混合氣過濃或者過稀分析思路Revisedat2pmonDecember25,2023.混合氣濃只是其中的一種緣由，既然消滅混合氣濃的現(xiàn)象，就說明巳超出了電腦的修混合氣濃只是其中的一種緣由，既然消滅混合氣濃的現(xiàn)象，就說明巳超出了電腦的修正極限，電腦巳經(jīng)無能為力。在燃油多氧氣少的狀況下，混合氣在氣缸內(nèi)燃燒不完全、，還會污染〔發(fā)黑〕，造成點火不良，形成惡性循環(huán)，影響怠速工況不穩(wěn)。只有正極限，電腦巳經(jīng)無能為力。在燃油多氧氣少的狀況下，混合氣在氣缸內(nèi)燃燒不完全、，還會污染〔發(fā)黑〕，造成點火不良，形成惡性循環(huán)，影響怠速工況不穩(wěn)。只有找出造成混合氣濃的緣由，才是解決怠速不穩(wěn)的根本方法。另外，如何確定混合氣濃找出造成混合氣濃的緣由，才是解決怠速不穩(wěn)的根本方法。另外，如何確定混合氣濃的檢測方法和儀器也很重要，比方常見的方法，看排氣管是否冒黑煙，看火花塞是否的檢測方法和儀器也很重要，比方常見的方法，看排氣管是否冒黑煙，看火花塞是否發(fā)黑，混合氣濃會消滅這種現(xiàn)象，其實高壓火弱，也會消滅這種現(xiàn)象，留意不要誤判發(fā)黑，混合氣濃會消滅這種現(xiàn)象，其實高壓火弱，也會消滅這種現(xiàn)象，留意不要誤判;用檢測儀讀數(shù)據(jù)流，因自身的性能影響，有肯定的局限性；用測量用檢測儀讀數(shù)據(jù)流，因自身的性能影響，有肯定的局限性；用測量CO，同時還可以測HC這種方法準確度高，依據(jù)測量結(jié)果，可以綜合分析發(fā)動機的工作狀況，查找故障原因因。ECU依據(jù)空氣流量計和曲軸轉(zhuǎn)速信號確定噴油量。面此時發(fā)動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉(zhuǎn)速上量。面此時發(fā)動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉(zhuǎn)速上ECU收到氧傳感器反響的“混合氣過濃”信號時，削減噴油量，增加的開度，又ECU收到氧傳感器反響的“混合氣過稀”信號時，又增加噴油量，減小閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉(zhuǎn)速上升。如此反復(fù)使，在怠速增加噴油量，減小閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉(zhuǎn)速上升。如此反復(fù)使，在怠速工況時開空調(diào)，打方向盤，開會增加發(fā)動機的負荷。為了防止發(fā)動機因負荷增大而熄工況時開空調(diào)，打方向盤，開會增加發(fā)動機的負荷。為了防止發(fā)動機因負荷增大而熄火．火．ECU會增加噴油量來維持發(fā)動機的平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。怠速觸點斷開，ECU認為發(fā)動機不是處于怠速工況，就不會增大噴油量。導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)是處于怠速工況，就不會增大噴油量。導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)抖動等。22、怠速控制閥(ISC)故障關(guān)及空調(diào)等信號，紅過運算對怠速掌握閥進展調(diào)整。當?shù)∷俎D(zhuǎn)速低于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦指令怠速掌握閥翻開進氣旁通道或直接或直接加大節(jié)氣門的開度，使進氣量增加，以提高發(fā)動機怠速。當?shù)∷俎D(zhuǎn)速高于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦便指令怠速掌握閥關(guān)小關(guān)及空調(diào)等信號，紅過運算對怠速掌握閥進展調(diào)整。當?shù)∷俎D(zhuǎn)速低于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦指令怠速掌握閥翻開進氣旁通道或直接或直接加大節(jié)氣門的開度，使進氣量增加，以提高發(fā)動機怠速。當?shù)∷俎D(zhuǎn)速高于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦便指令怠速掌握閥關(guān)小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由于油污、積炭造成怠速掌握閥動作進飛旁通道，使進氣最減小，降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由于油污、積炭造成怠速掌握閥動作ECU無法對發(fā)動機進展正確地怠速調(diào)整，造造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn),抖動等。33、進氣管路漏氣由發(fā)動機的怠速穩(wěn)定掌握原理可知，在正常狀況下，怠速掌握閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數(shù)關(guān)系，即怠速掌握閥開度增大，進氣量相應(yīng)增加。進氣管路漏氣，進氣由發(fā)動機的怠速穩(wěn)定掌握原理可知，在正常狀況下，怠速掌握閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數(shù)關(guān)系，即怠速掌握閥開度增大，進氣量相應(yīng)增加。進氣管路漏氣，進氣量與怠速掌握閥的開度將不嚴格遵循原函數(shù)關(guān)系，即進飛量隨怠速掌握閥的變化有突量與怠速掌握閥的開度將不嚴格遵循原函數(shù)關(guān)系，即進飛量隨怠速掌握閥的變化有突ECU對進氣量掌握不準確，導(dǎo)致發(fā)發(fā)動機怠速不穩(wěn),抖動等。44、節(jié)氣門關(guān)閉不嚴發(fā)動機在怠速時，節(jié)氣門處于關(guān)嚴不漏氣狀態(tài)〔旁通空氣怠速掌握式〕，假設(shè)節(jié)氣門在發(fā)動機在怠速時，節(jié)氣門處于關(guān)嚴不漏氣狀態(tài)〔旁通空氣怠速掌握式〕，假設(shè)節(jié)氣門在ECUECU是無法對其進展掌握的。因而造成發(fā)動機進氣量大，空氣流量計的VS信號增大，ECU增加噴油量使轉(zhuǎn)速增加。但此時的節(jié)氣門〔IDL〕還處于閉合狀態(tài)，ECUIDL信號按怠速程序供,補充：大的影響。可燃混合氣成分的表示方法：過量空氣系數(shù)：α變化而變化α=1的標準混合氣而言，所含空氣中的氧正好足以使汽油完全燃燒，但實際上，由于時間和空間條件的限制，汽油細粒和蒸汽不行能準時α=1，汽油也不行能完全燃燒，混合才有可能完全燃燒。α>1時混合氣中，有適量較多的空氣，正好滿足完全燃燒的條件，此混合α=～范圍α大于或小于～時，ge↑，經(jīng)濟性變壞。燃燒速度最高，熱量損失最小，因而使得缸內(nèi)平均壓力最高，功率最大，此混α=～α<的混合氣稱為過濃混合氣，混合氣無論過稀Pege↑?；旌蠚膺^稀時，由于燃燒速度太低，損失熱量很多，往往造成發(fā)動機溫度過高，嚴峻過稀時，燃燒可連續(xù)到進氣過程的開頭，進氣門已經(jīng)開啟時還在進展，火焰將傳到進氣管，以至化油器喉管內(nèi)，引起化油器“回火“并產(chǎn)生拍擊=α=稱為火焰?zhèn)鞑ハ孪?。CO，造成氣缸蓋，活塞頂和火花塞積炭，排氣管冒黑煙，甚至廢氣中的一氧化碳可能在排氣管中被高溫廢氣α=以下，可燃混合氣雖然能著火，但火α=稱為火焰?zhèn)鞑ド舷?。補充：α值，應(yīng)當在獲得最大功率和獲得最低燃油消耗率之間，在節(jié)氣門全開時，α值的最正確范圍為～范圍內(nèi)，一般在節(jié)氣門全開條件下，α=～時，發(fā)動機可得到較大的功率，當α在～范圍內(nèi)，動力性和經(jīng)Pe較大，ge較小。α值的可要依據(jù)汽車及發(fā)動機的各種工況進展具體分析。作為車用汽油機，其工況〔負荷和轉(zhuǎn)速〕是簡單的，例如，超車、剎車、高速行駛、汽車在紅燈信號下，起步或怠速運轉(zhuǎn)、汽車滿載爬坡等，工況變化范圍濃度都有不同要求，具體要求如下：量少，由于，小負荷時，節(jié)氣門開度較小，進入氣缸內(nèi)的可燃混合氣量較少，而上一循環(huán)殘留在氣缸中的廢氣在氣缸內(nèi)氣體中所占的比例相對較多，不利于燃燒，因此必需供給較濃的可燃混合氣。α=～，工作時間處于中負荷工況，所以經(jīng)濟性要求為主。中負荷時，節(jié)氣門開度中αα>1的稀混合氣，這樣，功率損失不多，節(jié)油效果卻很顯著。Pemax，α=～量多〔如上陡坡或在困難路上行駛〕時，駕駛員往往需要將Pemaxα值。量少。補充：由于發(fā)動機起動時，由于發(fā)動機處于冷車狀態(tài)，混合氣得不到足夠地預(yù)熱，汽油蒸發(fā)困難。同時，由于發(fā)動機曲軸被帶動的轉(zhuǎn)速低，因而被吸入化油器喉管內(nèi)的空氣流速較低。難以在喉管處產(chǎn)生足夠的真空度使汽油噴出。既使是從喉管流出汽油，也不能受到猛烈氣流的沖擊而霧化，絕大局部呈油粒狀態(tài)?；旌蠚庵械挠土捎谂c冷金屬接觸而分散在進氣管壁上，不能隨氣流進入氣缸。因而使氣缸內(nèi)的混合氣過稀，無法引燃，因此，要求化油器供給極濃的混合氣進展補償，從而使進入氣缸的混合氣有足夠的汽油蒸汽，以保證發(fā)動機得以起怠速是指發(fā)動機在對外無功率輸出的狀況下以最低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，此時混合氣燃燒后所作的功，只用以抑制發(fā)動機的內(nèi)部阻力，使發(fā)動機保持最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)300～700r/min，轉(zhuǎn)速很低，化油器內(nèi)空氣流速也低，使得汽油霧化不良，與空氣的混合也很不均勻。另一方面，節(jié)氣門開度很小，吸入氣缸內(nèi)的可燃混合氣量很少，同時又受到氣缸內(nèi)剩余廢氣的沖淡作用，使混合氣的燃燒速度↓↓，因而發(fā)動機動力缺乏。因此要求供給較濃的α=～〔6〕加速工況發(fā)動機的加速是指負荷突然快速增加的過程。要求混合氣量要突增，并保證濃度不下降。當駕駛員猛踩踏板時，節(jié)氣門開度突然加大，以期發(fā)動機功率快速增大。在這種狀況下，空氣流量和流速以及喉管真空度均隨之增大。汽油供油量，也有所增大。但由于汽油的慣性>空氣的慣性，汽油來不及足夠地以噴口噴出，所以瞬時汽油流量的增加比空氣的增加要小得多，致使混合氣過稀。另外，在節(jié)氣門急開時，進氣管內(nèi)壓力突然上升，同時由于冷空氣來不及預(yù)熱，使進氣管內(nèi)溫度降低。不利于汽油的蒸發(fā)，致使汽油的蒸發(fā)量削減，造成混合氣過稀。結(jié)果就會導(dǎo)致發(fā)動機不能實現(xiàn)馬上加速，甚至有時還會發(fā)生熄火現(xiàn)象。為了改善這種狀況，就應(yīng)當實行強制方法。在化油器節(jié)氣門突然開大時，強制多供油，額外增加供油量，準時使混合氣加濃到足夠的程度。結(jié)論：通過上述分析，可以看出①發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀況是簡單的，各種運轉(zhuǎn)狀況對可燃混合氣的成分要求不同。②起動、怠速、全負荷、加α<1。③中負荷運轉(zhuǎn)時，隨著節(jié)氣門開度由小變汽車正常行駛時，在大負荷、中負荷α↑，當進入大負荷范圍內(nèi)，混合氣又由稀變濃，保證發(fā)動機發(fā)出最大功率。補充：,說明燃油沒有充分燃燒?；旌蠚膺^濃或過稀(COO2的含量來判定到底是混合氣過濃還是過稀)、點火系統(tǒng)缺火或點火能量缺乏、配氣相位不正確、點火正時不準確、油壓過高或過低、氣缸密封性不良、發(fā)動機溫度過低、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、三元催化轉(zhuǎn)換器故障、二次空氣噴射掌握系統(tǒng)故障、燃油蒸發(fā)掌握系統(tǒng)不能正常工作、溫度傳感器不良、噴油嘴漏HC讀數(shù)過高。CO的讀數(shù)是零或接近零,則說明混合CO的含量過高,說明燃油供給過多、空氣供給過少,燃油供給系統(tǒng)和空氣供給系統(tǒng)有故障,如噴油嘴漏油、燃油壓力過高、空氣濾清器不干凈被堵塞,其它問題如三元催化轉(zhuǎn)換器有故障、二次空氣噴射掌握系統(tǒng)存在故障、燃油蒸發(fā)掌握系統(tǒng)不能正常工作、活塞環(huán)膠結(jié)堵塞、曲軸箱強制通風系統(tǒng)受阻、點CO2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物,CO2的凹凸,CO2的讀數(shù)就CO213%～16%(無論是否裝有)。當發(fā)動機混合氣消滅過濃或過稀時,CO2的含量都將降低。當排CO212%時,要依據(jù)其他排放物的濃度來確定發(fā)動機混合氣是過濃還是過稀。燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等將造成混合氣過稀,而空氣濾清器堵塞、燃油壓力過高等都可能導(dǎo)致混合氣過濃。O2的含量是反映混合氣空燃比的最好指標,其讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一,和其它3個讀數(shù)一起能幫助找出診斷問題的難點。如上所述,可燃混合氣燃燒越完全,CO2的讀數(shù)就越高。與此相反,燃燒正常時,只有少量未燃燒的O21%～2%。O21%說明混合氣2%表示混合氣太稀。混合氣過濃,O2CO的讀,O2CO的讀數(shù)低.導(dǎo)致混合氣過稀的緣由很多EGR閥泄漏等。而空氣濾清器堵塞、燃油壓力過高等都可能導(dǎo)致混合氣過濃。補充：CO讀數(shù)偏高時,應(yīng)主要檢查混合氣過濃的緣由,如噴油器有故障(噴油器密封不嚴造成燃油泄露)、燃油壓力調(diào)整器損壞造成燃油壓力過高、與燃油噴射系統(tǒng)有關(guān)的傳感器和發(fā)動機掌握模塊存在故障、曲軸箱強制通風O2CO的讀數(shù)偏低時,應(yīng)主要檢查混合氣過稀的緣由,EGR閥泄漏等。利用功率平衡試驗和尾氣的讀數(shù),可指出每個缸的工作狀況,CO、CO2的讀數(shù)都下降,HC、O2的讀數(shù)都上升,且上升和下降的量都一樣,說明每個缸都工作正常。假設(shè)只有一個缸的變化很小,而其它缸都一樣,說明這個缸點火或(和燃燒不正常。另外,當某缸不工作時,O2的濃度即會增加。如四缸發(fā)動機當有一缸不工作時,其濃度將上升到%～假設(shè)有兩缸不工作,則會上升到%～%。95%NO,NON在正常的條件下是穩(wěn)定的,1800O2的條件下,氮和氧才能發(fā)生反響,是在混合氣完全燃燒條件下,COHC是在不完,才能到達足夠的高溫,支持生成CO,N2O2NO,,NOX溫度和空燃比。所以,NOX1800℃,的排放對診斷發(fā)動機性能故障來說,NOX,NOX排放值唯一的方法是在測功機上進展,而就目前實際狀況來說,測功機價格、使用情NOX的排放量也能供給一些有用的信息。NOX含量高是由于氧氣過量或者燃燒室內(nèi)溫度很高造成的.補充：的排量,就要準確掌握空燃比,并通過廢氣再循環(huán)(EGR)或者加大進NOX排放在怠速時應(yīng)不高于100ppm,100ppm。假設(shè)發(fā)動機混合氣偏稀、點火提前角過,NOX排放急劇增加,即使是最好的三元催化劑和廢氣再循環(huán)系統(tǒng)也難保證排放達標。燃燒室積碳會使壓縮比增加或者引起NOX排放始終很高。假設(shè),NOX排放過高就是催化轉(zhuǎn)換器的故障。追問：分析？答復(fù)：為分析故障供給重要依據(jù)。現(xiàn)在很多較先進的檢測儀不僅具有解碼器、讀取數(shù)據(jù)流功能，還具有示波器功診斷儀、發(fā)動機綜合性能和有些進口解碼器等。利用這些電子信號，可為綜合分析汽車故障供給極大便利，下面舉工作中的實例賜予說明。99款豐田佳美轎車，修了一個多星期沒解決問題，車主又急于提車，據(jù)修理廠主修該車的技術(shù)人員反映，該車是交警隊罰沒車，停了將近半年，到700～1200r/min范圍內(nèi)游車，120km/h，開空調(diào)時發(fā)動機不能明顯提速，全都。于是筆者問修理廠技術(shù)人員已經(jīng)做了哪些技術(shù)處理，技術(shù)人員說：由于該車停放時間較長，對車輛做了三級保養(yǎng)，更換了機油濾芯、空氣濾芯、汽油濾芯、火花塞，用免拆清洗機清洗了汽油路，清洗怠速電動機，測量缸壓正常，測量汽油油壓正常，進氣系統(tǒng)無泄漏現(xiàn)象，車輛仍舊沒有明顯好轉(zhuǎn)。用檢測儀調(diào)故障碼，消滅如下故障碼內(nèi)容。12：STAON2s，GNe信號未送人ECM；14IGf6ECM；21：混合氣過濃或過?。?8：混合氣過濃或過??；41：節(jié)氣門位置傳感器信號不明12、14、41三個故障碼可去除，但車輛運行幾分鐘后再調(diào)碼，又消滅上述幾個故障碼。為確認以上故障碼的真實性，筆者首先依據(jù)該車發(fā)動機掌握系統(tǒng)電路圖和故障碼內(nèi)容，對相應(yīng)系統(tǒng)進展逐一排查。補充：12，有可能是凸輪軸位置傳感器〔CMP〕和曲軸位置傳感器ECMECM引腳為22PIN+16PIN+26PIN+12PIN，用萬用表測量曲軸位置傳感器黑紅線與發(fā)動機ECM12PIN6腳連接，線路正常，凸輪11ECM12PIN6腳ECU12PIN61所示。ECM本身壞了呢為了更進一步明確推斷結(jié)26PIN23腳的輸出波形〔ECMIGt信號給點火電子組件，掌握點火〕，2所示。〔400r/min以下〕，由于進氣管壓力信號或進氣量信號不穩(wěn)定，就將時際點火時間固定在初始點火提前角上，而與發(fā)動機的工況無關(guān)，由曲軸位置傳感器產(chǎn)生的參考信號ICIC直接掌握，并經(jīng)其旁通電路向點火電子組件4ECM,93C46腳脫焊〔虛接〕，重焊好，裝車，車輛順當起動，再無不能著車現(xiàn)12、14、16三個故障碼去除，不〔順便說明：IGf信號為點火確認信號，由點火電子組件反響給發(fā)動機〕。起動21、28、41三個讀取數(shù)據(jù)流，選擇數(shù)據(jù)流測試，讀取入值為左右〔入為～～卜，標準；λ大于時，稀〕，明顯混合氣過稀，與故障現(xiàn)象根本符合那么是什么緣由引起發(fā)動機混合氣過稀呢補充：既然汽油壓力正常，油路也清洗過，也沒有漏氣現(xiàn)象，是不是節(jié)氣門關(guān)閉不嚴，怠速電動機開度太大引起的呢從發(fā)動機電路圖可知，該車使用的是旋轉(zhuǎn)電ECM，再由發(fā)動機輸出占空比不同的脈沖信號，使電磁閥轉(zhuǎn)動而轉(zhuǎn)變怠速閥門的開度，實現(xiàn)對怠速的掌握。怠速閥從完全關(guān)閉到完全翻開，掌握信號的占空比在0