1告汽車告汽車華泰研究深度研究增增持(維持)汽車高階自動駕駛的基石，智能底盤有望迎來賽道擴容隨著智能電車時代的到來，包括底盤執(zhí)行層的線控制動、轉向、懸架和決策層的域控制器等細分領域，都將迎來賽道擴容和國產(chǎn)替代的機遇。我們看好技術能力領先和業(yè)務拓展能力強的零部件企業(yè)。首次覆蓋推薦拓普集團(買入，目標價92.29元)、保隆科技(增持，目標價66.20元)、中鼎股份(買入，目標價18.04元)、耐世特(買入，目標價6.96港幣)。底盤系統(tǒng)線控化、集成化升級，將是智能車時代的必然選擇在汽車行業(yè)向高階輔助駕駛階段邁進的過程中，底盤系統(tǒng)的線控化升級將起到至關重要的作用。線控底盤利用傳感器感知外部環(huán)境信息，以電信號傳輸取代機械連接，具有控制精度高、響應速度快、結構緊湊、重量輕等優(yōu)勢，滿足了高級別智能駕駛對車輛操控性和主動安全的需求。由此，線控制動、轉向系統(tǒng)有望在技術成熟后迅速成為主流方案，賦予增量零部件賽道高成長性。更長期來看，線控制動、線控轉向和懸架系統(tǒng)的深度協(xié)同和集成化將成為智能底盤發(fā)展的核心目標，并最終通過跨域融合的集中式架構實現(xiàn)軟硬件完全解耦，提前對智能底盤領域多方位布局的供應商將具備更強的競爭力。智能底盤市場空間廣闊，2025年規(guī)模有望超500億元目前來看，線控制動技術相對成熟，23年一季度國內前裝滲透率已突破25%；空氣懸架系統(tǒng)作為新能源車自主品牌差異化競爭的重要配置，22年滲透率接近4%；線控轉向的產(chǎn)業(yè)化進程相對較慢，有望在25年完成前裝導入。綜合測算下，我們預計2025年國內智能底盤市場規(guī)模有望超500億元，23-25年復合增長率達51%，線控制動和空氣懸架將提供核心增量。突破國際巨頭壟斷地位，智能底盤市場國產(chǎn)替代進程加速長期以來，國內底盤系統(tǒng)被博世等國外巨頭占據(jù)超90%的市場份額，但在智能電動時代，國內供應商已呈奮起直追之勢，國產(chǎn)替代進程正在加速：1)國內電動智能化轉型較早，線控底盤技術已具備深厚的迭代積累，核心部件量產(chǎn)的進程與國際巨頭差距并不大；2)過去兩年全球遭遇芯片短缺、供應鏈受阻等問題，國內主機廠出于供應鏈可控性的考量，加速推進零部件國產(chǎn)化配套進程；3)規(guī)?；a(chǎn)將提供可觀降本空間，以伯特利的One-box產(chǎn)品為例，配套量級從27萬增長至105萬套后，單件產(chǎn)品的固定成本攤銷可使得零部件成本向海外巨頭靠攏，更具市場競爭力。研究員SACNo.S0570522110001SFCNo.BTK945聯(lián)系人SACNo.S0570122070128SFCNo.BTK466+(86)1063211166chenshihui@+(86)2128972228行業(yè)走勢圖汽車滬深300(%)4(3)(9)(16)(22)Aug-22Dec-22Apr-23Aug-23資料來源：Wind，華泰研究重點推薦股票名稱股票代碼(當?shù)貛欧N)投資評級拓普集團601689CH92.29買入保隆科技603197CH66.20增持中鼎股份000887CH18.04買入耐世特1316HK6.96買入資料來源：華泰研究預測把握賽道擴容機遇，國內供應商積極布局智能底盤1)拓普集團：Tier0.5級供應商全面發(fā)力智能底盤技術，空懸系統(tǒng)、線控制動IBS、以及電助力轉向產(chǎn)品將在23年陸續(xù)量產(chǎn)，為公司業(yè)績增長提供新動力；2)保隆科技：公司從空懸氣囊切入，成功研發(fā)出控制單元、空簧、儲氣罐等空懸產(chǎn)品，單車配套價值合計4000元，23年將建成50萬臺的空簧產(chǎn)能；3)中鼎股份：收購AMK具備空懸核心硬件的開發(fā)制造能力，截止EPS領域有著深厚技術積累和全球生產(chǎn)配套能力，22年SbW線控轉向產(chǎn)品獲得全球頭部車企的行業(yè)內首次大批量生產(chǎn)項目。風險提示：下游整車行業(yè)產(chǎn)銷不及預期；底盤線控部件國產(chǎn)化降本進度不及 高階自動駕駛基石，智能底盤方興未艾 5 線控制動：更快、更輕、更安全，逐漸成為智能電動車的標配 6智能懸架：大幅強化駕駛體驗感，從高端車型開始滲透 10線控轉向：發(fā)展相對慢，但已取得突破性技術進展 14底盤域控：實現(xiàn)智能底盤功能的硬件底座，搭建集中式架構的核心部件 15有差異 19線控制動：正處產(chǎn)業(yè)化加速前夜，裝配率已突破20% 19規(guī)?；蓭沓掷m(xù)降本，繼續(xù)推動行業(yè)裝配率提升 19智能懸架：新勢力增配空懸浪潮涌現(xiàn)，國產(chǎn)化降本或成滲透率重要催化 20線控轉向：國家標準開始制定，處于研發(fā)測試轉向商業(yè)化應用初始階段 212025年智能底盤市場規(guī)模有望超500億元 22國內企業(yè)競相出擊，智能底盤賽道升級 24復盤燃油時代：起步晚、量產(chǎn)機會少，成本攤銷不足，導致底盤賽道的進口替代不順暢 24線控制動：海外巨頭具備先發(fā)優(yōu)勢，但自主供應商已加速突破 24智能懸架：本土廠商開始掌握核心零部件及總成制造能力 25線控轉向：國內廠商奮起直追，量產(chǎn)進程不落人后 27Tier車 28 拓普集團(601689CH，買入，目標價92.29元) 32中鼎股份(000887CH，買入，目標價18.04元) 42保隆科技(603197CH，增持，目標價66.20元) 53耐世特(1316HK，買入，目標價6.96港幣) 63核心觀點智能底盤升級是實現(xiàn)高階自動駕駛的必由之路，受益于智能電動化趨勢，市場規(guī)模有望快速擴張。線控制動的技術儲備已相對成熟，未來4-5年內其裝配率提升將為智能底盤市場提供核心增量，而線控轉向、空氣懸架則將在2025年完成前裝導入期。根據(jù)我們的測算，隨著新能源車企加速配置線控制動系統(tǒng)，以提高品牌車型競爭力，2022-2025年線控制動市場有望以34%的復合增速增長。綜合來看，我們預計2025年國內智能底盤市場規(guī)模有望達到500億元以上，2023-2025年復合增長率達51%。在賽道擴容的背景下，我們優(yōu)選技術能力領先和業(yè)務拓展能力強的零部件企業(yè)。區(qū)別于市場的觀點1)在傳統(tǒng)燃油車時代，汽零市場始終被國外巨頭所占據(jù)，尤其在汽車電子等前瞻領域，國內企業(yè)的技術能力和市場份額都相對落后。市場擔憂國內企業(yè)是否能在智能電子賽道沖出我們堅定認為，目前國內量產(chǎn)環(huán)境已與燃油車時代不同。一方面，在電動化、智能化變革中，中國企業(yè)轉型較早，在相關技術上一直有迭代積累，在量產(chǎn)的進程上與國際巨頭的差距并不大。比如伯特利One-Box2.0版本線控制動系統(tǒng)產(chǎn)品，預計將在2024年投產(chǎn)，這距離博世IPB相對應產(chǎn)品23年下半年開始量產(chǎn)的時間節(jié)點，僅存在半年的差距，而第一代產(chǎn)品量產(chǎn)的時間差距曾接近5年。另一方面，現(xiàn)在的量產(chǎn)環(huán)境有利于加速實現(xiàn)國產(chǎn)替代的進程。過去兩年全球遭遇芯片供給短缺，尤其是博世自身缺芯，迫使部分自主品牌客戶尋求國內零部件供應商進行同步開發(fā)，實現(xiàn)供應鏈可控。此外，以比亞迪、奇瑞、吉利汽車、長城汽車為首的自主品牌在汽車電子方面的裝配率一直引領市場，給予國內供應商更多的配套量產(chǎn)機會。因此，國內零部件企業(yè)在供應鏈的突破上突飛猛進，由此帶來量產(chǎn)規(guī)模的擴大勢必會提升其成本攤銷能力和盈利能力，企業(yè)及產(chǎn)品的綜合競爭力進一步增強。2)國內乘用車總量進入成熟階段，主機廠價格競爭激烈，市場擔憂零部件板塊成長空間不足，線控制動、主動懸架等增量部件配置率不及預期。我們認為，(i)我國乘用車消費結構存在高端化趨勢，30萬以上價格帶的乘用車市場總量在持續(xù)擴容，30-40萬及40萬以上銷量增長迅速，2022年分別同比增長15%/13%，高于行業(yè)平均增速。未來自主品牌有望從純電車型的智能化配置發(fā)力，推出更多中高價格區(qū)間的車型，繼續(xù)拉動我國中高端車型市場突破。(ii)盡管下游乘用車銷量增速放緩，但智能化賽道仍具備廣闊成長空間：據(jù)工信部統(tǒng)計，22年L2及L2+級輔助駕駛滲透率為34.5%，還具備較高提升空間。同時，國內自主新勢力的城區(qū)NOA、“通勤模式”等功能23年開啟內測，L3級自動駕駛有望加速落地。而隨著高階自動駕駛的迭代，對主動安全、精準靈活控制的要求與日俱增，將有效帶動智能底盤的搭載率上行。(iii)國產(chǎn)化供應鏈降本將成為智能底盤等增量部件向下滲透的核心驅動力。以空氣懸架為例，在空氣彈簧、減震器等部件實現(xiàn)本土大批量生產(chǎn)后，全套系統(tǒng)單價有望從當前8000元以上降至6000元左右，從而空懸的覆蓋車型能夠從40萬以上的豪華車逐步下探至20-30萬元價格段的中端車型，打開市場空間。(iv)中國本土汽零產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟，智能化能力正引領全球，未來零部件企業(yè)將快速從國產(chǎn)替代走向技術輸出，自主產(chǎn)業(yè)鏈有望與更多國際車企上達成供應關系，從而突破國內汽車銷量增速的制約，上限由國內約2700萬輛(22年)提升至全球8200萬輛(22年)，對應200%+增量空間。20052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202212,00010,0008,0006,0004,0002,0000全球汽車銷量同比增速(右軸)(%)2050(5)(10)(15)(20)資料來源：Wind、華泰研究底盤系統(tǒng)是電動汽車進入智能自動駕駛時代的關鍵執(zhí)行部件。從燃油車到新能源車，底盤系統(tǒng)的革新源于動力形式的改變，其傳導機制從機械傳動向電信號傳輸轉變，承載對象也由以動力系統(tǒng)為主擴展為承載智能座艙、自動駕駛以及動力三大系統(tǒng)。在執(zhí)行行駛任務時，底盤也從之前的被動執(zhí)行，轉化為具備主動的道路環(huán)境認知、預判和控制車輪與地面相互作用，以及對車輛運行狀態(tài)實施自我管理的能力。底盤系統(tǒng)執(zhí)行層和決策層的硬件升級，是實現(xiàn)電動車高階自動駕駛的必由之路。資料來源：《電動汽車智能底盤技術路線圖》，中國汽車工程協(xié)會，2022、華泰研究在中國汽車工程學會發(fā)布的《電動汽車智能底盤技術路線圖》中，智能底盤系統(tǒng)的核心構造包括感知層、執(zhí)行層和決策層，其中執(zhí)行層的技術發(fā)展重點是線控制動、線控轉向和懸架系統(tǒng)的深度協(xié)同，而決策層的關鍵技術則在于域控制和E/E架構。資料來源：《電動汽車智能底盤技術路線圖》，中國汽車工程協(xié)會，2022、華泰研究資料來源：《電動汽車智能底盤技術路線圖》，中國汽車工程協(xié)會，2022、華泰研究2022年，我國的乘用車智能底盤發(fā)展正處于從1.0階段向2.0階段進化的過渡期——車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESC、電助力轉向系統(tǒng)EPS等部件的普及率較高，線控制動產(chǎn)品開始具備量產(chǎn)能力；主動空氣懸架裝配率已有提升趨勢，且關鍵零部件具備國產(chǎn)化能力；相關的域控制器成功研制，即將步入量產(chǎn)導入階段。23H2智能駕駛賽道將迎來強催化，小鵬將推出基于無圖NOA方案的全場景XNGP，華為也將推出無圖化ADS2.0方案，智駕迎來跨越式發(fā)展的同時，也有望帶動智能底盤等增量零部件成長空間倍增。資料來源：《智能底盤技術路線圖框架》、華泰研究更快、更輕、更安全，逐漸成為智能電動車的標配制動系統(tǒng)線控化升級，實現(xiàn)制動更快、更輕、更安全。制動單元正由傳統(tǒng)的機械制動，向電助力制動和線控制動逐步升級，其關鍵環(huán)節(jié)在于減速控制環(huán)節(jié)的模式變化。傳統(tǒng)機械制動完全依賴踏板和制動推桿，容易產(chǎn)生制動滯后現(xiàn)象，而在電子真空助力器(EVB)和ESC、ESP系統(tǒng)的助力下，車輛的危險行駛狀態(tài)更易被識別，制動建壓時間被縮短至500ms左右。線控制動系統(tǒng)則將實現(xiàn)完全的電控控制，由電信號替代部分制動線路和傳動機構進行位移輸出，在進一步提升車輛性能的同時，也更加匹配汽車的智能化、電動化的變革需求。資料來源：汽車之家、華泰研究具體看，線控制動系統(tǒng)具備安全性更強、能量回收更高效、間接提升燃油/電能經(jīng)濟性等優(yōu)勢，在新能源車時代，尤其在未來L3自動駕駛落地普及，安全性要求更加嚴格的背景下，搭載率有望快速上行：1)電子化：線控制動系統(tǒng)的響應速度遠快于傳統(tǒng)液壓制動，主動制動的預期建壓時間可以從常規(guī)制動的400-600ms縮短到200ms以內，并提供≥0.9g的自動緊急制動力，制動距離降低，駕駛安全性將顯著加強。2)集成化、輕量化：通過集成控制、驅動、助力模塊，線控制動系統(tǒng)大幅簡化了執(zhí)行端結構(包括液壓系統(tǒng))，博世推出的ibooster2.0版本比1.0版本進一步減輕了10%左右的重量，其帶來的輕量化效果將進一步提高汽車燃油／電能經(jīng)濟性。3)高效能量回收：線控制動系統(tǒng)解決了新能源汽車缺乏真空動力源的問題，同時將解耦踏板力和制動力，優(yōu)先電機回饋制動，在制動力不夠時才介入摩擦制動，可以實現(xiàn)協(xié)調式回收，提高能量回收效率，進而提升行駛里程。資料來源：EvaluationofEVsenergyconsumptioninfluencingfactors:Drivingconditions,auxiliariesuse,driver'saggressiveness，F(xiàn)rancoisBadin，2013、華泰研究性能傳統(tǒng)液壓/氣動制動系統(tǒng)線控制動形態(tài)結構結構緊湊，5-6kg制動響應時間400-600ms200ms以內功能拓展性難以與其它車身狀態(tài)控制功能結合可通過軟件賦予執(zhí)行機構多重功能能量回收效率無高資料來源：ATC汽車底盤、華泰研究基于這些優(yōu)勢，線控制動成為了汽車電動化、智能化進程的必然選擇，隨著智能駕駛的滲透率提高，裝載線控制動系統(tǒng)將逐漸成為新能源電動車智能駕駛的“標配”。線控制動技術的應用趨勢：EHB為當前主流，EMB有待驗證。根據(jù)乘用車線控制動實現(xiàn)形式的不同，線控制動可以分為電子液壓制動(EHB)系統(tǒng)和電子機械制動(EMB)系統(tǒng)。當前階段線控制動系統(tǒng)的主流技術方案是EHB，它以電子元件替代了部分機械部件的功能，但仍然保留制動液作為動力傳遞媒介，具備液壓備份制動系統(tǒng)。機械式線控制動系統(tǒng)(EMB)則更接近真正意義上的完全線控，通過四個輪端電機產(chǎn)生所需的制動力，以及控制電機實現(xiàn)ABS等穩(wěn)定性功能。資料來源：《線控制動技術現(xiàn)狀及趨勢綜述》，周明岳，2020、華泰研究資料來源：《線控制動技術現(xiàn)狀及趨勢綜述》，周明岳，2020、華泰研究EHB是當前線控制動主流方案。EHB方案的其優(yōu)勢主要在于取消真空助力器后，制動力輸出不受真空度限制；主機廠可以自定義調節(jié)踏板感，建壓時響應迅速精確，對ACC/AEB工況的適應性強，又具有支持新能源汽車的能量回收功能。但由于相關法規(guī)的限制，EHB的技術路線尚未徹底完成，仍處于進行研發(fā)升級的過程中。根據(jù)歐洲經(jīng)濟委員會標準ECE-R13H和國標GB13594的要求，乘用車在電子助力失效的情況下，機械部件仍然要保證駕駛員在用500Nm踩制動踏板時能產(chǎn)生2.44m/s2的減速度。因此，當前應用最為廣泛的EHB系統(tǒng)e-Booster和IPB都保留了液壓備份，用以保證當電控單元失效時，駕駛員能通過踩制動踏板建壓，實現(xiàn)緊急制動。但體積較大的冗余機械連接導致EHB線控制動系統(tǒng)在整車上的布置受限。EHB根據(jù)集成度的高低分為Two-Box和One-Box兩種技術路線，其主要區(qū)別在于具有穩(wěn)定性控制功能的ABS/ESC系統(tǒng)是否與電子助力器集成在一起。One-Box方案相對于Two-box方案的體積和重量都大為縮減，成本相對更低，由1,900-2,000元減至1,600-1,700元左右。隨著國內廠商技術能力的提高，One-box方案的裝配比例也隨之提升。據(jù)高工智能統(tǒng)計，One-box方案在線控制動市場的占比已從2021年20.5%提升至22M9的30%。資料來源：汽車之家、華泰研究TwoTwo-BoxOne-Box實現(xiàn)形式方案結構方案成本EHB與ABS/ESP集成EHB與ABS/ESP分立ECU、制動單元各1個ECU、制動單元各2個集成度高，售價相對低，單價集成度低，單價1900-2000元1600-1700元全性能量回收效率自動駕駛適配性高；需要踏板解耦，踏板感受需要軟件調教，可能有安全隱患回收效率更高?；仞佒苿訙p速度高達0.3-0.5g需要增加RBU實現(xiàn)制動冗余；EHB失效時,剎車減速度高，踏板感更真實自然，駕駛員能直觀地感受到制動系統(tǒng)的變化，可以減少安全隱患回收效率高?；仞佒苿訙p速度最高達0.3g需搭配ESP來滿足冗余的要求；EHB失效時,剎車減速度為One-Box一半源：佐思汽研、華泰研究EMB是真正意義上的線控制動，但大規(guī)模量產(chǎn)的可靠性尚需驗證。EMB用四個可獨立工作的電機，驅動輪端卡鉗取代了主缸液壓系統(tǒng)，踏板與執(zhí)行器之間完全靠電子信號傳輸，真正實現(xiàn)了“完全線控”，取消液壓驅動備份部分后，EMB系統(tǒng)的響應速度更快。但由于缺乏冗余系統(tǒng)，車輛對EMB系統(tǒng)的工作可靠性和容錯要求更高，帶來了不少有待攻克的技術難點，包括冗余備份的實現(xiàn)、輪側關鍵部位零部件如力矩電機等的耐高溫和散熱性要求、執(zhí)行機構的復雜性、以及需要控制芯片算法和各類傳感器的支持等。同時，由于目前法規(guī)上仍存在對備份制動系統(tǒng)的要求，EMB系統(tǒng)在全球都尚未實現(xiàn)量產(chǎn)，正處于預研階段。源：佐思汽研、華泰研究線控制動系統(tǒng)是智能底盤中具備高壁壘的關鍵零部件，其突破與創(chuàng)新需要長期的研發(fā)和技1)線控制動涉及制動、車身穩(wěn)定等功能的復雜算法，并且產(chǎn)品必須逐級迭代。ESC系統(tǒng)的技術難點包括實現(xiàn)防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、電子制動力分配(EBD)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)、車輛動態(tài)控制系統(tǒng)(VDC)等功能的復雜算法積累以及MEMS傳感器元件的性能和穩(wěn)定性，算法復雜度和技術實現(xiàn)都有更高的要求,并且直接涉及到行車安全。以TCS功能為例，滑轉率控制在一定范圍內時才能保證車輪與路面有良好的縱向及側向附著系數(shù)，為車輛提供最佳驅動力。而從ESC到One-box更需要經(jīng)過大量軟件算法的升級。2)精確的液壓制動力控制。壓力控制效果的優(yōu)劣直接影響系統(tǒng)最終控制品質，需要依賴于先進的算法。同時在根據(jù)產(chǎn)品硬件特性確定關鍵影響參數(shù)時，還需要完成大量標定工程量。3)失效模式的設計。比如冗余設計，尤其是為了滿足高級別的自動駕駛需求時，要求制動系統(tǒng)必須形成主線控制系統(tǒng)、備份系統(tǒng)、EPB以及與其他線控系統(tǒng)的多層次安全冗余系統(tǒng)，減速度>0.25g。盡管目前線控制動系統(tǒng)產(chǎn)品的落地應用速度和國產(chǎn)化率都在加速提升，但國內供應商仍需面臨著打造自主可控的供應鏈和獲取更多全球主機廠接受認可的挑戰(zhàn)。資料來源：汽車人、華泰研究資料來源：焉知智能汽車、華泰研究智能懸架：大幅強化駕駛體驗感，從高端車型開始滲透可控懸架系統(tǒng)是智能底盤系統(tǒng)中最易為消費者直接感知的執(zhí)行部件，能夠在不同路況和駕駛情境下給予用戶更好的駕乘體驗：1)當車輛在平坦路面行駛時，可控懸架的動行程較小，彈性介質承受瞬時壓力所產(chǎn)生的剛度也就小，強化行駛平穩(wěn)性；2)當車輛在起伏路行駛時，可控懸架的彈性力呈現(xiàn)非線性變化且幅值增加，吸收較多的沖擊能量，有效起到緩沖作用，避免了能量直接傳遞到車身，改善車輛機動性和乘坐舒適性；3)采用空氣彈簧時以空氣為介質，內摩擦小，賦予懸架低噪聲性能；4)彎道處提供側向支撐，顯著減少側傾角。資料來源：《考慮垂向與橫向運動特性的車輛懸架系統(tǒng)狀態(tài)估計及控制研究》，王振峰，2018、華泰研究懸架的兩個核心技術參數(shù)是剛度和阻尼，根據(jù)參數(shù)的可調整性，懸架系統(tǒng)可以被劃分為被動懸架和可控懸架兩種類型，可控懸架又可進一步劃分為半主動懸架和主動懸架：1)被動懸架系統(tǒng)：汽車行駛狀態(tài)完全取決于外部路面情況，以及汽車本身彈性元件、減震器等機械零件的性能屬性；2)半主動懸架系統(tǒng)：可以通過傳統(tǒng)鋼制彈簧+電控減震器的組合依據(jù)車況調整阻尼力，或選擇通過空氣彈簧+普通減震器的組合對剛度系數(shù)進行調節(jié)；3)主動懸架系統(tǒng)：同時采用空氣彈簧和電控減震器，阻尼系數(shù)和剛度系數(shù)均可調節(jié)，其最大的優(yōu)點在于能自動適應于不同道路、不同車速、不同駕駛環(huán)境，從而大幅度改善車輛行駛中的平順性。資料來源：《乘用車懸架系統(tǒng)新技術分析》，高惠民，2018、華泰研究被動懸架半主動懸架主動懸架特點剛度阻尼均無法調整可調整剛度或阻尼其一剛度阻尼均可調整元件傳統(tǒng)鋼制彈簧+普通減振器傳統(tǒng)鋼制彈簧+電控減振器/空氣彈簧+普通減振器空氣彈簧+電控減振器(+空氣供給單元、儲氣罐)優(yōu)點性能優(yōu)良，不需要外界提供能量，可靠性高車身穩(wěn)定性、舒適性、通過性更高，可調節(jié)車身高度，可提升車輛整體空間利用率缺點無法改變阻尼及車身高度，通過性、操縱性、舒適性較差阻尼調節(jié)范圍小，剛度無法連續(xù)調節(jié)成本較高，結構相對復雜，一定里程后需要更換部件資料來源：《基于空氣彈簧與磁流變阻尼器的半主動懸架研究》,邢旭東，2020、華泰研究以目前的行業(yè)配套現(xiàn)狀來看，新能源大部分車型主要以“半主動懸架系統(tǒng)”的配套為主，最常見的是電控懸架系統(tǒng)。電控懸架的基本原理是通過使用電機或電磁鐵調節(jié)阻尼閥的開度來調整舒適度，比如當前大眾、比亞迪、小鵬、理想等車型皆裝配了DCC(動態(tài)底盤控制系統(tǒng))產(chǎn)品，主要通過電控阻尼閥的開關對懸架軟硬進行調整。通過改變電流，阻尼閥可以在幾毫秒內進行位置調節(jié)，閥門開度增加使得更多減震油回流至減震器，從而提供更大的內部壓縮力，阻尼特性變軟，吸收更多的路面沖擊，讓車輛能夠更加平穩(wěn)地通過顛簸路面；而閥門開度減少則表現(xiàn)相反，阻尼特性變硬，使得車輛在轉彎變道時的側傾角更小。從配套車型來看，當前國內不少合資品牌車型都裝配了半主動可變懸架，所裝配車型的價格處在20.88-45.96萬之間，基本覆蓋了相對主流的價格帶。同時，半主動懸架也開始成為自主新能源車型的常見配置，這其中就包括比亞迪漢、唐、護衛(wèi)艦等20-30萬的車型。半自動懸架車系品牌車型價格(萬元)車系品牌車型價格(萬元)合資合資合資合資合資合資合資合資合資奧迪奧迪寶馬奔馳林肯凱迪拉克大眾奧迪凱迪拉克Q6Q5e-tron2系GLC航海家CT6攬境A5XT545.9645.9541.9840.6340.5840.5739.9938.5838.27合資合資合資合資合資合資合資合資合資大眾別克本田本田大眾別克大眾本田豐田ID.4CROZZ昂科威UR-V冠道君威高爾夫英仕派亞洲龍28.7327.9927.9827.9826.7924.9822.9821.5920.88合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資合資大眾大眾大眾別克奧迪大眾大眾大眾凱迪拉克大眾林肯別克途昂途昂昂科旗Q4e-tronID.6CROZZCT5邁騰冒險家PHEV君越37.537.536.535.9934.2733.8933.8933.6932.0730.9930.9828.98蔚來智己智己小鵬理想理想比亞迪比亞迪比亞迪比亞迪騰勢領克ES6LS7LP7LL漢唐海豹勢D9領克09新能源33.830.9833.8833.9931.9833.9817.9820.9820.9827.9833.5828.99源：汽車之家、華泰研究主動空氣懸架系統(tǒng)將是未來汽車底盤智能化升級的重要方向。空氣懸架系統(tǒng)是在電控減震器的基礎上，進一步使用氣泵和空氣彈簧來取代傳統(tǒng)的線圈彈簧。主要原理：空懸系統(tǒng)在前后輪附近設置了高度傳感器，根據(jù)其信號判斷車身高度變化，通過控制氣泵形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送入空氣彈簧的腔室中，借由空氣密度的改變對彈簧剛度進行調節(jié)，從而實現(xiàn)車身高度的可調，其駕駛體驗較半主動懸架更加優(yōu)化。資料來源：大眾官網(wǎng)、華泰研究資料來源：汽車之家、華泰研究目前配置主動空氣懸架系統(tǒng)的車型仍以進口和合資車系為主，多為40萬元以上的車型。另外，包括理想、蔚來、極氪在內的中高端自主品牌車型也開始搭載主動空氣懸架系統(tǒng)?？諝鈶壹芸諝鈶壹苘囅灯放栖囆蛢r格(萬元)車系品牌車型價格(萬元)進口寶馬XM230合資沃爾沃S9045.09進口奔馳G級189.2合資沃爾沃XC6039.69進口邁巴赫S級146.8合資寶馬i34.99進口路虎攬勝142.8合資大眾輝昂41進口奔馳GLS106.8合資寶馬5系新能源49.99進口寶馬X700合資奔馳C級40.73進口進口進口進口進口進口進口合資合資合資合資合資合資奔馳奧迪寶馬奔馳沃爾沃路虎奧迪大眾凱迪拉克寶馬奧迪奧迪奔馳S級A87系GLEXC90衛(wèi)士Q7途銳XT6X5A7LA6LE級94.6882.9882.880.4878.1971.870.6853.3846.9777.259.9755.8943.68智己領克理想理想嵐圖嵐圖蔚來蔚來蔚來遠航華人運通北京越野極氪LS7領克09新能源LL嵐圖追光FREEES8ET7EC7H8高合hiPhiZ京BJ90極氪00130.9828.9935.9833.9832.2933.3649.642.845.847.986147.830.0資料來源：汽車之家、華泰研究空氣懸架的應用升級進一步提升了懸架系統(tǒng)的價值量。相較于傳統(tǒng)懸架而言，空氣懸架系統(tǒng)以空氣彈簧取代了鋼制彈簧，利用空氣的可壓縮性實現(xiàn)彈性作用，獲得更加優(yōu)良的彈性特性；通過將電磁減震器替換為電控減震器，實現(xiàn)阻尼特性的可調節(jié)，主動控制懸架軟硬；在發(fā)動機艙或后備箱增加了空氣供給單元。同時，空懸系統(tǒng)還需新增ECU控制單元，以收集傳感器上傳的車身高度等外部信息，據(jù)此作出決策處理并發(fā)出相應的指令信號。新增和升級的零部件為空氣懸架系統(tǒng)帶來了更高的價值量，根據(jù)我們調研，目前整套空懸系統(tǒng)價值在8000元以上，較傳統(tǒng)懸架提高數(shù)千元。資料來源：保隆科技投資者問答、保隆科技/科博達調研、華泰研究線控轉向是實現(xiàn)高階自動駕駛的關鍵性技術。汽車的轉向系統(tǒng)經(jīng)歷了多個發(fā)展階段，從最原始的純機械傳動轉向，到通用汽車公司首推的液壓助力轉向、豐田推出的電控液壓助力轉向、電動助力轉向(EPS)，再逐漸發(fā)展至當前的線控轉向系統(tǒng)(SBW)。其中，EPS以駕駛員施加的轉角為輸入信號，由扭矩傳感器記錄并傳輸給電控單元，再計算出所需轉向助力，控制伺服電機工作，其轉向信號本質上仍來源于駕駛員。而線控轉向系統(tǒng)則擺脫了傳統(tǒng)轉向機構的結構限制，其角度傳遞特性和力傳遞特性都是通過電傳機構的電能實現(xiàn)，經(jīng)由控制算法實現(xiàn)智能化車輛轉向。線控轉向系統(tǒng)的優(yōu)勢源于方向盤和轉向機的完全物理解耦：1)節(jié)省空間、重量輕：轉向柱的取消能夠減輕系統(tǒng)重量，同時為主機廠提供更大的設計空間，便于布置自動駕駛的其他子系統(tǒng)，包括感知系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等；2)優(yōu)化駕駛體驗：在解除機械連接的制約后，方向盤布局控制、車輛轉向指令設計都變得更加靈活，轉向比率隨速變化，能夠實現(xiàn)高速穩(wěn)定和低速輕便的轉向體驗。同時路面信息將完全通過軟件模擬實現(xiàn)，駕駛員能夠自主選擇路感反饋等級，實現(xiàn)個性化路感體驗；3)提升安全性：線控轉向實際也將駕駛員操作和車輛行駛進行了解耦，能夠提高緊急情況下轉向操作的正確性，轉向軸的取消完全避免了碰撞過程中對駕駛員可能造成的傷害；4)加強系統(tǒng)集成：采用電機控制直接驅動車輛轉向，能夠便于其與車輛其他主動安全控制子系統(tǒng)進行通訊和集成控制，為自動駕駛汽車實現(xiàn)自主轉向提供了良好的硬件基礎。資料來源：Lexus官網(wǎng)、華泰研究線控轉向系統(tǒng)研發(fā)已獲得突破性進展，規(guī)?；慨a(chǎn)尚需時日。2014年，英菲尼迪首創(chuàng)DAS線控轉向(KYB研發(fā)生產(chǎn)，屬于機械冗余線控路線)正式搭載前裝上市(英菲尼迪Q50)，四年后正式推出的DAS線控轉向2.0，系統(tǒng)更加靈敏精準，同時進一步增強了轉向回饋力的真實感，降低了ECU對于轉向系統(tǒng)的干預程度。在正常情況下，方向盤和轉向機之間沒有機械連接，當系統(tǒng)在自動修正方向時(如激活車道保持功能)，方向盤不會有任何變化，駕駛姿勢依然保持舒適。該系統(tǒng)仍然保留了機械冗余，系統(tǒng)能夠通過轉向柱離合器使方向盤和轉向軸之間恢復硬連接。22年4月，豐田推出了基于純電e-TNGA平臺的bZ4X車型，首次在量產(chǎn)車型中完全取消了方向盤和轉向軸之間的機械連接，將線控轉向技術直接導入了e-TNGA平臺。但由于線控轉向技術復雜性帶來的可靠度和高成本問題仍未得到完善，目前大規(guī)模量產(chǎn)仍存在一定1)復雜路況、復雜交通環(huán)境條件下線控轉向系統(tǒng)的自適應性、穩(wěn)定性，以及適應駕駛風格各異的人因工程協(xié)同性；2)需要設計在極端工況下的失效模式和冗余容錯控制策略，算法設計難度提升的同時也導致了額外成本的增加；3)汽車電動化變革增加了整車的電器元件和功率，使得整車電源電壓易出現(xiàn)波動，從而影響線控轉向的控制精度。因此線控制動系統(tǒng)的設計和控制需要與更高電壓的車載電源(如48V車載電源)進行匹配；4)從成本上來看，相較傳統(tǒng)的電助力轉向系統(tǒng)，盡管線控轉向系統(tǒng)省去一根成本為100多元的轉向軸，但增加了成本為千元以上的手感模擬器，總體價格反而有所抬升。從汽車電動化和智能化發(fā)展的趨勢來看，我們認為，隨著線控轉向技術的進一步完善，線控轉向在智能汽車上的裝配率無疑會有快速的提升，一方面是基于線控轉向技術本身帶來的安全性和駕駛體驗方面的優(yōu)勢，另一方面則是基于消費者對車企新車型自動駕駛功能和配置方面更多的差異化需求。據(jù)高工智能統(tǒng)計，2022年1-8月乘用車前裝標配電動助力轉向系統(tǒng)占比已經(jīng)達到98.71%，線控轉向系統(tǒng)將成為車企“裝備競賽”的下一陣地。資料來源：中國汽車工程學會、華泰研究資料來源：《汽車線控轉向系統(tǒng)研究進展綜述》，陳俐，2018、華泰研究底盤域控：實現(xiàn)智能底盤功能的硬件底座，搭建集中式架構的核心部件在車輛智能駕駛功能逐步成為行業(yè)標配的背景下，集中式的電子電氣架構不斷發(fā)展、進化并逐漸成為主流，承載了軟硬件解耦重任的域控制器也由此應運而生，成為分布式架構向集成式汽車電子電氣架構跨越的橋梁。資料來源：BOSCH官網(wǎng)、華泰研究到2022年末，已經(jīng)有不少國內自主品牌搭建了自身的集中式電子電氣架構，這也意味著對于域控制器的需求正在逐步擴大。當前階段搭建的架構仍以功能域集中式為主，也就是將相近的功能集成至一個控制平臺，使基礎控制器標準化。我們預計未來跨域融合架構將成為主流，通過中央控制器完全實現(xiàn)汽車軟硬件的解耦。車企蔚來架構蔚來新一代EEA類型5個功能域控：車身、動力、底盤、座艙、智能駕駛平臺車型TES廣汽第二代星靈架構3個核心計算單元：中央計算單元、智能駕駛計算單元、信息娛樂計算單元+數(shù)字鏡像云HyperGT比亞迪E3.04個功能域控：動力、車控、座艙、智能駕駛海豹、元PLUS、海豚小鵬X-EEA3.0中央超算(車控、智駕、座艙)+2個區(qū)域控制器理想LEEA3.03個功能域控：智能車控、自動駕駛、智能座艙+中央計算平臺2023年量產(chǎn)長城GEEP4.04個功能域控：車身、動力底盤、座艙、智能駕駛2023年量產(chǎn)資料來源：汽車之家、華泰研究就智能底盤系統(tǒng)來說，線控技術的應用直接反映了底盤系統(tǒng)的智能化程度，而線控轉向、線控制動以及智能懸架功能的實現(xiàn)都依賴于機械力的解耦和軟硬件解耦。傳統(tǒng)底盤系統(tǒng)通常以零部件組成進行劃分，ESC、EPS等各類總成都來自不同的供應商，因而也擁有自身獨立的控制單元和控制模型，不僅軟硬件高度耦合，各ECU之間還存在功能重疊或牽制等問題，使得車輛控制無法達到最優(yōu)的狀態(tài)；分散式開發(fā)還造成開發(fā)成本居高不下，開發(fā)周期亦受到拖累。而域控制器能夠將原本相互獨立的ECU融合，并把相似的電控類功能集成到處理器硬件平臺上，在此基礎上添加數(shù)據(jù)交互的標準化接口，建立通信連接，以滿足系統(tǒng)信息交互需求，具備靈活性和可擴展性。通過底盤域控制器的應用，能夠使車輛實現(xiàn)轉向、制動、懸架子系統(tǒng)功能的集中控制和軟硬件分離，確保車輛的橫向、縱向、垂向的高效協(xié)同配合，從而提升車輛主動駕駛的可操控性，使高階自動駕駛得以實現(xiàn)。2022年1月5日，采埃孚推出了其新一代底盤域高性能計算平臺——車輛運動域(VMD)控制器。該車輛運動控制器可實現(xiàn)將底盤所有功能集成到一個控制單元，它整合了車輛的跨域功能，包括車身和動力系統(tǒng)管理，并支持獨立功能，同時利用單一控制器實現(xiàn)智能化車輛運動控制，從而降低了系統(tǒng)的復雜性，是目前為止集成度最高的底盤域控制器。資料來源：采埃孚官網(wǎng)、華泰研究在國內，蔚來推出了智能底盤域控制器ICC。在集成底盤控制器后，車輛能夠：1)支持高階自動駕駛功能。NAD自動駕駛場景下，域控將融合控制車輛的四驅分配，線控制動、轉向、可變懸架等功能，使得整車更智能，最大程度的提升車輛的動態(tài)性能——例如在高速場景下，可以利用電機產(chǎn)生的負扭矩作為制動力的保護和備份，系統(tǒng)性降低關鍵功能的失統(tǒng)安全性。在底盤域控的調動下，轉向、剎車等系統(tǒng)間能夠互相校驗和判斷，進而增加駕駛輔助系統(tǒng)的可用性和安全性。此外，域控的備份能力也將極大提高駕駛安全性和自動駕駛場景的安全性。3)給予車輛高度個性化的空間。底盤域控制器能夠幫助車輛收集和識別用戶實際的駕駛操作數(shù)據(jù)，通過人車交互和自學習迭代，來提供更符合用戶駕駛偏好的定制化調教。資料來源：汽車之家、華泰研究作為架構的“大腦”，域控制器還能夠帶來整車制造成本降低、開發(fā)周期縮短等諸多優(yōu)勢：過往底盤控制的相關技術一直為國際廠商所有，與底盤相關的減震器、空氣懸架、EPB等零件相關的所有ECU，需要從相應的合作伙伴處定制調校需求，按照其開發(fā)周期，一般需要8個月來滿足快速FOTA需求。而在使用域控制器后，因為各零件環(huán)節(jié)之間協(xié)調所需的溝通減少，進行FOTA的周期能夠大幅縮短至1.5個月，底盤功能的開發(fā)算法周期同樣能夠縮短50%左右。同時，域控制器將原先汽車分布式架構下100余個ECU減少到集中式架構的數(shù)個DCU，更有利于車廠降本。如果將包括轉向、制動等底盤部件和動力、車身部件控制集成到同一個域控制器，即通過把電助力轉向控制器、車身控制器、中央網(wǎng)關、真空泵控制器、水泵控制器等進行集成，微處理芯片、電源芯片、存儲芯片將分別由原來的多個減少為1個，通信芯片也將減少一半。從而在控制器硬件的安全性能、控制精度、采樣精度和響應水平都有所提高的情況下，成本能下降近30%。資料來源：《電動汽車動力域控制器設計研究》，馬小超，2022、華泰研究由于底盤域控制器將完全負責汽車的行駛控制，故對其安全等級有著很高的要求，由此帶來的高行業(yè)壁壘使得底盤域控制器產(chǎn)品目前多處于研發(fā)測試階段，尚未應用于批量化生產(chǎn)。但我們認為在底盤線控化技術不斷發(fā)展和高階智能駕駛需求高漲的催化下，底盤域控制器有望加速實現(xiàn)從0到1的突破。在近年來新能源車滲透率快速增長的助推下，我國線控制動的裝配率也已突破20%的門檻，我們認為當前國內已基本具備線控制動產(chǎn)品的量產(chǎn)能力，線控制動將迎來快速成長期。2019年國內乘用車的線控制動裝配率約為2.6%，2021年穩(wěn)步增長到8.6%，2022年迅速爬坡0%以上。60050040030020010002019線控制動裝配量裝配率2022(%)302520151050 20202021資料來源：佐思汽研、汽車之家、交強險、華泰研究規(guī)?；蓭沓掷m(xù)降本，繼續(xù)推動行業(yè)裝配率提升2019-2021年間，線控制動系統(tǒng)產(chǎn)品大多由博世提供，國內主機廠商的議價空間相對較小。但近年來，在國內自主廠商的技術突破下，線控制動技術方案逐步成熟，給主機廠有了更多的選擇空間，同時規(guī)模化供應帶來的降本，進一步推動了行業(yè)裝配率的快速提升。1)線控制動基于ESP/ESC演變而來，零件通用性強線控制動系統(tǒng)本身就是基于電子制動系統(tǒng)的核心部件ESP/ESC產(chǎn)品而誕生的，其中有許多通用的零部件。比如線控制動的Two-box方案大多是i-booster疊加ESC/ESP，兩者包含的ECU、壓力傳感器、電磁閥、制動閥、電機等部件都是相同的，One-box方案同樣也有不少通用零件ESC/ESPi-booster電子制動助力器one-box方案ECUECUECU儲能器制動主缸制動主缸液壓泵齒輪傳動裝置齒輪傳動裝置壓力傳感器壓力傳感器壓力傳感器機踏板行程差位傳感器，踏板模擬器踏板行程差位傳感器，踏板模擬器電磁閥機機制動閥電磁閥電磁閥輪速傳感器制動閥控制閥/隔離閥轉向角傳感器推桿機構轉向角傳感器橫擺率傳感器液壓系統(tǒng)輪速傳感器伺服缸推桿機構液壓系統(tǒng)資料來源：佐思汽研、華泰研究202)零部件國產(chǎn)化率提升＋規(guī)模效應下，本土零部件廠商降本空間可觀與國產(chǎn)供應商對比，博世、大陸作為傳統(tǒng)電控制動領域的龍頭，由于自制率高，且在規(guī)模效應下，其BOM成本擁有優(yōu)勢。據(jù)我們調研，當前伯特利WCBS產(chǎn)品的單價在1600-1700費用相對較低?，F(xiàn)階段，國內廠商正積極推進國產(chǎn)化率和自制化率的提升，目前已將部分ECU替換為國內供應商，成本降低的趨勢比較明顯。我們以ESC模塊為例，據(jù)我們調研，其單車價格大約為700-800元，毛利率約在20%，則對應成本約為550-600元，對應其HCU液壓控制單元、無刷電機、控制器成本占比約為40%、20%、40%。若后續(xù)無刷電機、控制器實現(xiàn)國產(chǎn)化后，假設兩個模塊自身將節(jié)省20%的成本，那么ESP模塊成本將下降約70元。從而我們判斷，隨著國產(chǎn)化率提升，國內供應商的線控制動產(chǎn)品還將出現(xiàn)明顯成本降低趨勢。單單車價格BOM成本制造成本研發(fā)成本研發(fā)成本博世伯特利1800-1900元1600-1700元低高高低高低資料來源：汽車之家、華泰研究此外，當規(guī)?；a(chǎn)下的制造成本降低后，自主廠商的整體競爭力將進一步加強。線控制動系統(tǒng)的投入主要體現(xiàn)在固定資產(chǎn)，即產(chǎn)線投入。以伯特利的WCBS產(chǎn)品為例，公司年產(chǎn)30萬套WCBS的產(chǎn)線投入約為3100萬元，生產(chǎn)設備折舊年限為5-10年。我們推算公司建成180萬套產(chǎn)能產(chǎn)線的固定資產(chǎn)投入在2億元以上。由此測算，根據(jù)生產(chǎn)線折舊年限不同，隨著出貨量從27萬套提升至105萬套，單件線控制動產(chǎn)品的固定成本攤銷將減少幅度折舊年限(5年)折折舊年限(10年)產(chǎn)線投入2億元2億元年折舊額0.4億元0.20.2億元產(chǎn)品攤銷費用(出貨量27萬套)148.1元74.1元產(chǎn)品攤銷費用(出貨量105萬套)38.1元119.0元差異110元55元資料來源：公司公告、華泰研究預測一直以來，空氣懸架系統(tǒng)都作為高級配置，搭載于保時捷、奧迪、寶馬等進口品牌旗下的高端乘用車，車輛價格一般在60萬以上，對應的空懸單車配套價值為1-2萬元左右，供應商大多為德國大陸集團、威巴克、保時捷工程等公司。伴隨著國產(chǎn)化步伐的加快，空氣懸架的成本開始降低，使得配套空懸系統(tǒng)的車型價格區(qū)間得以下探。而國內新能源智能電動高端車型的快速放量，也給空懸滲透率的攀升提供了催化劑。目前自主品牌中，理想、蔚來、東風嵐圖等都已經(jīng)上市了搭載空氣懸架的車型。其中極氪001、理想L7等都是將自主品牌空氣懸架配置拓展到了售價30萬級的車型。我們認為，未來空懸系統(tǒng)將持續(xù)作為自主品牌差異化、個性化配置的重要構件。2110,0008,0006,0004,0002,000010,0008,0006,0004,0002,0000理想L8嵐圖FREE極氪001奔馳GLE寶馬7系奧迪A80102030405060708090價格(萬元)資料來源：汽車之家、華泰研究關鍵零部件國產(chǎn)化率的提升帶來系統(tǒng)性成本降低，成為空懸系統(tǒng)滲透率提升的加速器。國內廠商的入局推動了空氣懸架系統(tǒng)成本的下調。當前整套海外的空氣懸架系統(tǒng)的價格在11,000-12.000元，而在實現(xiàn)全部零部件國產(chǎn)化后，我們預計空氣懸架系統(tǒng)的采購價格大約可以先下降至8,000元(空氣彈簧2,000元，空氣供給單元集成后價格1,700元，儲氣罐200元，4個高度傳感器+3個車身加速傳感器，每個傳感器約50元，ECU400元，電控減震器400元)。在此基礎上，在空懸系統(tǒng)生產(chǎn)量級提升后，規(guī)模效應將使得制造成本進一步降低。以ECU為例，當前廠家價格約為400元，未來生產(chǎn)實際成本可達到100多元，還有進一步降價空間。我們預計整套空懸系統(tǒng)的價格可以降低至6,000元左右。成本的降低將加速助推空懸在30萬級車型上裝配，我們預計到2025年，空懸的滲透率有望提高到10%。11,000111,0006,0006,000現(xiàn)價完全國產(chǎn)化價格資料來源：汽車之家、華泰研究預測轉向：國家標準開始制定，處于研發(fā)測試轉向商業(yè)化應用初始階段線控轉向系統(tǒng)的國家標準正在跟進補齊，為其量產(chǎn)裝車奠定基礎。在2022年1月1日，我國開始實施針對自動駕駛汽車轉向系統(tǒng)的最新國家標準《GB17675-2021汽車轉向系基本要求》，這一標準解除了以往標準中對于轉向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限制——不再要求方向盤左置，允許裝用全動力轉向機構，不再規(guī)定獨立蓄能器的設置等等，為線控轉向的發(fā)展提供了空間。而在此基礎上，為了推動線控轉向技術實現(xiàn)量產(chǎn)，中汽研標準所和集度、蔚來、吉利三家車企組成了標準小組，共同推動中國線控轉向行業(yè)的專用標準的制。22項目CB17675-1999GB17675-2021轉向盤方向盤必須左置刪除轉向結構不得裝用全動力轉向機構刪除電池兼容無表述與汽車轉向相關的車輛電氣控制系統(tǒng)不得因電磁干擾而影響轉向功能,并應滿足CB34660中的技術要求,由兩方面進行考察:1)在電磁干擾下,方向盤是否會異常轉動2)在電磁干擾下,電子助力轉向系統(tǒng)助力功能是否正常可調節(jié)部件無表述轉向傳動系統(tǒng)中的可調節(jié)部件應能鎖止能源供應當助力轉向裝置本身無獨立的輔助動力源時,必須設有蓄能器轉向系統(tǒng)可以和其他系統(tǒng)共用同一能源供應。功能安全無表述轉向電子控制系統(tǒng)的功能安全要求,應按照CB/T34590(所有部分)制動，并滿足附錄B的要求。資料來源：《GB17675-2021汽車轉向系基本要求》、華泰研究根據(jù)智能底盤線控轉向系統(tǒng)的技術路線圖，國內將目標定在2025年實現(xiàn)關鍵零部件的技術可控，并量產(chǎn)完全線控的轉向系統(tǒng)，我們預計屆時線控轉向系統(tǒng)在國內的滲透率有望進入3%左右的導入階段。我們認為未來4-5年智能底盤將會成為零部件市場的核心增量，其中線控制動和電控懸架將會是重要構成部分，到2025年國內智能底盤市場規(guī)模有望超500億元。線控制動是底盤執(zhí)行部件中技術能力較為成熟的領域，22年前裝裝配率已突破20%，隨著伯特利、拿森電子、同馭股份等國內廠商的線控產(chǎn)品在奇瑞、理想、長城、埃安等車型上的加速配置，將會帶動線控制動市場未來3年快速增長。我們預計25年線控制動有望在15萬以上車型接近標配搭載，對應約45%滲透率，市場規(guī)模將突破170億。在空氣懸架方面，我們預計按照半主動懸架4,000元左右的價格，有望快速搭載于20萬元年半主動懸架滲透率將提升至28%。在此基礎上，我們預計隨著空氣供給單元、空氣彈簧等核心零部件國產(chǎn)替代進程的加速，將帶來空氣懸架的持續(xù)降本，助力其滲透率達到約10%，分別提供210億元的可控懸架市場空間，和額外112億元的空懸產(chǎn)品附加值空間。另外，根據(jù)技術路線圖的規(guī)劃，我們預計線控轉向將在2025年實現(xiàn)前裝導入，實現(xiàn)0-1的突破，滲透率有望從22年的不足1%提高至3%，帶來約30億元市場規(guī)模。綜合測算下，2025年國內智能底盤的市場空間有望達527億元，2023-2025年的CAGR23-2020A2021A2022E2023E2024E2025E乘用車銷量(萬輛)2,0182,1482,3562,3562,4402,500乘用車銷量增速8%14%6%5%5%線控制動滲透率5%9%24%30%35%45%線控制動價值量(元)190018001700165016001550線控制動市場(億元)19.234.896.1116.6136.6174.4線控轉向滲透率0%0%0%0.5%%3%線控轉向價值量(元)---4,0004,0004,000線控轉向市場(億元)---4.79.830.0半主動懸架滲透率%3%5%10%18%28%半主動懸架價值量(元)5,0005,0004,0003,5003,0003,000半主動懸架市場(億元)82.5131.8210.0空氣懸架滲透率0.20%0.30%0.70%3%6%10%空氣懸架附加價值量(元)6,0006,0005,5005,5005,0004,500空空氣懸架附加市場(億元)38.973.2112.5智能底盤總市場空間(億元)31.770.9152.3242.7351.4526.9智能底盤市場YOY124%115%59%45%50%資料來源：佐思汽研、高工智能汽車、汽車之家、交強險、華泰研究預測24的進口傳統(tǒng)燃油車時代，汽車零部件市場始終被國外巨頭所占據(jù)，尤其在底盤領域，國內企業(yè)的技術能力和市場份額都相對落后。我們以制動系統(tǒng)的ESP/ESC產(chǎn)品為例，首先復盤了燃油車時代中國零部件企業(yè)未能對海外巨頭實現(xiàn)趕超的原因：1)國內缺乏法律法規(guī)推動，ESP普及進程較慢2011年9月美國已頒布法規(guī)，規(guī)定所有4.5噸以下車輛必須裝置ESP系統(tǒng)；2014年11月起，歐洲所有車輛也一律強制性要求裝置ESP系統(tǒng)。相比之下，國內一直缺少相應的法律法規(guī)限制，直到近兩年ESP才基本成為乘用車的標配。參考博世2015年發(fā)布的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，北美、歐洲、日本的ESP普及率分別達到了95%、93%及80%，而平均水平。前期ESP系統(tǒng)在國內的低普及，延緩了自主供應商的開發(fā)進程。2)博世、大陸等國際企業(yè)量產(chǎn)經(jīng)驗豐富，開發(fā)成本早已攤銷，國內供應商開發(fā)成本高昂。1995年，博世和戴姆勒已首次在量產(chǎn)乘用車上搭配了ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，隨后大陸、德爾福、采埃孚-天合等廠商也接連推出了車身電子穩(wěn)定產(chǎn)品，且完成了從“笨大重”，到“小而輕”的技術升級，依靠不斷的數(shù)據(jù)驗證、積累，產(chǎn)品的可靠性、安全性均大幅提高。國內廠商從2010年開始，研發(fā)EPB\ESC\ESP等產(chǎn)品，如亞太股份在2015年開始獲得一汽、鄭州日產(chǎn)的相關產(chǎn)品訂單。但2016年開始海外龍頭企業(yè)依仗規(guī)模效應大打“價格戰(zhàn)”，以此來搶占國內的市場份額。其中，博世的ESP產(chǎn)品單價由5000元左右直接降至2000元，與當時的國內產(chǎn)品價格已相差無幾，導致國內企業(yè)在客戶方失去了性價比。資料來源：汽車之家、華泰研究資料來源：佐思汽研、華泰研究但汽近年來車行業(yè)的電動化、智能化變革為國內企業(yè)帶來了彎道超車的機會，在智能底盤的各個細分領域，國內企業(yè)正在迎頭趕上。汽車電動化、智能化變革來臨之際，制動系統(tǒng)領域也迎來了國產(chǎn)替代的機會：(1)量產(chǎn)環(huán)境與以往不同：過去兩年全球遭遇芯片供給短缺，尤其是博世自身缺芯，導致了部分客戶(長安、吉利、長城)轉向尋找國內企業(yè)(伯特利、拿森電子)進行同步開發(fā)。同時，國內主機廠出于芯片供應可控性方面的考慮，也在推進部分芯片企業(yè)國產(chǎn)化(比如杰發(fā)科)，并尋找國內供應商進行配套，這些因素疊加，共同推動國內企業(yè)獲得了更多的量產(chǎn)機會。25(2)國內企業(yè)在制動領域一直有迭代積累：2000年起，國內一些自主整車企業(yè)和零部件供應商相繼啟動線控制動系統(tǒng)的自主研發(fā)，2014年亞太股份開始著手研發(fā)線控制動產(chǎn)品，2018年伯特利開始討論線控制動的量產(chǎn)節(jié)奏，2018年拿森電子取得北汽新能源的訂單開始量產(chǎn)，2019年英創(chuàng)匯智獲得了東風乘用車的量產(chǎn)車型配套。在多年的技術研發(fā)積淀下，國產(chǎn)線控制動系統(tǒng)的規(guī)?；慨a(chǎn)已是水到渠成。尤其是近2年，隨著研發(fā)技術的不斷升級，外加供應鏈穩(wěn)定、開發(fā)和市場響應快等優(yōu)勢，國內供應商大有后來者奮起追趕之勢。伯特利于2021年實現(xiàn)了One-Box類產(chǎn)品WCBS的量產(chǎn)，目前已搭載多款車型交付上市，2022年為27萬輛車型進行配套。同時，下一代產(chǎn)品與外資企業(yè)的差距也在縮小。伯特利下一代one-box的2.0版本產(chǎn)品，將在2024年投產(chǎn)(據(jù)22.11.10投資者問答)，而距離博世23年下半年開始量產(chǎn)的時間節(jié)點，只有半年的差距，線控制動領域真正的量產(chǎn)競爭才剛開始。當前線控制動市場的國內參與者包括伯特利、拓普集團、同馭汽車、亞太股份、拿森電子、聯(lián)創(chuàng)汽車電子、英創(chuàng)匯智、經(jīng)緯達、格陸博、利氪科技等，此外，比亞迪、長城、吉利、集度等整車廠對此領域的重視度也在升級。制動產(chǎn)品線控制動量產(chǎn)時間研發(fā)進程產(chǎn)能合作車企伯特利WCBS(one-box)、2021年6月WCBS2.0研發(fā)工作推進2020年底建成30萬套奇瑞、吉利、理想等ABS、ESP、EPB、ESC量產(chǎn)WCBS中，以滿足L4及以上智能線控制動系統(tǒng)產(chǎn)能；22駕駛對需求，已完成樣機年新增30萬套WCBS開發(fā)，預計24H1量產(chǎn)生產(chǎn)線和60萬套WCBS閥體機產(chǎn)線同馭汽車EHB(two-box)、2020年8月-2022年，同馭線控制動哪吒、吉利、東風、(未上市)iEHB(one-box)、EPB、EHB量產(chǎn)上車系統(tǒng)EHB出貨量達20江淮、江鈴ESC萬臺拿森電子NBooster(two-box)、18年NBooster23年5月Onebox2.0新規(guī)劃年產(chǎn)能300萬套北汽新能源、長安、NBC(one-box)、ESC、量產(chǎn)，20年ECS品發(fā)布，將于今年三季度上汽、大眾、比亞迪EPS量產(chǎn)開始大批量投產(chǎn)拓普集團IBSPro(one-box)23Q3開始量產(chǎn)將陸續(xù)推出IBS-EVO、滿產(chǎn)50萬套吉利汽車、一汽紅旗落地IBS-RED冗余制動方案亞太股份IBS(two-box)、2020年量產(chǎn)23年4月新一代One-box2022年EHB出貨量達奇瑞新能源、華為、eBooster(two-box)、產(chǎn)品已經(jīng)完成冬測，將在20萬臺長安新能源、長城iEHB(one-box)、EPB2023年下半年量產(chǎn)資料來源：公司官網(wǎng)、華泰研究空氣懸架最先發(fā)展于美歐等發(fā)達國家，其相關產(chǎn)業(yè)鏈成熟度高于國內。懸架系統(tǒng)的開發(fā)供應基本由國外廠商壟斷，核心供應商包括大陸、威巴克、威伯科等。其中，大陸集團已開始中國市場提供了定制化的系統(tǒng)集成解決方案，并將整條產(chǎn)業(yè)鏈本土化。2021年5月18日，大陸汽車電子系統(tǒng)常熟工廠正式投入運營，主要生產(chǎn)空氣懸架模塊和組裝空氣供給系統(tǒng)，年產(chǎn)能達20萬套。威巴克也推出了AircruiseBionics空氣彈簧系列創(chuàng)新產(chǎn)品，通過節(jié)省產(chǎn)品設計空間以及減少自身零件數(shù)量、實現(xiàn)了降低零部件自身重量達數(shù)百公斤的輕量化效果，優(yōu)化了懸掛系統(tǒng)，提升了駕駛舒適性以及產(chǎn)品的使用壽命。目前已經(jīng)在卡車、掛車、客車及公交車等車型實際應用。威伯科推出的電子控制空氣懸架技術(OptiRide)，能夠在一定條件下實現(xiàn)5%的燃油節(jié)省，同樣已經(jīng)獲得了商用車的應用。不過從乘用車市場的應用經(jīng)驗看，威巴克、威伯科等企業(yè)仍需要進行比較長時間的匹配研發(fā)與性能優(yōu)化。這是由于乘用車空氣懸架的應用難度遠高于商用車空氣懸架。對比商用車，乘用車空間較小，電控懸架布置難度較高。此前理想的試駕車在以90公里/小時的速度沖過一個深度20厘米的坑時，在大沖擊工況下空氣彈簧內部的緩沖環(huán)就曾失效破損。而商用車空氣懸架主要專注于保證車輛足夠的離地間隙以及保證車輛行駛的平順性，對車輛舒適性的要求相對較低，對于空氣彈簧的性能要求更是低于乘用車。這也給予國內空氣彈簧及懸架系統(tǒng)小總成的自主供應商加速追趕、搶占國內市場份額的機會。26資料來源：蓋世汽車、華泰研究在國內零部件廠商中，中鼎股份通過收購全球知名的AMK躋身空氣懸架行業(yè)的領先行列。公司以具備較高技術壁壘的空氣供給單元為核心競爭力，同時加速推進空氣彈簧和其他硬件的落地量產(chǎn)，提升硬件集成的自產(chǎn)化能力。保隆科技主要著眼于高端新能源車市場，以空氣彈簧為切入點，已掌握包括空氣彈簧、電控減振器、傳感器、ECU等空懸核心零部件的制造能力，產(chǎn)品線還將延伸至電控空氣懸架總成。保隆科技在合肥的第一條產(chǎn)線已具備年產(chǎn)10萬臺空氣彈簧的能力，2023年第二條線和第三條線也將投入生產(chǎn)，未來公司計劃再建6條產(chǎn)線，規(guī)劃2025年實現(xiàn)年產(chǎn)超過50萬臺整車的空氣彈簧。孔輝汽車是目前國內唯一實現(xiàn)乘用車空懸系統(tǒng)前裝批量供貨的供應商。公司產(chǎn)品已為理想L9、嵐圖free、嵐圖夢想家三個車型量產(chǎn)配套，并獲得13家車企，30余個車型的空懸產(chǎn)品定點。當前公司空懸產(chǎn)品的年產(chǎn)能可達200萬臺套。除此之外，Tier1零部件企業(yè)拓普集團，依托在IBS、橡膠方面、真空泵方面的經(jīng)驗積累，研發(fā)出空氣懸架系統(tǒng)，目前已具備每年50萬輛車的配套能力?？撇┻_則具備了底盤懸架控制器的量產(chǎn)能力，其DCC(自適應懸架控制器)、ASC (空氣懸架控制器)產(chǎn)品即將在比亞迪和理想車型上進行量產(chǎn)搭載。資料來源：保隆科技官網(wǎng)、華泰研究27從中鼎子公司AMK中國和保隆科技的業(yè)務訂單突破情況，不難看出國產(chǎn)零部件廠商在空懸領域已初具競爭實力。AMK已經(jīng)取得蔚來、東風嵐圖、比亞迪等的訂單，未來有望憑借技術優(yōu)勢和既有客戶資源拿到更多項目定點，尤其是新能源汽車項目定點。AMK在歐洲的業(yè)務基本上是為70萬-100萬的豪車提供空懸產(chǎn)品，從2018年開始AMK中國持續(xù)發(fā)力國內市場，所獲空懸系統(tǒng)訂單集中在25-30萬左右的主流車型，截止到23年3月，AMK中國已獲訂單的總產(chǎn)值達到了54.6億元。保隆科技自22年10月首次披露定點項目，至23年7月已累計獲得的空氣彈簧、空氣供給單元、空氣彈簧減振器、儲氣罐、傳感器和控制器等核心零部件產(chǎn)品的生命周期總金額也達到了48.52億元。公告日期客客戶名稱業(yè)務分類全生命周期金額(億元)2022/2/9某頭部新能源汽車主機廠空氣供給單元2022/2/25某自主品牌頭部企業(yè)某自主品牌頭部企業(yè)空氣供給單元3.42022/3/4某頭部自主品牌主機廠空氣供給單元2.442022/3/8某頭部自主品牌主機廠某頭部自主品牌主機廠空氣供給單元0.522022/5/11歐洲某商用車新勢力頭部企業(yè)空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品(獨家)2.792022/6/8某自主品牌頭部主機廠某自主品牌頭部主機廠空氣供給單元4.92022/7/15某頭部新能源汽車主機廠空氣供給單元7.672022/8/23歐歐洲某知名汽車制造商空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品2022/10/11某頭部新能源汽車主機廠空氣供給單元1.342022/10/25某頭部自主品牌主機廠某頭部自主品牌主機廠空懸系統(tǒng)總成產(chǎn)品2022/12/16某頭部自主品牌主機廠空氣供給單元4.2資料來源：公司公告，華泰研究公告日期客客戶名稱配套項目全生命周期金額(億元)2021/10/12國內某新能源頭部品牌主機廠空懸系統(tǒng)前后彈簧1.722021/12/18國內某新能源頭部品牌主機廠國內某新能源頭部品牌主機廠空懸系統(tǒng)前后彈簧4.62022/5/10國內某新能源頭部品牌主機廠空懸系統(tǒng)儲氣罐2022/10/24國內某頭部自主品牌主機國內某頭部自主品牌主機廠空懸系統(tǒng)空氣供給單元2022/11/15國內某新能源頭部品牌主機廠空懸系統(tǒng)前后雙腔空氣彈簧232023/01/17國內某合資汽車品牌主機國內某合資汽車品牌主機廠空氣懸架系統(tǒng)前后空氣彈簧2.42023/02/11歐洲某高端品牌主機廠空氣懸架系統(tǒng)儲氣罐2.3資料來源：公司公告，華泰研究奮起直追，量產(chǎn)進程不落人后由于線控轉向系統(tǒng)所需的關鍵零部件與EPS類似，是基于EPS產(chǎn)品的技術衍生，因此當前具備線控轉向能力的廠商大多都是傳統(tǒng)的Tier1供應商，包括博世、采埃孚天合、耐世特等。同時因轉向系統(tǒng)的電動電機、電控、傳感器等核心零部件也都由廠商自供，具有一定壁壘，故而能夠切入該領域的國內廠家還相對較少。2021年，長城發(fā)布咖啡智能線控底盤研發(fā)計劃，計劃在23年實現(xiàn)完全整合線控轉向、線控制動、線控懸架的底盤系統(tǒng)量產(chǎn)，目前該項目由旗下的蜂巢智能轉向負責開發(fā)；22年10月，蔚來與采埃孚簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在線控轉向領域展開合作，成為國內第二家計劃將線控轉向技術正式量產(chǎn)上車的車企。22年，伯特利、拓普集團等零部件供應商也開展了線控轉向技術的研發(fā)。其中，長城汽車的線控轉向系統(tǒng)目前進展較為領先。蜂巢為智能轉向開發(fā)了三個平臺，以滿足L2-L3+級的自動駕駛需求。線控后輪轉向已進入到開發(fā)階段，涉及執(zhí)行機構和手感模擬單元，目前已經(jīng)完成樣機開發(fā)，公司正在整車上進行試驗和標定，計劃于2024年實現(xiàn)在長城某款車型上的搭載量產(chǎn)。28企業(yè)線控轉向布局進展博世2018年進行樣車展示,預計2024年量產(chǎn)JTEKT2018年發(fā)布SB樣機,尚未量產(chǎn)耐世特基于SBW推出靜默方向盤轉向系統(tǒng)和隨需轉向系統(tǒng),預計2023年量產(chǎn)萬都開發(fā)了"雙冗余安全系統(tǒng)"的線控轉向系統(tǒng),預計將于2022年在北美開啟量產(chǎn)伯特利2022年開展SBW技術研發(fā)特斯拉預計將于Cybertruck純電動皮卡上率先搭載SBW技術長城汽車2021年發(fā)布咖啡智能線控底盤，搭載EMB線控制動技術和線控轉向技術，可實現(xiàn)L4級別自動駕駛資料來源：蓋世汽車網(wǎng)、各公司公告、華泰研究在智能化浪潮下，本土Tier1零部件企業(yè)也開始從單區(qū)域控制執(zhí)行單元切入多功能集成的域控制器領域。在國內，底盤域控制器的發(fā)展正處于起步階段，現(xiàn)有主要的底盤域控制器產(chǎn)品僅能夠實現(xiàn)部分底盤功能的控制：經(jīng)緯恒潤的底盤域控制器主要負責空氣懸架的調節(jié)，具備車身高度控制、車身剛度控制、阻尼連續(xù)可調減震器控制、后輪轉向控制以及轉向管柱位置控制等功能；科博達立足控制器優(yōu)勢，布局底盤域控，目前可集成包括空氣彈簧、懸架阻尼器、后輪轉向、電子穩(wěn)定桿等部件控制，在手訂單囊括了小鵬、比亞迪、吉利等客戶，車身域控制器產(chǎn)品則已開始為理想車型供應。廠商下游車企配套車型產(chǎn)品功能經(jīng)緯恒潤蔚來智能旗艦電動轎車ET7和首款大五座ES7，十幾款車型正在研發(fā)中，預計2023-2024年陸續(xù)量產(chǎn)。車身高度控制；車身剛度控制；阻尼連續(xù)可調減震器控制；后輪轉向控制；轉向管柱位置控制等?？撇┻_比亞迪覆蓋車型有漢、唐及其他若干平臺車型，預計2023年量產(chǎn)?，F(xiàn)階段底盤域控制器主要實現(xiàn)系統(tǒng)通訊和邏輯控制功能，該產(chǎn)品功能仍在快速迭代中。資料來源：蓋世汽車網(wǎng)、各公司公告、華泰研究自主新勢力的高度競爭也促使部分車企開始選擇自研域控產(chǎn)品。這一方面能夠加強企業(yè)自身對供應鏈的管控，另一方面也將加快軟硬件協(xié)同研發(fā)進程，強化協(xié)同效果。蔚來通過“自主研發(fā)+代工”的模式推出了自研的ICC底盤域控制器，可以實現(xiàn)冗余控制、空氣懸架控制、駐車控制、車載通訊等功能；理想L9車型將搭載其全自研的中央域控制器，該域控將采用恩智浦最新的S32G車規(guī)級芯片，并由理想完成全部硬件、系統(tǒng)、軟件的研發(fā)，集成增程電動系統(tǒng)、空調系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和座椅控制系統(tǒng)等在內的功能。資料來源：汽車之家、華泰研究29底盤域控制器具備較高的開發(fā)壁壘，其相關部件主要涉及懸掛、制動、轉向等幾大模塊，集成難度較高，并且與車輛行駛安全性高度相關，需要解決不同功能的零部件供應商之間的軟件互通問題，控制算法開發(fā)難度高、周期長。因此我們認為科博達等Tier1零部件企業(yè)有望憑借自身的技術積累及先發(fā)優(yōu)勢，在國內的底盤域控領域占得頭部地位，在未來的1-2年內進入快速上車周期。在大力發(fā)展高階智能駕駛的趨勢下，未來集中式電子電氣架構將必然從分區(qū)域控制器和功能域控制器，走向集中度更高的中央域控制器。目前在子系統(tǒng)功能域控方面進行過技術積累的Tier1零部件企業(yè)，已具備域控制器的硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案的整合能力，未來同樣有望將業(yè)務范圍延伸至底盤域控，或中央域控領域，并占據(jù)一席之地。例如，德賽西威的座艙域控制器和智駕域控制器已進入快速迭代期——公司的IPU04智駕域控制器已在理想L9、小鵬G9上實現(xiàn)量產(chǎn)，并已