PAGE26PAGE26促進我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的策略研究摘要我國自加入世界貿(mào)易組織以來，在2018年經(jīng)歷了經(jīng)濟危機之后，我國的國際競爭力比之一些發(fā)達國家較弱，我國運輸服務貿(mào)易的結構還有不足之處，存在逆差的情況。因此提升我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力有重要的意義。本論文運用數(shù)量分析與比較分析相結合的方法，發(fā)展與運輸服務貿(mào)易相關的產(chǎn)業(yè)，提供有力的競爭環(huán)境，完善經(jīng)驗管理和發(fā)展規(guī)劃，加強運輸人才的引進和培養(yǎng)，提高運輸企業(yè)的創(chuàng)新能力等相關對策。希望本文通過對促進我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的策略研究，有利于我國經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。關鍵詞運輸服務貿(mào)易;國際競爭力;比較分析AbstractSinceChinajoinedtheWorldTradeOrganization,afterexperiencinganeconomiccrisisin2018,China'stransportationservicetradeindustryhascontinuedtodevelop,andthemarketforChina'stransportationservicetradehascontinuedtoexpand.However,accordingtotheanalysisofChina'scurrentsituation,China'stransportservicetradestructureisunevenlydeveloped,itsinternationalcompetitivenessisweak,anditsstructureisstillinadequate.ThispaperusesacombinationofquantitativeanalysisandcomparativeanalysistotakeChina'stransportationservicetradeastheresearchobject,anddiscussestheproblemsexistinginthedevelopmentofChina'stransportationservicetrade.ItismainlycausedbytheunreasonablestructureofChina'stransportationservicetrade,theseriousdeficitofimportandexportoftransportationservicetrade,andthelowlevelofserviceprovidedbyChina'stransportationenterprises.Basedonthis,combinedwiththespecificsituationofthedevelopmentofChina'stransportationservicetrade,itproposestoimprovethetransportationserviceinfrastructure,developindustriesrelatedtotransportationservicetrade,provideastrongcompetitiveenvironment,improveexperiencemanagementanddevelopmentplanning,andstrengthentheintroductionoftransportationtalentRelevantmeasuressuchastrainingandimprovingtheinnovationabilityoftransportationcompanies.ItishopedthatthisarticlewillbebeneficialtothecoordinateddevelopmentofChina'seconomythroughstrategicresearchonpromotingtheinternationalcompetitivenessofChina'stransportationservicetrade.KeywordsTransportationservicetrade;internationalcompetitiveness;comparativeanalysis目錄摘要 2Abstract 3一、緒論 6（一）研究目的與意義 61．研究目的 62．研究意義 6（二）相關概念界定 61．比較優(yōu)勢理論 72．生產(chǎn)區(qū)段和服務鏈理論 8二、我國運輸服務貿(mào)易的國際競爭力現(xiàn)狀及存在問題 9（一）我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的現(xiàn)狀 91．我國運輸服務貿(mào)易發(fā)展速度較快 92．我國運輸服務貿(mào)易方式以海運方式為主空運增長迅速 9（二）我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力存在的問題 91．我國運輸服務貿(mào)易結構不合理 92．我國運輸服務貿(mào)易進出口逆差嚴重 103．我國運輸企業(yè)服務水平較低 10三、我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的指數(shù)比較分析 11（一）服務比較優(yōu)勢指數(shù)(SCA指數(shù)) 111．我國運輸服務貿(mào)易SCA指數(shù) 112．各國SCA指數(shù)的比較分析 11（二）國際市場占有率(MOR指數(shù)) 111．我國運輸服務貿(mào)易MOR指數(shù) 112．各國MOR指數(shù)的比較分析 12（三）貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)(TC指數(shù)) 121．我國運輸服務貿(mào)易TC指數(shù) 122．各國TC指數(shù)的比較分析 13（四）顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(RCA指數(shù)) 131．我國運輸服務貿(mào)易RCA指數(shù) 132．各國RCA指數(shù)的比較分析 14四、提升我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的建議 15（一）國家層面 151．完善運輸服務基礎設施 152．發(fā)展與運輸服務貿(mào)易相關的產(chǎn)業(yè) 153．提供有利的競爭環(huán)境 16（二）企業(yè)層面 161．完善經(jīng)營管理和發(fā)展規(guī)劃 162．加強運輸人才的引進和培養(yǎng) 163．提高運輸企業(yè)的創(chuàng)新能力 17結論 18致謝 19參考文獻 20附錄一 21附錄二 23緒論有效的結合生成區(qū)段和服務鏈理論，通過區(qū)塊化生產(chǎn)的方式降低成本，在比較優(yōu)勢理論的基礎上，在全球范圍內(nèi)配置資源控制成本，從而促進我國的運輸服務貿(mào)易國際競爭力的提升。研究目的與意義在運輸服務的發(fā)展上，中國運輸服務貿(mào)易的國際競爭力，比之先進國家相對劣勢仍然存在?，F(xiàn)在，應該提高我國相關國際競爭力的地位，并且正在推動中國服務貿(mào)易經(jīng)濟的發(fā)展。1．研究目的服務貿(mào)易包括運輸服務貿(mào)易，它可以促進不同國家和地區(qū)之間的交流，促進經(jīng)濟發(fā)展。但是，中國的運輸服務貿(mào)易一直存在嚴重的貿(mào)易逆差。這與中國貨物貿(mào)易的迅速發(fā)展不符。同時，我國是一個大貿(mào)易國或一個強大的貿(mào)易國。但是，我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展要求中國在運輸服務貿(mào)易上強大起來，在運輸服務貿(mào)易的行業(yè)能協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，本文的目的是分析我國運輸服務貿(mào)易的國際競爭力的現(xiàn)狀和存在的問題，并提出相關的解決方案，以提高中國運輸服務貿(mào)易的國際競爭力。2．研究意義在時間上我國運輸服務貿(mào)易發(fā)展與其他國家相比較晚，此外，根據(jù)我國貿(mào)易業(yè)的實際情況缺乏技術分析和研究，這并不利于中國運輸服務的發(fā)展。因此本文對于我國運輸服務貿(mào)易的研究，有利于提升我國運輸服務貿(mào)易的國際競爭力并提供適當?shù)母拍羁蚣芎蛯嵱弥改弦源龠M中國經(jīng)濟增長。相關概念界定作為商業(yè)服務的重要組成部分，如何提供運輸服務可獲得的額外利益，通常是取決于在運輸服務貿(mào)易的行業(yè)的國際競爭力。1．運輸服務貿(mào)易運輸服務的國際貿(mào)易承接國際運輸服務。商業(yè)交易的主要目的商業(yè)交易在不同的國家進行。一方命令另一方支付運費，另一方支付相應的損害賠償，最后確認對人或人的邊境貨物的賠償運動。國際運輸服務活動的分類也有所不同：通常，根據(jù)運輸主題將國際運輸服務活動和運輸服務活動劃分。根據(jù)各種運輸產(chǎn)品，它們通常分為旅客服務活動和貨運服務活動。運輸服務公司的定義分為兩個部分，嚴格來說，它表示旅行作為一項主要活動的一種手段的全球商業(yè)績效，也就是說，該活動的一部分將運輸服務擴展到另一活動，以確保廣泛的旅行和其他商品。從一般意義上講，它還應包括更多的基礎設施和與服務有關的援助，這對人員或貨物的流動很重要。國際服務貿(mào)易的分類，運輸服務的活動分為大類和細分，通常包括海運服務，國內(nèi)運輸，航空運輸服務，海外運輸，公路運輸服務，公路運輸服務，管道服務，所有對運輸類型敏感的服務通常包括船舶，倉庫，貨運服務和其他服務。2．國際競爭力國際競爭競爭是當兩個或多個參與者競爭時，該國家已顯示出參與的一項全球技能。競爭可以是大，小，強，弱，并競爭變革。同時，國際競爭變得越來越普遍，并且隨著競爭話題的廣泛關注，已經(jīng)進行了大量研究。根據(jù)競爭力的不同程度，競爭分為宏觀層面的國家競爭，部門層面的競爭和微觀層面的公司競爭。一個國家在國際貿(mào)易，投資和投資中的地位及其提供的條件，保證了技術和社會發(fā)展的總體水平，經(jīng)濟和社會發(fā)展的當前狀況以及政府干預措施創(chuàng)造的客觀條件。全球的資金流都是，國際競爭的關鍵要素。増加值貿(mào)易增價值由外國學者克魯格曼（Krugman）于1995年首次提出。全球價值鏈（GVC）概念于1995年首次提出?？唆敻衤↘rugman）提出代表不同國家的獨特生產(chǎn)階段。世界不同。收入增加了生產(chǎn)活動。隨著這種思想的發(fā)展，越來越多的全球價值鏈部門的工作被引入，許多國家已經(jīng)成功地增加了就業(yè)和創(chuàng)收。但是與此同時，這也使傳統(tǒng)會計系統(tǒng)中的問題的“兩位數(shù)統(tǒng)計”更加普及。業(yè)務的實際規(guī)模與傳統(tǒng)業(yè)務統(tǒng)計數(shù)據(jù)不同。因此，為了解決這個問題，一些專家學者提出了“增值”的概念，并繼續(xù)進行相關研究以使“增值業(yè)務”成為企業(yè)會計模型。增加值指產(chǎn)品或服務在生產(chǎn)過程中價格的上漲。Stehrer（2012）將增值貿(mào)易定義為一個國家直接或間接生產(chǎn)和生產(chǎn)形式的附加值加上另一個國家的最終用途。該定義涉及使用模式和增值地點，經(jīng)常檢查其他國家為一個國家最終使用而增加的增值額。出口價格是增加到出口價格中的組成部分，不僅包括商品總價值與直接或間接商品之間的差額，還包括與商品生產(chǎn)有關的所有中間商品和服務。同時，出口價格也指向內(nèi)部出口，這通常包括出口部門的直接增加值以及制造過程中間接產(chǎn)生的其他國內(nèi)組件的價值。相關理論基礎通過對以下三個理論的思維進行研究，進一步為后文的撰寫奠定堅實的理論和方式。1．比較優(yōu)勢理論比較優(yōu)勢理論是由大衛(wèi)?李嘉圖于1817年在其《政治經(jīng)濟學及賦稅原理》里提出的。比較優(yōu)勢的概念基于成本效益理論。他認為，國際貿(mào)易的基礎是產(chǎn)品技術及其多樣性的差異（而不是確切的差異）。每個國家都應根據(jù)一個國家從兩個國家的權利中受益的原則，著眼于其“比較優(yōu)勢”的生產(chǎn)和出口以及“劣勢”的進口?！霸诜諛I(yè)中，他的標準比較的優(yōu)勢是否仍然適用？理論界有兩個不同的話題：一些學者認為，比較的概念不能在服務業(yè)中有效使用。服務業(yè)具有比較優(yōu)勢在1986年，Lall.S。進行了一系列案例研究，包括對發(fā)達國家和發(fā)達國家的國際貿(mào)易和技術服務的研究有一定作用。2．生產(chǎn)區(qū)段和服務鏈理論生產(chǎn)區(qū)段和服務鏈的定義最早是在瓊斯(Jones)和考茨(Kierzkowski)在其文章《服務在生產(chǎn)和國際貿(mào)易中所扮演的角色-理論框架》中提出。他們主張隨著應用于生產(chǎn)過程技術的進步促使服務的價格成本不斷下降，這一過程會將原本集中在一處的服務生產(chǎn)分散到多處。該理論探討了隨著一個企業(yè)產(chǎn)出與回報的不斷增加和基于企業(yè)內(nèi)部專業(yè)化程度的提高，交通運輸、電子通信、實體金融服務能促進原本散落在各個國家和地區(qū)的生產(chǎn)過程相互聯(lián)接在一起，會因為追求更低的成本而對服務鏈產(chǎn)生更大的需求。根據(jù)比較優(yōu)勢理論，通過區(qū)塊化生產(chǎn)將國際市場上的生產(chǎn)過程分散在各個國家和地區(qū)，可以更有效的在全球范圍內(nèi)配置資源，控制成本，增加對服務鏈的使用，獲得最利潤。在科技進步的動因下服務鏈在生產(chǎn)過程中起到的必不可少的鏈接作用不斷擴大，隨著跨國協(xié)調(diào)和運輸，通訊成本進一步降低，使得服務價格下降，進一步促進生產(chǎn)技術進步和區(qū)塊化生產(chǎn)和服務鏈條分工細化。本章主要闡述了本文的研究的目的和意義以及與本論文的相關理論知識，包括運輸服務貿(mào)易、國際競爭力、以及增加值貿(mào)易概念，最后介紹了比較優(yōu)勢理論、生產(chǎn)區(qū)段和服務鏈理論，這些理論對于后文的探究奠定了有利的基礎。二、我國運輸服務貿(mào)易的國際競爭力現(xiàn)狀及存在問題隨著運輸服務業(yè)的快速發(fā)展，我國運輸服務業(yè)仍然存在一些問題，這將影響中國運輸服務業(yè)的競爭力。中國運輸服務業(yè)的現(xiàn)狀和問題如下所示。我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的現(xiàn)狀全球化的深入使我國對外貿(mào)易發(fā)展與全球經(jīng)濟形勢息息相關，隨著我國越來越多地在全球化市場起到重要作用，不可避免的國際經(jīng)濟形勢會對我國外貿(mào)情況產(chǎn)生影響。在一定程度上，探討我國對外貿(mào)易的特征和方向不能脫離世界經(jīng)濟和運輸服務貿(mào)易。因此，有必要對現(xiàn)階段全球經(jīng)濟走勢和運輸服務貿(mào)易進行分析。1．我國運輸服務貿(mào)易發(fā)展速度較快我國經(jīng)濟發(fā)展的速度很快，我國的貨物出口量越來越多，讓我國運輸服務貿(mào)易行業(yè)得到了快速發(fā)展，在2016年時，我國運輸服務貿(mào)易總額時1145.27億美元，達到了2000年140.7億美元的八倍之多。2010到2016年間，中國運輸服務貿(mào)易年均增長率高于世界平均水平，在2011年進出口總額達到增速達到了19.03%，進口增速高達27.17%。我國貨物貿(mào)易快速的增長是運輸服務貿(mào)易發(fā)展的前提，它是貨物貿(mào)易的衍生出的需求，運輸服務貿(mào)易的結構仍不完善，導致中國運輸服務貿(mào)易的發(fā)展快而不強。2．我國運輸服務貿(mào)易方式以海運方式為主空運增長迅速我國的運輸服務模式包括海運、航空、鐵路和公路運輸。其中，出口是主要運輸手段，海上運輸服務的商業(yè)價值占總額的70％以上，進口運輸服務一般以海上運輸為基礎，占80％以上；空中交通的比例約為20％。中國的海運出口增長速度很快，在2000年至2008年之間增長了42％，而航空進口服務的增長速度最快，達到了21％。這些年來，增長率在較小程度上還是迅速的。（二）我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力存在的問題1．我國運輸服務貿(mào)易結構不合理運輸部門商業(yè)運輸?shù)闹饕问桨ê舆\輸，航空運輸，鐵路運輸，公路運輸，管道運輸和跨國公司。在我國，海洋運輸出口是最重要的運輸手段，2015年出口服務的進出口成本分別約為服務進出口成本的65％和52％。運輸。但是，中國的海洋產(chǎn)業(yè)正在下降，服務水平和技術水平較低，其全球競爭力較弱，國際海洋影響力較低。資料來源：2014年和2015年，中國的運輸服務赤字分別約為396億美元和204億美元，分別占運輸服務下降額的68％和42％。下表顯示，中國的運輸服務活動并未特別強調(diào)高速公路和鐵路等其他運輸方式的發(fā)展。2008年中國運輸服務貿(mào)易主要運輸方式金額(百萬美金)增長率（%）2000-20082008運輸服務出口384183423海運254524228空運80652911公路、鐵路等其他運輸方式49012117運輸服務進口503292216海運406002716空運70672121公路、鐵路等其他運輸方式2662015數(shù)據(jù)來源：根據(jù)WTO網(wǎng)站數(shù)據(jù)庫2．我國運輸服務貿(mào)易進出口逆差嚴重自1990年代以來，中國的運輸服務業(yè)務一直處于失修狀態(tài)，并且瞬息萬變。這是業(yè)務下降的主要原因。在1990年代初期，中國的運輸業(yè)務貿(mào)易逆差仍然很小。自1995年以來一直處于繁榮狀態(tài)，而且范圍正在擴大。從2001年到2008年，中國運輸業(yè)務的貿(mào)易逆差從66.8億美元增加到119億美元，成為就業(yè)行業(yè)中跌幅最大的行業(yè)之一。自2004年以來，由于金融危機，運輸服務業(yè)的增長率一直較弱，但自2009年以來，中國的運輸服務業(yè)已顯著增長。運輸服務業(yè)務和原材料貿(mào)易的增長相互影響，運輸服務行業(yè)的長期下滑對中國的貨物貿(mào)易構成了巨大挑戰(zhàn)。3．我國運輸企業(yè)服務水平較低在中國的運輸部門中，有大量的運輸和倉儲公司，只有一個部門，還有各種匯款公司，零星的交通現(xiàn)象，倉庫和貨運公司。這些小公司使用原始的服務方法。服務運輸市場。中國公司只能在價值鏈世界中提供低成本服務。尺寸的影響也將導致相互混淆。此外，由于市場規(guī)模小和競爭激烈，沒有能源和資本來制定技術和服務標準，經(jīng)濟透明度限制了中國運輸服務業(yè)的透明度和增長。我無法開發(fā)可以增加軟實力的高端服務領域。與外國運輸公司相比，我們的運輸公司競爭力較弱。本章主要介紹了我國運輸服務貿(mào)易的現(xiàn)狀及存在的問題，為之后分析我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力做鋪墊，從而為后文提出改善的建議奠定了基礎。三、我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的指數(shù)比較分析服務比較優(yōu)勢指數(shù)(SCA指數(shù))1．我國運輸服務貿(mào)易SCA指數(shù)SCA指數(shù)的概念是表示一個國家的服務貿(mào)易的進出口總額占世界服務貿(mào)易進出口總額的比重，如果SCA指數(shù)越大，表明這個國家的國際上的競爭力越強，這個數(shù)值的變化就代表這個國家國際地位產(chǎn)生的變化。通過比較各國之間的SCA指數(shù)差異得出國際地位。該指數(shù)的計算公式如下:SCAi(w)=Ti/Si(w)其中，SCAi(w)是這個國價運輸服務貿(mào)易的進出口總額占到世界服務貿(mào)易進出口總額的比重的多數(shù)，Ti是這個國家運輸服務貿(mào)易的進出口總額，Si(w)是世界服務貿(mào)易進出口總額。而我國的SCA指數(shù)長年在0.012～0.014上下波動，我國身為貿(mào)易大國而不是貿(mào)易強國，比之美國德國這樣的發(fā)達國家有一定的差距。2．各國SCA指數(shù)的比較分析根據(jù)下表是WTO相關數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，計算的是各國運輸服務貿(mào)易的SCA指數(shù)，通過比較發(fā)現(xiàn)，美國、德國兩個發(fā)達國家和中國的SCA指數(shù)相對較大，美國約為0.019，德國SCA指數(shù)不斷下降，而中國在0.012～0.014上下波動。表明中國運輸服務貿(mào)易的競爭力與其貿(mào)易大國的地位不相符，和美國等發(fā)達國家相比仍存在一定的差距。表1各國運輸服務貿(mào)易的SCA指數(shù)年份美國德國日本韓國英國新加坡中國20100.01940.01620.01180.00920.00780.00910.012920110.01900.01550.01070.00800.00740.00900.013720120.01930.01440.01120.00830.00750.00920.014220130.01900.01460.00930.00730.00730.00900.014120140.01850.01330.00850.00700.00760.00990.013420150.01950.01260.00810.00680.00740.01020.013120160.01910.01230.00730.00560.00700.01020.0121數(shù)據(jù)來源:根據(jù)WTOStatisticsDatabase相關數(shù)據(jù)計算所得國際市場占有率(MOR指數(shù))1．我國運輸服務貿(mào)易MOR指數(shù)MOR指數(shù)的概念是指某一國家某種商品(服務)的出口額與世界出口總額的比例多少，在一定程度上反映該出口的競爭力，在國際市場上的占有率越高，表示該國的出口競爭力就越強。該指數(shù)的計算公式如下:國際市場占有率=該國出口額/世界出口額×100%我國運輸服務貿(mào)易國際占有率在金融危機爆發(fā)后略微下降，隨后呈現(xiàn)了在4%左右波動的態(tài)勢。就國際市場占有率來說，中國與市場占有率最高的美國相比還有較大的差距，在十強中處于中度偏下的位置，說明了我國的運輸服務貿(mào)易在國際地位中處于劣勢。2．各國MOR指數(shù)的比較分析根據(jù)WTO相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，計算了各個國家運輸服務貿(mào)易的國際市場占有率，從下表可看出，2010到2016年之間，德國、新加坡和美國的國際市場占有率比其他國家高，這就表明了發(fā)達國家的運輸服務貿(mào)易的國際競爭力非常強大，而且地位相對穩(wěn)定;而新加坡由于地處馬六甲海峽東口，可稱為“貨物中轉(zhuǎn)站”，因此其雖不如美國和德國兩個發(fā)達國家但是競爭力也是比較強的。日本和韓國的國際市場占有率有所下降，到了2015年就已經(jīng)比中國更低了，但仍然高于0.03，這就表示韓國和日本的運輸服務貿(mào)易競爭力下降了。中國運輸服務貿(mào)易的MOR指數(shù)值也有所波動，但是都是在很小的范圍內(nèi)波動，這也代表中國運輸服務貿(mào)易的國際市場占有率保持穩(wěn)定，整體上說國際競爭力有所提升，然而與服務貿(mào)易發(fā)展強國相比仍然相差甚遠。中國運輸服務貿(mào)易的國際競爭力水平還遠不及發(fā)達國家。表2各國運輸服務貿(mào)易的MOR指數(shù)年份美國德國日本韓國英國新加坡中國20100.0870.01620.01180.0470.0350.0470.04120110.0880.01550.01070.0410.0380.0470.03920120.0910.01440.01120.0450.0390.0490.04220130.0920.01460.00930.0400.0390.0490.04020140.0920.01330.00850.0390.0440.0530.03920150.0980.01260.00810.0390.0410.0530.04320160.0990.01230.00730.0310.0410.0570.040數(shù)據(jù)來源:根據(jù)WTOStatisticsDatabase相關數(shù)據(jù)計算所得貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)(TC指數(shù))1．我國運輸服務貿(mào)易TC指數(shù)TC指數(shù)的概念是指某一國家某種商品(服務)的進出口貿(mào)易的差額占進出口貿(mào)易總額中的多少。這個指數(shù)的計算公式為:TC=出口－進口出口+進口TC取值范圍為［－1，1］，當這個國家的TC值為0時，表示這個國家具有平均值的競爭優(yōu)勢;TC指數(shù)的值高于0時，表示這個國家競爭優(yōu)勢大;當TC值越靠近1時這個國家競爭力越強;當TC指數(shù)的值越靠近－1，代表這個國家的競爭力越小;若TC指數(shù)的值為－1，這說明這個國家只進口不出口該商品;若TC指數(shù)的值為1，就說明該國家只出口不進口該商品。通過下圖分析中國的TC指數(shù)長年小于0，這就代表中國的運輸服務貿(mào)易并不具備競爭優(yōu)勢，且競爭力在減弱。也表明了其進出口結構的發(fā)展遠不如其他國家穩(wěn)定易受市場波動的影響。2．各國TC指數(shù)的比較分析可以看出，中國的TC指數(shù)始終低于0，這意味著中國運輸服務業(yè)沒有競爭優(yōu)勢，競爭力正在減弱。盡管美國，德國和日本的TC指標均處于負水平，并且通常處于下降狀態(tài)，但美國的TC率不低于-0.1，而德國和日本則相同。-0.1，表明美國和德國之間的運輸服務貿(mào)易的競爭優(yōu)勢在日本和日本之間基本穩(wěn)定并且遠遠優(yōu)于中國。TC韓國和新加坡的TC率已從負變?yōu)樨?，但均不低?0.1，這表明韓國和新加坡相對于七個國家具有較強的優(yōu)勢，盡管較低，但在他們的交流中。運輸服務。始終處于領導層。英國是TC指數(shù)從負值變?yōu)檎档奈ㄒ粐遥M管進行了改組，但仍保持正增長，并在2014年達到最高值0.159綜上所述，中國的運輸服務業(yè)沒有從國際競爭中受益，TC的前景一直在下降，這也預示著其進出口體系的發(fā)展更加一致。在其他國家，并有可能受到市場趨勢的威脅。表3各國運輸服務貿(mào)易的TC指數(shù)年份美國德國日本韓國英國新加坡中國2010-0.020-0.091-0.0480.125-0.0060.130-0.2982011-0.010-0.090-0.0850.0940.0910.121-0.3872012-0.006-0.103-0.1260.1390.0970.110-0.3762013-0.022-0.117-0.0850.1080.0910.092-0.4292014-0.019-0.132-0.0730.0880.1590.055-0.4312015-0.053-0.118-0.0740.0720.052-0.010-0.3782016-0.069-0.123-0.091-0.0120.065-0.003-0.409數(shù)據(jù)來源:根據(jù)WTOStatisticsDatabase相關數(shù)據(jù)計算所得顯示性比較優(yōu)勢指數(shù)(RCA指數(shù))1．我國運輸服務貿(mào)易RCA指數(shù)RCA規(guī)則的概念是一國的總產(chǎn)品出口額與該國的總出口額之比及其在世界貿(mào)易中所占份額。RCA指數(shù)根據(jù)世界平均出口水平代表一個國家的產(chǎn)品出口。如果該國的RCA大于2.5，則意味著該國在商業(yè)貿(mào)易中的國際競爭力強；如果包括RCA索引。在2.5到1.25之間，這意味著該國的國際商業(yè)競爭非常激烈；如果RCA指數(shù)在1.25至0.8之間，則表示該國的國際競爭力在商業(yè)上很強；如果RCA小于0.8，則表示國際競爭較弱。2．各國RCA指數(shù)的比較分析根據(jù)WTO相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，計算了各國運輸服務貿(mào)易的RCA指數(shù)，結果見表4。從表4可以看出，在這七國中，韓國的RCA值最高，雖然有明顯的衰減趨勢，但是，它仍然在該地區(qū)（1.25-2.5），這表明韓國在運輸服務領域的國際競爭雖然很強，但正在減弱。其次，新加坡的RCA值總體呈上升趨勢，保持在（1.65-1.85），表明它也具有國際實力。爭力且發(fā)展穩(wěn)定;然后是日本和韓國一樣存在衰減的趨勢但總體保持在1以上，日本在運輸服務貿(mào)易上的國際競爭力從較強過渡到了有一定比較優(yōu)勢;再次是德國，德國和新加坡一樣，運輸服務貿(mào)易的發(fā)展相對穩(wěn)定，RCA值穩(wěn)定在1附近表明其運輸服務也具有顯示性比較優(yōu)勢;最后是美國、英國和中國，三國運輸服務的RCA值均在1以下，明顯不具有比較優(yōu)勢，但是三國的RCA值都有緩慢增大的趨勢，表明它們的運輸服務貿(mào)易也有所改善表4各國運輸服務貿(mào)易的RAC指數(shù)年份美國德國日本韓國英國新加坡中國20100.6131.0481.4902.2180.5141.7900.89720110.6311.0741.4481.9850.5461.7150.85120120.6420.9631.5561.9750.5701.7060.94120130.6461.1431.5071.8620.5631.6700.92420140.6441.0351.2751.7720.6311.7500.90020150.6421.0831.2021.9080.5821.7270.95820160.6521.0811.0581.6240.6131.8260.921數(shù)據(jù)來源:根據(jù)WTOStatisticsDatabase相關數(shù)據(jù)計算所得本章主要是通過這四個指數(shù)從而分析我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的世界地位，進而為后文提出相應的改善措施奠定了一定的基礎。四、提升我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的建議鑒于國際運輸服務貿(mào)易的國際競爭力的實際水平，以及中國經(jīng)濟發(fā)展的狀況，并參考國內(nèi)外關于改善貨運活動國際競爭力的研究，提出以下意見：國家和企業(yè)級別。國家層面1．完善運輸服務基礎設施改善航運服務基礎設施是創(chuàng)建現(xiàn)代運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)的必要條件。但是，自從中國開始促進后期的航運服務交流以來，舊的基礎設施和中國航運服務的商業(yè)服務水平低下一直存在問題。這將阻礙中國過境服務貿(mào)易的發(fā)展。因此，中國需要改善其運輸服務基礎設施施工。同時，有必要確?；A設施改善計劃符合中國經(jīng)濟發(fā)展的總體目標，并且符合中國航運服務業(yè)的發(fā)展需求，以便進行科學規(guī)劃，采取行動，共同發(fā)展。在海運方面，中國需要提高造船能力，促進換新速度，確定更大更智能的船運并改善沿海港口，通過客流擴大港口。改善服務的現(xiàn)代化并保證服務的效率和質(zhì)量。在陸路運輸方面，中國必須改善公路狀況，以確保更高的速度，進一步改善公路，加強和改善國家公路網(wǎng)，開放區(qū)域之間的車站，提高公路網(wǎng)的效率；中國還必須繼續(xù)進行鐵路運輸。大力建立客運運輸網(wǎng)絡，同時繼續(xù)提高鐵路貨運服務質(zhì)量，滿足鐵路客運服務需求。在航空旅行中，有必要加強基礎設施建設，提高航空旅行效率，加快中西部和東北地區(qū)的機場建設，增加公共機場并建立現(xiàn)代空中交通管理系統(tǒng)。中國將繼續(xù)改善從海上，陸路和空運領域來的中國商業(yè)基礎設施建設，以確保中國商業(yè)活動的可持續(xù)發(fā)展。2．發(fā)展與運輸服務貿(mào)易相關的產(chǎn)業(yè)改變貨運服務部門是一個非常相互聯(lián)系的部門，與輔助產(chǎn)業(yè)相關的領域很多：中國不能在這些地區(qū)發(fā)展貨運服務。因此，要使中國的貨運代理業(yè)務發(fā)展壯大，就必須支持和支持貨運相關行業(yè)。貿(mào)易相關產(chǎn)業(yè)主要是指支持貿(mào)易相關產(chǎn)品的工業(yè)，其生產(chǎn)相關產(chǎn)業(yè)將直接影響中國貨運的發(fā)展速度。因此，中國應加快發(fā)展鋼鐵，造船等工業(yè)，要求政府提供一些指導，幫助擴大市場需求，促進相關行業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，使它們能夠從工業(yè)網(wǎng)絡的中心轉(zhuǎn)移。產(chǎn)業(yè)鏈的中期發(fā)展將提高生產(chǎn)能力，產(chǎn)品質(zhì)量和技術含量，并為貨運服務業(yè)的長期發(fā)展做出貢獻。同時，互補產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將對全球貨運服務的競爭力產(chǎn)生重大影響，例如現(xiàn)代制造業(yè)服務，例如現(xiàn)代設備和信息產(chǎn)業(yè)等制造業(yè)服務，以及消費者服務例如食品加工和酒店業(yè)。中國的發(fā)展對于提高中國海上貿(mào)易服務的質(zhì)量和水平至關重要。因此，我們不能只專注于貨運服務業(yè)的發(fā)展。我們需要將其整合到相鄰子行業(yè)的許多領域，從而建立一個全面的行業(yè)網(wǎng)絡并實現(xiàn)整體發(fā)展。政府可以對這些領域進行比較，結合行業(yè)相關優(yōu)勢，創(chuàng)建良好的協(xié)作平臺，并繼續(xù)改善支持服務，以實現(xiàn)運輸服務與相關領域之間的緊密合作。3．提供有利的競爭環(huán)境中國政府應繼續(xù)改善和擴大運輸類型，增加資本和技術投資，使技術領域的貿(mào)易和運輸服務合理化，并提高運輸服務能力。中國的海外，中國政府應通過資本，法規(guī)，制造稅，競爭法等，促進對運輸業(yè)的更多投資，并促進中國貿(mào)易和運輸服務的發(fā)展。為公司提供財務援助并解決各種問題。通過讓他們有機會參與市場競爭并在競爭中不斷發(fā)展壯大來迎接挑戰(zhàn)。中國目前是世界上最大的商品進口國，但中國的運輸能力并未顯著提高，最值得注意的是，中國進口商更喜歡外國運輸公司。此外，鑒于中國經(jīng)濟形勢的變化，中國對金屬，石油和其他基本商品的需求將增加，并將進口其中大部分。這些貨物從國外運輸可能會影響中國的運輸和中國的安全。經(jīng)濟安全。話雖如此，從政府和國家安全的角度來看，中國政府應鼓勵進口商迅速選擇我國的運輸公司。此外，在貿(mào)易和監(jiān)管政策方面，中國政府需要在確定航運業(yè)公平公正的貿(mào)易規(guī)則方面發(fā)揮重要作用，以便國際航運公司能夠能夠與供應商競爭。我國政府還試圖對國際問題采取整體方針，加強國際合作，并增強我們在國際運輸中的聲音，以確?？沙掷m(xù)發(fā)展。在中國的貿(mào)易和運輸服務。企業(yè)層面1．完善經(jīng)營管理和發(fā)展規(guī)劃國際公司是發(fā)展活動的最直接的貢獻者。目標是提高全球運輸業(yè)的競爭力，并提高運輸業(yè)的競爭力。擴大紐扣行業(yè)競爭力的關鍵在于領先公司的控制方向。當前，中國安全公司的操作系統(tǒng)和管理系統(tǒng)還不完善，性能和管理水平很低，因此中國公司需要使用信息技術來進行技術和管理。中國的證券公司需要制定有效的公司風險管理和風險管理策略，人才管理策略和公司資金管理策略，以改善其公司治理和管理，促進公司的成長并改善公司的運營，從而增加它的競爭力。中國的安全公司需要繼續(xù)制定計劃，產(chǎn)生自己的利潤并制定發(fā)展戰(zhàn)略。因此，中國安全公司應鼓勵與國內(nèi)外優(yōu)秀公司的交流與合作，并學習其發(fā)展經(jīng)驗。例如，中國的安全公司能夠制定各種發(fā)展戰(zhàn)略，概述其戰(zhàn)略，促進發(fā)展并以獨特的方式成功開展業(yè)務；它還可以促進獲取，團隊合作和其他手段來實現(xiàn)其使命。提高行業(yè)競爭力。2．加強運輸人才的引進和培養(yǎng)當前，運輸公司的發(fā)展離不開人才的支持。為了提高中國運輸服務貿(mào)易的國際競爭力，我們必須與更多的專業(yè)運輸人員合作，提高運輸專業(yè)人員的素質(zhì)，我們必須擁有運輸生產(chǎn)人員和服務人員。此外，必須有具有專業(yè)興趣和管理技能的復合型人才。因此，運輸公司應加強對運輸專業(yè)人員和復合型人才的引進和培訓，建立和完善運輸人員制度，為中國運輸服務貿(mào)易的發(fā)展提供有力的員工支持。。公司必須增加對人力資本的投入，為合格的員工提供強大的專業(yè)培訓，管理相關的法規(guī)經(jīng)驗，提高專業(yè)水平和能力，并不斷提高員工競爭力。對于工作場所的員工，可以使用第三方組織來培訓常規(guī)的勞動力，必須對其進行更新以不斷改善工作場所的態(tài)度和工作質(zhì)量；。研究;對于復合型人才，他們必須與國外的優(yōu)秀運輸公司溝通并保持最新狀態(tài)，了解外國公司的技術和管理經(jīng)驗，然后利用其才能與運輸公司的發(fā)展合作。此外，運輸公司還必須通過多種渠道選拔新興人才，合理管理人才結構，引入科學的薪酬制度和人才激勵機制，以增加運輸人才，培養(yǎng)企業(yè)忠誠度和防止損失。人才。運輸公司還必須與政府和學校積極溝通，以使政府意識到有才華的運輸公司的需求。各國政府必須為運輸公司和學校建立良好的溝通和合作平臺，并重視在學校和公司之間建立合作機制，使學校能夠與運輸專業(yè)人士合作，并儲備人才，供需創(chuàng)造人才的公司。不斷獲取人才。政府還可以根據(jù)交通部門的需求制定政策，以鼓勵和確定運輸人才。通過上述方法，中國運輸公司可以識別和培訓許多與運輸相關的人才，并為運輸公司的發(fā)展提供人才和知識產(chǎn)權的支持。3．提高運輸企業(yè)的創(chuàng)新能力運輸相關企業(yè)準備這場競爭時，必須具有挑戰(zhàn)性，充滿活力，勇敢，勇于創(chuàng)新，并在正在進行的競爭中努力發(fā)展。在創(chuàng)建商業(yè)和創(chuàng)新公司時，運輸公司還需要花費時間緊跟時代，并繼續(xù)尋求技術和運營專業(yè)知識。在使用新技術時，需要投資于研發(fā)，建立新的建筑業(yè)務，加強關系并與技術公司和科研機構建立聯(lián)系，彼此建立關系，獲得新的業(yè)務見解并激發(fā)運營商充分利用競爭環(huán)境，從而促進競爭性運輸業(yè)務。運輸企業(yè)可以專注于開發(fā)節(jié)能技術和保護環(huán)境，增加對研發(fā)的投資，并促進使用節(jié)能環(huán)保技術，從而擴大中國的綠色和可持續(xù)性。最近，已經(jīng)介紹了中國家庭企業(yè)在高科技和高科技項目中的代表。有權自給自足，例如火車警報和大型安全警報等新技術。商業(yè)公司還需要大力倡導提供新服務，制定差旅策略并推動人力資源以取得更好的結果。運輸公司也可以提供選項，而不是想要完成旅行服務的客戶的需求。同時，我們將繼續(xù)實施“互聯(lián)網(wǎng)+交通”系統(tǒng)，使用移動互聯(lián)網(wǎng)等移動互聯(lián)網(wǎng)技術和交付網(wǎng)絡來構建導航系統(tǒng)，持續(xù)監(jiān)控和推動用戶流量，并提高效率。發(fā)展強大的“互聯(lián)網(wǎng)+形象”也很重要。公司使用網(wǎng)絡技術創(chuàng)建跨所有業(yè)務部門的跨平臺，以完成所有信息，以及完成有關導航和倉庫，倉庫，商店和商店，設計，分配和分配效率以及性能優(yōu)化的操作信息。本章側重于從國家和企業(yè)解決問題，增強中國的全球競爭力和運輸服務發(fā)展及支持中國經(jīng)濟發(fā)展的方法。結論加入世界貿(mào)易組織后，我國受到強勁的經(jīng)濟增長的推動，盡管中國的運輸服務增長迅速，但總體增長率并不高，還有許多問題需要克服。經(jīng)過分析，可以看出貿(mào)易的數(shù)量和質(zhì)量可以成為中國運輸服務有效性的主要目標。通常，對市場開放，持續(xù)發(fā)展的潛力和競爭會增加與其他因素的聯(lián)系導致貿(mào)易自由化，并沒有對中國運輸服務貿(mào)易的增長做出貢獻。在中國，有限的客運服務使許多外國航空公司憑借其資本，專業(yè)知識，技能和管理思想進入中國，以協(xié)助地方政府，這是一項有利可圖的冒險。。我國的運輸服務貿(mào)易起步時間晚且起點低，所以同發(fā)達國家的差距還很大，我們應該放低姿態(tài)學習發(fā)達國家多年來的發(fā)展經(jīng)驗，汲取有利于我國運輸服務貿(mào)易發(fā)展的經(jīng)驗，實現(xiàn)從模仿到領先的蛻變。從我國運輸服務貿(mào)易實現(xiàn)長遠發(fā)展的角度來看，適度逐步的開放應該與我國運輸服務貿(mào)易發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀相適應，要最大程度上利用好WTO給予發(fā)展中國家的特別條款，制定符合中國國情的市場準入政策，有選擇地、有針對性地在一定程度上開放國內(nèi)服務市場，并且加大政府對運輸業(yè)間接補貼力度，比如給予優(yōu)惠的稅收政策、優(yōu)惠的財政政策等，以提高其與外國企業(yè)的競爭力。適當增加保護政策和力度，同時擴大資金支持運輸服務業(yè)轉(zhuǎn)型升級，增加對中小型運輸服務貿(mào)易企業(yè)的扶持，讓中小型運輸服務貿(mào)易企業(yè)也有獨當一面的能力，打造綜合運輸服務升級版。致謝隨著四年的大學學習生活即將劃上一個句號，而于我的人生來說卻僅僅只是一個開始，我將踏入社會面臨新的挑戰(zhàn)。本研究及論文是在我的導師劉永芝的親切關懷和耐心的指導下完成的。沒有她對我進行了不厭其煩的指導和幫助，無私的為我進行論文的修改和改進，就沒有我這篇論文的最終完成。在此，我向指導和幫助過我的老師們表示最衷心的感謝！大學四年的生活轉(zhuǎn)眼就過去了，老師們在黑板上書寫板書的樣子我還歷歷在目，從每堂課的孜孜不倦的給我們講解，到每次老師對我們的傾心照顧，讓我久久不能忘懷。感謝教過我的老師們她們治學嚴謹學識淵博，沒有她們的付出，我們就不能解決一個又一個的問題，克服這樣那樣的困難。至此論文付梓之際，我的心情無法保持平靜，從開始選擇課題到論文的順利答辯，有無數(shù)可敬的師長、朋友給了我很多的幫助，在這里請您接受我誠摯的謝意!

最后，再次對那些在論文完成過程中，關心、幫助我的同學和朋友們表示衷心地感謝！參考文獻1.孟翡，李玉婷．影響中國運輸服務貿(mào)易出口的主要因素與政策建議[J]．現(xiàn)代管理科學，2018,(2):109-1112.包堃，中美運輸服務貿(mào)易競爭力研究[J].中國商論，2016,（21）：97-99，1013.經(jīng)宇杰，王貽波，周浩．中國運輸服務貿(mào)易國際競爭力分析[J]．中國商論，2016,(31):69－704.王全意，后危機時代我國運輸服務貿(mào)易競爭力的國際比較及對策建議[J].對外經(jīng)貿(mào)，2016，（05）：16-185.盧仁祥，我國服務貿(mào)易與貨物貿(mào)易聯(lián)動關系的考察[J].統(tǒng)計與決策，2017，（2）：17-186.楊蓮娜,樂秦漢.我國運輸服務貿(mào)易國際競爭力考察[J].懷化學院學報,2019,38，(01):18-23.7.宣善文.中國運輸服務貿(mào)易國際競爭力分析[J].經(jīng)濟問題,2019，(02):109-115.8.林丹嵐.我國運輸服務貿(mào)易的現(xiàn)狀研究[J].經(jīng)貿(mào)實踐,2018，(06):118-119.9.張國軍．中日韓通信服務貿(mào)易國際競爭力的比較分析[J]．中國商貿(mào)，2015,(3):99－10110.黃容.中國運輸服務貿(mào)易競爭力分析[J].合作經(jīng)濟與科技,2018，(03):108-11011.姜禹.提高我國運輸服務貿(mào)易競爭力的策略[J].時代金融,2016，(18):325-32912.張?zhí)祆?我國國際運輸服務貿(mào)易發(fā)展存在的問題及對策分析[J].現(xiàn)代交際,2016，(13):91-92.13.NOＲDASHK，ＲOUZETD.TheImpactofServicesTradeＲestrictivenessonTradeFlows:FirstEstimates[R]．OECDTradePolicyPapers，2015:178-18014.TYBOUTJ，JINKINSD，XUYD，EATONJ.Two-sidedSearchinInternationalMarkets[C]．SocietyforEconomicDynamics，2016:973-975附錄一表2所示的估算突出顯示了按STRI指數(shù)衡量的服務貿(mào)易限制程度與服務進出口之間的部門關系。一個令人驚訝的發(fā)現(xiàn)是，在國家對外國服務提供商和外國投資者施加更嚴格的法規(guī)的情況下，對出口業(yè)績的不利影響要大于對進口的不利影響。該結果適用于大多數(shù)服務行業(yè)的總體數(shù)據(jù)。與計算機服務，法律服務，航空運輸，海上運輸，商業(yè)銀行和保險的進口相比，較高的STRI值與較低的出口和較高的負系數(shù)相關。例如，如果通過因果關系來解釋系數(shù)，則意味著相對適度的自由化將商業(yè)銀行服務的STRI指數(shù)降低5個基點，將使該國的這些服務的進口增加5.3％，其出口增加9％。在保險業(yè)，類似的改革有望使進口增加2.6％，出口增加5.6％（圖6）。請注意，STRI得分降低5個基點（在0到1的等級上為0.05，其中按部門劃分的平均STRI分布范圍在0.13到航空運輸?shù)?.44之間），盡管這可能會取消一些限制性規(guī)定在現(xiàn)階段過早將貿(mào)易響應與具體政策措施聯(lián)系起來。我們的初步估計還指出了許多國家聯(lián)合自由化的好處，因為當進口商和出口商都采用更自由的制度時，貿(mào)易收益將最大化。STRI中包含的措施是一套全面的法規(guī)，阻礙了外國供應商在每個部門的進入和運營。因此，STRI指數(shù)與服務進口之間的負相關關系很簡單。它僅確認STRI有效地捕獲了要捕獲的法規(guī)類型，并且事實上已經(jīng)執(zhí)行了限制性法規(guī)。STRI指數(shù)與服務出口之間也呈現(xiàn)負相關關系，甚至更是如此，這是一個新穎的結果。它支持將服務法規(guī)與國內(nèi)服務供應商的出口績效聯(lián)系起來的競爭渠道的假設。這些發(fā)現(xiàn)表明，貿(mào)易自由化可以對服務業(yè)產(chǎn)生強烈的促進競爭的作用。但是，在現(xiàn)階段，我們無法確定通過提高效率更高的外資子公司或通過國內(nèi)公司的學習和創(chuàng)新來提高部門的國際競爭力是否有效?？紤]到大多數(shù)行業(yè)（專業(yè)服務除外）STRI數(shù)據(jù)庫中包括的大部分監(jiān)管措施都會影響通過以下方式提供服務，因此，行業(yè)STRI指數(shù)與跨境貿(mào)易流是如此密切相關，這似乎令人感到驚訝。外國投資（方式3），而不是跨境貿(mào)易（方式1）或人員流動（方式4）。這一發(fā)現(xiàn)的可能解釋是，外國直接投資與跨境服務貿(mào)易之間可能存在互補關系。外國直接投資是取代現(xiàn)有進口還是創(chuàng)造額外的進口最終是一個經(jīng)驗性的問題，答案可能因部門而異。先前的研究發(fā)現(xiàn)，外國直接投資與服務進口特別是在金融服務，通訊和商業(yè)服務方面具有互補作用（例如Fillat-Castejón等人，2009;Buch和Lipponer，2004）。最后，盡管STRI不僅包含歧視性措施，而且還包含進入和競爭的非歧視性壁壘，但我們集中于國際貿(mào)易流。值得注意的是，雖然只有前者明確針對外國供應商，但兩者都與外國公司進入并服務于市場的能力有關，甚至非歧視性法規(guī)也可能具有歧視性作用（Crozet等，2013）。本節(jié)為感興趣的讀者更詳細地研究技術問題和健壯性檢查。我們的基準估計表明，對外國供應商和外國投資者的限制性規(guī)定會阻礙服務的進出口。但是，如上所述，從不包括進口商和出口商固定效應的重力框架獲得??的估計值可能會遭受遺漏的可變偏差。我們使用了方框1中所述的幾種替代方法來評估此問題的嚴重性。我們發(fā)現(xiàn)我們的主要定性結果沒有受到影響，盡管當我們構建雙邊限制措施并包括全套固定效應時，系數(shù)的重要性在幾個部門中發(fā)生了變化。我們需要解決的另一個問題是，部門級別的雙邊服務貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示零份額很大。因此，Poisson回歸優(yōu)于OLS。其基本原理是，通過在運行OLS回歸之前進行記錄，可以從樣本中刪除零個觀察值。鑒于當貿(mào)易成本較高時零貿(mào)易的可能性較高，這會在這些相同貿(mào)易成本對出口的OLS估計效應中引入選擇偏差。我們使用替代的PML估計器來檢查結果是否非常相似，而OLS會向上偏移系數(shù)，從而為我們的規(guī)范選擇提供支持（請參見專欄1）。此外，對觀察到貿(mào)易正向流動的可能性的檢查證實，選擇相互進行服務貿(mào)易或不進行服務貿(mào)易的國家是隨機的。如附件表A.6所示，影響集約化貿(mào)易邊際的相同變量還預測了成對的國家/地區(qū)之間給定服務部門的正貿(mào)易概率。特別是，服務貿(mào)易限制（在進口商或出口商方面）與專業(yè)服務，電信，航空運輸和金融服務貿(mào)易的可能性之間存在顯著的關系。部門之間的差異可能反映了各個服務行業(yè)的特殊性以及最普遍的壁壘類型：貿(mào)易的可能性受進入壁壘（而不是經(jīng)營壁壘）的影響大于貿(mào)易量。例如，在專業(yè)服務中，STRI數(shù)據(jù)庫中記錄的大多數(shù)限制都與外國人的執(zhí)業(yè)能力有關，特別是通過承認外國資格或不具備外國資格的能力。因此，進口商的STRI對廣泛的法律和會計服務貿(mào)易差額有很大的負面影響，而出口商的STRI的影響則較小。相反，在商業(yè)銀行業(yè)務中，與進口國相比，出口國的貿(mào)易可能性與監(jiān)管限制的關系更大。由于跨境銀行業(yè)務需要大量的固定成本，這表明缺乏競爭力會阻止銀行進入國外市場，甚至比東道國市場的不利條件更為嚴重。堅持經(jīng)驗貿(mào)易研究對引力模型的依賴的主要論據(jù)是，它非常適合貨物貿(mào)易的數(shù)據(jù)和穩(wěn)健的結果，因為規(guī)模和距離解釋了雙邊貿(mào)易流量方差的很大一部分。由于廣泛的貿(mào)易模型預測貿(mào)易流量應遵循類似重力的模式，因此它也具有強大的理論基礎。最值得注意的是，Anderson和vanWincoop（2003）為基于微分乘積和相似偏好的重力方程式奠定了一般的理論基礎，而Eaton和Kortum（2002）從具有完全競爭的Ricardian模型中得出了類似的預測。異質(zhì)公司模型也與重力兼容，如Helpman等人所述。（2008）和梅利茲（Melitz）和奧塔維亞諾（Ottaviano）（2008）。最近，Chaney（2013）提出了一種引力理論，其中距離的影響是由公司與其潛在供應商網(wǎng)絡之間的信息摩擦引起的，而不是由物理運輸成本和貿(mào)易壁壘引起的，因此非常適合服務部門。附錄二TheestimatesshowninTable2highlightanegativerelationshipatthesectorlevelbetweenservicestraderestrictiveness,asmeasuredbytheSTRIindices,andbothimportsandexportsofservices.Astrikingfindingisthatwherecountriesimposemorerestrictiveregulationstoforeignservicessuppliersandforeigninvestors,thedetrimentalimpactonexportperformanceislargerthanthediscouragingimpactonimports.Theresultsholdonaggregateandformostindividualservicesectors.AhigherSTRIiscorrelatedwithsignificantlylowerexportsandwithamorenegativecoefficientonexportsthanonimportsforcomputerservices,legalservices,airtransport,maritimetransport,commercialbankingandinsurance.Ifinterpretedcausallythecoefficientsimply,forinstance,thatarelativelymodestliberalisationbringingaboutareductionintheSTRIindexforcommercialbankingservicesby5basispointswouldboostacountry’simportsofthoseservicesby5.3%anditsexportsby9%.Intheinsurancesector,asimilarreformwouldbeexpectedtoraiseimportsby2.6%andexportsby5.6%(Figure6).Notethata5basispointreductionintheSTRIscore(0.05onascaleof0to1,wheretheaverageSTRIbysectorrangesbetween0.13indistributionto0.44inairtransport)typicallycorrespondstoliftingafewrestrictiveregulations,thoughitwouldbeprematureatthisstagetolinkthetraderesponsetospecificpolicymeasures.Ourfirstestimationsalsopointtothebenefitsofjointliberalisationinalargenumberofcountries,asthegainsfromtradearemaximisedwhenboththeimporterandtheexporteradoptmoreliberalregimes.ThemeasuresincludedintheSTRIareacomprehensivesetofregulationshinderingtheentryandoperationsofforeignsuppliersineachsector.ThenegativerelationshipbetweenSTRIindicesandimportsofservicesisthereforestraightforward.ItmerelyconfirmsthattheSTRIeffectivelycapturesthetypeofregulationsitismeanttocapture,andthatdejurerestrictiveregulationsaredefactoenforced.ThefactthattheSTRIindicesalsoexhibitanegativerelationship,andevenmoreso,withserviceexportsisanovelresult.Itsupportsthehypothesisofacompetitivenesschannellinkingservicesregulationsandtheexportperformanceofdomesticservicessuppliers.Thesefindingssuggestthattradeliberalisationcanhavestrongpro-competitiveeffectsinservicessectors.Atthisstage,however,wecannotdeterminewhetherenhancedinternationalcompetitivenessatthesectorlevelworksthroughtheentryofmoreefficientforeign-ownedaffiliatesorthroughdomesticfirms’learningandinnovation.ItmightappearsurprisingthatthesectoralSTRIindicesaresostronglyrelatedtocross-bordertradeflows,consideringthatthebulkoftheregulatorymeasuresincludedintheSTRIdatabaseinmostsectors(withtheexceptionofprofessionalservices)affecttheprovisionofservicesthroughforeigninvestment(mode3)ratherthancross-bordertrade(mode1)orthemovementofpeople(mode4).ApossibleexplanationforthisfindingisthattheremaybeacomplementaryrelationshipbetweenFDIandcross-bordertradeinservices.WhetherFDIreplacesexistingimportsorcreatesadditionalimportsisultimatelyanempiricalquestion,theanswertowhichmaydifferbysectors.PreviousstudieshaveuncoveredacomplementarityeffectfromFDItoserviceimports,inparticularinfinancialservices,communicationsandbusinessservices(e.g.Fillat-Castejónetal.,2009;BuchandLipponer,2004).Lastly,wehavefocusedoninternationaltradeflowsthoughtheSTRIencompassesnotonlydiscriminatorymeasuresbutalsonon-discriminatorybarrierstoentryandcompetition.Itisworthnotingthatwhileonlytheformerexplicitlytargetforeignsuppliers,botharerelevantfortheabilityofforeignfirmstoenterandserveamarketprofitablyandevennon-discriminatoryregulationsmayalsohavediscriminatoryeffects(Crozetetal.,2013)Thissectiondelvesinmoredetailintotechnicalissuesandrobustnesschecksfortheinterestedreader.Ourbaselineestimatessuggestthatrestrictiveregulationstowardsforeignsuppliersandforeigninvestorsdiscouragebothimportsandexportsofservices.However,asmentionedabove,estimatesobtainedfromagravityframeworkwhichdoesnotincludeimporterndexporterfixedeffectsmaysufferfromomittedvariablebias.Weusedseveralalternativemethods,describedinBox1,toassesstheseverityofthisissue.Wefindthatourmainqualitativeresultsarenotaffected,thoughthesignificanceofthecoefficientschangesinafewsectorswhenweconstructabilateralrestrictivenessmeasureandincludeafullsetoffixedeffects.Theotherconcernweneededtoaddressisthatbilateralservicetradedataatthesectorlevelexhibitalargeshareofzeroes.Forthisreason,PoissonregressionswerepreferredtoOLS.TherationalecomesfromthefactthatbytakinglogsbeforerunningOLSregressions,zeroobservationsareremovedfromthesample.Giventhattheprobabilityofzerotradeishigherwhentradecostsarehigher,thisintroducesaselectionbiasintheOLS-estimatedeffectofthesesametradecostsonexports.WecheckthattheresultsareverysimilarwithanalternativePMLestimator,whileOLSbiasthecoefficientsupwards,lendingsupporttoourspecificationchoices(seeBox1).Inaddition,anexaminationoftheprobabilityofobservingpositivetradeflowsconfirmsthattheselectionof