要求性能與措施降低瀝青混凝土水損害的技術(shù)土工合成材料在路基路面中的應(yīng)用技術(shù)土工布和土工格柵由于其優(yōu)良的抗拉力學(xué)特性，工廠化批量生產(chǎn)，穩(wěn)定的質(zhì)量和現(xiàn)場簡易的施工特點(diǎn)，已被廣泛應(yīng)用于路橋工程的各個領(lǐng)域。在道路路面工程中，土工布主要應(yīng)用于舊路面罩面，防止路面反射裂縫，延緩反射裂縫的發(fā)生和發(fā)展。在路基工程中，主要選用土工格柵來處理軟土地基，加速地基的固結(jié)，提高地基承載力。土工合成材料的功能主要有：濾層作用和反濾層作用對于地下水比較豐富和軟土層地段，在施工中把土工布作為濾層（或反濾層）來使用，使地下水能沿土工布小孔穿過，而細(xì)小顆粒則被阻擋，從而保持路基中固體物質(zhì)不流失。排水作用土工布是良好的導(dǎo)水材料。在施工中將土工布置于地下水較集中的地方，就能使土壤中的水沿土工布形成的排水通道排出。隔離作用將土工布置于2種不同的材料或介質(zhì)之間，可以防止材料混和。廣泛地用于建筑工地、電廠灰壩的處理;在軍事上，當(dāng)重型軍械通過軟土地時，易造成器械下沉，在輔設(shè)土工布并配用其他材料后，可暫時解決路面問題。防滲作用使用兩膜一布土工布后，可防止水或液體的滲漏。主要用于蓄水池、游泳池、倉庫、油庫、大型建筑地下室的防滲。加強(qiáng)作用在工程施工過程中使用土工布后，可以改善土體的受力條件，增強(qiáng)地基的承載能力。在修建機(jī)場時使用土工布，可有效防止地面龜裂。論述國內(nèi)外瀝青混合料結(jié)構(gòu)的試驗(yàn)方法試述瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)指標(biāo)及其合理應(yīng)用評述水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)方法試述路面基層我國從80年代中期開始建設(shè)以高速公路為代表的高等級公路，其中有剛性路面和半剛性路面。在已建成的高速公路中，95%是以半剛性材料為基層、瀝青混凝土為面層的路面（簡稱半剛性路面）。半剛性基層幾乎成為我國各高等級公路瀝青路面唯一的基層和底基層類型，且材料強(qiáng)度要求不斷提高。道路基層是路面的主要承重層，其質(zhì)量直接影響著路面的使用性能和使用壽命，因此基層必須具備良好的路用性能。首先，應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以承受車輪荷載的反復(fù)作用；其次，必須有足夠的水穩(wěn)性和冰凍穩(wěn)定性，以抵抗路面下滲的水分對基層產(chǎn)生侵蝕和冰凍損壞作用；再者，由于路表水會通過多種途徑進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)，停留在面層與基層的交界面上，在行車荷載的作用下將產(chǎn)生沖刷卿漿現(xiàn)象，對路面基層材料又提出了抗沖刷性能的要求。半剛性基層具有較高的強(qiáng)度與承載力、良好的整體穩(wěn)定性和耐久性，為實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)基薄面”的結(jié)構(gòu)提供了可靠保證。但是在這種路面的使用過程當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)了很多路面破壞現(xiàn)象：沖刷、卿漿、局部網(wǎng)裂和坑洞；路面裂縫；轍槽、推擠和擁包；瀝青面層從基層表面脫落等。在半剛性路面所產(chǎn)生的破壞中，尤為嚴(yán)重的是由半剛性材料本身的干縮和溫縮等特性導(dǎo)致瀝青路面出現(xiàn)的反射裂縫。另外，半剛性材料水穩(wěn)定性差、結(jié)構(gòu)排水性能差，遇水后易產(chǎn)生浮漿，導(dǎo)致承載能力下降。瀝青穩(wěn)定碎石基層在我國研究起步較晚，但已成為眾多國家的公路典型基層結(jié)構(gòu)類型。瀝青穩(wěn)定碎石基層屬柔性結(jié)構(gòu)層材料，它具有較高的抗剪強(qiáng)度、抗彎拉強(qiáng)度和耐疲勞特性；與傳統(tǒng)的用于面層的瀝青混凝土相比，它是針對于基層用的，粒徑偏大，級配偏粗，瀝青用量偏少，對原材料的要求相對于面層要低；與瀝青碎石相比，有較多的細(xì)集料和填料，級配和原材料要求相對較高；與半剛性基層相比，則不易產(chǎn)生收縮開裂，同瀝青面層一起構(gòu)成全厚式瀝青路面(厚度在20cm以上)，從而使得整個瀝青面層具有修筑時間短、路面結(jié)構(gòu)均勻、受水與冰凍影響較小、維修費(fèi)用低、路面材料能夠全部被重復(fù)利用和使用壽命被延長等優(yōu)點(diǎn)。試述瀝青面層的性能要求及對應(yīng)措施試述舊混凝土路面加鋪維修新技術(shù)論述對先行水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范進(jìn)行修改的必要及建議路面結(jié)構(gòu)排水水損壞防治的有效措施是設(shè)置路面排水設(shè)施，主要包括路面表面排水，路面內(nèi)部排水，或者設(shè)置排水瀝青面層。表面排水路面表面排水是通過行車道和路肩的橫向坡度，將降落到路面表面的水排走。流向路肩邊緣的表面水，可通過漫流形式沿路基坡面排到兩側(cè)路基范圍以外。表面排水一直以來都是路面必需的排水方式，雖然能迅速將水排走，但當(dāng)降水歷時較長時，路表面不可避免地長時間處于積水狀態(tài)，水總會沿路面接縫或裂縫以及面層空隙等滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)。排水瀝青面層排水瀝青面層在國外應(yīng)用較多，這種面層是用大空隙率的多孔性瀝青混合料鋪筑而成的，能迅速排走路表雨水且具有防滑、抗車轍和消音等功效。這種面層在英國也稱為大空隙瀝青碎石。而在美國和日本，被簡稱為OGFC，即開級配瀝青磨耗層。這種結(jié)構(gòu)允許降水進(jìn)入路面面層內(nèi)，沿著基層頂面直接排除到路面結(jié)構(gòu)范圍以外。路面內(nèi)部系統(tǒng)一般說來，對于新建路面，加強(qiáng)材料自身的特性，采取防封的措施能起到一定的作用。但伴隨使用過程，水泥混凝土路面會出現(xiàn)翹曲和撓曲及填縫料損失現(xiàn)象，瀝青路面產(chǎn)生反射裂縫等。這些現(xiàn)象本身對路面不會造成大的危害，但由于水的浸入，加之車輛荷載的反復(fù)作用，將會加劇其發(fā)展，大大縮短路面的使用壽命。實(shí)踐表明，有效防治或減輕路面水損壞應(yīng)從路面內(nèi)部排水入手，即設(shè)置路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水系統(tǒng)。路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水系統(tǒng)包括邊緣排水系統(tǒng)和排水層排水系統(tǒng)兩種，排水基層排水系統(tǒng)應(yīng)用最為廣泛。瀝青混凝土施工技術(shù)規(guī)范中熱拌瀝青混合料的適用性及建議基層沖刷的原因及改建措施沖刷過程中包含有三個方面的作用：沖刷過程中各種荷載所引起的沖擊力。沖刷過程中沖刷腔內(nèi)高速流動水流帶來的沖刷。在沖擊力反復(fù)施加過程中所引起的泵吸作用。研究結(jié)論都表明，影響材料抗沖刷性的因素主要是結(jié)合料含量、細(xì)料含量及材料的透水狀況?，F(xiàn)在研究較多的多孔混凝土是一種抗沖刷性能極好的材料，較之半剛性基層材料，可以大大減少由沖刷引起的水泥混凝土路面的卿泥、斷板，以及瀝青路面的剝落、坑洞等病害，從而提高路面的使用性能，延長其使用壽命?？紤]路用性能的瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)混凝土路面(橋)的使用要求如何改善【未做】常用瀝青混合料SMA,Superpave混合料設(shè)計(jì)方法有何不同瀝青成功改性的關(guān)鍵技術(shù)2004年1、 瀝青混凝土的類型、使用性能和應(yīng)用?改性瀝青一般指用聚合物改性（PMA）?常用改性劑：SBS、SBR、PE、EVA，其中以SBS應(yīng)用最廣泛?基質(zhì)瀝青通常用重交瀝青改性，其標(biāo)號較改性瀝青標(biāo)號大1?2級?目前主要用于重交通道路以及特殊路面結(jié)構(gòu)（SMA、OGFC），橋面鋪裝，機(jī)場跑道?改性瀝青的加工方式通常采用以下三種：（1）成品改性瀝青；（2）現(xiàn)場對接；（3）基地生產(chǎn)運(yùn)往現(xiàn)場。2、 改性瀝青的機(jī)理、評價方法和在路面上的應(yīng)用改性瀝青機(jī)理改性劑與瀝青的充分混溶是改善瀝青性能的基本前提。在此基礎(chǔ)上，改性劑吸附瀝青中的輕質(zhì)組分而發(fā)生溶脹，已溶脹的改性劑又與瀝青的其余組分相互作用，從而形成一種新的結(jié)構(gòu)體系。加之此種改性劑自身的固有特性而使瀝青性能得到相應(yīng)的改善。（1） 相容性從熱力學(xué)的含義講，相容性是指兩種或兩種以上的物質(zhì)按任意比例均能形成均相物質(zhì)的能力；而物理上的含義是指兩種物質(zhì)混溶以后形成的一個穩(wěn)定的體系，不發(fā)生分層或相分離。改性瀝青的相容性好是指改性劑以微細(xì)的顆粒均勻、穩(wěn)定地分布在瀝青中，不發(fā)生分層、凝聚或者互相分離的現(xiàn)象。它取決于改性劑和瀝青兩種不同的相界布的相互作用，兩者的溶度參數(shù)或分子結(jié)構(gòu)越是接近相容性越好。改性劑與基質(zhì)瀝青的相容性是分子級的可混性，相容性好的能形成均質(zhì)混合體系。據(jù)研究，材料的溶度參數(shù)是定量反映物質(zhì)極性的數(shù)據(jù)，根據(jù)一般規(guī)律，兩種物質(zhì)的極性越是接近，則兩物質(zhì)的溶度參數(shù)差就越小，則就越容易互相混溶，故改性劑與瀝青的溶度參數(shù)可作為評價相容性好壞的指標(biāo)。（2） 溶脹聚合物加入到瀝青后，一般并不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，但是在瀝青中輕質(zhì)組分的作用下，改性劑體積脹大，即發(fā)生溶脹。溶脹是聚合物對瀝青起到改性作用的重要環(huán)節(jié)。聚合物溶脹后表現(xiàn)出區(qū)別于聚合物又不同于瀝青界面性質(zhì)。溶脹是改性瀝青穩(wěn)定的保障。由于聚合物與瀝青之間的界面作用，致使二者不會發(fā)生相分離，聚合物粒子均勻地分布于瀝青中°Nahas認(rèn)為：為了保證貯存穩(wěn)定性，聚合物應(yīng)吸收瀝青中的油分，體積脹大到原體積的5~10倍。在高劑量聚合物情況下，聚合物在瀝青中的溶脹程度降低，但可形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，使瀝青性質(zhì)發(fā)生顯著的改善。（3） 新膠體結(jié)構(gòu)的形成從表面能的角度來看，分散相被分散的越細(xì)，其比表面能就越高，根據(jù)能量最低原理，體系有自動降低表面能的趨勢，這種趨勢可通過兩種途徑實(shí)現(xiàn)：（1）被分散的分散相重新集成較大的粒子，致使兩相分離，這是改性瀝青中不希望出現(xiàn)的現(xiàn)象。（2）分散相有選擇地吸附瀝青中能夠降低其表面能的物質(zhì)在兩相表面上以降低表面能。當(dāng)出現(xiàn)這種情況時必然會打破瀝青原有膠體結(jié)構(gòu)，引起原瀝青中多個組成重新分配，在新的條件下重新建立新的平衡。在低劑量聚合物情況下，聚合物被溶脹，瀝青中的膠質(zhì)和油分析出并吸附于聚合物的表面，形成另一種膠體結(jié)構(gòu)，但組分比例發(fā)生變化，從而瀝青的性能得到改善?？梢哉J(rèn)為，兩種相容性較差的材料滲混后，材料的整體性質(zhì)在很大程度上是由兩相的界面性質(zhì)決定的，而界面性質(zhì)又取決于兩相界面上局部擴(kuò)散的深度及兩相的相互作用能。按照共混改性原理，如果兩種材料相容性好，那么這兩種材料的物理性質(zhì)也接近，雖然彼此間結(jié)合很好，但不能指望其性能有多大改善；若兩種材料相容性太差，分散相不能很好分散，則其性質(zhì)也不可能有多大改善。只有具備適當(dāng)?shù)南嗳菪?，又有良好的界面性質(zhì)才能得到性質(zhì)優(yōu)良的改性材料。用聚合物改善瀝青的性質(zhì)同樣也應(yīng)滿足良好的界面性質(zhì)與很好的分散狀態(tài)，這樣才能使改性劑自身特有的性質(zhì)充分體現(xiàn)出來，起到明顯的改性效果。因此可認(rèn)為，改性瀝青即不是結(jié)構(gòu)全新的材料，也不是瀝青結(jié)構(gòu)的重復(fù)，而是一種同時具有原瀝青和聚合物基本特點(diǎn)的新型結(jié)構(gòu)。3、礦料級配的理論和發(fā)展關(guān)于級配理論的研究，實(shí)質(zhì)上發(fā)源于我國的垛積理論。但這一理論在級配應(yīng)用上并沒有得到發(fā)展。目前常用的級配理論，主要有最大干密度曲線理論和粒子干涉理論，前一理論主要描述了連續(xù)級配的粒徑分布，可以用于計(jì)算連續(xù)級配。后一理論不僅可以計(jì)算連續(xù)級配，而且還可以計(jì)算間斷級配。（1）最大密度曲線理論最大密度曲線理論最大密度曲線是通過試驗(yàn)提出的一種理想曲線。W.B.富勒（Fuller）認(rèn)為：固體顆粒按粒度大小有規(guī)則地組合排列，粗細(xì)搭配，可以得到密度最大、孔隙率最小的混合料。其計(jì)算公式為：P=100（A）0.5x D式中：dx—要計(jì)算的某級集料粒徑（mm）；D—礦質(zhì)混合料的最大粒徑（mm）；px一要計(jì)算的某級集料的通過量（％）。后來A.N.Talbol把富勒公式發(fā)展成n冪公式。在實(shí)際應(yīng)用時，礦質(zhì)混合料的級配曲線應(yīng)該允許在一定范圍內(nèi)波動，所以目前多采用n次冪的通式表達(dá)，其計(jì)算公式為：dP=100（—）nxD式中：px、dx和D意義同前n—試驗(yàn)指數(shù)。當(dāng)式中的n取0.5時即為富勒曲線。（2）粒子干涉理論根據(jù)C.A.GWeymouth研究認(rèn)為：為達(dá)到最大密度，前一級顆粒之間的空隙，應(yīng)由次一級顆粒所填充;其余空隙又由再次小顆粒所填充，但填隙的顆粒粒徑不得大于其間隙的距離，否則大小顆粒粒子之間會發(fā)生干涉現(xiàn)象。為避免干涉，大小粒子之間應(yīng)按一定數(shù)量分配，從臨界干涉情況下導(dǎo)出前一級顆粒間距離應(yīng)為：Wtn、。）'T]Da當(dāng)處于臨界干涉狀態(tài)時t=d，則上式可寫為:中=_x_ad僉+1)3式中：t一前粒級的間隙距離，即等于次粒級的粒徑d；D—前粒的粒徑；中0一次粒級的理論實(shí)積率，實(shí)積率即為堆積密度與表觀密度之比;中a一次粒級的實(shí)用實(shí)積率。上式即為粒子干涉理論，應(yīng)用時如己知集料的堆積密度和表觀密度，即可求得集料理論實(shí)積率中°。連續(xù)級配d/D=1/2時，可按式求得實(shí)用實(shí)積率中，，由實(shí)用實(shí)積率可計(jì)算出各級集料的分計(jì)篩余。（3）分形級配理論分形由美國IBM公司研究中心于1975年首次提出。分形幾何的最大特點(diǎn)是提出維數(shù)可以是分?jǐn)?shù)的概念，即分維，它是定量描述分形集合特征和復(fù)雜程度的參數(shù)，其定義和性質(zhì)是分形幾何形成、發(fā)展以及分形幾何內(nèi)涵的核心。水泥混凝土作為具有多級多層次的復(fù)合材料體系，可以成為分形幾何的研究對象。文獻(xiàn)利用分形理論，得出集料的分形級配公式為：式中:x一集料粒徑，一般用篩孔表示；P（x）一粒徑為x的質(zhì)量通過率；Xmax—集料最大粒徑；Xmin—集料最小粒徑；D一集料粒徑分布的分維值。給出不同的分維值，就可以根據(jù)公式得到不同的級配曲線。發(fā)展：上述幾種級配理論，從不同角度對集料級配組成進(jìn)行設(shè)計(jì)。其中粒子干涉理論計(jì)算相對復(fù)雜，應(yīng)用較少。最為廣泛應(yīng)用的是最大密度曲線理論，對應(yīng)這種理論的級配設(shè)計(jì)方法有Talbol提出的n法，前蘇聯(lián)提出并經(jīng)林繡賢改造的K法等。級配的分形理論尚處于研究階段，李國強(qiáng)，鄧學(xué)鈞將K法和n法分別與分形級配理論比較，得到完全相同的結(jié)果，揭示了分形是集料級配本質(zhì)這樣一條規(guī)律。4、論述纖維和其在路面工程中的應(yīng)用水泥混凝土中常用的纖維分為鋼纖維和非鋼纖維兩類，非鋼纖維按照彈性模量可以分為兩大類:高彈性模量纖維和低彈性模量纖維。低彈性模量纖維（如各種有機(jī)纖維、尼龍、聚丙烯、聚乙烯等）只能提高混凝土的韌性、抗沖擊性能等與材料的塑性有關(guān)的物理性能;高彈性模量纖維（如鋼纖維、玻璃纖維、碳纖維等）則能夠改善混凝土的強(qiáng)度和剛性。水泥混凝土增強(qiáng)增韌用纖維按作用方式可分為:①短纖維，改善纖維在水泥混凝土中的分散性，通過傳遞應(yīng)力吸收高能量，有效抗擊沖擊力和控制裂縫;②短纖維鋪網(wǎng)或網(wǎng)狀纖維，增加纖維與基體的接觸面積和接觸力，有效降低水泥混凝土固化過程中的塑性收縮，提高構(gòu)件的耐沖擊力，延長構(gòu)件的使用壽命;③異形化纖維，如v形纖維、Y形纖維、帶鉤形纖維等，異形化能夠增加纖維與基體的接觸表面，加強(qiáng)二者之間的有效粘結(jié)，提高增強(qiáng)增韌效果;④表面涂層改性纖維，利用有機(jī)或無機(jī)化合物處理或涂層，改善纖維在混合過程中的分散性，提高纖維與基體材料的粘結(jié)力。纖維在水泥和混凝土中的作用主要有：提高水泥混凝土的強(qiáng)度。纖維隨機(jī)地分布在水泥或混凝土中，并跨越水泥混凝土中存在的微細(xì)裂縫，對裂縫產(chǎn)生約束作用，阻止裂縫擴(kuò)展，提高水泥混凝土的強(qiáng)度。提高水泥混凝土的抗凍性。纖維可以吸收水泥固化或冷凍過程中形成的張力，從而延緩水泥固化過程中微裂紋的形成和擴(kuò)散，提高水泥混凝土的抗凍性。提高水泥混凝土的抗?jié)B性。均勻亂向分布在混凝土中的大量纖維起了承托作用，降低混凝土表面的析水與集料的離析，使混凝土中直徑約loonm左右的孔隙含量大大降低，極大地提高混凝土抗?jié)B防水能力。提高水泥混凝土的抗裂性。纖維與水泥基材料充分混合，在水泥凈漿或混凝土砂漿中形成多向分布的網(wǎng)絡(luò)支撐體系，降低水泥或混凝土在塑性收縮及冷凍時形成的張力。在水泥混凝土收縮時，其收縮能量被纖維所吸收，有效增加了水泥混凝土的韌性，抑制其裂紋的產(chǎn)生和發(fā)展。提高水泥混凝土的耐磨能力。提高水泥混凝土的抗沖擊性。纖維作為增強(qiáng)材料，可以抑制水泥混凝土中微裂紋的產(chǎn)生，提高水泥混凝土的韌性、抗沖擊性。5、路用水泥混凝土的使用性能和改善措施1、論述瀝青路面設(shè)計(jì)指標(biāo)3、 論述路面類型的選擇和合理結(jié)構(gòu)【未做】路面結(jié)構(gòu)類型半剛性基層瀝青路面混合式瀝青路面貧砼瀝青路面柔性路面全厚式瀝青路面4、 對剛性、半剛性基層反射裂縫的應(yīng)對技術(shù)對策開裂和車轍是瀝青路面最常見的早期損壞現(xiàn)象，它們對公路的使用年限和服務(wù)性能都帶來較大影響。綜合相關(guān)的研究成果，當(dāng)前常用的防裂措施主要有以下四類：通過降低半剛性基層收縮裂縫來減少面層反射裂縫盡量使用骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)礦料級配控制粒料中細(xì)料含量和塑性指數(shù)控制水泥用量和用水量在水泥穩(wěn)定粒料中摻加部分粉煤灰通過在基層和面層間設(shè)置應(yīng)力應(yīng)變消減中間層以減少面層反射裂縫的產(chǎn)生采用瀝青穩(wěn)定碎石、無結(jié)合料級配碎石等柔性基層通過增加瀝青面層厚度或優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提高抗裂能力降低剛度，提高抗裂能力控制結(jié)合料劑量及混合料中細(xì)料含量及其塑性指數(shù)；摻加增靶添加劑(聚合物，乳化瀝青等)；摻加加筋纖維；摻加膨脹劑，引氣劑等。結(jié)構(gòu)措施應(yīng)力消減層一一橡膠瀝青封層，土工格柵等。級配碎石過渡層；混合式基層(半剛性基層下放)；加厚瀝青面層。對半剛性基層瀝青路面的再認(rèn)識裂縫難以解決；排水性能不好；強(qiáng)度、模量會不斷衰減；抗車轍能力并不比柔性基層好；5.對重載交通敏感性大。鋪筑過程易提前開裂維修困難養(yǎng)生時間長，破壞后無愈合能力，新老基層無法聯(lián)結(jié)。與瀝青層之間難以成為整體透層瀝青難以滲透施工中表面處理困難無法銑刨或找補(bǔ)，浮灰難清除水泥路面的維修技術(shù)對策水泥混凝土路面具有強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、耐久性強(qiáng)、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用低等優(yōu)點(diǎn)，因此，近年來水泥混凝土路面在我國有較大發(fā)展,并成為高等級公路路面的主要形式之一。裂縫是影響水泥混凝土路面使用質(zhì)量和使用壽命的主要病害，對裂縫的維修是水泥混凝土路面養(yǎng)護(hù)與維修工作最主要的內(nèi)容之一。主要包括：接縫的養(yǎng)護(hù)與維修水泥混凝土路面接縫是路面結(jié)構(gòu)最薄弱的環(huán)節(jié)，對接縫養(yǎng)護(hù)與維修的好壞將直接影響到路面的使用壽命。接縫的維修與養(yǎng)護(hù)主要是定期更換填縫料，充分發(fā)揮各種接縫的作用，避免水分的侵入。更換填縫料時，首先清除掉舊的填縫料，用壓縮空氣清除接縫中的雜屑，再用新的填縫料填充接縫。一般在冬季縫隙增寬時更換填縫料,或在雨季之前更換,以確保接縫填充料保持飽滿不滲水。錯臺的養(yǎng)護(hù)與維修錯臺的處理方法是向混凝土面板下注入氧化瀝青加以固定，或者翻修路面板。如果水泥混凝土路面與橋涵構(gòu)造物的連接處形成錯臺,應(yīng)填充瀝青混合料。拱起的維修處治水泥混凝土路面拱起的主要方法是將拱起的部分面板切割翻除另行澆筑新混凝土板。斷裂的維修對于斷裂的處治,一般的方法是根據(jù)斷裂位置把混凝土板鑿成深約0.05?0.07m的長方形槽，刷洗干凈后用水泥漿涂抹槽壁和底面，然后用混凝土填補(bǔ)。較徹底的辦法是將凹槽壁鑿至貫通整個板厚，并在凹槽邊緣板厚中央打洞，洞深0.1m，直徑30?40mm，水平間距0.3?0.4m。每個洞應(yīng)先將其四周潤濕，插入一根直徑18?20mm,長約0.2m的鋼筋，然后用最大粒徑為5?10mm的細(xì)石混凝土填塞搗實(shí)。洞口留下0.01?0.02m不澆注，鋼筋應(yīng)一半伸出洞外。待細(xì)石混凝土硬結(jié)后，再將凹槽邊壁潤濕，涂刷水泥漿一道，然后將與原來相同的混凝土澆入槽中夯搗密實(shí)。麻孔、剝落、局部磨損和坑洞的修補(bǔ)對這些病害的維修方法是先將表面塵土碎屑消除干凈，再用1：2水泥砂漿或硫磺水泥填補(bǔ)。也可用摻有50%濃度聚乙酸乙烯乳劑的水泥砂漿進(jìn)行修補(bǔ)?；蛳韧糠蟓h(huán)氧樹脂或水泥漿，然后用摻有早強(qiáng)劑的混凝土填補(bǔ)。大面積磨耗的處理當(dāng)水泥混凝土路面表面磨損、剝落面積較大時，可用堅(jiān)硬石料進(jìn)行瀝青表面處治。粘層油應(yīng)用較稠的瀝青，用量應(yīng)稍多，以防剝落。對已磨光的路面，可鋪設(shè)防滑瀝青砂封層，或者用割槽機(jī)將路面割切成小橫槽，以恢復(fù)抗滑力。罩面養(yǎng)護(hù)與維修當(dāng)水泥混凝土中面損壞后，可在其上以新混凝土罩面，或鋪設(shè)乳化瀝青稀漿封層。為使新舊混凝土的牢固結(jié)合，加鋪新混凝土前應(yīng)先清除舊面層表面并鑿毛，有時還可在舊路面上先涂敷環(huán)氧樹脂，然后鋪筑新混凝土層，以使新舊層之間達(dá)到完全結(jié)合。當(dāng)用瀝青混合料進(jìn)行罩面時,應(yīng)有一定的罩面厚度,常用的厚度為0.09?0.15m,否則容易剝落,而且舊混凝土路面接縫和裂縫易反射到瀝青層上。翻修當(dāng)水泥混凝土路面達(dá)到一定使用年限而出現(xiàn)大面積的破損或裂縫分布遍及全板而嚴(yán)重影響正常通車時，應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行全面翻修或部分翻修處理。全面翻修時應(yīng)進(jìn)行路面厚度設(shè)計(jì)。局部翻修時通常采取與原路面設(shè)計(jì)相同的厚度。設(shè)置加厚層當(dāng)水泥混凝土路面經(jīng)過一段時間使用后，某些路段由于行車軸載和軸次的大大增加，原路面強(qiáng)度不足,可能會出現(xiàn)路面損壞，從而不能滿足使用要求，此時可在原路面上鋪設(shè)加厚層，以確保路面強(qiáng)度能滿足正常通車受荷的要求。加鋪層與原路面層間結(jié)合型式常采用以下二種:直接式加厚層和分離式加厚層論述半剛性基層一、 半剛性基層及其特性定義：無機(jī)結(jié)合料加固(穩(wěn)定)地方材料分類：石灰穩(wěn)定類水泥穩(wěn)定類石灰一工業(yè)廢渣穩(wěn)定類特點(diǎn)：