航空運輸特點航空貨運雖然起步較晚，但發(fā)展異常迅速，特別是受到現(xiàn)代化企業(yè)管理者的青睞，原因之一就在于它具有許多其他運輸方式所不能比擬的優(yōu)越性。概括起來，航空貨物運輸?shù)闹饕卣饔校阂弧?運送速度快從航空業(yè)誕生之日起，航航空貨運輸就以快速而著稱。到目前為止，飛機仍然是最快捷的交通工具，常見的噴氣式飛機的經(jīng)濟巡航速度大都在每小時850?900公里左右?？旖莸慕煌üぞ叽蟠罂s短了貨物在途時間，對于那些易腐爛、變質(zhì)的鮮活商品；時效性、季節(jié)性強的報刊、節(jié)令性商品；搶險、救急品的運輸，這一特點顯得尤為突出?？梢赃@樣說，快速加上全球密集的航航空貨運輸網(wǎng)絡(luò)才有可能使我們從前渴望而不可及的鮮活商品開辟遠距離市場，使消費者享有更多的利益。運送速度快，在途時間短，也使貨物在途風險降低，因此許多貴重物品、精密儀器也往往采用航航空貨運輸?shù)男问?。當今國際市場競爭激烈，航航空貨運輸所提供的快速服務(wù)也使得供貨商可以對國外市場瞬息萬變的行情即刻做出反應(yīng)，迅速推出適銷產(chǎn)品占領(lǐng)市場，獲得較好的經(jīng)濟效益。二、 不受地面條件影響，深入內(nèi)陸地區(qū)航航空貨運輸利用天空這一自然通道，不受地理條件的限制。對于地面條件惡劣交通不便的內(nèi)陸地區(qū)非常合適，有利于當?shù)刭Y源的出口，促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。航航空貨運輸使本地與世界相連，對外的輻射面廣，而且航航空貨運輸相比較公路運輸與鐵路運輸占用土地少，對寸土寸金、地域狹小的地區(qū)發(fā)展對外交通無疑是十分適合的。三、 安全、準確與其他運輸方式比航航空貨運輸?shù)陌踩暂^高，1997年，世界各航空公司共執(zhí)行航班1800萬架次，僅發(fā)生嚴重事故11起，風險率約為三百萬分之一。航空公司的運輸管理制度也比較完善，貨物的破損率較低，如果采用航空貨運集裝箱的方式運送貨物，則更為安全。四、節(jié)約包裝、保險、利息等費用由于采用航航空貨運輸方式，貨物在途時間短，周轉(zhuǎn)速度快，企業(yè)存貨可以相應(yīng)的減少。一方面有利資金的回收，減少利息支出，另一方面企業(yè)倉儲費用也可以降低。又由于航空貨物運輸安全、準確，貨損、貨差少，保險費用較低。與其他運輸方式相比，航航空貨運輸?shù)陌b簡單，包裝成本減少。這些都構(gòu)成企業(yè)隱性成本的下降，收益的增加。當然，航航空貨運輸也有自己的局限性，主要表現(xiàn)在航空貨運的運輸費用較其他運輸方式更高，不適合低價值貨物；航航空貨運載工具一一飛機的艙容有限，對大件貨物或大批量貨物的運輸有一定的限制；飛機飛行安全容易受惡劣氣候影響等等。但總的來講，隨著新興技術(shù)得到更為廣泛的應(yīng)用，產(chǎn)品更趨向薄、輕、短、小、高價值，管理者更重視運輸?shù)募皶r性、可靠性，相信航空貨運將會有更大的發(fā)展前景。機場等級機場的等級標準1.機場：指供飛機起飛、降落、滑行、停放以及進行其他活動使用的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施等。2.運輸機場：指主要為定期航班運輸服務(wù)的機場。按航線類別分為國內(nèi)航線定期航班機場和國際航線定期航班機場。按飛行區(qū)等級分類，技術(shù)標準采用飛行區(qū)等級指標1（數(shù)字代號）和等級指標11（字母代號）的方式。飛行區(qū)等級指標I：根據(jù)機場飛行區(qū)使用的最大飛機的基準飛行場地長度，分為1、2、3、4四個等級。飛行區(qū)等級指標II：根據(jù)機場飛行區(qū)使用的最大飛機的翼展和主起落架外輪外側(cè)間的距離，從小到大分為A、B、C、D、E五個等級。4E級機場，指在標準條件下，可用跑道長度＞1800米，可用最大飛機的翼展52—〈60米和主起落架外輪外側(cè)間距9—〈14米。4D級機場，指在標準條件下，可用跑道長度＞1800米，可用最大飛機的翼展36—〈52米和主起落架外輪外側(cè)間距9—(14米。4C級機場，指在標準條件下，可用跑道長度＞1800米，可用最大飛機的翼展24—(36米和主起落架外輪外側(cè)間距6—(9米。3C級機場，指標準條件下，可用跑道長度1200--＜1800米，可用最大飛機的翼展24—(36米和主起落架外輪外側(cè)間距6—(9米。通用航空機場：指專用于通用航空飛行活動，即專門從事為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行以及文化體育運動、教學校驗、游覽等作業(yè)飛行的機場。直升機機場：全部或部分用于直升機的起降和地面活動的機場。停航保管機場：由于各方面的原因，暫停營運(使用)但尚未報廢的機場。干線機場一般都達到4D級以上飛行等級，4D級可滿足除波音747、空客340、300以下的其它主要機型飛行，4E級機場目前除了最新的空客380不是每個機場都可以降落外，其它大飛機都可以起降。4C級只能最多滿足波音737飛行，所以4C級以下一般就是支線機場，4D以上是干線機場。國際機場：國務(wù)院批準的對外開放的民用機場，這些機場在規(guī)模、設(shè)施及設(shè)備配置方面均達到4D級以上標準，能起降大中型運輸飛機，且機場商務(wù)、安檢、海關(guān)等方面也達到綜合保障的管理能力。以下是我國國際機場列表北京首都國際機場天津濱海國際機場太原武宿機場呼和浩特白塔機場沈陽桃仙國際機場大連周水子國際機場哈爾濱太平國際機場佳木斯東郊機場齊齊哈爾三家子機場長春大房身機場上海虹橋國際機場南京祿口國際機場杭州筧橋機場合肥駱崗機場廈門高崎國際機場福州長樂國際機場濟南遙墻機場青島流亭國際機場廣州白云國際機場深圳黃田國際機場武漢天河機場長沙黃花機場南寧吳墟機場桂林兩江國際機場三亞鳳凰國際機場重慶江北國際機場成都雙流國際機場西昌青山機場昆明巫家壩國際機場貴陽龍洞堡機場拉薩貢嗄機場西安咸陽國際機場蘭州中川機場烏魯木齊地窩堡機場呼什機場和田機場航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度量指標及其測量模型分析摘要：航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度是指一國航空運輸系統(tǒng)參與國際航空運輸經(jīng)濟活動的程度。當前我國航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度研究過程中還未形成一個可供實證分析的開放結(jié)果度量指標體系。本文從投入和產(chǎn)出的角度來構(gòu)建航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放指標，并根據(jù)度量指標構(gòu)建一個簡單的加權(quán)測算模型，以便從總體上衡量一國航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放程度。關(guān)鍵詞：航空運輸產(chǎn)業(yè) 對外開放 度量指標 加權(quán)測量模型一、航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放及其度量意義一般而言，對外開放度是指一國國際經(jīng)濟進入程度和國內(nèi)經(jīng)濟準入程度的總和。［1］引申至一國某一產(chǎn)業(yè)而言，則一國航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度是指一國航空運輸系統(tǒng)參與國際航空運輸經(jīng)濟活動的程度。對于對外開放度這一抽象的概念，不同學者選取了不同的方法給予度量，基本可分為兩大類。第一類是直接度量法，試圖通過刻畫一國的體制和政府政策的開放性來直接反映對外開放程度，著重考察經(jīng)濟主體（主要包括政府和企業(yè)）參與國際經(jīng)濟活動的意愿和行為，直接反映經(jīng)濟的開放程度；第二類方法間接度量法，通過選擇具有代表性的一系列指標，度量經(jīng)濟體對外開放的結(jié)果來反推對外開放程度。［2］就對外開放度的定義而言，可以運用一國特定產(chǎn)業(yè)體制和對外產(chǎn)業(yè)政策對開放的限制程度來描述某一產(chǎn)業(yè)的對外開放度。但是由于定義模糊、測度困難等各類原因，導致其在運用中的不足，遠遠不如事后結(jié)果反推來描述的指標法測度來的客觀和精確。因而，我國學者一般不大關(guān)心貿(mào)易體制和貿(mào)易政策對開放度的影響。他們基本上贊同或傾向于從范圍上完善對外開放的指標體系，以全面準確的衡量經(jīng)濟實際開放程度。⑶然而當前對我國航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度的研究，更多的從體制和政策角度（比如航權(quán)開放）來探討，［4］而還未形成一個可供實證分析的開放結(jié)果度量指標體系。航權(quán)（TrafficRights）開放已成為近十幾年經(jīng)濟全球化加速發(fā)展中的一個重要現(xiàn)象。鑒于航權(quán)開放的必然趨勢，我國也已在一些地區(qū)開展航權(quán)開放試點。航權(quán)對等開放之后，我國航空企業(yè)可以進入國際航運市場，外國航空公司也可以進入國內(nèi)航運市場，政策和體制上的壁壘消除，并不代表我國民用航空運輸產(chǎn)業(yè)就能夠積極參與國際航空運輸經(jīng)濟領(lǐng)域，還要取決于我國航空運輸體系的開放應(yīng)對能力。進一步而言，政策壁壘消除也并不意味著就能夠消除其他一些跨國經(jīng)營壁壘（包括各類經(jīng)營歧視，比如航線申請等等）。因此，利用對外開放間接度量法，構(gòu)建一個描述民航運輸業(yè)對外開放結(jié)果的指標體系，可以客觀描述我國民航運輸業(yè)對外開放程度，從而為相關(guān)實證研究提供技術(shù)支持。二、航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度量指標一種產(chǎn)業(yè)的對外開放度指的是此種產(chǎn)業(yè)與國際經(jīng)濟發(fā)生的密切關(guān)聯(lián)度。一種產(chǎn)業(yè)參與到國際經(jīng)濟的循環(huán)中無非是以貿(mào)易和投資的方式來進行。［R我們把一國航空運輸產(chǎn)業(yè)視為一個生產(chǎn)系統(tǒng)，這個生產(chǎn)系統(tǒng)由要素投入、生產(chǎn)體系以及產(chǎn)出需求市場三部分組成。生產(chǎn)系統(tǒng)的開放性主要體現(xiàn)在投入開放和產(chǎn)出開放，因此我們可以從投入和產(chǎn)出的角度來構(gòu)建產(chǎn)業(yè)對外開放指標。投入開放度量一國產(chǎn)業(yè)的要素投入從價值形式看，主要表現(xiàn)為籌集資金，包括自有資金和外部融資。要素投入從物質(zhì)技術(shù)角度看，主要體現(xiàn)為資源、技術(shù)設(shè)備以及人力資本。由此，我們可以從金融和技術(shù)兩個角度來考察產(chǎn)業(yè)的投入開放度。（1） 產(chǎn)業(yè)投資開放度。這里考察的產(chǎn)業(yè)金活動主要是指國際直接投資。以國際資金融通總額（包括產(chǎn)業(yè)資金融入和產(chǎn)業(yè)資金融出）與整個產(chǎn)業(yè)資金總額的比例來衡量。產(chǎn)業(yè)資金融入比例越高表示本國產(chǎn)業(yè)對外資金依賴性越高。產(chǎn)業(yè)資金融出比例越高，表示本國產(chǎn)業(yè)的國際經(jīng)濟影響力越大。（2） 產(chǎn)業(yè)技術(shù)開放度。產(chǎn)業(yè)技術(shù)主要以技術(shù)設(shè)備、工藝流程以及技術(shù)人才等等各要素為載體。所謂的產(chǎn)業(yè)技術(shù)開放主要體現(xiàn)為作為技術(shù)載體的各要素在國際間流動。技術(shù)開放度衡量指標可以采用相關(guān)技術(shù)活動的發(fā)生費用指標來構(gòu)造。航空運輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)開放度可采用進口或出口的航空設(shè)備（包括航空器、導航設(shè)備等等）資本存量占航空設(shè)備資本存量總額的比重，也可采用航空運輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)活動經(jīng)費存量中涉外技術(shù)活動經(jīng)費存量的比重來衡量。產(chǎn)出開放度量某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出開放主要體現(xiàn)在其產(chǎn)出與國際市場之間的聯(lián)系，表現(xiàn)為國際市場對其產(chǎn)出的依賴或者其產(chǎn)出對國際市場的依賴。航空運輸產(chǎn)業(yè)的最終服務(wù)產(chǎn)品表現(xiàn)為客貨周轉(zhuǎn)，而且客貨周轉(zhuǎn)量已成為航空運輸產(chǎn)量統(tǒng)計的通行指標。我們可以利用航空公司客貨周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)來構(gòu)建衡量產(chǎn)出開放指標。一國國際客貨周轉(zhuǎn)量與該國對外經(jīng)濟開放程度有關(guān)，從而也體現(xiàn)了該國航空運輸產(chǎn)業(yè)的對外開放度。我們可以用相關(guān)國際客貨周轉(zhuǎn)總量與國內(nèi)外客貨周轉(zhuǎn)總量之比來衡量航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出開放度。為了進一步觀察本國航空公司的國際競爭力，我們還可以把一國國際客貨周轉(zhuǎn)總量區(qū)分為本國航空公司承擔的國際客貨周轉(zhuǎn)量和外國航空公司承擔的國際客貨周轉(zhuǎn)量，分別計量其比重。產(chǎn)出開放指標的另一個可替代度量方法是以機場產(chǎn)出——起降服務(wù)(民航統(tǒng)計指標為起降架次)的統(tǒng)計指標來構(gòu)建。國內(nèi)機場提供的起降架次總數(shù)中的國外飛機起降次數(shù)比重可在一定程度上體現(xiàn)國外航空公司對本國航空市場的介入程度。同理，本國航空公司在國外機場起降次數(shù)占本國航空器全部起降總數(shù)的比重，可以衡量本國航空運輸服務(wù)向國際市場的滲出程度。通過構(gòu)建一個綜合指標可在一定程度上反映本國航空運輸產(chǎn)業(yè)的開放程度。三、航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度加權(quán)測量模型如果撇開航空運輸行業(yè)管理體制和產(chǎn)業(yè)政策之類無法定量的非指標性因素，我們把航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度量指標設(shè)計可定位于國際航空運輸服務(wù)貿(mào)易、國際航空運輸產(chǎn)業(yè)投資、國際航空運輸技術(shù)貿(mào)易三個方面。其各項指標可定義如下：TOC\o"1-5"\h\zO1=(Tc+Tf)/T (1)02=(Ic+If)/I (2)03=(Ec+Ef)/E (3)以上公式中(1)式表示產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出開放度(0i),Tc和Tf分別表示本國航空公司和外國航空公司承擔的(與本國相關(guān)國際航線的)國際航空客貨周轉(zhuǎn)量，T表示本國相關(guān)的航空客貨周轉(zhuǎn)總量；⑵式表示產(chǎn)業(yè)投資開放度(02),ic和If分別表示本國對外國航空運輸產(chǎn)業(yè)直接投資額和接受外國對本國航空運輸產(chǎn)業(yè)直接投資額，I表示本國航空運輸產(chǎn)業(yè)投資總額；(3)式表示產(chǎn)業(yè)技術(shù)開放度(03)，Ec和Ef分別表示本國對外國航空運輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)輸出存量總額和外國對本國航空運輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)輸入存量總額，E表示本國航空運輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)存量總額。根據(jù)航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放度量指標，如果要從總體上衡量一國航空運輸產(chǎn)業(yè)對外開放程度，我們可以構(gòu)建一個簡單的加權(quán)測算模型(其中wi，W2，w3，w4分別表示權(quán)重)：O=W1O1+W2O2+W3O3 (4)在確定指標類別后，進一步的工作則是選擇計算方法，其中關(guān)鍵是確定各個指標的權(quán)重(Weight)。對此雖然有多種方法之差別，但從總體上可以歸納為主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法兩類。⑹主觀賦權(quán)法一般采取綜合咨詢評分的定性方法來確定權(quán)數(shù)，但如此做法等于放棄了理論上的系統(tǒng)性和邏輯上的嚴密性?？陀^賦權(quán)法根據(jù)原始數(shù)據(jù)之間的關(guān)系來確定權(quán)數(shù)是一種較為可行的應(yīng)用分析方法。比如劉朝明等(2001)運用多元統(tǒng)計分析中的聚類分析方法，將各個單項指標按親疏程度分組，再利用相關(guān)系數(shù)確定權(quán)數(shù),消除由于指標相關(guān)帶來的不利影響，從而建立起測量對外開放度的綜合經(jīng)濟指標。營]參考文獻：譚影慧.論對外開放度的度量[J].上海大學學報(社會科學版)，2000(2)：72-75劉偉,趙三英.對外開放度研究文獻述評[J].甘肅科技縱橫，2006(4)：9[6][7]劉朝明，韋海鳴.對外開放的度量方法與模型分析[J].財經(jīng)科學，2001(2)：34-36段元萍，顧寶炎.全球航權(quán)開放的淵源和演進態(tài)勢[J].上海理工大學學報(社會科學版)，2004(3)：56-60應(yīng)健，張國林.經(jīng)濟開放度及其度量方法研究[J].財經(jīng)問題研究，2002(10):8-11作者簡介：魏中許(1977-)，男，漢族，中國民航飛行學院航空運輸管理學院講師，主要研究領(lǐng)域：民航運輸經(jīng)濟第二章運輸方式與綜合運輸?shù)诙逻\輸方式與綜合運輸?shù)谝还?jié)運輸方式及其技術(shù)經(jīng)濟特性分析一、 運輸方式及其分類運輸方式是從事運輸活動所采用的某種手段或方法。鐵路運輸。水路運輸。包括內(nèi)河運輸和海洋運輸。海洋運輸又可以分為沿海運輸和遠洋運輸兩大類。公路運輸。航空運輸。在一些發(fā)達國家，空運已成為長途客運的主要運輸方式。管道運輸。二、 運輸方式的主要技術(shù)經(jīng)濟指標反映各種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征的指標主要有以下幾個方面。1.運送速度運送速度是指旅客、貨物在運輸過程中平均每小時被運送的距離，其計算公式如下:運送速度二筍普I魯（公里/小時）在遠距離運輸時，運送速度最快的是飛機，依次順序是火車、汽車、輪船，而短距離運輸時，汽車的運送速度最快。影響運送速度的主要因素有運輸工具的技術(shù)速度、營運速度、始發(fā)和終到作業(yè)（裝卸作業(yè)）時間、以及途中作業(yè)時間等。技術(shù)速度是指在運輸工具純運行時間內(nèi)平均每小時行駛的公里數(shù)。技術(shù)速度是決定運送 速度的基本條件，但運送速度一般都低于技術(shù)速度。其公式是：計算期行駛公里數(shù)e里叫、葉*技木"同期純運行時間U里外時）營運速度是指在運輸工具執(zhí)勤營運時間（汽車運輸指出車時間）內(nèi)平均每小時行駛的公里數(shù)。莒運速度=計算期行駛公里數(shù)［公里冷時）口「煌及同期運輸工具執(zhí)勤營運時間【右*門〃始發(fā)終到作業(yè)時間主要指運輸工具在始發(fā)和到達后進行裝卸作業(yè)、列車船隊編組解體所 需時間等。這部分時間在整個運輸時間中所占比重越大，運送速度越低。2.運輸成本運輸成本是指運輸生產(chǎn)部門在完成一定運輸任務(wù)時成本和費用的支出（包括始發(fā)、運行、中轉(zhuǎn)、到達等各個環(huán)節(jié)的成本和費用的支出）。單位運輸成本是平均每一單位運輸工作量支出的費用，單位為：元/千噸公里。根據(jù)運輸業(yè)的特殊性，可將運輸成本劃分為固定設(shè)施成本、移動設(shè)備擁有成本和運營成本三個部分。固定設(shè)施成本。固定設(shè)施是指那些不能移動的運輸設(shè)施，如鐵路的軌道、公路、車站、港口、河道、機場、管道等。移動設(shè)備擁有成本。管道是惟一僅使用固定設(shè)施的運輸方式運營成本。根據(jù)與運輸量是否有關(guān)，可將運營成本分為直接運營成本和間接運營成本。直接運營成本主要包括運輸工具的燃料消耗、直接運營人員的工資等；間接運營成本包括輔助人員和管理人員的工資以及所需要的工作開支、輔助的生產(chǎn)費及相關(guān)的財務(wù)費用等。影響運輸成本的主要因素有：運輸工具類型及其利用程度、運輸工具的載重量、運輸距離、貨運密度、貨物種類及運輸方向均衡度等。勞動生產(chǎn)率勞動生產(chǎn)率是指一定時期內(nèi)勞動者的勞動效率，一般以產(chǎn)品產(chǎn)量與相應(yīng)的勞動消耗量相比來表現(xiàn)的。勞動生產(chǎn)率是一項反映勞動消耗的指標，各種運輸方式勞動生產(chǎn)率的高低主要決定于單位運輸工具的裝載量及運輸線路通過能力的大小。燃料消耗量燃料消耗量是一項重要的資源消耗量指標。它在運輸成本中占有較大比重。在分析比較各種運輸方式燃料消耗量指標時，通常以各種運輸方式所完成的每單位運輸工作量的平均燃料消耗來計算。始建投資始建投資是指運輸設(shè)施設(shè)備的初始建造價值。比較各種運輸方式始建投資的經(jīng)濟效果時，首先是比較建設(shè)線路投資和運輸工具投資，因為這兩項投資占始建投資的絕大部分。除了上述幾種主要的技術(shù)經(jīng)濟指標外，能表征各種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征的還有通用性、連續(xù)性、機動性等經(jīng)濟指標。三、各種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特性的比較分析.運送速度的比較在各種運輸方式中，鐵路的技術(shù)速度較高，但是列車在運行過程中，一方面需要進行會讓(單線)、越行(復線)及其他技術(shù)作業(yè)，因而營運速度比技術(shù)速度低。水路船舶運輸?shù)募夹g(shù)速度一般低于鐵路。水路運輸?shù)呢浳镞\送時間比鐵路慢。汽車運輸。短距離的運送速度較高。航空運輸技術(shù)速度遠遠高于其他運輸方式。.運輸成本的比較鐵路貨運成本 鐵路貨運成本結(jié)構(gòu)具有兩個最顯著的特點。①“與運量無關(guān)”的成本費用(指線路、通信設(shè)備、大型建筑物、技術(shù)建筑物的運用、維護費用，以及管理人員工資等)占鐵路貨運成本的50%左右，②始發(fā)和終到作業(yè)費用約占運輸成本的