1CRH3高速動車組轉向架特點、結構和技術1CRH3高速動車組轉向架特點、結構和技術21．CRH3轉向架技術背景2．CRH3轉向架技術特點3．CRH3轉向架結構說明4．CRH3轉向架技術升級5．CRH3轉向架運用情況目錄21．CRH3轉向架技術背景目錄31．CRH3轉向架技術背景1.1技術引進

2005年11月10日，鐵道部確定了采購60列CRH3高速動車組合同。在鐵道部的統(tǒng)一組織下，引進德國西門子技術生產。其中，3列動車組及9列動車組轉向架將在德國生產，其余57列動車組及48列轉向架將按技術轉讓協議及國產化要求在國內生產。31．CRH3轉向架技術背景41.1技術引進

2006年2月24日，長客股份和西門子在北京簽訂了《轉向架技術轉讓協議》。按照協議要求,轉向架將由長客股份和西門子在長客生產。SF500型高速轉向架裝用的列車、投入運營年度和制造臺數：41.1技術引進51.2技術引進轉向架介紹

本次技術轉讓60列時速CRH3動車組轉向架采用的SF500型轉向架是在ICE3和VelaroE技術基礎上，對其進行優(yōu)化，以適合中國鐵路運輸要求，優(yōu)化保留了VelaroE技術特點，并將改動降低到最小。

ICE3型動車組（共67列）是ICE列車的第3代產品，1999年投入商業(yè)營運，是德國首次研制的動力分散型高速電動車組，列車編組為8輛，全列車中動力轉向架和非動力轉向架各占50%，最高運行速度為330km/h。VelaroE型動車組（共26列）是在ICE3型動車組基礎上為西班牙研制的高速動車組，最高運行速度為350km/h。51.2技術引進轉向架介紹61.2技術引進轉向架介紹

ICE3用SF500轉向架的開發(fā)是基于ICE2的SGP400轉向架和ICE2招標試驗用過的HLD-KL轉向架。這是德國鐵路和工業(yè)部門經深入研究后確定的設計方案，動力轉向架和非動力轉向架的開發(fā)由SGP公司和ADtranz公司聯合完成。SF500轉向架采用模塊化設計，所有轉向架的主要模塊是相同的。通過對每輛車重心和重量的個別調整以及對懸掛系統(tǒng)彈簧的個別調整，來獲得最佳運行特性。61.2技術引進轉向架介紹71.2技術引進轉向架介紹SF500動車轉向架71.2技術引進轉向架介紹SF500動車轉向架81.2技術引進轉向架介紹SF500拖車轉向架81.2技術引進轉向架介紹SF500拖車轉向架91.2技術引進轉向架介紹SF500動車轉向架91.2技術引進轉向架介紹SF500動車轉向架101.2技術引進轉向架介紹SF500拖車轉向架101.2技術引進轉向架介紹SF500拖車轉向架112.CRH3轉向架技術特點2.1轉向架總體說明

轉向架為兩軸無搖枕轉向架，動車轉向架和拖車轉向架采用基本一致的結構型式，滿足動車組持續(xù)運營速度300km/h，最高運營速度330km/h和最高試驗速度大于350km/h的要求。112.CRH3轉向架技術特點122.1轉向架總體說明

采用雙H型焊接構架及與轉向架集成化的鑄造鋁合金過渡枕梁、空心車軸和鋁合金齒輪箱結構；實現輕量化設計，改善動力學性能，降低對線路的沖擊；牽引電機采用彈性架懸結構，提高轉向架的高速運行品質；采用高柔性大曲囊空氣彈簧、長度可調式抗側滾扭桿裝置和兩點式空氣彈簧控制系統(tǒng)，從而改善高速運行的綜合動力學性能；設有輪對、空氣彈簧和牽引電機緊急系統(tǒng)，確保轉向架的安全可靠性。122.1轉向架總體說明采用雙H型焊接構架及與13

動力學性能符合《200km/h及以上速度級動車組動力學性能試驗鑒定方法及評估標準》中有關運行穩(wěn)定性、舒適度和對線路動力作用的有關規(guī)定。轉向架的強度符合《200km/h及以上速度級鐵道車輛強度設計及試驗鑒定暫行規(guī)定》的要求。2.1轉向架總體說明

132.1轉向架總體說明14

全列車共32臺轉向架，其中動車轉向架16臺，拖車轉向架16臺。EC01/08：頭車（動車）

TC02/07：變壓器車（拖車）

IC03/06：逆變器車（動車）

BC04：酒吧車（拖車）

FC05：一等車（拖車）

2.1轉向架總體說明

14全列車共32臺轉向架，其中動車轉向架16臺，拖車15CW300D型動車轉向架15CW300D型動車轉向架16CW300型拖車轉向架16CW300型拖車轉向架17序號技術指標CRH3轉向架國內先進水平國際先進水平1持續(xù)運行速度300km/h250km/h300km/h2最高運營速度330km/h200km/h330km/h3最高試驗速度350km/h321km/h350km/h4減載率（準靜態(tài)/動態(tài)）0.65/0.80.65/0.80.65/0.85脫軌系數0.80.80.86傾覆系數0.80.80.87疲勞強度1000萬次載荷循環(huán)1000萬次載荷循環(huán)1000萬次載荷循環(huán)8穩(wěn)定性(試驗臺)＞400km/h＞300km/h＞400km/h9垂向平穩(wěn)性≤2.5≤2.5≤2.510橫向平穩(wěn)性≤2.5≤2.5≤2.52.2轉向架技術國內外對比17序號技術指標CRH3轉向架國內先進水平國際先進水平1持續(xù)18序號技術指標CRH3轉向架國內先進水平國際先進水平11轉向架軸距2500mm2500mm2500mm12輪對內側距1353mm1353mm1360mm13軸頸中心距2000mm2000mm2000mm14最大設計軸重17t17t17t15轉向架空氣彈簧中心橫向距離1900mm2000mm1900mm16枕梁上面距軌面高度1009mm1009mm1009mm17新輪輪徑920mm920mm920mm18磨耗到限輪徑(動/拖)830/860mm830/860mm830/860mm19動車轉向架自重≤10t≤10t≤10t20拖車轉向架自重≤8t≤8t≤8t2.2轉向架技術國內外對比18序號技術指標CRH3轉向架國內先進水平國際先進水平11轉19牽引電機彈性架懸：每臺轉向架的兩臺牽引電機通過一個電機吊梁實現彈性架懸，這是SF500轉向架特有的結構。2.3CRH3轉向架技術特點192.3CRH3轉向架技術特點202.3CRH3轉向架技術特點202.3CRH3轉向架技術特點21通過枕梁實現轉向架與車體的連接：利用枕梁的內腔做為空氣彈簧附加空氣室；這一結構的采用實現了車體與轉向架的快速落成與分離，可以提高動車組的使用效率。2.3CRH3轉向架技術特點212.3CRH3轉向架技術特點222.3CRH3轉向架技術特點222.3CRH3轉向架技術特點23轉向架構架主結構設計獨特，并注重結構細節(jié)：采用鍛件實現側梁與橫梁的連接；關鍵零件采用鍛件，整個構架沒有一個鑄件；采用耐大氣腐蝕鋼板，轉向架構架焊后不進行熱處理。2.3CRH3轉向架技術特點23轉向架構架主結構設計獨特，并注重結構細節(jié)：采24

采用TBU軸承單元和分體式轉臂：分體式轉臂同時作為軸箱，更換輪對不必拆卸轉臂。2.3CRH3轉向架技術特點24采用TBU軸承單元和分體式轉臂：分體式轉臂同時25采用預壓型整體彈性節(jié)點的轉臂式軸箱定位裝置：設有輪對緊急裝置；螺旋鋼彈簧下部設有高彈性橡膠墊，以隔離振動和噪音的傳遞。2.3CRH3轉向架技術特點25采用預壓型整體彈性節(jié)點的轉臂式軸箱定位裝置：設26采用高柔性空氣彈簧和2點式高度控制：空氣彈簧下設有低垂向剛度的應急彈簧；轉向架每側設有雙抗蛇行油壓減振器；二系懸掛設有抗側滾扭桿裝置；牽引裝置為Z型拉桿式。2.3CRH3轉向架技術特點26采用高柔性空氣彈簧和2點式高度控制：空氣彈簧下設27模塊化的設計理念動車橫梁組成拖車橫梁組成2.3CRH3轉向架技術特點27動車橫梁組成拖車橫梁組成2.3CRH3轉向架技術特點28關鍵環(huán)節(jié)體現了“故障導向安全”的設計理念，例如：一、二系懸掛的應急系統(tǒng)、輪對應急系統(tǒng)的采用,體現了系統(tǒng)的高安全可靠性。輪對應急系統(tǒng)2.3CRH3轉向架技術特點28關鍵環(huán)節(jié)體現了“故障導向安全”的設計理念，例如：一、二系293.1CRH3動車組轉向架配置及種類CRH3動車轉向架3.CRH3轉向架結構說明293.1CRH3動車組轉向架配置及種類CRH3動車轉向架303.1CRH3動車組轉向架配置及種類CRH3拖車轉向架303.1CRH3動車組轉向架配置及種類CRH3拖車轉向架31

由于構架、枕梁、扭桿、軸端安裝和附屬設備的不同，全列車的16個轉向架共分10種：EC1/2、TC1/2、IC1/2、BC1/2、FC1/2。兩種枕梁：端部轉向架枕梁、中間轉向架枕梁；三種構架：端部動車構架、中間動車構架、拖車構架；四種扭桿：端部轉向架1種（長度），中間轉向架3種（桿身直徑）；五種軸箱蓋、10種軸端安裝和6種轉向架軸端配置。轉向架附屬設備包括：軸端回流/保護接地裝置制動防滑傳感器軌道掃石器撒砂裝置輪緣潤滑列車控制系統(tǒng)的拖軸速度傳感器ETCS天線和傳感器感應接收器EC-2上的溢流電磁閥3.1CRH3動車組轉向架配置及種類31由于構架、枕梁、扭桿、軸端安裝和附屬設備的不同，全323.1CRH3動車組轉向架配置及種類323.1CRH3動車組轉向架配置及種類333.1CRH3動車組轉向架配置及種類333.1CRH3動車組轉向架配置及種類343.2轉向架主要技術參數技術參數

轉向架

動車

拖車軸列式Bo‘2‘軌距[mm]1435最小曲線半徑[m]-車組，聯掛[m]低速時,250最小曲線半徑[m]-單車

步行速度,150S形曲線[m]180m+10m過渡+180m最高運行速度[km/h]300最高試驗速度[km/h]330一次性演示最高速度[km/h]350欠超高[m/s2]0.79固定軸距[mm]2500輪對內側距[mm]1353(0,+2)車輪直徑[mm]新/舊920/830920/860最大靜軸重[t]17±4%17±4%343.2轉向架主要技術參數技術參數轉向架動車拖車軸列35技術參數

轉向架

動車

拖車車軸軸承TBU130X240X160轉向架距軌面高度（mm）（新車輪、空氣彈簧充風狀態(tài)下）1009（枕梁上邊緣）傳動方式軸裝式平行軸傳動傳動比2.793電機額定功率[kw]560機械制動

輪裝盤形制動軸裝式盤形制動轉向架質量[kg](包括枕梁及其零部件)≤10,000≤7,5003.2轉向架主要技術參數35技術參數轉向架動車拖車車軸軸承TBU130X24363.3轉向架結構分解動車轉向架枕梁：通過鑄造鋁合金枕梁實現轉向架與車體的連接。構架：雙H形鋼板壓型焊接結構，材料為低合金高強度耐候鋼。輪對：整體車輪、空心車軸，輪裝制動盤；分體式轉臂，TBU圓錐滾子軸承。一系懸掛：雙圈螺旋鋼彈簧+柔性橡膠墊+垂向減振器+轉臂定位。二系懸掛：高柔性空氣彈簧+扭桿+橫向減振器+1點式高度控制+Z型拉桿牽引。基礎制動：單元式輪盤制動。363.3轉向架結構分解動車轉向架37拖車轉向架枕梁：通過鑄造鋁合金枕梁實現轉向架與車體的連接。構架：雙H形鋼板壓型焊接結構，材料為低合金高強度耐候鋼。輪對：S形輻板整體車輪+降噪阻尼、空心車軸，軸裝制動盤；分體式轉臂，TBU圓錐滾子軸承。一系懸掛：雙圈螺旋鋼彈簧+柔性橡膠墊+垂向減振器+轉臂定位。二系懸掛：高柔性空氣彈簧+扭桿+橫向減振器+1點式高度控制+Z型拉桿牽引?；A制動：單元式軸盤制動，每軸3盤，中間盤帶停放制動。3.3轉向架結構分解37拖車轉向架3.3轉向架結構分解38輪對：整體車輪、空心車軸，輪裝制動盤；分體式轉臂，TBU圓錐滾子軸承。3.4各部位說明383.4各部位說明39動車輪對拖車輪對輪軸設計3.4各部位說明39動車輪對拖車輪對輪軸設計3.4各部位說明403.4各部位說明輪對基本參數內側距：1353(0,+2)；滾動圓間距：1500；軸徑中心距：2000；軸頸直徑：Φ130基于中國的線路，優(yōu)化改進的S1002踏面；通過過盈壓裝方法將車輪壓接到車軸上，注油的方法退卸車輪。輪對使用整體車輪，新輪時，滾動圓直徑920mm；磨耗到限，動車車輪直徑830mm，拖車車輪直徑860mm。通過溝槽標記出車輪徑向磨耗到限。動車轉向架的車輪為可安裝輪裝式制動盤的結構。拖車車輪安裝有吸音裝置。403.4各部位說明輪對基本參數內側距：1353(0,+2413.4各部位說明車輪車輪材料：ER8-EN13262；以數表形式確定了踏面形式；動輪為可安裝制動盤的直輻板結構;拖輪為S形輻板；并涂有降噪阻尼材料。413.4各部位說明車輪材料：ER8-EN13262；423.4各部位說明車軸動軸和拖軸的軸徑直徑、軸徑中心距及防塵版座直徑相同；空心車軸內孔直徑30mm；軸身直徑：動軸直徑173(0,+1)，拖軸直徑165(0,+1)；輪座直徑：動軸直徑198v6，拖軸直徑191v6；動軸大齒輪座203.62，齒輪箱軸承座直徑200；拖軸制動盤座直徑：兩側197，中間199車軸材料為EA4T-EN13261423.4各部位說明動軸和拖軸的軸徑直徑、軸徑中心距及防塵433.4各部位說明轉臂軸箱分體結構轉臂同時作為軸箱，便于快速更換輪對；轉臂與轉臂箍用鋼印標記，須配對使用，不具有互換性；轉臂與轉臂箍材料：EN-GJS-400-DINEN1563

433.4各部位說明分體結構轉臂同時作為軸箱，便于快速更換443.4各部位說明軸承具有非接觸式密封結構的圓錐滾子軸承單元；免維護緊湊型；輪對軸承壽命計算采用L10，使用壽命大于或等于350萬公里；免維護工作性能（無需重新注油）不低于120萬公里（+10％）或6年；組裝前的軸向間隙為0.58-0.62mm；443.4各部位說明具有非接觸式密封結構的圓錐滾子軸承單元453.4各部位說明453.4各部位說明463.4各部位說明一系懸掛：雙圈螺旋鋼彈簧+柔性橡膠墊+垂向減振器+轉臂定位。463.4各部位說明473.4各部位說明定位節(jié)點與輪對緊急系統(tǒng)473.4各部位說明483.4各部位說明采用雙圈螺旋剛彈簧,用黃色銅牌標明彈簧安裝方向；鋼彈簧下設高柔性厚橡膠墊，以保證隔音和電氣絕緣；采用整體硫化的橡膠節(jié)點；定位轉臂的長度為480mm；節(jié)點芯軸采用圓弧定位，從拆、裝和受力的角度均優(yōu)于普遍采用的梯形槽結構。一系懸掛的螺旋彈簧內設有緊急懸掛裝置，體現了高可靠性的設計原則；設有輪對緊急系統(tǒng)，滿足故障安全可靠的設計原則。一系懸掛裝置技術特點：483.4各部位說明采用雙圈螺旋剛彈簧,用黃色銅牌標明彈簧493.4.3二系懸掛高柔性空氣彈簧+扭桿+橫向減振器+1點式高度控制+Z型拉桿牽引。493.4.3二系懸掛50二系懸掛裝置5051牽引拉桿51牽引拉桿52扭臂與扭桿為過盈裝配，連桿長度可調。全列車包括4種扭桿、兩種連桿。連桿EC01/08-CE1其它車用連桿扭桿扭桿裝置52扭臂與扭桿為過盈裝配，連桿長度可調。連桿EC01/08-53不設二系垂向減振器，空簧無節(jié)流孔；采用低垂向剛度的應急彈簧，保證空氣彈簧故障時的車輛運行安全；空氣彈簧的高度采用兩點式控制，即每個轉向架只采用一個高度控制閥，每個轉向架還設有一個防過沖安全閥，EC-2轉向架上還設有防止頭車故障時一位轉向架下降的溢流閥；空氣彈簧裝置53不設二系垂向減振器，空簧無節(jié)流孔；空氣彈簧裝置54采用雙抗蛇行減振器，考慮故障狀態(tài)下的安全，單個減振器失效時，車輛仍具有適當的穩(wěn)定性。橫向懸掛和抗蛇行裝置54采用雙抗蛇行減振器，考慮故障狀態(tài)下的安全，55雙H形鋼板壓型焊接結構，材料為低合金高強度耐候鋼。3.4.4構架55雙H形鋼板壓型焊接結構，材料為低合金高強度耐候56動車轉向架構架中間動車構架端部動車構架56動車轉向架構架中間動車構架端部動車構架57拖車轉向架構架57拖車轉向架構架58構架模塊化設計理念58構架模塊化設計理念59構架結構設計側梁與橫梁通過鍛造節(jié)點連接，從設計結構上避免轉向架主結構的薄弱環(huán)節(jié)；橫梁鋼管采用厚壁鋼管進行外表面加工；59構架結構設計側梁與橫梁通過鍛造節(jié)點連接，從設計結構上避免60構架關鍵零部件采用鍛件，整個轉向架構架結構中沒有一個鑄件。60構架關鍵零部件采用鍛件，整個轉向架構架結構中沒有一個鑄件61牽引電機彈性架懸，鼓齒形聯軸器、平行傳動。驅動裝置61牽引電機彈性架懸，鼓齒形聯軸器、平行傳動。驅動裝置62牽引電機懸掛裝置62牽引電機懸掛裝置63電機吊架電機吊架的材料選擇與轉向架構架相同，重量195kg。63電機吊架電機吊架的材料選擇與轉向架構架相同，重量195k64齒輪箱與聯軸器64齒輪箱與聯軸器65傳動裝置的主要技術參數電機型號：1TB2019額定功率：560kW額定轉速：4100(1/min)額定扭距：1200Nm最高轉速：5891(1/min)最大啟動扭矩：3100Nm通風方式：強迫通風牽引電機重量：750kg傳動比：2.793（斜齒輪，一級）齒輪箱材料和重量：鑄造鋁合金，295kg（簧下180kg）聯軸器形式和重量：齒式，34kg支撐座形式和重量：C形，56kg65傳動裝置的主要技術參數電機型號：663.4.6基礎制動：單元式輪盤制動。663.4.6基礎制動：單元式輪盤制動。67基礎制動裝置設計動車采用輪裝制動盤；拖車每軸3套軸裝制動盤；每軸安裝一套輪軌防滑裝置，以避免輪對擦傷；16個拖軸每軸裝有一套彈簧儲能制動缸，中間制動單元，同時在轉向架兩側均安裝有手動緩解裝置。67基礎制動裝置設計動車采用輪裝制動盤；拖車每軸3套軸裝制動68動車轉向架制動配管68動車轉向架制動配管69拖車轉向架制動配管69拖車轉向架制動配管703.4.7軸端布置：由于防滑傳感器、拖軸速度傳感器、ETCS傳感器、接地裝置等的不同，軸箱前蓋共分為D、A、C、F、H型5種；共有10種軸頭布置；6種轉向架軸端布置，EC-1、EC-2、TC-1、TC-2、BC/FC-1、BC/FC-2。703.4.7軸端布置：由于防滑傳感器、拖軸速度傳感器、ET713.4各部位說明軸端布置圖713.4各部位說明軸端布置圖723.4各部位說明D型軸箱蓋723.4各部位說明D型軸箱蓋733.4各部位說明A型軸箱蓋733.4各部位說明A型軸箱蓋743.4各部位說明C型軸箱蓋743.4各部位說明C型軸箱蓋753.4各部位說明F型軸箱蓋753.4各部位說明F型軸箱蓋763.4各部位說明F型軸箱蓋763.4各部位說明F型軸箱蓋773.4各部位說明H型軸箱蓋773.4各部位說明H型軸箱蓋783.4各部位說明3.4.8附屬設備：輔助裝置包括：EC-1轉向架上的天線拖梁裝置、掃石器、撒沙裝置、輪緣潤滑裝置；EC-1和EC-2轉向架上的感應接受器；IC-1和IC-2外端撒沙裝置；TC-1和TC-1上的軸端回流接地裝置；BC-1和FC-1上的軸端保護接地裝置；每臺轉向架均有穩(wěn)定性和軸承溫度監(jiān)控裝置；所有的動車轉向架相同，所有拖車轉向架相同的接地導線裝置；TC-1和TC-2（第6、7、26、27軸）上的ETCS傳感器；TC-2（第7、26軸）上的拖軸傳感器。783.4各部位說明輔助裝置包括：793.4各部位說明EC-1天線拖梁裝置EC-1撒沙、掃石裝置EC-1輪緣潤滑裝置IC-1/2撒沙裝置793.4各部位說明EC-1天線拖梁裝置EC-1撒沙、掃石803.4各部位說明診斷裝置軸溫傳感器加速度傳感器803.4各部位說明診斷裝置軸溫傳感器加速度傳感器814CRH3轉向架技術升級4.1技術升級背景

2011年京滬將開行高速動車組，為此研制380高速轉向架，380轉向架以CRH3-300轉向架為基礎，通過優(yōu)化升級實現。814CRH3轉向架技術升級4.1技術升級背景824.2新一代高速動車組轉向架824.2新一代高速動車組轉向架834.2新一代高速動車組轉向架新一代高速動車組轉向架主要技術參數：持續(xù)運行速度：350km/h最高運行速度：380km/h最高試驗速度：大于400km/h軸重：17t齒輪箱傳動比：2.429834.2新一代高速動車組轉向架新一代高速動車組轉向架主要84加大抗蛇行減振器阻尼為保證踏面磨耗后的穩(wěn)定性裕量，抗蛇行減振器阻尼由330kN.s/m加大到440kN.s/m。4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點844.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點85加裝二系垂向減振器根據武廣線動力學試驗情況分析，增加二系垂向減振器。4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點854.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點86構架更改：抗蛇行減振器座加強二系垂向減振器座修改進一步提高強度裕量改進4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點86構架更改：4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點87抗蛇行減振器座加強4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點87抗蛇行減振器座加強4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項88二系垂向減振器座修改4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點88二系垂向減振器座修改4.3新一代高速動車組轉向架主要升級89進一步提高強度裕量改進4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點89進一步提高強度裕量改進4.3新一代高速動車組轉向架主要升90軸箱改進：改進軸箱體，使軸箱蓋成為不受力結構；增加探傷前蓋4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點90軸箱改進：4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點91優(yōu)化和改進電機吊架結構4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點91優(yōu)化和改進電機吊架結構4.3新一代高速動車組轉向架主要升924.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點9.0MPa63.9MPa改進前后的對比計算結果924.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點9.0MPa6393優(yōu)化齒輪箱傳動比，改進齒輪箱的高速密封性能；齒輪箱傳動比由2.793改為2.429，為保證齒輪箱高速條件下的密封性能，改進迷宮設計結構。4.3新一代高速動車組轉向架主要升級項點93優(yōu)化齒輪箱傳動比，改進齒輪箱的高速密封性能；4.3新一代944.5新一代高速動車組轉向架開發(fā)仿真分析

靜強度疲勞強度剛度及模態(tài)臨界速度平穩(wěn)性安全性多工況故障模擬

懸掛參數優(yōu)化944.5新一代高速動車組轉向架開發(fā)仿真分析靜強度954.5新一代高速動車組轉向架開發(fā)臺架試驗

靜強度疲勞強度溫升噪音低溫性能密封性壽命動車構架通過16個作動器同時加載，1200萬次疲勞試驗；拖車構架通過12個作動器同時加載，

1000萬次疲勞試驗；954.5新一代高速動車組轉向架開發(fā)臺架試驗靜強度動車構964.5新一代高速動車組轉向架開發(fā)

臨界速度平穩(wěn)性安全性多工況故障模擬懸掛參數優(yōu)化不同踏面外形對比

完成動、拖車轉向架最高時速400公里的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和安全性滾振試驗（受目前試驗臺最高允許速度限制）；進行了空氣彈簧、減振器、扭桿、一系彈簧等22種組合故障工況的安全性試驗；對S1002CN、LMA、XP55三種不同踏面外形進行了穩(wěn)定性、平穩(wěn)性對比；模擬列車通過變坡點，進行了4種二系垂向減振器阻尼方案的對比試驗。動、拖車轉向架滾振試驗：964.5新一代高速動車組轉向架開發(fā)臨界速度完成動、974.5新一代高速動車組轉向架開發(fā)線路試驗

動應力測試振動及噪聲測試穩(wěn)定性平穩(wěn)性安全性故障模擬

懸掛參數優(yōu)化踏面磨耗在京津、武廣線完成動、拖車轉向架最高時速394.3公里的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和安全性試驗；進行了空氣彈簧、抗蛇形減振器、二系橫向減振器、扭桿等多種組合故障工況的安全性試驗，故障試驗最高速度330km/h，各項安全性指標在允許限度以內；對踏面磨耗規(guī)律及動力學性能變化進行了跟蹤測試，踏面鏇修前40萬公里各項指標符合標準