大數據透視上海的"城市朋友圈〃

文：鈕心毅李凱克

上海與周邊城市間的交流一直為學界所關注，鈕心毅和李凱

克兩位老師以智慧足跡提供的中國聯通匿名手機信令數據，

從緊密一日交流圈的視角，研究了上海及周邊15個城市跨

城功能性聯系。

使用長三角16個城市的手機信令數據，從中識別

上海與近滬城市之間在普通工作日的一日往返、跨城通

勤兩類城際出行，并用兩類城際出行來認識上海與近滬

城市之間功能聯系。在同城化視角下，跨城通勤反映城

市之間"居住一工作"功能聯系，頻繁一日往返出行反映

城市之間"工作一工作"功能聯系。都市圈內部高頻次一

日往返范圍形成了跨城功能聯系緊密一日交流圈。隨著

高速交通體系的完善，未來跨城功能聯系形成的上海中

心城區(qū)的跨城通勤范圍和緊密一日往返范圍還會進一步

擴大?？绯枪δ苈撓敌纬傻木o密一日交流圈可以作為認

識和界定上海都市圈的標準之一。都市圈和城市群規(guī)劃

要認識到上海與近滬城市之間不同類型跨城功能聯系的

差異，制定相應的規(guī)劃策略。

引言

都市圈是城市群中的核心地域，是中心城市與周邊城市

之間社會經濟高度功能一體化的區(qū)域。都市圈各個城市之間

的同城化范圍是界定都市圈的重要標準。對于都市圈的界

定，國內外文獻有不同角度的研究，包括人口、就業(yè)人口、

交通可達性、經濟活動、多要素綜合等角度。

上海是長江三角洲城市群的核心城市，學界對上海都市

圈的討論由來已久。于濤方等依據不同行業(yè)就業(yè)結構和分布

認為上海都市區(qū)包括上海、蘇州、無錫和常州。鄭德高等通

過企業(yè)經濟聯系認為上海都市圈范圍為上海、蘇州、無錫、

南通、寧波、嘉興和舟山"1+6”范圍。隨著長三角一體化成

為國家戰(zhàn)略，上海與周邊城市深度融合日益引發(fā)規(guī)劃業(yè)界的

關注?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃(2017-2035年)》提出上

海及近滬地區(qū)的同城化發(fā)展，同時也示意性地劃定了上海同

城化都市圈范圍，涉及上海、蘇州、無錫、常州、南通、嘉

興、湖州、杭州、紹興、寧波和舟山“個城市。

美國、日本等國家使用通勤率作為都市區(qū)

(Metropolitanarea)范圍劃分標準。參照通勤率指標，

已有研究從上海與周邊城市通勤的角度理解上海都市圈內部

的功能聯系。研究發(fā)現，隨著社會經濟發(fā)展、區(qū)域快速交通

體系形成，上海中心城區(qū)與近滬城市之間已經存在較為緊密

的通勤聯系。采用日本通勤率指標值計算，上海市域外的花

橋等地已經能劃入上海都市區(qū)范圍。這使得按通勤聯系劃分

的上海都市區(qū)開始部分跨越了上海市域，但是通勤標準仍不

足以清晰描繪上海都市圈范圍。

當前我國規(guī)劃語境中的“都市圈"并不等同于西方國家基

于中心城市與周邊通勤率劃分的"都市區(qū)"概念。當前我國規(guī)

劃語境中的"都市圈"更接近國際學術界中的城市區(qū)域(City

筆者認為，未必一定要從通勤出發(fā)來認識上海

region)o

都市圈內部的功能聯系。從同城化所代表的功能聯系出發(fā)來

認識上海與周邊城市之間的聯系特征，能更好地理解上海都

市圈，為相關空間規(guī)劃對接、政策制定提供依據，進而為長

三角高質量一體化發(fā)展提供支持。

都市圈同城化與跨城功能聯系

1.1同城化與跨城功能聯系

對城市密集地區(qū)的認識有從形態(tài)、功能、治理3個維度

展開的相關研究，都市圈作為城市密集地區(qū)的一種類型，同

樣可以從這3個方面去理解。其中的功能和治理維度與同城

化密不可分。相比之下，治理的同城化不屬于空間規(guī)劃能解

決的議題，而功能的同城化是空間規(guī)劃層面上應該解決的議

題。從功能維度認識都市圈，就是要認識都市圈內部的緊密

功能聯系特征。

目前上海都市圈的研究已經漸成熱點，但是還都停留在

以圈層結構認識上海與周邊城市關系的方式上，大量研究以

交通等時圈、企業(yè)總部分支聯系等表征上海和周邊城市聯

系，已有著眼于上海和周邊城市之間功能聯系的研究主要以

通勤聯系研究為主。根據對高鐵乘客的問卷調查，滬杭高鐵

沿線不僅有工作的跨城流動，更有以出差、購物、旅游、就

業(yè)、就醫(yī)等為目的的跨城流動，而這些跨城功能流動是都市

圈內不可忽視的功能聯系。在當前長三角一體化背景下，隨

著區(qū)域快速交通體系的完善，不僅是滬杭高鐵沿線，而且在

滬寧、滬通等方向上，上海和周邊城市已經出現了原存于城

市內部的“居住一工作""居住一游憩”等功能聯系擴散到相鄰

城市之間的情形。

當最緊密的“居住一工作"聯系開始擴散到不同城市之間

時，其他功能聯系如"居住一游憩”等聯系也會擴散到城市之

間。從功能維度上，同城化的都市圈可以理解為原來在一個

城市內部完成的“居住一工作““居住一游憩”“工作一工作”

等功能聯系可以在都市圈內部實現。在一個城市內部存在的

功能聯系表現在出行上，是一種當日內可以完成且較為頻繁

發(fā)生的往返出行。同城化都市圈內部的跨城功能聯系也表現

為一種當日內完成且較為頻繁發(fā)生的往返出行。

都市圈內部的城市之間不同類型跨城功能聯系

雖然沒有必要簡單地參考西方都市區(qū)的通勤率標準來認

識當前的上海都市圈，但是通勤率標準可以理解為一種同城

化"居住一工作"聯系緊密程度的測算標準。這樣，從同城化

目標出發(fā)，通過測算相鄰城市之間的多種跨城功能聯系的緊

密程度，能更好地認識、理解同城化都市圈。

1.2一曰交流圈與同城化都市圈

”一日交流圈"概念來源于日本，是指某城市出發(fā)一日往

返可達的范圍。一般認為，2.5h或3h公共交通方式能達

到的范圍為"一日交流圈國內學者也參照日本的標準測算

過上海、北京等城市一日交流圈及其變化。

同城化都市圈內部頻繁出行是城市內部“居住一工作""居

住一游憩”等功能聯系轉到相鄰城市之間所形成的。這種跨

城的功能聯系表現為不同類別的高頻次一日往返出行。由于

這種高頻城際出行對時間長短敏感性更高，對應空間范圍顯

然要小于一般意義上的"一日交流圈”。本文借用"一日交流

圈"概念，認為高頻次一日往返范圍是一種"緊密一日交流

圈"，可以將緊密一日交流圈視作同城化都市圈內跨城功能

聯系的"代理"。從城際出行的時空特征出發(fā)，認識都市圈內

部高頻次一日往返出行，再界定出城市之間跨城功能聯系的

類型及特征，進而界定上海的緊密一日交流圈。這樣能更好

地認識上海同城化都市圈內城市之間的聯系特征。

上海的緊密一日交流圈

2.1上海與周邊城市“一日往返”和通勤出行聯系

本文以上海及周邊15個城市為研究范圍，包括江蘇省

的南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南通、泰州、揚州8個

地級市，浙江省的杭州、嘉興、湖州、寧波、舟山、紹興、

臺州7介地級市?；A數據采用上述16個城市范圍內中國

聯通匿名手機信令數據，包括4G、3G、2G用戶。數據時

間為2017年11月，共連續(xù)22個工作日和8個休息日。

按用戶行為日間、夜間位置重復特征，通過測算用戶在連續(xù)

一個月每日21:00至次日7:00的空間位置，以1個月內

該用戶夜間駐留時間最長且重復天數不低于16天的位置作

為該用戶常住地。對上述識別出常住地的用戶計算當月22

個工作日內每日9:00—17:00的空間位置，以日間駐留時

間最長且重復天數不低于11天的空間位置作為該用戶工作

地。

在此基礎上進一步計算兩種類型城際出行聯系。第一種

為在普通工作日內，一日之內往返于上海中心城區(qū)的出行。

第二種是常住地、工作地分離在上海與周邊城市之間的用

戶，每工作日往返于上海中心城區(qū)、周邊城市之間的跨城通

勤出行。第1種出行聯系借用了"一日交流”概念，其中也包

含了第2種"通勤"出行聯系。

在上述16個城市范圍內，以鎮(zhèn)（街道）為基本空間單

元，將一日內從常住地出發(fā)，跨越空間單元出行后，當日內

再返回常住地記為1次出行聯系。出行鏈中目的地識別是以

當日工作時間段（9:00—17:00）內停留時間最長且停留

時間超過60min以上的鎮(zhèn)（街道）空間單元作為"一日往

返”出行目的地。由此得到上海中心城區(qū)與周邊城市的"一日

往返”出行聯系。這包括由上海中心城區(qū)內出發(fā)至周邊城市

的"一日往返"聯系，也包括周邊城市出發(fā)至上海中心城區(qū)的

"一日往返"聯系。在當月22個工作日內，由上海中心城區(qū)

出發(fā)至周邊城市的"一日往返"出行聯系為26.23萬人次，以

周邊城市出發(fā)至上海中心城區(qū)內的"一日往返"出行聯系為

22.09萬人次。

對于同時識別出常住地、工作地的用戶，如果其常住

地、工作地分離在上海中心城區(qū)與周邊城市之間，并且滿足

每周3個工作日及以上天數往返于常住地和工作地，被認為

是每日往返的跨城通勤者。從市域外部常住地進入上海中心

城區(qū)內工作的流入通勤者為2699人，自上海中心城區(qū)內

常住地至上海市域外工作的流出通勤者798人（以上均為

識別得出的聯通用戶人數）。

2.2上海緊密一日交流圈的特征

以上海中心城區(qū)為出行出發(fā)地，以鎮(zhèn)（街道）為目的地

空間單元，將一日往返于上海中心城區(qū)與目的地的人流量，

按大小排序，以前80%的目的地范圍作為上海出發(fā)的緊密

一日交流圈范圍。同樣地，可得到到達上海的緊密一日交流

圈范圍。將上述2個范圍合并，得到上海中心城區(qū)與周邊城

市的緊密一日交流圈。該范圍包括蘇州全市，嘉興和南通近

滬地區(qū)，無錫、常州、杭州、南京中心城區(qū)以及寧波、金華

的部分地區(qū)。

上海出發(fā)（上）、上海到達（中）及上海中心城區(qū)（下）的

緊密一日交流圈

對應同期的上海中心城區(qū)緊密通勤范圍如下圖所示。

上海中心城區(qū)的緊密通勤范圍

利用手機信令數據測算的上海緊密一日交流圈范圍存在

以下特點。

第一，緊密一日交流圈范圍存在比較明顯的飛地現象，

一日交流圈范圍不再是簡單圈層擴散模式。已有學者分析上

海一日交流圈范圍時提出，在一日交流圈末端出現飛地的現

象?；谑謾C信令數據分析，可以明顯得到緊密一日交流圈

范圍在靠近上海地區(qū)的蘇州全域、嘉興和無錫的近滬地區(qū)呈

連續(xù)擴散，而常州、杭州、南京的部分中心城區(qū)以飛地形式

進入緊密一日交流圈范圍。

第二，緊密一日交流圈范圍存在較為明顯的沿高鐵線路

分布的軸帶特征，從最高值的昆山—蘇州一線到杭州、南

京、常州、寧波、金華的飛地，均呈現與高鐵站相關的特

征。同時，高鐵給不同城市之間帶來了不同程度地時間距離

壓縮。如下圖，各鎮(zhèn)（街道）不同程度偏離"距離一駕車時

間”擬合線，且在同一城市中，越靠近高鐵站的鎮(zhèn)（街道）

帶來的時間壓縮越大。

人人)

基于到上海中心城駕車時間的擬合線?穿

25000

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R=0.881086115000

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4060801001201401601800022024shiplcinning

到上海中心城距離(km)

不同鎮(zhèn)（街道）到上海中心城空間、時間距離分布

第三，上海緊密一日交流圈在出行者數量、距離衰減特

征上，不同方向差異明顯。滬寧方向最密集值出現在最靠近

上海區(qū)縣的位置，隨距離增大而出行人流量減?。ㄉ蠄D中代

表人流量的圓點變小），距離最遠約達300km;滬杭方向

最密集值出現在約90km的嘉興市區(qū)，距離最遠約為180

km。滬通方向最密集值出現在近滬的啟東以及南通市區(qū)，

并且集中在60—100km的南通市域內。上海中心城區(qū)的

緊密一日交流圈與緊密通勤范圍差異較為明顯，顯然這說明

上海與不同城市之間的主導功能聯系類型各有不同。

2.3上海緊密一日交流圈與交通等時圈

以互聯網地圖（Webmap）為基礎，考慮以公路、高速

鐵路等多種交通方式，計算上海中心城區(qū)出發(fā)的交通等時

圈?；诔请H出行的緊密一日交流圈范圍與基于互聯網交通

可達性計算得到的交通等時范圍進行比較緊密一日交流圈范

圍大部分位于90min交通等時圈范圍內，部分位于120

min范圍內。就上海與周邊城市的實際緊密一日交流范圍計

算來看，上海的緊密一日交流圈范圍大致相當于2h的一日

交流圈。

基于互聯網的交通可達范圍及緊密一日交流圈范圍

上海同城化都市圈的跨城功能聯系

3.1兩種跨城功能聯系反映了上海都市圈的同城化

同城化過程總是針對區(qū)域中心城市和周邊城市或次中心

城市展開，是以中心城市為核心的一種互動過程，中心城市

在同城化進程中起到了主導作用。例如，日本的都市圈是使

用至中心城市的通勤率來定義的。依靠發(fā)達鐵路網絡，東京

外圍存在著承擔中心城臥城功能的城鎮(zhèn)，其與東京之間存在

著明顯的單向流動特征。因此，不僅與中心城市雙向流動均

衡的區(qū)域是中心城市都市圈同城化的區(qū)域，而且雙向流動不

均衡的區(qū)域也屬于都市圈內特定功能緊密聯系的區(qū)域，也是

都市圈內同城化的表現。以上在普通工作日內計算了兩種一

日往返的跨城出行聯系。在上海都市圈內，每個工作日往返

于上海中心城區(qū)、周邊城市之間的跨城通勤出行，表示了不

同城市之間的"居住一工作"功能聯系。在普通工作日內一日

之內往返于上海中心城區(qū)與周邊城市的出行聯系，可能存在

商務、游憩等多種目的，更多地反映了城市之間"工作一工

作""居住一游憩”等功能聯系。這兩種一日往返出行直接反

映了上海與近滬城市之間的跨城功能聯系。上海緊密一日交

流圈是上海中心城區(qū)與周邊城市功能聯系最緊密的地區(qū)。除

了飛地以外，緊密一日交流圈主體部分可以視作上海同城化

都市圈的現狀實際范圍。這一范圍包括了蘇州全域，無錫、

嘉興和南通的近滬地區(qū)。

3.2緊密一日交流圈內跨城功能聯系特征的差異

將上海中心城區(qū)與一日交流圈涉及的蘇州、無錫、常

州、南通、杭州、嘉興、湖州、南京等主要城市的中心城區(qū)

之間跨城通勤、一日往返出行等兩種跨城出行進行比較。上

述城市與上海之間的出行聯系表現出不同的特征。以"每日

往返"跨城通勤聯系計算，蘇州中心城區(qū)與上海中心城區(qū)的

聯系最為緊密，占這些城市中與上?？绯峭ㄇ谌舜慰偭康?/p>

82.3%,其次是嘉興和無錫，分別占與上海中心城區(qū)跨城通

勤總量的10.8%和4.7%。除去跨城通勤聯系，以"頻繁一

日往返"計算，蘇州中心城區(qū)與上海中心城的一日往返占比

依然最高，占47.2%,再次是杭州、嘉興、南京和無錫，

分別占17.7%、9.1%,9.1%和7.7%。杭州和南京作為長

江三角洲城市群的中心城市，在以一日往返所表示的高頻聯

系上，與上海聯系的緊密程度較高。與上海直接相鄰的嘉

興，不僅在通勤聯系強度上遠不如區(qū)位相近的蘇州，而且在

一日往返聯系強度亦低于杭州、蘇州、無錫等城市。這也使

得緊密一日交流圈的范圍甚至沒有覆蓋到嘉興市域全部，僅

包含上海接壤地區(qū)及嘉興中心城區(qū)部分街鎮(zhèn)，與相近區(qū)位的

蘇州的差距較為明顯。

上海中心城區(qū)與近滬城市的中心城區(qū)跨城通勤（左）、一日

往返（右）占比

將上海中心城區(qū)分別與接壤上海的縣級城市昆山、太

倉、吳江、嘉善、平湖、海門和啟東之間的跨城通勤、一日

往返出行的跨城出行進行比較。上述近滬城市與上海出行聯

系特征各不相同。兩種類型的出行中，昆山均占大半部分，

是與上海中心城區(qū)聯系最緊密的區(qū)縣，其次是太倉。近滬區(qū)

縣中，蘇州與上海接壤的3個區(qū)縣占所有接壤區(qū)縣通勤的近

96.4%,其中昆山占82.4%,太倉占12.6%。而滬杭方向

上的嘉善和平湖僅占3.4%左右。同時在一日往返聯系中，

蘇州的3個區(qū)縣占比均高于嘉興的2個區(qū)縣。上述差異顯

然反映了上海與接壤的蘇州、嘉興、南通之間的不同關系。

占比

3.3跨城功能聯系視角下的上海都市圈范圍

交通基礎設施便捷是區(qū)域同城化的必要條件，而不同城

市的社會經濟及產業(yè)發(fā)展特點是影響這些近滬城市與上海之

間產生同城化功能聯系的主要因素。目前長三角在建或即將

建成的高速鐵路主要為滬通一鹽通高速鐵路、滬蘇湖高速鐵

路、南沿江城際鐵路、杭黃高速鐵路及杭紹臺高速鐵路。這

些高速鐵路的建設會對上海與周邊城市的緊密一日交流圈產

生重要影響。在上述5條高鐵通車后，高鐵途經城市到上海

的交通時間均有不同程度的縮短。

A就建離線地

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新建高速鐵路后交通等時范圍（上）、到達上海中心城區(qū)時

間影響變化（中）及期望人次變化指數圖（下）

以現狀緊密一日交流圈范圍在90—120min的交通等

時范圍進行推算，沿滬蘇湖高速鐵路沿線的吳江、南潺、吳

興及沿滬通高速鐵路的太倉、常熟、張家港在符合時距的條

件下最有可能進入上海緊密一日交流圈。以鎮(zhèn)（街道）為空

間單元，以現有上海中心城區(qū)出發(fā)的一日往返人次和新高速

鐵路建設前后的交通時間變化率構建每個街鎮(zhèn)單元受新高速

鐵路建設影響的一日往返人次變化指數。

期望人次變化指數=（-1）x現狀一日往返人次x交通時

間變化率（1）

期望人次變化指數反映了在假設人們是否選擇當日往返

僅受到交通時間變化的影響的條件下，太倉是受新建高速鐵

路影響最大的區(qū)縣，其次為常熟、吳江及南溶。

在受新建高速鐵路交通時間影響的近滬區(qū)縣中，與已經

位于上海緊密通勤范圍內的昆山相比，依據各區(qū)縣GDP、

三產比例及人均GDP,吳江、太倉、常熟發(fā)展水平相近，

南溶與其他區(qū)縣的發(fā)展差距相對較大。從歷年的第三產業(yè)產

值結構分布來看，吳江與昆山的產業(yè)結構更為相似。綜合交

通條件改善帶來的時間距離變化和不同區(qū)縣社會經濟中的綜

合GDP、人均GDP、三產比例及第三產業(yè)結構，在滬通、

滬蘇湖等高速鐵路建成后，上海的緊密一日交流圈會向西

北、西南方向擴展，太倉、吳江、常熟可能會進入上海緊密

通勤范圍，張家港、如皋、南潺、湖州市區(qū)將進入上海中心

城區(qū)的緊密一日交流圈。未來高速交通體系變化帶來的同城

化功能聯系范圍變化，也會影響到上海同城化都市圈的擴

大。

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昆山吳江太倉常熟南;尋2

一產；二產1三產?人均GDP

近滬區(qū)縣三產結構、人均GDP（左）及第三產業(yè)內部結構

比例圖（右）

結論與討論

4.1結論

以通勤聯系衡量上海與周邊城市的聯系，與上海緊密聯

系的區(qū)域僅限于緊鄰上海的區(qū)縣，而都市圈內的功能聯系不

僅僅是通勤聯系，本文提供了一種使用手機信令數據識別出

上海與周邊城市的城際一日往返出行的方法，并從中分離出

了普通工作日的跨城通勤、緊密一日往返兩種城際出行。以

兩種城際出行反映的跨城功能聯系來認識上海與周邊城市功

能聯系，從功能同城化的角度認識上海都市圈，本文結論如

下。

4.1.1跨城功能聯系緊密一日交流圈可以作為認識和界定上

海同城化都市圈標準之一

以同城化為目標認識上海都市圈，其實是要認識功能一

體化維度上上海與近滬城市之間的聯系類型和特征。普通工

作日的跨城通勤、緊密一日往返兩種城際出行反映了城市之

間的"居住一工作""工作一工作"跨城功能聯系，反映了功能

同城化緊密程度。在當前的社會經濟條件下，以跨城功能聯

系的緊密一日交流圈作為同城化的都市圈的界定、分析的標

準是可行的。這是都市圈內功能一體化的直接體現。隨著高

速交通體系的完善，近滬城市社會經濟條件的變化，未來跨

城功能聯系形成的緊密一日交流圈還會進一步擴展，上?？?/p>

城通勤范圍、緊密一日往返范圍還會進一步擴大。上海都市

圈規(guī)劃、長三角一體化規(guī)劃都需要認識到這一點。

4.1.2都市圈和城市群規(guī)劃要認識不同的跨城功能聯系，制

定相應的規(guī)劃策略

上海與近滬城市之間的跨城通勤、緊密一日往返反映了

不同類型的跨城功能聯系。就現狀而言，上海與蘇南、浙

北、蘇中近滬城市之間跨城功能聯系的差異明顯。上海與蘇

州市區(qū)、昆山已經形成較為緊密的跨城通勤聯系，是跨城的

"居住一