{營銷方案}盾構穿越鐵路施工方案-2-第一章工程概況概況（1）本區(qū)間工程肖村橋站～小紅門站區(qū)間左、右線從肖村橋站東行至小紅門村以450m的曲線半徑向南偏到達小紅門站，中間下穿21+42+20m，繁忙、雙豐鐵路（16m，繁忙、小紅門村民房區(qū)（磚砼平房、二層、小紅門路（6.5m，瀝、小紅門前街（4m，瀝。左ZK2+867.700～ZK3+813.2511020.214mYK3+877.700，全長1067.428m。肖村橋站～小紅門站區(qū)間含站后24.8m雙洞雙線暗挖段及明挖盾構井(內(nèi)凈空尺寸15.2×23.2m)，盾構981.014m，1028.28m，14～14.5m,線路縱集，基本為平房。穿雙豐鐵路，隧道覆土（距路基面）10.825m，區(qū)間隧道與鐵路交工程控制的關鍵點在于地表（道床）變形的控制。（3）778.5m649795.3m66316.8m1425.6m21775.4m，64616.7m1415m55.6m461-1，盾構隧道和鐵路的關系詳見圖1-2、1-3。圖1-1（K3+670.000）圖1-3盾構隧道與雙豐鐵路主線的相互關系平面圖工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件依次為粉土質(zhì)素填土①層、砂質(zhì)素填土①21土②層、粉質(zhì)粘土④11V～VI含磚渣、灰渣。①11.20～3.80m，土質(zhì)不均，工程性質(zhì)差。云母、氧化鐵，局部為粉質(zhì)粘土夾層?！邏嚎s性土，含云母、氧化鐵，局部為粉土夾層。氧化鐵，局部為粉質(zhì)粘土夾層。③1～稍密，稍濕～濕～飽和，屬中低壓縮性土，含云母，局部為粉質(zhì)粘土、粉土夾層。④粉質(zhì)粘土層：褐黃色（局部灰色，濕～飽和，可塑～硬塑，屬中高～中壓縮性土，含云母、氧化鐵、局部含有機質(zhì)。④1～濕，屬中～中低壓縮性土，含云母、氧化鐵，局部為粉質(zhì)粘土夾層。④2～密實，濕～飽和，屬低壓縮性土，含云母，局部為粉質(zhì)粘土、粉土夾層?！懈邏嚎s性土，含云母、氧化鐵、姜石，局部為粉土、細砂夾層。⑤1～濕，屬中～中低壓縮性土，含云母、氧化鐵、姜石，局部為粉質(zhì)粘土夾層。11m，隧道洞身具體見圖1-4。所屬地層情況較好，在盾構機掘進過程中，應采取一定措施。1-1。表1-1場區(qū)地下水埋深、分布一覽表層序地下水性質(zhì)水位埋深（m）水位標高（m）含水層巖性特征1潛水4.50～10.1028.11～31.134、5粉土、砂土層2層間水13.10～17.6019.99～23.5873潛水～承壓水19.20～24.0012.87～17.0412砂土、卵礫石層工程進度安排左線盾構（1）20090702環(huán)。雙豐鐵路下穿鐵路起點距始發(fā)端778.5m，計649環(huán)；終點55.6m46穿越段預計掘進進度為9環(huán)/天，因此，總通過時間為5天。區(qū)間左線盾構機從20090903日至到達豐雙鐵路前15m45295015m10231024～1028左線洞通時間：20091113右線盾構右線盾構機始發(fā)：2009123雙豐鐵路右線下穿鐵路起點距始發(fā)端758.7m，計632環(huán)；775.4m64616.7m1415m55.6m46穿越段預計掘進進度為12環(huán)/天，因此，總通過時間為4天。區(qū)間右線盾構機從始發(fā)至到達豐雙鐵路前15m處，還有619125215m20101242010125日～128右線洞通時間：2009214第二章盾構施工情況介紹及控制要點本合同段選用的土壓平衡盾構機，是推進時靠由刀盤切削下來的2-1。2-1當土倉內(nèi)的土體足夠多時，可與開挖面上的土、水壓力相抗衡，使開挖面地層保持平衡。盾構設有螺旋輸送機，由其將渣土排送到土箱，運至地面。螺旋輸送機的排土口上裝有滑動閘門或螺旋式漏斗，以控制出土量。在盾構掘進過程中向開挖面加壓灌注水、膨潤土漿、高濃度泥水和泡沫等，同時靠刀盤和攪拌翼混合攪拌切削下來的土體，使之具有止水性、流動性。使得切削下來土體能夠順利排出，又能提供壓力，與開挖面的水、土壓保持平衡，使開挖面保持穩(wěn)定的目的。須從盾構掘進及洞內(nèi)輔助施工措施方面采取如下為確保鐵路安全的控制措施：開挖面穩(wěn)定控制沉降控制的關鍵之一是開挖面的穩(wěn)定控制。開挖面的控制是個系統(tǒng)控制過程，涉及水土壓力控制、出土量控制、添加劑的使用控制等等掘進參數(shù)的控制和優(yōu)化，而掘進參數(shù)優(yōu)化的基礎又來源于施工過程中對沉降數(shù)據(jù)的分析、沉降規(guī)律的掌握、土壓波動的控制程度和穩(wěn)定程度的評估等。盾構施工作為一種動態(tài)的施工控制過程，在過鐵路之前的必須加強前期的施工技術管理。添加劑的使用管理（即塑流性較好的控制地面的隆陷。弱地層及臨時停機期間重要的維持開挖面穩(wěn)定的措施。壓變化，刀盤及螺旋機的工作狀況來及時調(diào)整泡沫流量、FERFIR100米段積累這方面的施工參數(shù)，確定一個最佳的泡沫添加參數(shù)值。壁后注漿控制和管理壁后注漿的質(zhì)量和效果是地表沉降控制的另一個關鍵點，為了確保漿液能及時填充管片壁后形成的空隙，并保證充填度和壓力，需采取同步注漿為主，輔以二次或三次注漿的措施，并合理確定注漿的點使?jié){液的配比更科學、更合理。為保證漿液的質(zhì)量，要對制備漿液的原材料進行嚴格控制，要定期測定漿液的坍落度、粘性、離析率、凝結時間、抗壓強度等。在掘進過程中有可能有盾尾密封刷漏漿而造成實際注漿量不夠的情況,所以在掘進過程中,如果發(fā)現(xiàn)有漏漿情況,應及時停止掘進,手動開啟盾尾油脂注入系統(tǒng),密封刷停止漏漿后再掘進.為了確保注漿的效果能達到過鐵路的要求，在過鐵路之前的10020數(shù)，以便確保過鐵路的安全。第三章沉降控制分析與估算周邊環(huán)境調(diào)查1990為城市軌道交通宋家莊大修廠的出入段線，碎石道床，道床寬度約17m；鐵路兩側分布有單雙層民房及少量的通信、電力管線。地表沉降主要原因分析其中地表沉降由以下五個部分組成：盾構到達前地表沉降（δ1，是由于盾構機掘進引起土體應力狀態(tài)改變造成，主要原因由于超孔隙水壓產(chǎn)生，有效壓力降低，盾構到達時的地表沉降（δ2，是由于開挖面上的平衡土0-2.5D（0-15m；盾構通過時的地表沉降（δ3，是由于盾構與土層之間的約為-2.5D-0（-15-0m；盾構通過后脫出盾尾時的地表沉降（δ4，是由于建筑空隙和應力釋放引起的；盾構通過后長期固結沉降（δ5，是由于土體受盾構掘進擾動，土體再固結引起的，盾構后方-2.5D。構機掘進時對周圍土體影響大小。盾構掘進對土體擾動越大，盾構通過后長期固結沉降越大。施工影響的數(shù)值模擬及計算結果力學模型采用地層-結構模式對盾構隧道下穿雙豐鐵路的施工過程進行了模擬，力學模型如下：材料2E=2.8e+007kPa,A=0.3m2,γ=-25kN/m3,I=0.00225m4；材料31，各向同性體，E=11800kPa,μ=0.38,γ=-18.9kN/m3,C=10kPa,φ=8°,Rt=0kPa,K0=0.45；材料42，各向同性體，E=17200kPa,μ=0.35,γ=-19kN/m3,C=24kPa,φ=28°,Rt=0kPa,K0=0.4；材料54-1，各向同性體，E=6900kPa,μ=0.24,γ=-19.1kN/m3,C=52kPa,φ=12°,Rt=0kPa,K0=0.32；65E=7900kPa,μ=0.25,γ=-19.9kN/m3,C=54kPa,φ=17.5°,Rt=0kPa,K0=0.34；材料77，各向同性體，E=14600kPa,μ=0.23,γ=-20.3kN/m3,C=29kPa,φ=25°,Rt=0kPa,K0=0.3；材料88，各向同性體，E=52500kPa,μ=0.25,γ=-20kN/m3,C=10kPa,φ=35°,Rt=0kPa,K0=0.4。計算結果及分析盾構隧道施工引起的地表沉降如下圖所示：由計算結果可知，隧道上方地表最大沉降值約9.85mm。變形控制指標根據(jù)《鐵路路基設計規(guī)范》及《北京地鐵工程監(jiān)控量測設計指軌道沉降：最大隆起量≤5mm；最大沉降量≤10mm；兩軌沉降差≤4mm?！?0mm；沉降速率≤4mm/h。第四章施工技術措施穿越雙豐鐵路成功的關鍵點之一是在距離鐵路之前80～100注漿方量的控制，添加劑的使用管理，推進速度的匹配，刀盤扭矩和轉(zhuǎn)速度的控制等等在穿越鐵路之前應優(yōu)化出最佳的控制指標和參考值，必須參考這些經(jīng)驗值再結合現(xiàn)場的施工狀況和測量反饋回來的數(shù)據(jù)來指導穿越鐵路階段的施工。根據(jù)影響盾構掘進地面沉降控制的因素，在我單位盾構穿越雙豐具體控制措施如下：確定穿越雙豐鐵路施工范圍30m30m豐鐵路施工范圍，該段樁號為YK3+635.500～YK3+712.000，共計77.5m，80m施工前進行地質(zhì)雷達探測在穿越雙豐鐵路段之前提前進行地質(zhì)雷達探測，主要探測地下管尤其是要知道有無管線漏水，地下空洞等異常情況。嚴格管理制度，做好詳細的技術交底服務，確保在穿越施工過程中安全、順利、保質(zhì)保量。轉(zhuǎn)速及扭矩控制范圍等關鍵參數(shù)。精心施工準備和管理因為物資地準備不足而造成停機，現(xiàn)場管片準備：現(xiàn)場需保證有直環(huán)10環(huán)、左轉(zhuǎn)環(huán)2環(huán)、右轉(zhuǎn)2環(huán)，并及時根據(jù)用量進行補充。21000備也應準備充分。注漿材料的水泥、粉煤灰、水玻璃、膨潤土等。地面土坑及時組織外運，保證隧道內(nèi)能及時出土。設備準備包括：盾構設備本身的良好狀態(tài)，施工現(xiàn)場的龍門吊、電瓶車、充電機等設備的完好性與良好工作狀態(tài)，電閘箱等供電設施確保在穿越鐵路時不停機。人員準備準備包括：證盾構穿越順利實施。除項目部正常上班人員外,特別要求晚上有項目領導值班,有緊是做到跟蹤監(jiān)測。晚上安排一個測量人員值班,負責盾構測量系統(tǒng)和必要的地面監(jiān)測.測量組:131,131,1機械工程師及機修工:兩班正常運轉(zhuǎn)，必要的時候關鍵人員能及時到位電氣工程施及電工工:兩班正常運轉(zhuǎn)，必要的時候關鍵人員能及時到位施工隊:兩班正常運轉(zhuǎn),并每班預留2人機動。施工過程中嚴格控制掘進土壓力（10m0.8-1bar進頂部土壓控制為1.0bar。土壓波動在±0.1bar范圍之內(nèi)，合理使用的值要及時采取措施。土壓力要保持均勻性，防止忽高忽低。這就要求盾構司機在操作機及時調(diào)整土壓力控制參數(shù)。嚴格控制出土量16m3，每出一斗土,盾40cm,掘進的時候按照進尺和土壓均勻控制出土量。同時要注意出土量和注漿量的匹配。嚴格控制盾構掘進軸線因素。尤其在曲線掘進時必須注意以下幾個方面：構的軸線控制；頂選擇的正確與否直接關系到盾構軸線的軌跡；姿態(tài)的測量數(shù)據(jù)隨時調(diào)整中折角度，直到盾構回到設計軸線上來。嚴格管片拼裝質(zhì)量的控制為了提高管片的拼裝質(zhì)量,推進油缸行程在1650mm以上才能進k）選擇k泥沙等雜物（包括已拼裝和等待拼裝的管片。清理盾尾內(nèi)沉積的泥沙和污水。緊。同步注漿及二次補漿措施注漿材料中的石灰置換為水泥以縮短漿液的初凝時間并提高漿液的=250：1000：350：35：400液測試，并根據(jù)試驗和試用結果進行優(yōu)化。1：1置附近。在施工過程中對注漿應加強管理，注漿操作是盾構施工中的一個兼顧注漿量”的雙重保障原則，對注漿量一定要確保在理論計算值的130～150%，并做好如下控制措施：注漿操作必需有專人完成，在每環(huán)掘進完成后必需對注漿量（三次）補漿。此區(qū)域盾構施工采用四點注漿，來控制成型隧道的質(zhì)量。上2.8bar-3.2bar3.2bar-3.5bar，注漿時一定要確保注漿壓力，直到地層注滿為止。在每環(huán)管片拼裝結束后，必須進行補漿，在盾尾壓力達到設定壓力后并維持相對穩(wěn)定后，方可進行下一環(huán)的施工。且為縮短漿液凝結時間將漿液改為水泥砂漿，配比為將原配比中的粉煤灰更換為水更合理。為保證漿液的質(zhì)量，要對制備漿液的原材料進行嚴格控制，要定期測定漿液的坍落度、粘性、離析率、凝結時間、抗壓強度等。嚴格控制三次注漿，做好洞內(nèi)加固管片，在A、B塊上每塊增加兩個注漿孔，以便在穿越雙豐鐵路段采對每環(huán)管片的頂部預留注漿孔安裝注漿塞進行注漿，注漿漿液為水泥4-1。圖4-1盾構穿越鐵路施工工藝流程圖盾構操作控制分區(qū)油缸行程差及控鉸接油缸行程差，控制好盾尾間隙。臨時異常停機措施為保持開挖面的穩(wěn)定，防止周圍土體坍塌，將盾構機刀盤入適量的泡沫及稠膨潤土漿液，膨潤土漿液建議配比為膨潤土：水=300700（重量比間，將土倉內(nèi)的平均土壓力建??1.5bar開挖面和刀盤四周形成泥皮，達到保持開挖面穩(wěn)定的要求。0.6Bar時應及時補注膨潤土漿液，以維持整個開挖面的水土壓力平衡。第五章鐵路防護措施設計單位和鐵路管理部門確定。第六章洞內(nèi)監(jiān)測方案雙豐鐵路以及周圍地面的沉降是本風險工程的監(jiān)測重點，對鐵路制定專門的施工監(jiān)測方案，建??完善的監(jiān)測網(wǎng)絡，確保監(jiān)測成果的準確及高效，為施工提供確實可靠的數(shù)據(jù)保證。形監(jiān)測由地鐵盾構區(qū)間施工單位進行。具體洞內(nèi)監(jiān)測方案如下：洞內(nèi)觀察及安全巡視洞內(nèi)觀察及安全巡視項目水/沙/泥等情況；④盾尾漏漿情況。洞內(nèi)觀察及安全巡視頻率當巡視目標達到警戒標準或盾構區(qū)間隧道結構變化較大時，應加密巡視，當有危險事故征兆時，則需進行加密巡視。洞內(nèi)觀察及安全巡視周期盾構區(qū)間自身巡視在開挖后開始，區(qū)間隧道施工完成后停止。2、管片襯砌變形監(jiān)測監(jiān)測內(nèi)容橢圓度。測點布置盾構下穿鐵路及前后各15m直接影響范圍內(nèi)共布置管片襯砌變315m，路基正中，和過鐵路路基15m監(jiān)測斷面的拱頂（0°、拱底（180°、拱腰（90°270°）處共4化，并以橢圓度表示管片圓環(huán)的變形，實測橢圓度=橫徑－豎徑。監(jiān)測儀器及精度2.0″2mm+2ppm。隆沉也可采用水準儀。2.0″2mm+2ppm；0.06mm。監(jiān)測頻率分別在襯砌拼裝成環(huán)尚未脫出盾尾即無外荷載作用時和襯砌環(huán)150m1/2100m11第七章施工安全管理制度施工管理組織機構設置6-1施工安全管理制度建??項目經(jīng)理部安全管理制度防、協(xié)調(diào)和處理等管理機制。在整個工程施工期間，項目部委派一名具有合法上崗資質(zhì)和有足夠經(jīng)驗的安全員常駐現(xiàn)場，項目副經(jīng)理和總工負責組織召集和主持每周至少一次的有所有在現(xiàn)場工作的工人和其他工作人員參加的安全生產(chǎn)例會，每天至少對現(xiàn)場安全生產(chǎn)狀況進行全面檢查并作好記錄，查看所有安全規(guī)則與條例的實施情況，負責安全技術交底和技術方案的安全把關，負責制定或?qū)徍税踩[患的整改措施并監(jiān)督落實，負責建??班組安全管理制度點開展以“講評、教育、交底及檢查”的安全管理制度。嚴格方案審批手續(xù)和落實執(zhí)行技術、安全交底，實施過程中嚴格監(jiān)督檢查、嚴格執(zhí)行。第八章應急管理制度組長：羅先國副組長：李志勇姚德友劉成宋祥林應急處理小組職責24小時通訊暢通,在需要的時候能快速到達指定崗位.的預防，處置負全面責任。對項目部施工人員進行培訓，強調(diào)操作規(guī)程的重要性。采取措施，減少損失，確保人員安全。項目部應急報告程序故應急救援組織→北京鐵路局及相關站段。事故應急救援組織→上級公司生產(chǎn)安全事故應急救援組織→集團公司生產(chǎn)安全事故應急救援組織→北京鐵路局及相關站段應急部門。施工生產(chǎn)安全應急小組救援分工小組救援具體分工如下：現(xiàn)場設置安全檢查、報告員：項目部專職安全員護小組組長為辦公室主任。單位姓名職務電話盾構管單位姓名職務電話盾構管理中心羅先國中心經(jīng)理李志勇項目經(jīng)理姚德友項目總工北京城建軌道公司丁悅副經(jīng)理閆潤禮工程部部長陶馨杰工區(qū)主任丁志堅工區(qū)總工北京鐵路局李占祥局總工室7王建民局運輸段2管工豐臺工務段周工王工供電段王工韓工電務段郭工通信段曹工雙橋站中鐵六局莊建國項目經(jīng)理馬良德中國華西北京公司林彬總工北京鐵建監(jiān)理公司張寶信中鐵五院李源潮項目負責人呂亮設計人北京地鐵監(jiān)理公司李洪存駐地總監(jiān)第九章應急預案1、指導思想和原則堅持“安全第一，常備不懈，以防為主，全力救援，以人為本”??安全生產(chǎn)事故緊急救援保證體系。在安全事故發(fā)生時，應急救援預案能及時啟動，并科學迅速地組織開展救援工作，最大限度地減少人員傷亡和國家財產(chǎn)損失。先期處理、統(tǒng)一指揮、協(xié)同作戰(zhàn)”的原則?？?，報告快，處置快。??即啟動先期處亡和財產(chǎn)損失。一調(diào)度，以保證應急處置工作的統(tǒng)一高效。密切協(xié)作，相互配合，共同做好應急處置和搶險救援工作。2、盾構穿越雙豐鐵路風險分析盾構穿越雙豐鐵路的沉降或傾斜變形。盾構穿越重要地下管線網(wǎng)的安全。盾構穿越過程中意外停機致路面坍塌，影響道路交通。1應急處理程序處理程序圖。圖9-1：應急處理程序圖事故調(diào)查程序9-2：事故調(diào)查程序圖。N證據(jù)是否夠N證據(jù)是否夠現(xiàn)場踏勘事故原因分析收集證據(jù)資料NN分析出原因否結束成立事故調(diào)查小組善后處理其家屬的思想工作，并按有關要求及時將賠償費用支付給其家屬。6、預防監(jiān)控措施及應急措施30盾構穿越雙豐鐵路預防監(jiān)控措施根據(jù)北京市地質(zhì)工程勘察院提供的兩份報告結合我單位的現(xiàn)的監(jiān)測方案進行監(jiān)測，確保管線安全。盾構現(xiàn)在已經(jīng)始發(fā)，在過鐵路之前的這段時間，總結并優(yōu)化地面安全。（15）與路到盾尾推出鐵路施工區(qū)域（155（達到勻速通過的目的。100按照最優(yōu)掘進方案組織掘進施工。過鐵路施工掘進過程中土壓力設定值稍大于計算靜止土壓力速度保持平穩(wěn)連續(xù)施工。嚴格控制盾構機的掘進姿態(tài)，避免大幅度、長時間糾偏，避平穩(wěn)掘進。嚴格控制膨潤土液、泡沫等土體潤滑材料的添加，確保推進31沫等的加入量，確保開挖面穩(wěn)定。掘進過程中定期、定量、均勻的注入盾尾密封油脂，確保盾處，從而影響盾構掘進。嚴格控制管片拼裝質(zhì)量，每環(huán)管片拼裝之前和拼裝完成之后尾后的防水效果和較好的隧道線型，從而保證平穩(wěn)連續(xù)施工。穿越鐵路區(qū)域適當提高同步注漿及二次補注漿壓力，同步注0.5～0.8bar，上部注漿壓力不小于2.5bar；1.5地面沉降監(jiān)測情況確定是否進行二次補注漿，必要時鑿穿盾構管片上1：1機械負責人與當班機電工長，在盾構正常掘進過程中，對各種驅(qū)動電機、儀表、砂漿攪拌站、龍門吊、電瓶車、挖掘機等配套