【1】，高于【1】，高于 【2】。 【3】 《江蘇省城市步行和自行車交通規(guī)劃導則》關鍵技術與創(chuàng)新 【摘要】江蘇省在城市化和小汽車快速發(fā)展大形勢下，為避免以小汽車為主導的交通規(guī)劃建 設思想，重建“以人為本”的健康交通體系，《江蘇省城市步行和自行車交通規(guī)劃導則》適 時出臺，針對當前城市步行和自行車交通面臨的主要問題和未來發(fā)展趨勢，在系統和完整構 建規(guī)劃內容的基礎上，對步行和自行車交通規(guī)劃關鍵技術和控制指標進行了深入研究，具有 創(chuàng)新性。作為地方性規(guī)劃指導文件，《導則》緊扣江蘇省城市與交通發(fā)展特征，體現了鮮明 的地方性和時代性，對提高江蘇省城市步行和自行車交通規(guī)劃編制工作質量，促進“綠色交 通”、“和諧社會”、“低碳都市”的建設具有重要意義。 【關鍵詞】步行交通規(guī)劃；自行車交通規(guī)劃；自行車換乘停車；步行和自行車過街 1 研究背景 步行和自行車是最基本、最主要、最環(huán)保的出行方式，是近距出行和換乘出行的首選。 江蘇省地處中國東部沿海沖積平原，地勢平坦，氣候溫和，非常適宜步行和自行車出行。同 時，江蘇城市歷史悠久，文化底蘊深厚，尤其在老城區(qū)，眾多細密曲折、依山傍水的小街坊 格局，構成了城市的特有風貌，也是城市活力集中的區(qū)域。這些都為步行和自行車出行提供 了良好的本底。目前步行和自行車出行比例仍基本保持60%以上。 江蘇省經濟發(fā)達，城市化平均處于全國前列。2012年江蘇省城市化率達63% 全國平均水平10.43個百分點；蘇南城市已接近或超過發(fā)達國家水平。同時，江蘇省城市發(fā) 展呈現連綿化特征，城市邊界逐步融合，許多中小城市開始“晉升”為大城市。同時，小汽 車發(fā)展迅猛，出行比例逐年增加。如南京2012年小客車保有量達102.6萬輛，增幅20.2% 過去一直重視小汽車為主導的城市道路建設，雖有力支撐了城市與交通發(fā)展，但普遍受到城 市病問題困擾——交通矛盾、用地緊張、能源匱乏、環(huán)境惡化等，甚至有向中小城市蔓延的 趨勢。而另一方面，使步行和自行車面臨路徑被打斷、空間被侵占、安全受影響的困境，步 行和自行車出行比例有下降的趨勢。在此背景下，近年來江蘇省逐步回歸“以人為本”、“低 碳都市”、“和諧社會”的科學發(fā)展理念，轉向重視質量的精細化發(fā)展，將大力發(fā)展公共交 通、步行和自行車交通作為一項城市戰(zhàn)略?！督K省城市步行和自行車交通規(guī)劃導則》 （以下簡稱《導則》）關鍵技術的研究，對改善步行和自行車交通環(huán)境，發(fā)展綠色、可持續(xù) 的交通發(fā)展模式，提高城市整體品質與魅力等具有極大意義。 11 1 2 【4】3 圖 南京市區(qū)各類機動車保有量發(fā)展 圖 居民對步行和自行車設施意見 表1 江蘇省城市步行和自行車占全方式交通出行的比例（節(jié)選）人口規(guī)模城市年份步行（%）自行車（%）500萬以上南京主城區(qū)201224.632.7100萬～500萬南通201216.9314.8+42.1昆山201117.946.35+28.02蘇州200918.863.72100萬以下泰州201115.68.76+49.64東臺200820.362.1 注：自行車出行比例數據中包含“+”時，“+”左側數據表示人力自行車出行比例，右側為電動自 行車出行比例；如無“+”，則表示為進行分類統計。 2 內容體系 《導則》完整構建了江蘇省城市步行和自行車交通規(guī)劃的內容體系，共由八部分組成， 分別是：總論、規(guī)劃目標、戰(zhàn)略與策略、城市步行交通規(guī)劃、城市自行車交通規(guī)劃、城市步 行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃、近期建設規(guī)劃、規(guī)劃實施政策與保障措施。 3 關鍵技術 3.1 體系構建 步行出行一般發(fā)生在起始地或中轉地500-800米范圍內，通常是居民日常生活、休閑或 其它交通方式兩端的銜接出行，具有距離較短、目的多樣、彈性和隨機性較大的特點。自行 車出行通常為一個完整的出行，范圍一般在5km內，優(yōu)勢出行范圍在3km內。近年來，江蘇 省電動自行車發(fā)展較快，其以靈活方便，速度較快，不受體力和地勢起伏限制等優(yōu)勢，在居 民出行結構中的比例普遍較高，甚至成為居民最主要的出行方式（如南通市電動自行車出行 比例40%以上，約為步行的2.5倍、人力自行車的3倍、公交車的3.5倍 ），甚至在一 定程度上承擔著中、長距離的通勤出行?；诓叫泻妥孕熊囂匦圆煌?，對步行和自行車系統 規(guī)劃應采用不同的方法和政策。 圖 電動自行車和人力自行車出行范圍比較 2 對于步行系統規(guī)劃，應圍繞居民日常生活的步行范圍（步行單元），優(yōu)化、整合步行范 圍內的步行道網絡和設施，構建友好的步行環(huán)境，鼓勵步行出行。通過劃分步行單元，分析 步行單元內的用地特征、交通特征以及對步行交通網絡、空間、設施等的要求，制定個性化 的規(guī)劃策略、發(fā)展指引和控制要求。而自行車系統規(guī)劃，則不宜劃定區(qū)域范圍，而宜結合綜 合交通分區(qū)下的道路網絡構建，進行城市道路網絡梳理，構建與自行車交通需求相適應的自 行車道網絡系統。 3.2 功能分類 按照出行目的，步行和自行車出行可分為以通勤通學為主的日常出行和休閑健身出行， 對交通設施、配套服務設施以及環(huán)境要求等均存在較大差異。因此將步行和自行車網絡系統 劃分為日常性和休閑性兩大類，并在此基礎上進行步行街和步行區(qū)規(guī)劃。考慮自行車流量對 交通空間、路權和隔離要求的差異，將日常性自行車道進一步劃分為自行車主通道和自行車 集散道。 日常性步行和自行車道網絡主要由依托城市道路的人行道和自行車道、街巷、居住小區(qū) 內部道路以及步行專用通道構成，是城市步行和自行車道網絡系統的基本網架。 休閑性步行道和自行車道是利用城市綠地開敞空間，主要沿河濱、溪谷、山地等建設的， 與機動車完全隔離的專用路，主要串聯公園、自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、水系、歷史古跡、 開敞空間和居住區(qū)等，風景優(yōu)美，服務設施完善，不但有助于更好地保護利用自然和歷史文 化資源，滿足居民健身休閑娛樂需要，還有助于振興休閑旅游經濟，彰顯城市特色。 隨著人們對生活品質要求的逐步提高，其游憩、休閑、商業(yè)活動模式也在發(fā)生改變，傳 統的商場購物模式正在受到沖擊。新興的購物模式是在居民聚居區(qū)、商業(yè)中心區(qū)或歷史文化 區(qū)，構建完全與機動車隔離的步行活動場所，綜合滿足居民交流、活動、旅游、休憩、餐飲、 購物等活動。江蘇省城市老城區(qū)，往往存在大量的古典街坊，格局別具特色，道路狹窄曲折， 兩側民居錯落，歷史遺跡遍布，商業(yè)和歷史氛圍濃重，具有良好的步行街、區(qū)建設本底，是 振興城市活力，吸引人氣，聚集商業(yè)與文化資源，彰顯城市特色的有力方式。 3.3 網絡規(guī)劃 目前，江蘇省城市道路兩側基本都具備人行道和自行車道，但近年來在道路整改或新建 中，有被打斷或取消的現象，對步行和自行車出行極為不利。因此步行道和自行車道網絡規(guī) 劃的重點是確保人行道和自行車道系統的連續(xù)性和完整性，提高網絡密度和連通性。大型街 區(qū)內部，應增加步行通道并納入城市步行道網絡。對河流、鐵路、高快速路等屏障所造成的 分隔，應合理設置網絡連接設施。 3 圖4 人行道寬度現狀 3.4 空間環(huán)境 當前步行和自行車空間環(huán)境普遍存在的問題是空間被擠占，環(huán)境品質乏味等。步行空間 不僅應包括步行通道，還應包括建筑退讓空間、街邊公園、廣場空間、河道濱水空間等，因 此應注重上述空間的協調與融合，不應割裂。在綜合滿足行人和自行車通行空間暢通無障礙 的基礎上，應根據兩側用地和城市氛圍（如商業(yè)區(qū)、歷史區(qū)、居民區(qū)等），采用不同的綠化、 鋪裝、小品等豐富步行空間特色。 圖5 人行道被擠占情況 圖6 自行車道被擠占情況 3.5 安全分隔 行人與自行車在交通安全中屬于弱勢，保障行人與自行車安全最重要的措施之一是空間 隔離，應根據步行、自行車和機動車特性，交通參與者遵守規(guī)則意識等采取的合理的隔離方 式。 首先，為保證行人安全，在人行道和自行車道之間應采用物理隔離，包括高差隔離、連 續(xù)綠化隔離和護欄隔離等，不推薦行人和自行車在同一平面上，除非有嚴格的物理隔離。其 次，對自行車主通道，應保障其路權不受機動車交通影響，與機動車道之間采用物理隔離， 如綠化帶、護欄等。對自行車集散道，應綜合考慮道路等級、路幅空間、機動車和自行車流 量、兩側用地等因素，一般應優(yōu)先考慮物理隔離。 3.6 過街設施 路段和交叉口平面過街處，是行人、自行車與機動車交通相互沖突的節(jié)點，應充分考慮 行人對立體或平面過街設施的偏好、步行特征、對繞行距離的忍耐度等，遵循“安全、便捷、 協調”原則，合理選擇過街位置、過街間距、設施類型、交通控制管理措施等，保障行人和 自行車路權，同時與公交站點和土地利用相協調。一般地，平面過街設施應優(yōu)先于立體過街 設施，信號控制人行橫道應優(yōu)先于無信號控制人行橫道。對雙向機動車道數六條以上的道路， 4 須在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道和自行車過街通道處設置二次過街安全島。立體過 街設施應注意與道路沿線大型商業(yè)設施、地下空間、公共交通站點等綜合設置。人行天橋或 空中步行走廊應考慮安全、美觀、舒適等，設置頂棚，滿足晝夜通行，配備殘疾人無障礙設 施，以防使用率過低問題。 3.7 銜接公交 步行和自行車均為短途或中短途出行方式。但隨著城市范圍擴大，居民出行的范圍在不 斷增加，對長距離出行，必須采用機動化解決方法。尤其在新城區(qū)，公共交通配套往往相對 欠缺。不方便、不完善的步行和自行車銜接設施往往進一步刺激居民采用小汽車出行。將步 行和自行車與公共交通系統有機銜接，構建友好便捷的“自行車+公共交通”出行系統，能 夠擴大公共交通其服務范圍，增強其吸引力，是有效抑制小汽車出行，緩解交通擁堵、實現 綠色出行模式的關鍵環(huán)節(jié)。對步行來說，重點是構建順暢的步行銜接系統，對自行車來說， 重點是構建便捷的換乘停車設施。 3.7.1 步行銜接 在地面公交站周邊300-500米、軌道交通車站周邊750米范圍內，必須保證步行通道的 連續(xù)、順直，盡量避免迂迴，減少行人、自行車和機動車交通流線沖突，保障行人交通的快 速集散和方便換乘。必要時結合車站周邊商業(yè)、娛樂、文化設施等，進行整體規(guī)劃設計，滿 足步行交通銜接換乘的需要。 3.7.2 自行車銜接 自行車換乘停車設施設置應以減少步行換乘距離、時間、出行成本和減少地面交通的相 互干擾為原則，注重停車環(huán)境和安全，防止盜竊、破壞或受天氣影響。自行車換乘停車場的 設置模式，應考慮公共交通站點級別、周邊用地、換乘需求量等綜合考慮。 自行車換乘停車設施僅解決了出行（OD）一頭的換乘問題，一般以出發(fā)點換乘居多，而 到達點換乘較少，因此總有一頭的出行距離受公交站點的服務半徑限制。而公共自行車集中 停放、統一管理的模式可以解決居民對于自行車停車和管理的后顧之憂，有利于提高自行車 交通出行比例、吸引更多的人使用自行車出行。公共自行車除接駁公交以外，還可解決居民 近距離出行以及游憩觀光等。但是公共自行車規(guī)劃租賃系統的運營往往需要政府財政大力支 持，應客觀、謹慎地分析城市規(guī)模與自然條件、公交站點覆蓋情況、居民與游客出行特征、 出行需求、公共自行車的運行規(guī)律、城市經濟能力、公共自行車投入意愿和運營管理模式等， 論證其必要性和可行性。 3.8 服務設施 步行和自行車系統的服務設施包括遮陽、照明、標識、休憩等，是影響居民步行和自行 車出行的重要因素。江蘇地處溫帶和亞熱帶，夏天全省普遍溫度較高，因此必須考慮為行人 和自行車提供必要的遮擋設施，因地制宜地采用行道樹或人工遮陽方式。另外，適宜的照明 5 設施、交通標識、休憩設施、環(huán)衛(wèi)設施、公共廁所等也應統籌協調布置，既滿足行人需要， 又不得占用行人和自行車通行空間。 圖7 人行道遮陽里程比例 圖8 自行車道遮陽里程比例 4 創(chuàng)新與特色 4.1 內涵重新認識 步行和自行車不僅是交通方式，也是城市活動系統的重要組成部分；步行和自行車系統 不僅承擔交通功能，也承擔居民生活、交流、游憩、鍛煉等功能。因此，步行和自行車交通 規(guī)劃應與城市生活整體系統相結合，應當超出道路交通網絡來規(guī)劃步行和自行車道網絡；超 出道路空間來規(guī)劃步行和自行車空間；超出狹義的交通系統來規(guī)劃步行和自行車系統。 步行和自行車交通規(guī)劃，不僅應探索步行和自行車交通系統內部要素之間的聯系，還應 研究步行和自行車與城市空間、土地利用、綜合交通系統之間的關系，從而準確把握步行和 自行車的功能定位。 4.2 內容系統完整 在以往的相關規(guī)劃工作中，規(guī)劃內容往往顧此失彼，無法從整體上對步行和自行車交通 系統進行規(guī)劃。本《導則》強調步行和自行車交通規(guī)劃工作過程的系統性、內容體系的完整 性，使得規(guī)劃編制具有較強的可操作性，達到有效改善當前問題、促進步行和自行車交通設 施與環(huán)境品質提升的目標。 4.3 把握時代特征 《導則》編制過程中，充分調研了江蘇省城市的經濟、地理、歷史、人口與交通特色， 調查了步行和自行車交通設施在網絡、設施、運行、環(huán)境、安全、政策等方面的先進經驗與 存在問題，并廣泛征集了居民意愿。基于江蘇省當前發(fā)展階段、面臨的主要交通矛盾、居民 對生活品質的要求，結合未來發(fā)展趨勢，并充分借鑒國內外先進城市經驗和最新成果，將步 行和自行車交通規(guī)劃領域新的理念和技術應用到我省步行和自行車交通規(guī)劃導則研究中，達 到近期穩(wěn)定并提高步行和自行車出行比例，遠期公共交通主導、步行和自行車友好的戰(zhàn)略目 標。 4.4 契合地方特色 《導則》在充分了解江蘇省省情基礎上，結合未來發(fā)展，提出規(guī)劃關鍵技術和定性、定 量評價指標，具有很強的時代性和地方特色。同時，在制定不同情況下的標準要求時，能夠