3.1城市土地利用的分類與布局模式

3.1.1我國城市土地的用途分類“城市土地利用”的一般意義是城市功能范疇（如居民區(qū)、工業(yè)、商業(yè)區(qū)、零售區(qū)、政府機(jī)關(guān)空間及休閑區(qū)）中的空間分布或地理類型。傳統(tǒng)上，土地利用是指對(duì)地面空間的利用（或建筑物內(nèi)部的空間利用）。我國1991年3月頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》（GBJ137-90）中，將城市用地分為10大類、46中類、73小類。3.1城市土地利用的分類與布局模式3.1.1我國城市土13.1.2國外城市土地用途分類

日本的《城市規(guī)劃法》規(guī)定了居住類、商業(yè)類和工業(yè)類3大類、12小類土地用途。德國的福蘭克夫于1891年、柏林于1892年分別將城市土地分成了居住用地和工業(yè)用地兩大類。美國土地用途采用分區(qū)制(zoning)分類并由各州政府制定，國家沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。3.1.2國外城市土地用途分類日本的《城市規(guī)劃法》規(guī)定了2

日本的城市土地用途分類

日本的城市土地用途分類33.1.3城市用地布局模式

英國學(xué)者J.M.Thomson四種城市布局模式：充分發(fā)展小汽車的模式限制市中心發(fā)展的模式保持強(qiáng)大的市中心的模式限制交通的模式3.1.3城市用地布局模式英國學(xué)者J.M.Thoms4充分發(fā)展小汽車的模式

又稱完全機(jī)動(dòng)化模式。不強(qiáng)調(diào)市中心的作用，就業(yè)區(qū)比較分散，城市中心區(qū)與郊區(qū)界限不是很明確，城市郊區(qū)化和土地浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。與該種用地模式相對(duì)應(yīng)的是快速干道在城市內(nèi)和周邊郊區(qū)構(gòu)成密集的網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)于小汽車的出行。代表城市有：洛杉磯、底特律等。充分發(fā)展小汽車的模式又稱完全機(jī)動(dòng)化模式。5洛衫磯洛衫磯6限制市中心發(fā)展的模式

當(dāng)市中心發(fā)展到一定程度后，為緩解市中心區(qū)的交通擁擠而采用的一種折中辦法。既強(qiáng)調(diào)市中心的作用，以維持城市的繁榮，又有緩解市中心的交通擁擠，其辦法是建設(shè)環(huán)路以減少橫穿市中心的交通量。代表城市有：墨爾本、哥本哈根、舊金山、芝加哥等。限制市中心發(fā)展的模式當(dāng)市中心發(fā)展到一定程度后，為緩解市中心7第3章-交通與土地利用課件8保持強(qiáng)大的市中心的模式

主要使用于特大、古老而又人口集中的城市。既有強(qiáng)大的的市中心，又有多個(gè)次級(jí)中心。其交通網(wǎng)絡(luò)可分三個(gè)層次：一是市中心的路網(wǎng)，主要是發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)；二是環(huán)路，以連接各個(gè)次中心；三是向外輻射的機(jī)動(dòng)車干道射線和快速軌道交通系統(tǒng)，以利于市中心區(qū)人流的集散。典型城市：巴黎、東京、紐約、莫斯科等。保持強(qiáng)大的市中心的模式主要使用于特大、古老而又人口集中的城9第3章-交通與土地利用課件10限制交通的模式

主要是通過建立多級(jí)中心，以及建立綜合功能的社區(qū)，使居住、就業(yè)、上學(xué)、購物等日?；顒?dòng)大都可以在本社區(qū)內(nèi)完成，以減少長距離的出行需求。通過各種措施限制小汽車在市中心的作用，在市中心區(qū)大力發(fā)揮公共交通。典型代表有：香港、倫敦、新加坡等。限制交通的模式主要是通過建立多級(jí)中心，以及建立綜合功能的社113.2交通與土地利用的關(guān)系交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響，交通發(fā)展與土地利用相互促進(jìn)。用地通過產(chǎn)生出行量來作用于交通運(yùn)輸系統(tǒng);交通運(yùn)輸通過增強(qiáng)可達(dá)性作用于用地布局。

3.2交通與土地利用的關(guān)系交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響12用地通過產(chǎn)生出行量來作用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會(huì)導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。用地通過產(chǎn)生出行量來作用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)從交通規(guī)劃的角度來說，13交通運(yùn)輸通過增強(qiáng)可達(dá)性作用于用地布局從土地利用的角度來說，交通的發(fā)展將引起城市用地布局與結(jié)構(gòu)的變化。決定城市結(jié)構(gòu)有三個(gè)要素：地理特征、相對(duì)可達(dá)性、建設(shè)控制。在其它條件相同的情況下，相對(duì)可達(dá)性高的地方比低的地方所吸引的出行多，可能產(chǎn)生新的中心，或者高地價(jià)的住宅區(qū)，從而改變城市的結(jié)構(gòu)。交通的發(fā)達(dá)使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散，城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模加大，土地利用的功能劃分更加明確。交通的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)利用異?；钴S。交通運(yùn)輸通過增強(qiáng)可達(dá)性作用于用地布局從土地利用的角度來說，交143.3交通對(duì)不同類型用地的影響3.3.1交通與區(qū)位理論區(qū)位理論的產(chǎn)生和發(fā)展區(qū)位理論是關(guān)于人類活動(dòng)，特別是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間組織優(yōu)化的理論。從空間或地域方面定量地研究自然現(xiàn)象和社會(huì)現(xiàn)象，尤其是社會(huì)現(xiàn)象中的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的理論。區(qū)位論作為一種學(xué)說，產(chǎn)生于19世紀(jì)20年代至30年代，其標(biāo)志是1826年屠能（Thunen）發(fā)表的《孤立國同農(nóng)業(yè)和農(nóng)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系》。屠能：農(nóng)業(yè)區(qū)位論；韋伯：工業(yè)區(qū)位論；克里斯塔勒：城市區(qū)位論；廖什：市場區(qū)位論。3.3交通對(duì)不同類型用地的影響3.3.1交通與區(qū)位理論153.3.1交通與區(qū)位理論區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn)區(qū)位不僅包括地球上某一事物在空間方位和距離上的關(guān)系，還強(qiáng)調(diào)自然界的各種地理要素與人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之間的相互聯(lián)系和相互作用在空間位置上的反映。區(qū)位是自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上有機(jī)結(jié)合的具體表現(xiàn)。三種地理位置有機(jī)聯(lián)系，相輔相成，共同作用于地域空間，形成一定的土地區(qū)位。城市基礎(chǔ)設(shè)施是形成城市土地區(qū)位的一般物質(zhì)基礎(chǔ)，其結(jié)構(gòu)、密度和布局狀況決定著土地區(qū)位的優(yōu)劣。影響土地的價(jià)格。3.3.1交通與區(qū)位理論區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn)16自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置自然地理位置是指地球上某一事物與其周圍陸地、山脈、江河、海洋等自然地理事物之間的空間關(guān)系。經(jīng)濟(jì)地理位置是指地球上某一事物在人類歷史過程中經(jīng)過人們的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所創(chuàng)造出的地理關(guān)系。自然地理位置發(fā)生作用往往通過經(jīng)濟(jì)地理位置得以實(shí)現(xiàn)。交通設(shè)施是城市與其周圍地區(qū)以及城市內(nèi)部各功能區(qū)之間相互聯(lián)系的橋梁和紐帶，是城市賴以形成和發(fā)展的先決條件。交通地理位置一般又是自然地理位置與經(jīng)濟(jì)位置的綜合反映和集中體現(xiàn)。自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置自然地理位置是指地球173.3.2交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響商業(yè)區(qū)位的特征商業(yè)設(shè)施及其服務(wù)對(duì)象是商業(yè)活動(dòng)中的兩個(gè)最基本的要素。商業(yè)設(shè)施聚集而形成商業(yè)中心，其服務(wù)對(duì)象則散布在周圍的一定范圍內(nèi)，兩者通過交通設(shè)施聯(lián)系起來。從方便和效率兩方面考慮，商業(yè)區(qū)位的主要特征之一就是通達(dá)性高，即具有良好的交通條件以保證購物者能順利、通暢地到達(dá)商業(yè)中心。3.3.2交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響商業(yè)區(qū)位的特征18交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響

在不同的商業(yè)區(qū)位之間，交通條件越好，意味著服務(wù)對(duì)象在數(shù)量上越多，在空間上分布越廣，該商業(yè)區(qū)位的規(guī)模也就可能越大。對(duì)同一個(gè)商業(yè)區(qū)來說，交通條件的改善意味著通達(dá)性的提高，其作為商業(yè)中心的外部環(huán)境也就得以改善，商業(yè)活動(dòng)隨之?dāng)U張，土地區(qū)位更加優(yōu)越。同時(shí)，商業(yè)設(shè)施吸引的購物人流也會(huì)對(duì)交通設(shè)施提礎(chǔ)更高的要求。在一定的交通條件下，商業(yè)區(qū)的發(fā)展規(guī)模是有上限的，存在均衡的商業(yè)規(guī)模。交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響在不同的商業(yè)區(qū)位之間，交通條件越好，意19均衡商業(yè)規(guī)模

隨著商業(yè)功能的加強(qiáng)，交通抑制人流的增加，限制商業(yè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，二者處于均衡狀態(tài)。不同的交通條件所能承受的人流規(guī)模不同，相應(yīng)地，商業(yè)規(guī)模也不同。通達(dá)性越好的區(qū)域，均衡點(diǎn)越靠近右上方。交通建設(shè)優(yōu)化商業(yè)的區(qū)位條件，促進(jìn)商業(yè)區(qū)的發(fā)展。均衡商業(yè)規(guī)模隨著商業(yè)功能的加強(qiáng)，交通抑制人流的增加，限制商203.3.3交通對(duì)工業(yè)區(qū)位的影響工業(yè)用地的區(qū)位特點(diǎn)尋求交通方便的地區(qū);自動(dòng)集結(jié)成團(tuán)的傾向;不斷向市區(qū)邊緣遷移.3.3.3交通對(duì)工業(yè)區(qū)位的影響工業(yè)用地的區(qū)位特點(diǎn)213.3.3交通對(duì)工業(yè)區(qū)位的影響交通運(yùn)輸對(duì)工業(yè)區(qū)位選擇的影響企業(yè)所在區(qū)位的好壞直接影響企業(yè)的生產(chǎn)成本。企業(yè)常常通過比較不同地點(diǎn)交通運(yùn)輸費(fèi)用的大小來確定工業(yè)區(qū)位。韋伯概括出工業(yè)區(qū)位選擇的一般原則是：任何一個(gè)生產(chǎn)部門都應(yīng)該在原料地和消費(fèi)地之間尋找一個(gè)均衡點(diǎn)，使得工廠位于該點(diǎn)時(shí)，生產(chǎn)和銷售全過程中的交通運(yùn)輸成本最低。

minT＝min∑Wi·Qi·Di

式中，T：總的運(yùn)輸成本；

i：原料及產(chǎn)品的種類，i＝1，2，3，…；

Wi：第i種原料或產(chǎn)品的重量；

Qi：單位重量的第i種原料或產(chǎn)品的單位距離運(yùn)輸成本；

Di：原料產(chǎn)地或產(chǎn)品銷售地到工廠的距離。3.3.3交通對(duì)工業(yè)區(qū)位的影響交通運(yùn)輸對(duì)工業(yè)區(qū)位選擇的影響223.3.4交通對(duì)住宅用地區(qū)位影響住宅用地區(qū)位要求交通便利，通達(dá)性好，使居民能夠便捷地進(jìn)行工作、娛樂等出行。隨著人們生活水平的提高，日益對(duì)住宅區(qū)的自然環(huán)境提出更高的要求。居住區(qū)首先從工商混合區(qū)中獨(dú)立出來，在交通方便、環(huán)境條件相對(duì)較為優(yōu)越的城市外圍地帶建立獨(dú)立的居住區(qū)。3.3.4交通對(duì)住宅用地區(qū)位影響住宅用地區(qū)位要求交通便利，233.4土地利用模型土地利用模型是描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行為以及表現(xiàn)作為其結(jié)果的實(shí)際土地利用的空間分布模型。

預(yù)測模型是指在一定的制約條件下，分析處于該地域內(nèi)部的各種經(jīng)濟(jì)主體的選址行動(dòng)的結(jié)果將產(chǎn)生什么樣的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。

優(yōu)化模型是指在一定的約束條件下，尋求關(guān)于地域全體的社會(huì)福利的目標(biāo)函數(shù)最大化所對(duì)應(yīng)的土地利用狀況。

3.4土地利用模型土地利用模型是描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址243.4.1漢森(WalterG.Hansen)模型只預(yù)測各小區(qū)的居民住戶數(shù)用一個(gè)小區(qū)至其它小區(qū)城市設(shè)施的可達(dá)性和該小區(qū)所具有的能夠作為住宅用地進(jìn)行開發(fā)的土地面積為依據(jù)，將城市地域內(nèi)由新增人口產(chǎn)生的新需住宅向該地域的各交通小區(qū)分配的模型?？蛇_(dá)性：某交通小區(qū)所具有的與其它交通小區(qū)發(fā)生某種聯(lián)系的可能性的大小。

3.4.1漢森(WalterG.Hansen)模型只預(yù)25可達(dá)性：：i區(qū)對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；：j區(qū)內(nèi)某活動(dòng)主體的規(guī)模，例如就業(yè)人口；：i區(qū)與j區(qū)之間的時(shí)間距離；：參數(shù)。小區(qū)i的總的可達(dá)性值：可達(dá)性：：i區(qū)對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；：j區(qū)內(nèi)某活動(dòng)主26可達(dá)性對(duì)住戶數(shù)的影響：任意時(shí)點(diǎn)小區(qū)間住宅開發(fā)可能比＝各小區(qū)可以作為住宅地開發(fā)利用的土地面積比模型的特征：小區(qū)的可達(dá)性不考慮該區(qū)自身；時(shí)間距離不明確；適用于短期預(yù)測。3.4.1漢森(WalterG.Hansen)模型可達(dá)性對(duì)住戶數(shù)的影響：任意時(shí)點(diǎn)小區(qū)間住宅開發(fā)可能比＝各小區(qū)可273.4.2勞瑞(I.S.Lowry)模型概述勞瑞模型是美國學(xué)者Lowry（勞瑞）在匹滋堡市的交通規(guī)劃中提出的預(yù)測方法。該模型是在假定研究對(duì)象地域?yàn)榕c外界不存在人員流動(dòng)的封閉的城市地域的前提下，采用對(duì)各土地利用間的相互作用進(jìn)行定量表達(dá)的關(guān)系式，對(duì)決定各交通小區(qū)土地利用模式所需的住戶及就業(yè)者的分布加以確定的模型。

3.4.2勞瑞(I.S.Lowry)模型概述28土地利用的活動(dòng)主體（具有一定目的的土地利用者）a.基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門（basicsector

）—已知條件

工業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府機(jī)關(guān)、高校等。

不由對(duì)象城市地域的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)規(guī)模決定。b.非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門（retailsector

）－模型內(nèi)部決定

商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府、中小學(xué)等與居民生活密切相關(guān)。

吸引顧客，受地區(qū)人口、經(jīng)濟(jì)規(guī)模影響。c.住戶（employmentorpopulation

）

上述兩部門的住戶、人口。單向作用影響沒有大的政策變動(dòng)及技術(shù)革新

土地利用的活動(dòng)主體（具有一定目的的土地利用者）單向作用影響沒29模型的流程

國家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人口、配置、利用面積非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人口、配置、利用面積住戶數(shù)、部門、利用面積交通系統(tǒng)土地利用制度模型的流程國家及地方的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)體系基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人口30一個(gè)城市地域可視為地域及國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)體系的子系統(tǒng)。由總系統(tǒng)所確定的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)者及面積規(guī)模，將根據(jù)經(jīng)驗(yàn)事先分配給城市地域劃分的多個(gè)交通小區(qū)內(nèi)?；A(chǔ)產(chǎn)業(yè)就業(yè)者的家庭相應(yīng)地分布在工作單位周圍，以向該產(chǎn)業(yè)提供勞動(dòng)力。住戶配置之后就需要設(shè)置日常用品商店、中小學(xué)等維持基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員生活的設(shè)施，非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)者相應(yīng)于住戶配置在地域內(nèi)。隨之非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門就業(yè)者的家庭又要與其工作單位相對(duì)應(yīng)在地域內(nèi)進(jìn)行配置。住戶的總量及分布形態(tài)因該附加性家庭的分布而發(fā)生變化，據(jù)此重新分配非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人員。按如此順序重復(fù)推算下去，直到非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門就業(yè)者數(shù)及分布狀態(tài)、住戶的數(shù)量及分布狀態(tài)趨于穩(wěn)定為止。模型的流程一個(gè)城市地域可視為地域及國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)體系的子系統(tǒng)。由總系統(tǒng)所31模型結(jié)構(gòu)面積：非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門就業(yè)人數(shù)：其中，A:面積；B:基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門；D:時(shí)間距離；F:就業(yè)人口；H:住戶；N:住戶數(shù)；R:非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門；U:土地利用對(duì)象外；:住戶平均人口；k:組;b:修正系數(shù)；e:人均土地面積；:潛在市場；m:非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)分組總數(shù)；n:交通小區(qū)總數(shù)；x:住戶數(shù)權(quán)值；y:就業(yè)人口權(quán)值。模型結(jié)構(gòu)面積：非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門就業(yè)人數(shù)：其中，32住戶：約束條件：住戶：約束333.4.3最優(yōu)化模型最著名的是澳大利亞Brotchie和Sharpe于1975年開發(fā)的小區(qū)活動(dòng)最優(yōu)配置手法TOPAZ（TechniquefortheOptimalPlacementofActivitiesinZone）模型。TOPAZ模型在劃分為n個(gè)小區(qū)的區(qū)域、以m種土地利用活動(dòng)為對(duì)象，尋求區(qū)域整體的新開發(fā)費(fèi)用和交通費(fèi)用之和最小的活動(dòng)分布為目的。3.4.3最優(yōu)化模型最著名的是澳大利亞Brotchie和S34目標(biāo)函數(shù)：Z=開發(fā)費(fèi)用+交通費(fèi)用

=式中vkj—在小區(qū)j中開發(fā)的土地利用活動(dòng)k的單位費(fèi)用；

Xkj—在小區(qū)j中開發(fā)的土地利用活動(dòng)k的新開發(fā)量；

cij—小區(qū)i、j之間的交