SS4改電力機車操縱

1SS4改電力機車起車操作1、操縱臺上，LKJ-2000開機，LCDM屏置本機位。大閘、小閘全制位，主手柄零位，換向手柄零位。大閘和小閘位置見圖1，司機控制器位置圖2。圖1大閘和小閘位置圖2司機控制器位置看：故障信號“主斷”、“預(yù)備”、“零壓”燈亮，如圖3所示。圖4閉合電鑰匙，機車信號顯示2、閉合電鑰匙開關(guān)570QS，機車信號顯示白燈。

看：零位燈亮，聽：保護閥287YV吸合聲。機車信號顯示如圖4所示。圖3司機臺信號顯示3、閉合后受電弓扳鍵開關(guān)403SK，其操作如圖5所示。8秒后網(wǎng)壓表顯示25kV左右，圖6為網(wǎng)壓表顯示。圖5閉合受電弓操作圖6網(wǎng)壓表顯示4、閉合主斷路器琴鍵開關(guān)，如圖5所示。主斷路器信號燈先亮后滅。聽：主斷路器閉合聲，看：零壓燈滅，圖6為主斷路器閉合時的信號顯示。圖5閉合主斷路器操作圖6主斷路器閉合信號顯示圖7控制電壓表顯示看：控制電壓表上升至110V，見圖7。圖8為司機操縱臺圖8電力機車司機操縱臺5、閉合劈相機琴鍵開關(guān)404SK，見圖9?？矗号鄼C信號燈亮了1s后滅，聽：啟動電阻接觸器213KM、劈相機接觸器201KM吸合聲，控制電壓表顯示見圖10。圖10控制電壓表顯示圖9閉合劈相機操作6、閉合壓縮機開關(guān)405SK，見圖11?？諌簷C泵風(fēng)，總風(fēng)上升至900kPa，見圖12。圖11閉合壓縮機開關(guān)操作圖12總風(fēng)缸壓力表顯示7、閉合通風(fēng)機開關(guān)406SK，見圖13。輔助回路燈先亮后滅，第一牽引風(fēng)機啟動。3秒后，輔助回路燈先亮后滅，第二牽引風(fēng)機啟動。3秒后，輔助回路燈先亮后滅，主變壓器風(fēng)機和油泵啟動，信號如圖14所示。圖13閉合通風(fēng)機開關(guān)操作圖14通風(fēng)機啟動信號顯示8、換向手柄前進位，見圖15，

“預(yù)備”燈滅。圖15換向手柄前位9、大小閘手柄回運轉(zhuǎn)位，均衡風(fēng)缸、列車管風(fēng)壓充風(fēng)至600kPa，制動缸下降為0，見圖16。圖16大小閘運轉(zhuǎn)位10、主手柄在牽引區(qū)提1級，“零位”燈滅，見圖17。主手柄逐漸提級，4個分流表逐漸有電流顯示，速度表逐漸上升，見圖18。圖17主手柄牽區(qū)1級圖18主手柄逐漸提級

SS4改電力機車停車操作21、主手柄逐漸回零位，見圖19。零位燈亮，4個分流表顯示為0，見圖20。圖19主手柄逐漸回零位圖20主手柄零位時的信號顯示2、大閘制動區(qū)，見圖21。均衡風(fēng)缸、列車管風(fēng)壓充風(fēng)至600kPa，制動缸下降為0，如圖22所示。圖22風(fēng)缸壓力顯示圖21大小閘手柄回運轉(zhuǎn)位3、大閘全制位，小閘全制位，見圖23。圖23大閘全制位4、換向手柄回0位，“預(yù)備”燈亮，如圖24所示。6、斷開主斷路器。5、依次斷開各輔機開關(guān)。8、換向手柄從0位取出，見圖25。7、降下受電弓。9、取出電鑰匙。圖25換向手柄從0位取出電力機車發(fā)展回顧

1866年，德國工程師馮?西門子發(fā)明發(fā)電機。1879年在柏林博覽會上展出世界上第一臺電力機車。

電力機車是指非自給式機車，受電弓獲得電能，由牽引電動機通過傳動裝置驅(qū)動車輪的機車。1914年，東北的撫順煤礦和一些工廠開始使用DC1500V電力機車，這比西方國家晚使用了35年。1958年12月28日我國第一臺電力機車6Y1試制成功。

制造差距（年）：1958-1879=79年。

電力機車供電系統(tǒng)電力機車供電系統(tǒng)交直型SS1型電力機車原理接觸網(wǎng)

受電弓

主斷路器

主變壓器->牽引繞組

硅機組（整流裝置）

牽引電動機(

->供應(yīng)直流電->牽引電動機產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩)

齒輪箱(將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能)

驅(qū)動機車動輪轉(zhuǎn)動。

電力機車分類（按傳動方式分）：

1.直直型傳動電力機車：工礦電力機車、城市無軌電車2.直交型傳動電力機車：城市軌道交通車輛、城市有（無）軌電車3.交直型傳動電力機車

◆韶山型系列：6Y1、SS1、SS2、SS3（SS3A、SS3B）、SS4（SS4、SS4改、SS4B）、SS5、SS6（SS6、SS6B）、SS7（SS7A、SS7B、SS7C、SS7D、SS7E）、SS8、SS9（SS9、SS9改）

◆引進系列：6Y2、6G、6G1、6K、8K、8G等4.交直交型傳動電力機車

國產(chǎn)機車：AC4000、DJ

。。。。。。

引進后再創(chuàng)新的機車：HXD1、HXD2、HXD3、HXD1B、HXD2B、HXD3B等

5.交交型傳動電力機車電力機車發(fā)展回顧中國第一條電氣化鐵路

寶成鐵路是新中國成立后修建的第一條工程艱巨的鐵路，寶雞至鳳州段更是艱險。在修建寶成鐵路時，鐵道部就決定寶雞至鳳州段采用電力機車牽引，寶鳳段電氣化鐵路是中國自己設(shè)計和修建的，全長91公里。寶成干線鐵路從1952年開始動工修建，至1958年建成通車，全長669公里。1958年在北端開始電氣化建設(shè)，1961年寶（雞）鳳（州）段首先實現(xiàn)電氣化，填補了我國電力牽引的鐵路空白。繼之，于1976年全線實現(xiàn)了電氣化。中國第一條電氣化鐵路一開始就選用了世界上最先進的電流制式，于1960年5月勝利建成，并用國產(chǎn)電力機車開始試運行，1961年8月15日正式交付運營，昔日的天塹從此變成通途。中國第一條電氣化鐵路

1961年8月15日,中國首次亮相的6Y1型電力機車中國第一臺干線鐵路6Y1型電力機車1958年12月28日，中國第一臺干線鐵路電力機車仿制前蘇聯(lián)機車H60試制成功，命名為6Y1型?！?”指機車有6根車軸（6對車輪），“Y”則是引燃管（一種整流方式）。機車持續(xù)功率3410kW，最高速度100km/h。寶成鐵路我國研發(fā)的SS1型電力機車第一代電力機車（交直傳動、有級調(diào)壓）1968年，經(jīng)過對6Y1型電力機車10年的研究改進，將引燃管整流改為大功率半導(dǎo)體二極管整流，試制出韶山1型，采用低壓側(cè)調(diào)壓開關(guān)33級調(diào)壓。1969年開始批量生產(chǎn)，到1988年止，共生產(chǎn)826臺。機車持續(xù)功率3780kW，最大速度90km/h，車長19400mm，軸式C0-C0，電流制為單相工頻交流，交直傳動，有級調(diào)壓。我國研發(fā)的SS2型電力機車1966年開始SS2型電力機車的設(shè)計工作，在吸取了法國6Y2型電力機車大量先進技術(shù)基礎(chǔ)上，于1969年在株洲工廠設(shè)計試制出第一臺機車。其小時功率4800kW，最高速度100km／h，6軸，交直傳動。采用高壓側(cè)調(diào)壓開關(guān)32級調(diào)壓，硅整流器整流,采用800kW、6極脈流牽引電動機。后經(jīng)兩次改造，于1978年投入試運行。主要改進有采用大功率晶閘管兩段半控橋相控調(diào)壓，相控他勵牽引電動機和電子控制等新技術(shù)。

第二代電力機車

SS3型電力機車（1978年）

特點：（級間）平滑調(diào)壓、交直傳動第二代電力機車--SS3型電力機車第三代電力機車

SS4型電力機車（1985年）SS5型電力機車（1990年）SS6型電力機車（1991年）SS7型電力機車（1997年）SS8型電力機車（1994年）SS9型電力機車（1998年）特點：無級調(diào)壓、交直傳動第三代電力機車--SS4型電力機車SS5型電力機車SS6型電力機車SS7型電力機車SS8型電力機車SS9型電力機車第四代電力機車AC4000型電力機車（1996年）DJ型電力機車（2000年）特點：交直交傳動方式、三相交流傳動技術(shù)牽引工況下的能量傳遞（某一瞬態(tài)）整流逆變國外進口電力機車1987-1988年生產(chǎn)1987-1990年生產(chǎn)1987-1990年生產(chǎn)當(dāng)代國產(chǎn)電力機車-我國交流傳動大功率電力機車引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌電力機車與電氣化鐵道

電氣化鐵道的組成

1

交-直型電力機車（EMU)的工作原理

2電力機車、電動車組（EMU)由假設(shè)在鐵道線上方的接觸網(wǎng)供電，而接觸網(wǎng)則由牽引供電系統(tǒng)的變電所供電，電力機車（EMU)和牽引供電系統(tǒng)共同組成電氣化鐵道。如圖1.1所示

電氣化鐵道的組成

1

電氣化鐵道一般以受電弓為分界點，受電弓以上為牽引供電系統(tǒng)，主要包括牽引變電所和接觸網(wǎng)。受電弓以下為電力機車（EMU）部分，即從受電弓、高壓電器、牽引變壓器、牽引變流器和牽引電動機的主電路部分。

電氣化鐵道的組成

1

交-直型電力機車（EMU）的工作原理如圖1.2所示交-直型電力機車（EMU)的工作原理

2牽引變電所將來自國家電網(wǎng)的高壓三相交流電，經(jīng)變壓器降壓轉(zhuǎn)換成25

kV，并以單相形式供給接觸網(wǎng)。機車通過受電弓將25

kV/50

Hz單相交流電引入牽引變壓器一次繞組，電流流過一次側(cè)繞組，經(jīng)車體接地裝置傳動鋼軌，通過回流線連接與牽引變電所形成高壓供電回路。同時經(jīng)牽引變壓器降壓后，在二次側(cè)繞組輸出1000

V左右的單相交流電壓，供給可控整流器，進行相控調(diào)壓，輸出交流分量較大的脈動電壓，經(jīng)過平波電抗器輸出濾波后，向直流（脈流）牽引電動機提供電能。直流牽引電動機將電能轉(zhuǎn)化為機械能，產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩驅(qū)動輪對旋轉(zhuǎn)，通過輪軌之間黏著產(chǎn)生牽引力，驅(qū)動列車前進。電力牽引控制系統(tǒng)

概述

1

電力牽引控制系統(tǒng)分類

2

電力牽引控制系統(tǒng)的發(fā)展

3

在軌道交通運輸中，采用電動機驅(qū)動來滿足車輛牽引的電氣傳動部分，稱為電力牽引傳動系統(tǒng)。電力牽引傳動系統(tǒng)以牽引電機為控制對象，通過開環(huán)或閉環(huán)控制對牽引電機的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩實施控制，以達到對驅(qū)動對象的控制與調(diào)節(jié)，滿足車輛牽引和控制特性的要求。如干線電力機車、內(nèi)燃電傳動機車、城軌交通電動車組等都是采用電力牽引控制系統(tǒng)。

概述

1根據(jù)驅(qū)動電機類型的不同，電力牽引控制系統(tǒng)分為兩大類：

1.直流傳動控制系統(tǒng)

2.交流傳動控制系統(tǒng)

電力牽引傳動系統(tǒng)的分類

2

電力牽引控制系統(tǒng)的發(fā)展

3國產(chǎn)電力機車牽引控制系統(tǒng)的發(fā)展隨著電力電子技術(shù)、微電子技術(shù)、計算機技術(shù)的發(fā)展而不斷發(fā)展的，經(jīng)歷了以下階段：有節(jié)點控制模擬控制微機控制電力牽引傳動系統(tǒng)按電流制-牽引電機可分為（1）直-直型（2）交-直型（3）交-直-交型（4）直-交型（5）交-交型電力牽引傳動系統(tǒng)的分類直流傳動系統(tǒng)交流傳動系統(tǒng)1、“直﹣直”傳動裝置最早應(yīng)用，直流供電、串勵電動機傳動。特點：（1）直流串勵電動機傳動，其調(diào)速方便、結(jié)構(gòu)簡單、造價經(jīng)濟；（2）直流供電，網(wǎng)壓不高，限制機車功率的提高，不適于鐵路干線大功率機車。應(yīng)用：礦山、地鐵電動車組等。（城市無軌電車亦之）“直-直”傳動裝置示意圖

2、“交﹣直”傳動裝置交流供電，經(jīng)整流，直流（脈流）串勵電機傳動。特點：交流高壓供電（25KV單相工頻）（1）接觸網(wǎng)用材↓、線路損耗↓；（2）利于提高機車功率（無“直﹣直”傳動網(wǎng)壓與電機端壓間的制約）（3）可控硅多段橋整流→改善機車功率系數(shù)。應(yīng)用：鐵路干線大功率機車?！敖?直”裝置傳動示意圖

3、“交﹣直﹣交”傳動裝置交流供電，經(jīng)整流再逆變成交流，三相電機傳動。特點：（1）交流電機優(yōu)點(結(jié)構(gòu)簡單、運行可靠、體積小、重量輕、造價低等優(yōu)點)；（2）功率↑（電機無整流子對功率的限制);（3）交流電機性能（動力指標(biāo)良好、牽引性能優(yōu)越→功率系數(shù)↑、通訊干擾↓、電機維修量↓）。應(yīng)用：重載、高速?！敖?直-交”傳動裝置示意圖

4、“交﹣交”傳動裝置

沒有中間直流環(huán)節(jié)的交流變頻傳動。5、“直﹣交”傳動裝置

直流供電，轉(zhuǎn)變成三相交流變頻傳動。（目前，地鐵廣泛采用）

“交-交”傳動裝置示意圖

“直-交”傳動裝置示意圖動車組的編組形式按照車輛之間的連接方式：

獨立式動車組、鉸接式動車組動力集中型動車組

指將列車電氣和動力設(shè)備集中安裝于位于列車兩端的動力車上，僅動力車的輪對是動力輪對。

動力車不載客或僅設(shè)置較小的客室，乘客主要集中在中間拖車組。優(yōu)點：

①類似傳統(tǒng)列車模式，便于傳統(tǒng)習(xí)慣運營、維修管理；②故障相對較高的電氣與機械設(shè)備集中在動力車，便于保養(yǎng)，且設(shè)備工作環(huán)境較清潔；③由于拖車不設(shè)置牽引電氣、機械設(shè)備，故拖車內(nèi)噪聲、振動??；④動力車可以進行摘掛與轉(zhuǎn)換，可以滿足電氣化區(qū)段與非電氣化區(qū)段的直通運行需要。缺點：

①動力集中使列車相對載客量減少；②動力車軸重大，與高速動車組運行要求小軸重和低輪軌動力作用形成矛盾；③粘著重量不及動力分散動車組優(yōu)，提速受到功率和粘著的限制；④列車制動性能欠佳。注意：歐洲各國20世紀80年代初主要發(fā)展動力集中式（分散型比日本晚20年），因為：

ⅰ、工業(yè)技術(shù)水平高。電力電子、自控理論、基礎(chǔ)工業(yè)等，為發(fā)展單軸大功率、粘著利用好的動力集中式提供了條件。

ⅱ、鐵路基礎(chǔ)堅固，允許機車軸重大；動力學(xué)、粘著等理論研究充分，為動力集中高速提供理論依據(jù)。ⅲ、原有電力機車比例大，且有的已達200km/h水平。ⅳ、國土面積小，?？鐕\輸，且電流制式不同，若分散式則設(shè)計、制造困難。動力分散型動車組

將由電機驅(qū)動的動力輪對分散布置在列車的全部或部分輪對上，同時將列車的主要電氣和機械設(shè)備吊掛在車輛下部，列車全部車輛可載客的列車模式。優(yōu)點：①動軸數(shù)量的增加一方面降低了牽引電動機質(zhì)量，使其軸重分配均勻，較小的粘著系數(shù)要求也提高了動車組的粘著性能，這可以保證惡劣氣象條件下動輪不空轉(zhuǎn)，避免損壞鋼軌和輪對，同時也提高了電動車組的加速能力;②具有可充分利用列車載客；③由于動力設(shè)備分散設(shè)置在各車體下，可以減小動軸軸重；④牽引、制動性能較好。缺點：①車下吊裝動力設(shè)備影響車內(nèi)舒適性；②設(shè)備布置困難，設(shè)備工作環(huán)境差；③動力布置模式的變化給傳統(tǒng)維修與保養(yǎng)體制帶來新問題。注：日本高速規(guī)劃始于1957年，采用動力分散式，因為：

ⅰ、鐵路路基松軟，需軸重輕，減少高速對線路的動力作用。

ⅱ、工業(yè)水平所限，造不出單軸功率大、輕量化高速列車，只能分散式。

ⅲ、站間短，啟動、制動頻繁，故采用電動車組。

ⅳ、粘著研究不夠，受限技術(shù)水平無高效的防空轉(zhuǎn)-滑行裝置，只好采用多軸動力分散式。電力機車速度調(diào)節(jié)一、電力牽引基本工況電力牽引將接觸網(wǎng)的電能轉(zhuǎn)化為牽引力驅(qū)動機車及列車運行。電力機車基本工況：牽引、惰行、制動。（三工況使機車牽引列車正常運行，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)哪繕?biāo)。）

1、牽引工況牽引電動機通電將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，驅(qū)動機車及列車運行。2、惰行工況指牽引電動機不通電，機車及列車靠慣性運行。3、制動工況指給機車或列車加制動力，使其作減速運行。一般情況下機車牽引列車的整個過程是由停車狀態(tài)開始，經(jīng)過起動加速再逐漸提高速度，直到機車工作在其自然特性上，此后司機根據(jù)列車運行圖的要求及線路縱斷面的變化隨時進行速度調(diào)節(jié)。進站停車前進行制動，降低機車速度，直至最后停車。列車的整個運行狀態(tài)，概括起來都離不開對速度的調(diào)節(jié)。二、電力機車調(diào)速的本質(zhì)對電機轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)。三、電力機車調(diào)速的基本要求寬廣的調(diào)速范圍。沖擊力小，牽引力變化平滑。調(diào)整經(jīng)濟。運行可靠，控制簡單，操作方便。直流傳動電力機車的調(diào)速直流電機的轉(zhuǎn)速特性：調(diào)速方法：1、改變牽引電動機回路電阻R2、改變牽引電動機的端電壓Ud3、改變磁通量Φ勵磁調(diào)節(jié)

磁場削弱系數(shù)：在同一牽引電動機電樞電流下，磁場削弱后(削弱磁場)牽引電動機磁勢與磁場削弱前(滿磁場)牽引電動機磁勢之比。

磁場削弱方法：交-直型電力機車采用保持勵磁繞組匝數(shù)不變，通過對勵磁繞組分流，使?fàn)恳妱訖C電樞電流中的一部分流過勵磁繞組，以實現(xiàn)磁場削弱。改變勵磁繞組的電流：1.電阻分路法2.晶閘管分路法相控調(diào)壓不可控整流電路：SS1Mu~i~Idi~u~

tIdid

t半控整流電路idId

t電流有畸變u~

t

i~Mu~i~Id全控整流電路idId

tcos

1=cos

電流有畸變兩個臺階Mu~i~Idu~

t

i~提高功率因數(shù)的方法1.多段橋順序控制2.功率因數(shù)補償器77

二段半控橋整流電路其他機車主電路工作原理

八軸電力機車軸式2（B0—B0）三段不等分整流橋順序控制與開關(guān)控制相結(jié)合一、SS4型電力機車主電路工作原理T1T3T2T4T5T6D3D4D1D2a1x1a2x2b1三段繞組：

a1b1=b1x1=335Va2b2=670V第一段：T1T2移相D3D4續(xù)流

T3T4T5T6都封鎖

Ud=0~?Ud0第二段：T1T2滿開放觸發(fā)T3T4Ud=?~?Ud0第三段：T5T6滿開放觸發(fā)T1T2Ud=?~?Ud0第四段：T1T2T5T6滿開放觸發(fā)T3T4Ud=?~1Ud0開關(guān)控制：T1T2T3T4封鎖

T5T6滿開放T1T3T2T4T5T6D3D4D1D2a1x1a2x2b1

Ud第一段：T1T2移相D3D4續(xù)流

T3T4T5T6都封鎖

Ud=0~?Ud0第二段：T1T2滿開放觸發(fā)T3T4Ud=?~?Ud0第三段：T5T6滿開放觸發(fā)T1T2Ud=?~?Ud0第四段：T1T2T5T6滿開放觸發(fā)T3T4Ud=?~1Ud0開關(guān)控制：T1T2T3T4封鎖

T5T6滿開放結(jié)論：順序控制和開關(guān)控制相結(jié)合使三段橋?qū)崿F(xiàn)四個調(diào)壓區(qū)又稱“經(jīng)濟四段橋”1：全控橋2：半控橋3：兩段半控4：四段半控123401Ud/Ud0

0.9結(jié)論：段數(shù)越多功率因數(shù)越高功率因數(shù)補償裝置InIsI3I5C3C5L3L5UL—C諧振電路：

150Hz諧振電路

250Hz諧振電路作業(yè)：請分析以下電路圖的工作過程？交流傳動電力機車的調(diào)速交流異步電機的轉(zhuǎn)速：調(diào)速方法：1、改變定子極對數(shù)P2、改變轉(zhuǎn)差率s3、改變電源頻率f1作業(yè)：1、請說明在干線鐵路運輸中直流牽引傳動系統(tǒng)和交流牽引傳動系統(tǒng)分別采用哪種傳動形式？2、直流牽引傳動系統(tǒng)和交流牽引傳動系統(tǒng)分別應(yīng)用哪種調(diào)速手段？為什么？高速鐵路概述高速鐵路----運行速度達到200km/h以上的鐵路，是由適于高速運行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動設(shè)備、完善科學(xué)的安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。輪軌式磁浮式新建客運專線新建客貨共線既有線路改造提速電磁式電動式3.按建造和運營方式分為輪軌式磁浮式

1.行車速度劃分準高速：時速140～200km；高速：時速200～400km；超高速：時速400km以上。

2.按支撐和推進原理劃分4.按動力分布和驅(qū)動方式分為動力集中式動力分散式5.按轉(zhuǎn)向架布置和車輛間的連接方式分為獨立式鉸鏈式6.按動力來源分為電動車組，EMU內(nèi)燃動車組，DMU動車組的分類動力設(shè)備的布置動力來源車輛間的連接方式電動車組，EMU內(nèi)燃動車組，DMU動力分散式動力集中式獨立式鉸接式法國TGV/AGV-高速列車鉸鏈連接動力分散型動車組的技術(shù)特點

1、動車組的定義----將一定數(shù)量的動力車和非動力車形成固定的列車，兩端設(shè)有司機室，自帶動力，折返時不必調(diào)頭，以滿足城際間高密度運行的要求。動車組牽引動力的分布方式：（1）動力集中—頭尾兩端司機室為動車，中部為拖車；（2）動力分散—頭車、尾車、中部的全部或部分車輛帶有動力，或部分轉(zhuǎn)向架帶有動力，除司機室外帶有拖車。2、動力分散型動車組的最大優(yōu)勢：

（1）軸重分配均勻；

（2）黏著利用高。DJJ1vsCRH1M+5T+TC4800kW19.5t200km/h421人211kN0.2765M+3T5500kW17t250km/h611人340kN0.102編組

功率動力軸軸重最高運行速度

定員

起動牽引力

起動黏著系數(shù)CRH系列動車組技術(shù)的發(fā)展1.引進時速200km/h動車組4.更高速度等級試驗列車2.設(shè)計CRH2C型動車組和臥鋪動車組3.設(shè)計時速380km/h動車組和城際動車組引進的四種CRH動車組CRH1型動車組的原型車原型車龐巴迪Regina

來自瑞典最高運營時速200公里；在北歐地區(qū)使用廣泛，運營數(shù)量大，技術(shù)成熟；理想的中短途客運和城際交通用車。CRH1型動車組車型CRH1制造商青島BSP原型車Regina編組量數(shù)與動力配置2（2M+1T）+（1M+1T）定員/人670編組總重/t420.4編組總長/m213.5最高運行速度/km?h-1200最高試驗速度/km?h-1250牽引功率/kW5300最大軸重/t≤16車體材料不銹鋼牽引電機懸掛架懸CRH2型動車組的原型車原型車

新干線E2-1000

川崎重工設(shè)計時速315公里，運營時速275公里；可滿足中國鐵路高速客運需要；代表日本新干線先進的動車組技術(shù)。CRH2型動車組車型CRH2制造商四方股份、川崎等原型車新干線E2-1000編組量數(shù)與動力配置4M+4T定員/人610編組總重/t359.7編組總長/m201.4最高運行速度/km?h-1200最高試驗速度/km?h-1250牽引功率/kW4800最大軸重/t≤14車體材料鋁合金牽引電機懸掛架懸CRH3型動車組的原型車原型車Velaro-E西門子從西班牙車模式轉(zhuǎn)過來的設(shè)計時速350公里，運營時速350公里；代表西門子最先進的動車組技術(shù)；可滿足中國鐵路高速客運需要。CRH3型動車組車型CRH3制造商唐山、SIEMENS原型車VelaroE編組量數(shù)與動力配置4M+4T定員/人601編組總重/t447編組總長/m200最高運行速度/km?h-1300最高試驗速度/km?h-1394.3牽引功率/kW8800最大軸重/t≤17車體材料鋁合金牽引電機懸掛架懸數(shù)量/列60CRH5型動車組的原型車原型車阿爾斯通SM3意大利產(chǎn)，在芬蘭使用好設(shè)計時速220公里；技術(shù)成熟、是歐洲廣泛使用的Pendolino系列列車之一；適合高寒地區(qū)使用。CRH5型動車組車型CRH5制造商長客、Alstom原型車SM3編組量數(shù)與動力配置（3M+1T）+（2M+2T）定員/人622編組總重/t451.3編組總長/m211.5最高運行速度/km?h-1200最高試驗速度/km?h-1250牽引功率/kW5500最大軸重/t≤17（動車）/16（拖車）車體材料鋁合金牽引電機懸掛體懸取消擺式列車技術(shù)超導(dǎo)磁懸浮列車簡介

超導(dǎo)（EDS），運用超導(dǎo)磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，懸浮氣隙較大，一般為100mm左右，速度可達每小時500公里以上。磁懸浮列車簡介上海磁懸浮列車長沙磁懸浮列車目前磁懸浮列車存在的技術(shù)問題

1.懸浮、導(dǎo)向、驅(qū)動均以電磁力完成，斷電后的安全保障問題；

2.常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)懸浮高度對線路平正度、路基下沉量、道岔結(jié)構(gòu)的要求較高；

3.超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)由于渦流效應(yīng)使懸浮能耗較大，冷卻系統(tǒng)重、強磁場對人體和環(huán)境有影響；

4.造價高、票價高；

5.與輪軌交通不兼容。磁懸浮列車的研究和運行狀況

1.1994年：西南交大研究成果：4座位、4t、懸浮高度8mm、時速30km/h；2003年，四川成都青山磁懸浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光游客，票價低于出租轎車費；

2.2001年：常導(dǎo)中低速磁懸浮列車在長沙完成初步運行試驗；

3.2002年12月31日：上海磁懸浮示范運營線（龍陽路站—浦東國際機場）通車，全長30km，最高時速430km/h，采用德國技術(shù)；4.2015年12月8日，由中國鐵建鐵四院設(shè)計施工總承包的湖南長沙中低速磁浮鐵路工程全線疏散平臺鋪架完畢，于12月26日開通試運行。

據(jù)了解，長沙中低速磁浮鐵路是中國首條自主研發(fā)的磁懸浮線，西起長沙南站，東至黃花機場，線路全長18.5公里，2014年5月開工建設(shè),磁懸浮列車由株機公司生產(chǎn),采用西南交大技術(shù)。

5.2015年6月，日本鐵路東海公司再次進行超導(dǎo)磁懸浮高速列車載人試驗,創(chuàng)造了603km/h的世界高鐵最高紀錄，打破之前580km/h的記錄。AlstomPrimaII機車平臺B0-B06400kW/C0-C09600kWSIEMENSVectron機車平臺

AC：25kV、50Hz/15kV、16.7HzDC：3kV/1.5kV

DBSIEMENS高速電力機車BOMBARDIER混合動力機車龐巴迪TRAXX3系列的首個版本TRAXXF140AC3在德國被定型為187型，并于2011年5月10日至13日的慕尼黑交通物流展中首次面世。同時兼容15kV、16?Hz和25kV、50Hz交流電的機型，并搭載了一個180kW的柴油輔助電動機。通過這一柴油輔助電動機使機車在不通電的情況下仍可以最高50km/h的速度運行。根據(jù)這一機型的開發(fā)經(jīng)驗，龐巴迪在美國制造了混合動力機車ALP-45DP型。BOMBARDIERTRAXX模塊化機車平臺

龐巴迪TRAXX，其注冊商標(biāo)全稱為高靈活性的跨國鐵路應(yīng)用機車平臺，是一個由龐巴迪運輸為中型貨運及客運鐵路運輸所制造的模塊化系列機車的統(tǒng)稱。

其首個版本是2000年面世的為德國鐵路（DB）制造的雙電壓制式交流電機車。

隨后又開發(fā)了可運行于歐洲大多數(shù)電氣化鐵路的直流電制式和四電壓制式，以及自2006年起擴展至柴油動力制式的版本。BOMBARDIERTRAXX模塊化機車平臺用途：F為貨運，H為重載，P為客運，S為高速軸承：140為吊掛軸，160為空心軸傳動：AC為交流電制式，DC為直流電制式，MS為多電流制式，DE為柴油制式變體：P為動力車，1，2德國ICx動車組德國VelaroD動車組法國AlstomAGV動車組BOMBARDIERZefiro300動車組ShinkansenE5系動車組ShinkansenE6系動車組ShinkansenE7系動車組韓國HEMU-430X動車組

機車牽引動力的誕生

1784年，世界上首臺蒸汽機誕生。

真正的機車牽引動力是由1804年蒸汽機車的誕生開始的，從此人類用智慧譜寫了牽引動力技術(shù)輝煌發(fā)展的歷史。

1804年，英國人理查德?特里維西克在威爾士展示了他發(fā)明的世界上第一臺蒸汽機車，這臺單一氣缸蒸汽機，能牽引5輛車廂，時速5至6公里，但因機車和所拉貨物過重致鐵軌斷裂，該機車未被人們接受，又因當(dāng)時使用煤炭或木柴做燃料，人們都叫它“火車”，并沿用至今?！靶鲁潜ぁ碧柕谝淮瓮度雽嶋H應(yīng)用的機車

1814年7月，英國發(fā)明家喬治?斯蒂芬森造出他的第一輛機車，被譽為首次成功的機車。

后來喬治?斯蒂芬森的兒子R.斯蒂芬森設(shè)計建造了著名的“火箭”號蒸汽機車。蒸汽機車的基本構(gòu)造形式除廣泛采用外氣缸式（氣缸裝于車架前端兩外側(cè)）外，迄今無多大變化。

機車牽引動力的誕生著名的“火箭”號蒸汽機車機車牽引動力的誕生喬治·斯蒂芬森制造蒸汽機車“旅行”號“№1”（現(xiàn)陳列于達林頓車站）

1825年9月25日，喬治·斯蒂芬森終于制成世界上第一列由蒸汽機車牽引的旅客列車，在42km線路上運行，時速24km。中國鐵路發(fā)展回顧

中國鐵路迄今已有140年的歷史：中國第一條最早出現(xiàn)的營業(yè)鐵路——上海至吳淞口窄軌鐵路（1875年(光緒元年)修建，1876年建成，軌距為762毫米）。中國出資修筑了自己的第一條鐵路——唐胥鐵路（1880年唐山—胥各莊礦區(qū)鐵路采用馬牽引——1881年改用簡易蒸汽機車牽引）。中國第一條由自己人設(shè)計和修建的鐵路是京張鐵路,1909年9月24日，京張鐵路通車。1905年4月，詹天佑被任命為京張鐵路建筑總工程師。京張鐵路1905年8月正式開工，12月開始鋪軌，1909年7月4日完成了全線鋪軌工程，9月24日全線通車。中國鐵路發(fā)展回顧中國鐵路發(fā)展回顧機車牽引動力的誕生中國第一臺蒸汽機車（1881年）

這臺“極其奇形怪狀的二軸蒸汽機車”，由礦用機械零部件拼裝而成。機車牽引動力的誕生

“龍”號蒸汽機車我國蒸汽機車發(fā)展回顧

1804年蒸汽機車發(fā)明并使用，1881年中國自己制造出第一臺蒸汽機車。制造差距（年）：1881-1804=77（年）