鐵路運(yùn)送行業(yè)分析匯報(bào)一、鐵路運(yùn)送行業(yè)簡(jiǎn)介

鐵道部是我國負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)、運(yùn)行和管理的部門，它既肩負(fù)著國家對(duì)鐵路的行政管理職能，同步也負(fù)責(zé)著鐵路的運(yùn)行的管理職能，可以這樣說如今的鐵道部仍然是保持著我國在方案經(jīng)濟(jì)時(shí)期那種模式。雖然自改革開放以來鐵路也進(jìn)行了形形色色的改革，不過鐵路的改革無疑還是最遲滯的，仍然是保持著政企不分、壟斷嚴(yán)重的現(xiàn)實(shí)狀況。

如今的鐵道部下屬有14個(gè)鐵路局，主線采用鐵路局、鐵路分局和基層站段的三級(jí)管理模式。鐵道部對(duì)各鐵路局的考核重要是實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營承包責(zé)任制，各鐵路局的收入和運(yùn)行狀況將直接影響到他們的業(yè)績和效益，而鐵路局對(duì)各鐵路分局也主線是這個(gè)情形。此外，伴隨我國的改革開放，為了加緊鐵路建設(shè)，鐵道部與各省份成立了不少的地方鐵路，各地方鐵路主線都是實(shí)行獨(dú)立的經(jīng)營核算。

改革開發(fā)以來，我國的鐵路建設(shè)得到了長足的開展，不過鐵路目前的突出問題之一還是開展缺乏。與此相反，與鐵路同屬運(yùn)送行業(yè)的公路和航空由于早已進(jìn)行了政企體制分開的改革，市場(chǎng)化的程度較高，在這幾年得到了飛速的開展，與鐵路形成直接的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路占運(yùn)送的市場(chǎng)份額逐年減少，在局部的市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了客源和貨流缺乏的現(xiàn)象。

目前，鐵路在國民經(jīng)濟(jì)開展中仍具有舉足輕重的地位。至底，中國鐵路總營業(yè)里程突破7.19萬公里，位居亞洲第一、世界第三。目前，全國總計(jì)開行列車1194.5對(duì)，為旅客提供席位總數(shù)達(dá)242.44萬個(gè)，長途旅客列車總數(shù)抵達(dá)363對(duì)，其中鐵路客運(yùn)的拳頭產(chǎn)品—“夕發(fā)朝至〞列車抵達(dá)了118對(duì)，特快列車總數(shù)抵達(dá)188.5對(duì)．通過1997、1998、和的四次提速,鐵路已形成了“四縱兩橫〞的提速網(wǎng)絡(luò)，提速延展里程抵達(dá)1.3萬公里，覆蓋了全國大局部地區(qū)和重要都市。為提高自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，未來，鐵路仍將持續(xù)提速。

二、鐵路運(yùn)送行業(yè)的重要經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

鐵路運(yùn)送與公路、航空、管道運(yùn)送等同樣是靠對(duì)旅客和貨品的位移而產(chǎn)生收入的。但鐵路運(yùn)送又以其運(yùn)距長、持續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等性質(zhì)，將全國和國民經(jīng)濟(jì)有機(jī)地聯(lián)結(jié)起來，突破了地區(qū)廣闊對(duì)國家和國民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)絡(luò)性的空間阻隔。無論是跨地區(qū)的長距客運(yùn)，抑或中距離的城間客運(yùn)，或是短距離的都市周圍客運(yùn)，鐵路都以其平安、舒適、便利、迅速的運(yùn)送優(yōu)勢(shì)，滿足旅客的需求。

如今的鐵路雖然一直在進(jìn)行著形形色色的改革，不過一直未變化其在方案經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的管理體制。伴隨我國逐漸由方案經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，鐵路老式體制逐漸顯現(xiàn)出與改革開展的不相適應(yīng)。最突出的一點(diǎn)就是政企不分，鐵路運(yùn)送企業(yè)沒有與政府主管部門脫鉤，在我國國民經(jīng)濟(jì)管理體系中，鐵道部是老式產(chǎn)業(yè)部門中僅有的幾種至今還在直管企業(yè)的部門之一；另一方面是鐵路運(yùn)送領(lǐng)域的壟斷經(jīng)營尚未打破，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)送行業(yè)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)?？梢赃@樣說，如今的鐵路運(yùn)送行業(yè)其實(shí)質(zhì)上就是鐵道部這一家企業(yè)，盡管其在內(nèi)部進(jìn)行了形形色色的改革，但只是內(nèi)部各子企業(yè)的調(diào)整而已；雖然也成立了多種合資和地方鐵路，不過也主線上是由鐵道部控股和經(jīng)營。

三、行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)構(gòu)造狀況

如今的鐵道部仍然保留著其在方案經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的管理體制，仍然保留著其政企不分的色彩，它既是我國鐵路運(yùn)送行業(yè)的行政管理部門，同步也負(fù)責(zé)著鐵路的運(yùn)行工作。因此，可以這樣說整個(gè)鐵道部實(shí)際上是一種行使國家管理鐵路行業(yè)的大企業(yè)。它目前有14個(gè)鐵路局，主線采用鐵路局、鐵路分局和基層站段的三級(jí)管理模式，鐵路局、鐵路分局采用地區(qū)進(jìn)行劃分。鐵路運(yùn)送的運(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，假設(shè)票價(jià)需變動(dòng)那么需層層報(bào)批。因此，鐵路運(yùn)送業(yè)雖與其他行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)劇烈，不過在內(nèi)部只是在各鐵路局、鐵路分局接壤的地區(qū)存在著某些競(jìng)爭(zhēng)，但這也只能算是一種集團(tuán)企業(yè)內(nèi)各子企業(yè)之間為了各自的利益的一點(diǎn)糾紛。

與替代者之間的競(jìng)爭(zhēng)

作為同屬于運(yùn)送業(yè)的鐵路行業(yè)，其替代者有公路、航空、水運(yùn)和管道運(yùn)送等行業(yè)。

1、鐵路與公路的競(jìng)爭(zhēng)。在客運(yùn)上重要集中在中短途旅客的競(jìng)爭(zhēng)上，在長途客運(yùn)上鐵路占有較大的優(yōu)勢(shì)，但伴隨我國高速公路網(wǎng)的形成，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)加劇；在貨運(yùn)上，鐵路與公路已經(jīng)形成了劇烈的競(jìng)爭(zhēng)，但鐵路在大宗運(yùn)送上占有優(yōu)勢(shì)。

2、鐵路與航空的競(jìng)爭(zhēng)。重要集中在中長途旅客的競(jìng)爭(zhēng)上；航空的貨運(yùn)重要集中在高附加值的貨品運(yùn)送上。

3、鐵路與水運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)。重要集中在沿江沿海的貨運(yùn)上。

4、鐵路與管道運(yùn)送的競(jìng)爭(zhēng)。重要集中在石油和天然氣的運(yùn)送上。但在我國處在起步階段。

與潛在的進(jìn)入者之間的競(jìng)爭(zhēng)

伴隨我國參與WTO，對(duì)進(jìn)入鐵路行業(yè)的管制的放松和鐵路的改革，以及鐵路客貨運(yùn)市場(chǎng)的放開。鐵路將吸引民營企業(yè)進(jìn)入鐵路客貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)行，將吸引外資企業(yè)進(jìn)入鐵路客貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)行。

與旅客和貨主的競(jìng)爭(zhēng)

1、與旅客。在中、短途上，旅客有較大的選擇措施；在長途上，鐵路有較大的優(yōu)勢(shì)。

2、與貨主。除了大宗貨品以外，貨主均有較大的選擇余地。

四、行業(yè)未來開展的驅(qū)動(dòng)力

〔一〕、鐵路技術(shù)的創(chuàng)新

1、技術(shù)裝備

鐵路的開展是以技術(shù)裝備為重要支撐和主線要素的。技術(shù)裝備現(xiàn)代化是鐵路提高運(yùn)送能力、運(yùn)送效益的重要根底，是保證運(yùn)送平安、提高效勞質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。而我國鐵路運(yùn)送能力的提高，既在于路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張，也明顯得益于技術(shù)裝備水平的提高，尤其是近年來先后實(shí)行四次大提速，鐵路技術(shù)裝備上了臺(tái)階，為擴(kuò)大鐵路運(yùn)送能力、拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)增長作出了重大奉獻(xiàn)。而我國鐵路與興旺國家的差距，在很大程度上也是與技術(shù)裝備的落后聯(lián)絡(luò)在一起的。迅速提高鐵路技術(shù)裝備水平，已經(jīng)成為迅速擴(kuò)充鐵路運(yùn)送能力、提高運(yùn)送效勞質(zhì)量、適應(yīng)全面建設(shè)小康社會(huì)規(guī)定的迫切需要。

為此我們必須以愈加開闊的視野和胸襟，站在世界鐵路開展的坐標(biāo)系中審閱自身，站在世界鐵路技術(shù)裝備的制高點(diǎn)上尋找差距。翻開大門搞建設(shè)，借鑒世界范圍內(nèi)的一切先進(jìn)技術(shù)，繪就中國鐵路開展的藍(lán)圖。

抬眼望去，世界某些興旺國家的旅客列車時(shí)速，在２０世紀(jì)６０年代初就抵達(dá)１６０公里，而中國鐵路目前提速的主體速度還是時(shí)速１２０公里；世界高速鐵路運(yùn)行速度已抵達(dá)時(shí)速３００公里以上。與興旺國家鐵路比，我們?cè)诼肪W(wǎng)密度、技術(shù)裝備、信息化建設(shè)、經(jīng)營管理等方面至少相差２０年。參與ＷＴＯ，中國鐵路將接受世界目光的檢查與篩選，將面對(duì)世界同行的競(jìng)爭(zhēng)與較勁。盲目盯著自己的成績沾沾自喜，一味抱著落時(shí)的技術(shù)妄自尊大，中國鐵路，只能被落得更遠(yuǎn)！

2、鐵路信息化

鐵路信息化，是鐵路未來開展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)?？v觀興旺國家的鐵路，信息技術(shù)正是如此顯現(xiàn)出強(qiáng)大的支撐力和生命力，提高著企業(yè)的經(jīng)營管理水平。例如，美國六大鐵路運(yùn)送企業(yè)之一的ＣＳＸ企業(yè)，不停開發(fā)先進(jìn)的信息系統(tǒng)，其３萬多公里鐵路只建１個(gè)調(diào)度中心和１個(gè)信息中心，實(shí)現(xiàn)道岔、信號(hào)的遠(yuǎn)程控制和所有列車運(yùn)行的調(diào)度指揮。系統(tǒng)投入運(yùn)行１０余年，機(jī)車節(jié)?。常埃ィ涇嚬?jié)?。常埃?，人員減少４３％，運(yùn)量提高１４％，運(yùn)送收入增長７０％。又如加拿大ＣＮ鐵路企業(yè)，致力開發(fā)應(yīng)用管理信息系統(tǒng)，貨運(yùn)托運(yùn)及清算業(yè)務(wù)由開始在２０００多種車站進(jìn)行，逐漸集中到１個(gè)中心進(jìn)行處理。系統(tǒng)運(yùn)行１２年，機(jī)車、車輛分別節(jié)省２０％和２５％，換算周轉(zhuǎn)量增長２５％，目前每公里鐵路平均僅１名員工，大大提高了效率。

〔二〕、體制的創(chuàng)新

由于歷史沿革，解放后，在方案經(jīng)濟(jì)時(shí)期，鐵路的社會(huì)化色彩強(qiáng)烈。那時(shí)，人們形象地說：“包括火葬場(chǎng)，鐵路什么均有？〞從托兒所、幼稚園、小學(xué)、中學(xué)直到大學(xué)；從醫(yī)院、防疫站到食堂、招待所一應(yīng)俱全；從公安到檢察院、法院自成體系。從生產(chǎn)要素看，從機(jī)車車輛的設(shè)計(jì)生產(chǎn)，到修路架橋打隧道，所有由鐵路“自家人〞打理。這種體制導(dǎo)致的鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率低下、企業(yè)承擔(dān)過重、冗員過多，已使鐵路不堪重負(fù)，氣喘吁吁。而鐵路行政型的組織構(gòu)造又使得其缺乏市場(chǎng)反響的敏捷能力。中國鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織構(gòu)造是一種經(jīng)典的垂直職能構(gòu)造，這種基于嚴(yán)格職能分工和等級(jí)制的組織構(gòu)造，導(dǎo)致了過時(shí)的管理特權(quán)和職責(zé)界線，很難實(shí)現(xiàn)緊密整合的以顧客為中心的運(yùn)送效勞。敏捷性規(guī)定組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，，并且根據(jù)提高反響速度和可靠性的主線目的來設(shè)計(jì)所有的系統(tǒng)和流程。既有的鐵路局和鐵路分局兩級(jí)構(gòu)造都是從原有的方案經(jīng)濟(jì)體制中的路局制企業(yè)構(gòu)造簡(jiǎn)樸地平移過來的，因此它們之間實(shí)際上是原有行政從屬關(guān)系的延續(xù)。兩級(jí)企業(yè)之間的權(quán)利重疊、權(quán)利交叉、權(quán)利越位在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中體現(xiàn)為一種常態(tài)，這種企業(yè)組織在新的市場(chǎng)環(huán)境下毫無競(jìng)爭(zhēng)力。因此我國鐵路要獲得開展必需改革既有的體制，進(jìn)行制度創(chuàng)新。

〔三〕、管理效率的提高

長期以來我國鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率低下、企業(yè)承擔(dān)過重、冗員過多，已使鐵路不堪重負(fù)，氣喘吁吁，至２００２年年末，真正從事“主業(yè)〞鐵路運(yùn)送業(yè)〔包括從事鐵路客貨運(yùn)送生產(chǎn)工作任務(wù)的生產(chǎn)單位和管理部門〕的職工１４８．７６萬人，占鐵路職工總數(shù)的５９．８％，“輔業(yè)〞非運(yùn)送業(yè)〔包括目前鐵路系統(tǒng)的公檢法、教育、衛(wèi)生及非鐵路運(yùn)送生產(chǎn)經(jīng)營單位及其管理部門〕職工１００．１萬人，占鐵路職工總數(shù)的４０．２％。我國鐵路平均每營業(yè)公里從業(yè)人數(shù)２４人，而美國每營業(yè)公里僅０．７人，我們是人家的３４倍。因此，為了我國鐵路的開展除了進(jìn)行管理體制的變革之外，還應(yīng)實(shí)行減員增效，提高我國鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率，這也是興旺國家鐵路走出困境的共同選擇。例如，德國鐵路的營業(yè)里程４．１萬公里，是歐洲最大的鐵路網(wǎng)。長期以來，德國鐵路一直作為國家的特殊財(cái)產(chǎn)，按國家特殊機(jī)構(gòu)編制。改革前的德國鐵路長期虧損，在與公路、航空、水運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中處在劣勢(shì)。為扭轉(zhuǎn)這種局面，１９８９年，德國政府對(duì)鐵路進(jìn)行徹底改革。改革中，德國鐵路政企分開，企業(yè)改制，大力減少員工，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。鐵路員工由德國統(tǒng)一時(shí)的４５萬人減少到１９９７年的２２萬人。改革后的第一年，德國鐵路便盈利１．８億馬克，這是德國聯(lián)邦鐵路自１９５１年以來的４３年間初次盈利。又如，意大利鐵路原有１．６萬公里，鐵路網(wǎng)和電氣化里程居西歐第三位。改革前，國家對(duì)鐵路實(shí)行政企合一的管理體制，機(jī)構(gòu)臃腫，虧損嚴(yán)重。為從主線上變化這種局面，從１９８５年開始進(jìn)行一系列改革。１９８６年，國家通過立法，將鐵路改組為獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧的國有鐵路企業(yè)，之后于１９９２年正式成立。改革后的鐵路企業(yè)由１９８９年的２０．８萬人減少到１９９５年的１２萬人。

五、重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的比擬

由于鐵道部仍然保留著其在方案經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的管理體制，因此在鐵路內(nèi)部雖然在局部有某些競(jìng)爭(zhēng)，但這也只能算是一種集團(tuán)企業(yè)內(nèi)各子企業(yè)之間為了各自的利益的一點(diǎn)糾紛。

相對(duì)于其他運(yùn)送方式，鐵路運(yùn)送方式具有其他運(yùn)送方式所沒有的優(yōu)勢(shì)如下：

1、鐵路運(yùn)送具有本錢低、平安可靠、節(jié)省能源、污染小、運(yùn)量大、運(yùn)距長、路網(wǎng)覆蓋面廣、可運(yùn)送的品類齊全，并且對(duì)時(shí)間氣候等自然環(huán)境的適應(yīng)能力強(qiáng)，尤其適合大宗貨品運(yùn)送，如煤炭、糧食、礦產(chǎn)資源、木材等，與其他運(yùn)送行業(yè)相比在運(yùn)送方式上處在優(yōu)勢(shì)地位。

2、國鐵路網(wǎng)壟斷經(jīng)營的優(yōu)勢(shì)。由于鐵路運(yùn)送行業(yè)的屬性和在路網(wǎng)條件下運(yùn)送生產(chǎn)的整體性規(guī)定，鐵路運(yùn)送具有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)絡(luò)和協(xié)同動(dòng)作的特點(diǎn)。同步，由于鐵路建設(shè)投資規(guī)模大、周期長，專業(yè)性極強(qiáng)，數(shù)年來只能由國家作為投資主體，這就形成了鐵路運(yùn)送的獨(dú)家壟斷經(jīng)營。近年來雖然合資鐵路、地方鐵路開展很快，但這些鐵路必須依賴于國鐵路網(wǎng)生存和開展，從而愈加突出了國鐵路網(wǎng)的控制地位。國鐵路網(wǎng)包括三局部；鐵路運(yùn)送網(wǎng)、鐵路通訊信息網(wǎng)、鐵路運(yùn)送企業(yè)組織構(gòu)造和與鐵路運(yùn)送網(wǎng)覆蓋的地區(qū)所建立的經(jīng)濟(jì)關(guān)系網(wǎng)。這三局部構(gòu)成廣義鐵路網(wǎng)絡(luò)，從而使鐵路具有開展網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)地位。鐵路作為大集團(tuán)，內(nèi)部沒有主線意義上的利益沖突，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中具有整體對(duì)外的系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。

3、國家政策的優(yōu)勢(shì)。我國鐵路運(yùn)送企業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的根底產(chǎn)業(yè)，是國家經(jīng)濟(jì)流通的大動(dòng)脈，是社會(huì)化大生產(chǎn)的必要條件，同步，鐵路運(yùn)送要承擔(dān)一定的軍事、政治、搶險(xiǎn)救災(zāi)等國家和社會(huì)義務(wù)，又具有社會(huì)公益性。因此，鐵路一直以來都受到國家政策的支持。

相對(duì)于其他運(yùn)送方式，鐵路運(yùn)送方式的缺乏：

由于歷史原因?qū)е碌捏w制陳舊、人員臃腫、社會(huì)承擔(dān)沉重、開展滯后等問題，給鐵路進(jìn)入市場(chǎng)帶來重重困難。而從20世紀(jì)80年代開始，公路、民航運(yùn)送迅速開展，水運(yùn)和管道運(yùn)送也有一定開展，逐漸分流了鐵路的局部運(yùn)量，對(duì)鐵路提出的挑戰(zhàn)也日益明顯和嚴(yán)峻。

客運(yùn)方面

〔一〕、鐵路與公路的比擬

公路運(yùn)送具有靈活機(jī)動(dòng)，可做到門對(duì)門的效勞，一般在中短途運(yùn)送上具有優(yōu)勢(shì)?？v觀近些年公路與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)，重要體現(xiàn)在短途旅客運(yùn)送方面。就中國旅客運(yùn)送現(xiàn)實(shí)狀況分析，短途旅客運(yùn)送是中國旅客運(yùn)送的主體，出行距離在200km以內(nèi)的客運(yùn)量約占旅客運(yùn)送總量的80％以上，此后這種趨勢(shì)仍將繼續(xù)。有鑒于此，中國鐵路應(yīng)把開展城際間的短途旅客運(yùn)送作為長期的開展重點(diǎn)。但伴隨公路路網(wǎng)規(guī)模的不停擴(kuò)大，對(duì)鐵路短途客流的影響也必然會(huì)增大。從公路短途客流對(duì)鐵路的影響范圍看，由于公路路網(wǎng)密度大大高于鐵路路網(wǎng)密度，因此，公路旅客運(yùn)送對(duì)于鐵路短途旅客運(yùn)送的影響將普及全國范圍。

伴隨我國高速公路的迅速開展，且由于高速公路的運(yùn)行速度大大高于一般公路，其經(jīng)濟(jì)、合理運(yùn)距必然增長。因此，高速公路對(duì)鐵路中長途客運(yùn)及貨運(yùn)的沖擊將會(huì)越來越大。高速公路的開展對(duì)鐵路旅客運(yùn)送的影響有如下特點(diǎn)：

對(duì)200—500km段的鐵路客流必然導(dǎo)致直接的沖擊。根據(jù)我們?cè)?jīng)對(duì)北京一太原間旅客運(yùn)送市場(chǎng)進(jìn)行的調(diào)查，北京一太原鐵路運(yùn)送距離508km(經(jīng)石家莊)，高速公路運(yùn)送距離560km左右，但高速公路運(yùn)行時(shí)間短(全程運(yùn)行5.5h)，發(fā)車密度高(每隔15分鐘發(fā)一班車)。而鐵路雖然運(yùn)送距離短，但運(yùn)行時(shí)間為9—10h，時(shí)間大大長于公路，且受能力限制，車次較少。因此，公路在這兩點(diǎn)間的旅客運(yùn)送中占有明顯優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)份額抵達(dá)了62.4％，而鐵路的市場(chǎng)份額僅為34％，高速公路的市場(chǎng)份額大大高于鐵路。由此可以看出，伴隨高速公路路網(wǎng)規(guī)模的不停擴(kuò)大，它對(duì)鐵路中長途客流必然帶來沖擊。對(duì)鐵路旅客運(yùn)送的增進(jìn)作用很小。由于中國公路主干線多數(shù)與鐵路處在平行位置，其客流構(gòu)成多為從其他公路或鐵路的轉(zhuǎn)移客流，相對(duì)于一般公路，高速公路為鐵路集疏運(yùn)的作用很小，其旅客運(yùn)送對(duì)鐵路旅客運(yùn)送的互補(bǔ)性非常小，這就導(dǎo)致高速公路與鐵路旅客運(yùn)送競(jìng)爭(zhēng)十分劇烈。因此，鐵路應(yīng)高度重視未來高速公路開展對(duì)鐵路帶來的這種影響，對(duì)于平均距離在400—600km左右的都市，尤其是大都市必須提高其間的旅客列車運(yùn)行速度，增長運(yùn)行車次，這樣才能有效地應(yīng)對(duì)高速公路的挑戰(zhàn)，占領(lǐng)市場(chǎng)。

〔二〕、鐵路與航空的比擬

民航業(yè)具有高科技、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)和系統(tǒng)性、準(zhǔn)軍事性、專業(yè)性、國際性的特點(diǎn)。同步，民航與鐵路比擬，民航具有快捷、舒適的特點(diǎn)，但受氣候的影響較大和票價(jià)一般要比鐵路硬臥車票要高，與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)重要集中在重要都市的中長途的旅客運(yùn)送上。不過伴隨我國經(jīng)濟(jì)的迅速開展和人民的生活水平的日益提高，再加上鐵路的提速戰(zhàn)略的實(shí)行以及民航的網(wǎng)絡(luò)的形成，鐵路與民航的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)日趨劇烈。不過從現(xiàn)階段來看民航和鐵路、公路之間首先是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，各有各的主市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)僅在局部顯得劇烈。但伴隨民航業(yè)朝著“群眾民航〞的開展方向的開展，未來會(huì)對(duì)鐵路在中長途的旅客運(yùn)送上導(dǎo)致極大的沖擊。

〔三〕、鐵路與水運(yùn)的比擬

如今的水運(yùn)運(yùn)送市場(chǎng)呈遞減趨勢(shì)，目前在客運(yùn)市場(chǎng)中所占比例微乎其微，但用于旅游度假的豪華客輪業(yè)務(wù)仍有良好前景。同步，在局部開展水上迅速客運(yùn)也有很好的前景。但對(duì)鐵路客運(yùn)都不會(huì)導(dǎo)致太大的影響。

貨運(yùn)方面

〔一〕、鐵路與公路的比擬

公路運(yùn)送技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及中國公路網(wǎng)特點(diǎn)所決定，中國的公路貨品運(yùn)送重要以短途運(yùn)送為主，中國公路貨品運(yùn)送的平均運(yùn)距為59km，大大低于鐵路平均781km的水平。但近些年伴隨中國高等級(jí)及高速公路建設(shè)的迅猛開展，公路貨品運(yùn)距呈不停增長的趨勢(shì)。從1980年到公路貨品平均運(yùn)距從20km增長到59km，增長了39km，年均遞增5.56％，同期鐵路貨運(yùn)的貨品平均運(yùn)距從514km增長到781km，增長了267km，年均遞增2.11％。公路貨品平均運(yùn)距的增長速度大大高于鐵路貨運(yùn)運(yùn)距的平均增長速度?？梢钥闯?，伴隨中國公路建設(shè)的不停加強(qiáng)，公路貨品運(yùn)距明顯延長。伴隨中國公路建設(shè)的不停開展，公路運(yùn)送部門對(duì)于公路尤其是高速公路中長途貨品運(yùn)送日益重視。未來5年，在交通行業(yè)開展政策中明確提出：要突出高速公路長途客貨運(yùn)送的大動(dòng)脈作用，提高公路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。可以看出，公路運(yùn)送部門已經(jīng)高度重視高速公路在中長途貨運(yùn)方面的作用，必將在發(fā)揮高速公路在中長途貨運(yùn)方面投入更大的力量，擴(kuò)大自己的市場(chǎng)份額。這樣一來對(duì)鐵路的中長途貨品運(yùn)送提出了挑戰(zhàn)。這就規(guī)定鐵路運(yùn)送部門高度重視由此產(chǎn)生的負(fù)面影響，及時(shí)調(diào)整開展戰(zhàn)略，采用有效的措施，保持鐵路在中長途貨運(yùn)中的優(yōu)勢(shì)。

〔二〕、鐵路與航空的比擬

與鐵路貨運(yùn)相比，航空貨運(yùn)具有高速、優(yōu)質(zhì)的效勞優(yōu)勢(shì)，運(yùn)送的貨品重要集中在具有高附加值、較為輕便的貨品上。不過由于現(xiàn)階段航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成及地面配套設(shè)施和延伸效勞缺乏，還體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的效勞優(yōu)勢(shì)。本來航空與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)重要在貨郵的運(yùn)送上，例如在1999年航空貨郵周轉(zhuǎn)量就占全行業(yè)運(yùn)送總周轉(zhuǎn)量的比重為39.6%。但伴隨鐵路提速后開行“行包專列〞和公路“零擔(dān)貨運(yùn)〞都對(duì)航空貨運(yùn)導(dǎo)致很大沖擊。同步，伴隨我國經(jīng)濟(jì)的迅速開展，具有高附加值、較為輕便的貨品的運(yùn)送市場(chǎng)的迅速擴(kuò)大，鐵路與航空在貨運(yùn)上的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)越來越劇烈。

〔三〕、鐵路與水運(yùn)的比擬

水運(yùn)具有占地少、污染小、能耗低、運(yùn)量大的固有優(yōu)勢(shì)是不可取代的，尤其長途、超長途，大批量、超大批量的初級(jí)資源運(yùn)送中，仍以水運(yùn)為主。但水運(yùn)受到地理資源的限制較大，尤其是在內(nèi)河的運(yùn)送上。雖然有不少限制，不過據(jù)記錄資料顯示，水運(yùn)至今在綜合運(yùn)送體系中，仍占據(jù)貨運(yùn)的半壁江山，尤其是由于在煤炭、石油能源物資、礦石、礦建等大型散貨以及集裝箱、長大重件等貨品運(yùn)送需求持續(xù)擴(kuò)大，業(yè)務(wù)前景看好。雖然近年來水運(yùn)行業(yè)不景氣，不過沿海和長江干線的運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量都仍在穩(wěn)步上升。我國東南部有廣闊綿長的海岸，參與WTO后伴隨國際貿(mào)易將有大幅增長，水運(yùn)將穩(wěn)占主角，具有輝煌的前景。

應(yīng)當(dāng)來說，鐵路與水運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)重要集中在水運(yùn)的內(nèi)河運(yùn)送上，并且重要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運(yùn)送上〔根據(jù)資料記錄：水運(yùn)貨運(yùn)以大宗散貨為主，煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運(yùn)量占內(nèi)河貨品運(yùn)送總量的848％?！场２贿^伴隨近幾年來，內(nèi)河集裝箱運(yùn)送開展迅猛，重要集中在珠江三角洲和長江中下游地區(qū)；伴隨沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)的開展，液體化工品及汽車滾裝運(yùn)送在內(nèi)河航運(yùn)中也顯現(xiàn)了較大的開展?jié)摿Γ@些都對(duì)鐵路導(dǎo)致了很大的沖擊。曾經(jīng)有報(bào)道，在沿長江地區(qū)的貨運(yùn)運(yùn)送上，水運(yùn)就占有極大的優(yōu)勢(shì)，鐵路只占有很小的市場(chǎng)份額。這種趨勢(shì)伴隨我國內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)開展以及裝備的開展，水運(yùn)將在我國沿江、沿河地區(qū)與鐵路形成愈加劇烈的競(jìng)爭(zhēng)。

〔四〕、鐵路與管路運(yùn)送的比擬

如今我國的管道運(yùn)送業(yè)應(yīng)當(dāng)來說還是處在起步階段，所占的市場(chǎng)份額較小，且重要是運(yùn)送石油和天然氣為主，現(xiàn)階段對(duì)鐵路沖擊不大。但伴隨我國管道運(yùn)送開展，尤其是我國西氣東輸?shù)裙こ痰闹饾u建成，將對(duì)鐵路運(yùn)送的局部市場(chǎng)導(dǎo)致直接的沖擊。

六、行業(yè)成功的關(guān)鍵原因分析

經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域化、跨國集團(tuán)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)以及信息化等，是目前經(jīng)濟(jì)開展的主線特點(diǎn)和重要趨勢(shì)。作為WTO的組員國，我國經(jīng)濟(jì)在改革開放以來的迅速開展中正逐漸融入到世界經(jīng)濟(jì)開展的整體環(huán)境中，我國各個(gè)產(chǎn)業(yè)和行業(yè)必須適應(yīng)國際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開展的需要，積極參與世界經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)。為保證經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定開展，交通運(yùn)送必須從效率、效益和效勞的優(yōu)質(zhì)化等方面，在新的更高的起點(diǎn)上，通過技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)集約化和規(guī)?；?，提高交通運(yùn)送的生產(chǎn)力水平。為此，我認(rèn)為作為交通運(yùn)送行業(yè)的鐵路運(yùn)送行業(yè)此后成功的關(guān)鍵原因有如下幾點(diǎn)：

〔一〕、效勞

適應(yīng)效勞質(zhì)量提高的需求。目前經(jīng)濟(jì)開展還在提高運(yùn)送效益與效率、滿足人們的平安和個(gè)性化效勞需求、減少運(yùn)送本錢上提出了新的質(zhì)量規(guī)定。老式的運(yùn)送效勞組織必須通過技術(shù)裝備的現(xiàn)代化和組織管理技術(shù)的信息化，即跟上世界交通運(yùn)送開展的時(shí)尚，才能從整體上處理交通運(yùn)送適應(yīng)效勞質(zhì)量提高的規(guī)定。

適應(yīng)效勞范圍擴(kuò)大的需求。經(jīng)濟(jì)的區(qū)域一體、全國一體化乃至全球化特性日益突出，地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)絡(luò)日益緊密，因而對(duì)交通運(yùn)送也提出了開展趺地區(qū)甚至跨國界的效勞規(guī)定，交通運(yùn)送的效勞范圍從地理及企業(yè)組織兩個(gè)層面得到極大拓展，老式的以行政轄區(qū)為主的運(yùn)送組織已無法適應(yīng)這種效勞范圍的拓展規(guī)定。以集約化和技術(shù)進(jìn)步為根底的規(guī)?；?jīng)濟(jì)的開展，規(guī)定交通運(yùn)送在效勞方式上進(jìn)行變革。

〔二〕、速度

適應(yīng)運(yùn)送速度回快的需求。伴隨國民經(jīng)濟(jì)在構(gòu)造調(diào)整和增長方式轉(zhuǎn)變深入向高層次開展。企業(yè)及區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)隨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的劇烈而在信息、產(chǎn)品、獎(jiǎng)金等方面擁有迅速反響能力，人們出行的頻率和生活、工作節(jié)奏的日益加緊，均便利時(shí)間價(jià)值不停提高，從而在貨運(yùn)和客運(yùn)兩個(gè)方面對(duì)運(yùn)送的速度上提出了更高的需求。要提高運(yùn)送速度，必須通過管理創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，提高交通運(yùn)送各個(gè)銜接效率和組織效率，發(fā)揮運(yùn)送裝備和根底設(shè)施的既有潛力，有效縮短運(yùn)送活動(dòng)在各個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間，提高系統(tǒng)工作效率，最大程度地提高完畢運(yùn)送全過程的速度。

〔三〕、本錢

加強(qiáng)本錢管理，嚴(yán)格控制支出，是一項(xiàng)迫在眉睫的任務(wù)。從眼前看，這關(guān)系到運(yùn)送企業(yè)的生存和開展。盡管全路通過四次大面積提速調(diào)圖，運(yùn)送收入實(shí)現(xiàn)了大幅度增長，1999年開始實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，但鐵路的經(jīng)濟(jì)狀況還是比擬困難的。假如不重視本錢控制，運(yùn)送企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營就難以正常進(jìn)行。從長遠(yuǎn)看，這關(guān)系到鐵路開展目的的實(shí)現(xiàn)。我國國情決定了鐵路建設(shè)重要靠鐵路自身籌集資金，大規(guī)模借貸的償還壓力是比擬大的。這就規(guī)定運(yùn)送企業(yè)通過擴(kuò)大市場(chǎng)、增長收入和控制本錢、節(jié)省支出來發(fā)明更大的獲利空間，償還鐵路建設(shè)的債務(wù)。

〔四〕、綜合運(yùn)送，開展物流

多種運(yùn)送方式之間的適度競(jìng)爭(zhēng)利于運(yùn)送質(zhì)量的提高。但脫離也許的客、貨流量〔即社會(huì)需求〕去競(jìng)爭(zhēng)、開展或振興，是有害的。此后無論運(yùn)送方式多么先進(jìn)，除吸引流、“刺激〞流外，一定期期的運(yùn)送量是一定的〔即“一碗水〞〕。且任何運(yùn)送方式都難“一枝獨(dú)秀〞。因此，應(yīng)因地制宜地“宜水那么水、宜陸那么陸、直空那么空〞。

伴隨交通運(yùn)送業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)重制約得到初步緩和，交通開展模式已經(jīng)從追求總量規(guī)模的“外延擴(kuò)張型〞向重視質(zhì)量的“內(nèi)涵提高型〞轉(zhuǎn)變，建設(shè)以大運(yùn)能和高速化為特性的運(yùn)送大通道已成為開展的新格局?，F(xiàn)代物流業(yè)的開展代表了二十一世紀(jì)交通運(yùn)送現(xiàn)代化的趨勢(shì)，體現(xiàn)了一種高質(zhì)量、高附加值的運(yùn)送效勞，伴隨國民經(jīng)濟(jì)總體素質(zhì)的提高，貿(mào)易、運(yùn)送、金融和信息等效勞環(huán)境和條件的改善，以及我國參與WTO，現(xiàn)代物流業(yè)在我國將會(huì)迅速開展起來。物流業(yè)強(qiáng)調(diào)從原材料到產(chǎn)品再到消費(fèi)者的全過程的綜合型管理。它變化了生產(chǎn)貿(mào)易、運(yùn)送方式、企業(yè)經(jīng)營制度，并對(duì)發(fā)貨人和運(yùn)送效勞提供者及其管理都會(huì)產(chǎn)生影響。①聯(lián)運(yùn)是綜合物流的雛形，應(yīng)大力開展并朝綜合物流方向完善。應(yīng)積極推廣經(jīng)營性聯(lián)運(yùn)、郵政化聯(lián)運(yùn)、集裝化聯(lián)運(yùn)、干支聯(lián)運(yùn)、旅客聯(lián)運(yùn)、協(xié)議聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)，并使工具與設(shè)備的技術(shù)參數(shù)統(tǒng)一化。②集裝箱運(yùn)送與物流技術(shù)是交通現(xiàn)代化的體現(xiàn)和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。我國經(jīng)濟(jì)將趨向“小商品、大市場(chǎng)〞的格局，其貨源特點(diǎn)是“批量小、批次多、規(guī)定高〞，應(yīng)大力開展集裝箱運(yùn)送。部門間的不協(xié)調(diào)將影響集裝箱運(yùn)送“門到門〞的優(yōu)勢(shì)。應(yīng)通過集裝箱這一紐帶增進(jìn)聯(lián)運(yùn)的開展。

附錄：

國內(nèi)生產(chǎn)總值單位：億元

年份國民生產(chǎn)總值國內(nèi)生產(chǎn)總值第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)工業(yè)建筑業(yè)第三產(chǎn)業(yè)交通運(yùn)送倉儲(chǔ)

郵電通信業(yè)批發(fā)和零售貿(mào)易

餐飲業(yè)人均國內(nèi)

生產(chǎn)總值(元)

103553.6104790.616117.353540.746535.77005.035132.66240.98215.38184

95727.997314.815411.848750.042374.66375.433153.05968.37918.87651

88254.089468.114628.244935.339047.35888.029904.65408.67316.07086

199980579.482067.514472.040557.835087.25470.627037.74460.36910.36551

199876967.278345.214552.438619.333387.95231.425173.54121.36579.16038本表按當(dāng)年價(jià)格計(jì)算.國內(nèi)生產(chǎn)總值構(gòu)造單位：%

年份國內(nèi)生產(chǎn)總值第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)工業(yè)建筑業(yè)第三產(chǎn)業(yè)交通運(yùn)送倉儲(chǔ)

郵電通信業(yè)批發(fā)零售貿(mào)易

餐飲業(yè)

10015.451.144.46.733.56.07.8

10015.850.143.56.634.16.18.1

10016.450.243.66.633.46.08.2

199910017.649.442.86.633.05.48.4

199810018.649.342.66.732.15.38.4客貨運(yùn)送量

指標(biāo)19991998

客運(yùn)量總計(jì)(萬人)160815015341221478573