第三章

汽車使用性能評價(jià)目的要求：掌握汽車使用性能指標(biāo)構(gòu)成、概念及其評價(jià)方法。

重點(diǎn):一、汽車的動力性二、汽車制動性能三、汽車列車的合理載量第三章

汽車使用性能評價(jià)

第一節(jié)

汽車使用性能指標(biāo)汽車使用性能：在一定的使用條件下，汽車以最高效率工作的能力。它包括了容量、使用方便性、速度性能、安全性等。使

用

性

能量

標(biāo)

和

評

價(jià)

參

數(shù)使

用

性

能量

標(biāo)

和

評

價(jià)

參

數(shù)

容

量額定裝載質(zhì)量(t)單位裝載質(zhì)量(t·m-3)貨廂單位有效容積(m3·t-1)貨廂單位面積(m2·t-1)座位數(shù)和可站立人數(shù)速度性能動力性平均技術(shù)速度(km·h-1)越野性

機(jī)動性汽車最低離地高度接近角離去角縱向通過半徑前后軸荷分配輪胎花紋及尺寸輪胎對地面單位壓力前后輪轍重合度低速檔的動力性驅(qū)動軸數(shù)最小轉(zhuǎn)彎半徑使

用

方

便

性操作方便性每百公里平均操作作業(yè)次數(shù)

操作力(N)駕駛員座椅可調(diào)程度照明、燈光、視野、信號齊全程度出車迅速性汽車起動暖車時(shí)間

乘客上下車和貨物裝卸方便性車門和踏板尺寸及位置、貨廂地板高度貨廂攔板可傾翻數(shù)、有無隨車裝卸機(jī)具可靠性和耐久性大修間隔里程(km)主要總成的更換里程(km)可靠度、千公里故障率故障停車時(shí)間(h)安全性穩(wěn)定性縱向傾翻條件橫向傾翻條件制動性制動效能制動效能恒定性、制動時(shí)方向穩(wěn)定性維修性維護(hù)和修理工時(shí)每千公里維修費(fèi)、對維修設(shè)備的要求乘座舒適性平順性振動頻率振動加速度及變化率、振幅防公害性噪聲級CO、HC、NOx排放量、電波干擾設(shè)備完備車身類型、空氣調(diào)節(jié)指數(shù)車內(nèi)噪聲指標(biāo)(dB)、座椅結(jié)構(gòu)燃料經(jīng)濟(jì)性最低燃料耗量(L·100-1·t-1·km-1)平均最低燃料耗量(L·100-1·km-1)表3-1汽車使用性能指標(biāo)第三章

汽車使用性能評價(jià)

第一節(jié)

汽車使用性能指標(biāo)一、容載量

汽車容載量的概念：汽車能夠裝載貨物的數(shù)量或乘座旅客的人數(shù)

評價(jià)汽車容載量的指標(biāo)：比裝載質(zhì)量、裝載質(zhì)量利用系數(shù)

計(jì)算式：比裝載質(zhì)量、裝載質(zhì)量利用系數(shù)從不同側(cè)面反映了了汽車結(jié)構(gòu)對各種貨物需要的適應(yīng)能力，前者可與貨物的單位容積質(zhì)量相比，后者直接表征汽車結(jié)構(gòu)對貨物的適應(yīng)性。它們決定了某車型裝載何種貨物能夠裝滿車廂，或充分地利用汽車的全部裝載能力。汽車欄板的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)高度一般約在600mm以下。汽車裝載質(zhì)量越大，越不適合裝載密度低的貨物。

二、汽車的質(zhì)量利用汽車的質(zhì)量利用：描述了汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量的關(guān)系。通常利用整備質(zhì)量利用系數(shù)評價(jià)汽車質(zhì)量利用的優(yōu)劣。

整備質(zhì)量利用系數(shù)影響因素：汽車的部件、總成、結(jié)構(gòu)的完善程度以及輕型材料的使用率有關(guān)它表明汽車的主要材料的使用水平，進(jìn)而反映了該車型的設(shè)計(jì)、制造水平，并間接影響了汽車的使用經(jīng)濟(jì)性。三、使用方便性

用于表征汽車運(yùn)行過程中，駕駛員和乘客的舒適性和疲勞程度，以及對保證運(yùn)行貨物完好無損和裝卸貨物的適用性和方便性。1．操縱輕便性操縱輕便性主要評價(jià)量標(biāo)：操縱力、操作次數(shù)駕駛員座椅參數(shù)與調(diào)整參數(shù)駕駛員的視野參數(shù)，如座椅高度、長度、寬度、角度及其調(diào)整范圍2．乘客上下車方便性重要性：影響城市公共汽車站點(diǎn)的停車時(shí)間，從而影響汽車的線路運(yùn)行時(shí)間。影響因素：乘客上下車的方便性，主要取決于車門的布置（轎車）和踏板的結(jié)構(gòu)參數(shù)轎車：主要取決于車門支柱的布置。特別是兩門轎車保證后座出入方便的影響尤其明顯。車門支柱傾斜適當(dāng)，可改善乘客出入的方便性；客車：主要取決于踏板高度、深度、級數(shù)、能見度及車門的寬度。踏板高度和深度應(yīng)與日常生活中所習(xí)慣的樓梯臺階相同。3．裝卸貨物方便性裝卸貨物方便性：車輛對裝卸貨的適應(yīng)性，用車輛裝卸所耗費(fèi)的時(shí)間和勞動力評價(jià)表征裝卸貨物方便性的結(jié)構(gòu)因素：貨廂和車身地板的裝卸高度；從一面、兩面、三面或上面裝卸貨物的可能性；廂式車車門的構(gòu)造、布置和尺寸；有無隨車裝卸貨的裝置及其效率。4．緊湊性緊湊性的主要評價(jià)指標(biāo)：汽車長度利用系數(shù)：汽車長度利用系數(shù)是車廂（身）的有效容積內(nèi)長與汽車外形長度之比汽車外形面積利用系數(shù)：汽車的外形面積利用系數(shù)為車廂（身）內(nèi)腔面積與汽車輪廓占地面積的比值緊湊性是評價(jià)汽車外形尺寸合理利用的指標(biāo)。它影響汽車的操縱輕便性、機(jī)動性、在受約束條件下的通過性以及停車面積等。5．乘坐舒適性

汽車乘坐舒適性在很大程度上取決于座位的結(jié)構(gòu)。座椅的結(jié)構(gòu)應(yīng)符合人體工程學(xué)的要求，為乘客提供最佳的方便性和最舒適的乘座姿勢。座椅的結(jié)構(gòu)參數(shù):

座位的寬度和深度、靠背高度和傾角，以及座椅上乘員的上下自由空間。座椅應(yīng)具有良好的柔和性：通常用它的振動特性（振幅、頻率）和消振速度評價(jià)座椅的柔和性。當(dāng)座椅上乘員的自振頻率與車身振動頻率的比值為16～20時(shí)，座椅的舒適性最好。第二節(jié)

汽車使用性能評價(jià)一、汽車的動力性

1．汽車的最高車速Vamax，km·h-1；

2．汽車的加速時(shí)間t，s；

3．汽車的最大爬坡度imax，%。

（一）汽車驅(qū)動力

Ft=Mt

/r

Mt=Meigi0ηT,N·m

1.傳動系的機(jī)械效率ηT

（傳動效率）傳動系功率損失:機(jī)械損失和液力損失機(jī)械損失：齒輪傳動副、軸承、油封等處的摩擦損失，機(jī)械損失與嚙合齒輪的對數(shù)、傳遞的扭矩等因素有關(guān)；液力損失：消耗于潤滑油的攪動、潤滑油與旋轉(zhuǎn)零件之間的表面摩擦等功率損失，液力損失與潤滑油的品種、溫度、箱體內(nèi)的油面高度以及齒輪等旋轉(zhuǎn)零件的轉(zhuǎn)速有關(guān)。2．車輪的半徑（1）自由半徑re：車輪處于無載時(shí)的幾何半徑稱為自由半徑。（2）靜力半徑rs：在車重的作用下，輪胎發(fā)生徑向變形時(shí)，車輪中心至路面與輪胎接觸面間的距離稱為靜力半徑。

（3）動力半徑rd

：若除徑向載荷外，車輪上還作用有扭矩，此時(shí)車輪中心至輪胎與道路接觸面切向反作用力之間的距離稱為動力半徑。（4）滾動半徑rk

動力半徑的平均值稱為滾動半徑。引入滾動半徑代替動力半徑進(jìn)行力學(xué)分析，可以簡化分析。以車輪轉(zhuǎn)動圈數(shù)與實(shí)際車輪滾動距離之間的關(guān)系來換算，則可求得車輪的滾動半徑rk

式中n—車輪轉(zhuǎn)動的圈數(shù)；S—在轉(zhuǎn)動n圈時(shí)車輪滾過的距離，m。經(jīng)驗(yàn)式為

式中F—經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，子午線輪胎取3.05，斜交輪胎取2.99；

d—車輪自由直徑，m。3.汽車的驅(qū)動力圖Ft—Va關(guān)系曲線稱為汽車的牽引特性圖，全面表征汽車的驅(qū)動力。

圖3-2一貨車的牽引特性圖（二）行駛阻力

1．滾動阻力X2rk＝Mt-aZX2＝Mt/rk-

aZ/rk=Ft-aW/rk若令f=a/rk

，則X2＝Ft-

fW=Ft-Ff汽車驅(qū)動輪和從動輪上的滾動阻力總和為Ff=f·G

圖3-2一貨車的牽引特性圖圖3-2一貨車的牽引特性圖圖3-6驅(qū)動輪在硬路面上的受力圖2．空氣阻力定義：汽車行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。構(gòu)成：兩個(gè)部分（1）壓力阻力（91%）：作用在汽車外形表面上法向壓力的合力在行駛方向的分力。（2）摩擦阻力（9%）：由于空氣的粘性在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。

壓力阻力又分為4部分：形狀阻力（又稱壓差阻力，占58%）、干擾阻力（14%）、內(nèi)循環(huán)阻力（12%）和誘導(dǎo)阻力（7%）。

汽車外形設(shè)計(jì)的理論依據(jù)--空氣動力學(xué)理論：

Fw=0.5ρvr2CDF

，N式中CD―空氣阻力系數(shù)（無量綱）；

F―迎風(fēng)面積，即汽車行駛方向的投影面積，m2；

ρ―空氣密度，一般ρ=1.2258N·s2·m-4；

vr―相對速度，m·s-1，在無風(fēng)時(shí)即汽車行駛速度。

0.5ρvr2為動壓力。若忽略空氣的運(yùn)動，Va以km·h-1計(jì)，則上式為

Fw=kFVa2/13，N

式中的k為空氣阻力換算系數(shù)。3．坡度阻力

根據(jù)坡度阻力Fi的定義，則

Fi=Gsinα≈Gtgα=i·G，N式中α―坡度角，o；

i―坡度，%。我國交通部標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，Ⅳ級公路的坡度i≤9%，所以用i取代sinα的誤差不超過0.5%。圖3-8汽車上坡受力4．加速阻力

汽車加速時(shí)的加速阻力為

式中δ―旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，（δ>1）；

M―汽車質(zhì)量，kg；

j―汽車的加速度，m·s-2。

δ主要與飛輪的轉(zhuǎn)動慣量、車輪的轉(zhuǎn)動慣量以及傳動系的傳動比有關(guān)。推導(dǎo)得式中Iw―車輪的轉(zhuǎn)動慣量，kg·m2；

If―飛輪的轉(zhuǎn)動慣量，kg·m2。二、汽車動力性分析根據(jù)上述逐項(xiàng)分析，可以得到汽車的行駛方程式為

Ft=Ff+Fw+Fi+Fj1．牽引特性圖2．牽引力-行駛阻力平衡圖

在汽車牽引特性圖基礎(chǔ)上，把汽車行駛中總要遇到的滾動阻力和空氣阻力也算出并畫上，就成了汽車驅(qū)動力—行駛阻力平衡圖

（１）求最高車速

Ft4=Ff+Fw，汽車處于相對穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。圖中最高車速為88km·h-1。

（２）求最大爬坡度Fy為汽車在良好路面上克服Ff+Fw后的余力故

Fy=Ft-(Ff+Fw)

Ff+Fw

=fG+kFVa2/13汽車最大爬坡度imax為頭檔時(shí)的最大爬坡度，其數(shù)值可按下式近似求出

imax

≈[Ftmax-(Ff+Fw)]/G圖3-9驅(qū)動力—行駛阻力平衡圖圖3-9驅(qū)動力—行駛阻力平衡圖（３）其他情況從圖中還可以看出，當(dāng)車速低于最高車速時(shí)，驅(qū)動力大于行駛阻力。這樣，汽車就可以利用剩余的驅(qū)動力加速、爬坡或牽引掛車。當(dāng)用來牽引掛車時(shí)就稱為掛鉤牽引力。當(dāng)需要在60km·h-1等速行駛時(shí)，駕駛員可以關(guān)小節(jié)流閥開度，此時(shí)發(fā)動機(jī)只用部分負(fù)荷特性工作。2．動力特性圖

由前蘇聯(lián)科學(xué)院院士楚達(dá)柯夫提出評價(jià)汽車動力性的綜合性指標(biāo)—動力因數(shù)。如果把驅(qū)動力與空氣阻力之差稱為剩余驅(qū)動力，那么，單位車重的剩余驅(qū)動力則稱為動力因數(shù)D。式中的Ψ稱為道路阻力系數(shù)。動力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線圖稱為動力特性圖圖3-10汽車的動力特性圖圖3-10汽車的動力特性圖（1）確定最高車速

Ψ=f，不可能加速，故

D=f

在圖上作f線，它與直接檔D曲線的交點(diǎn)處的車速，便是汽車的最高車速。（2）確定爬坡能力假設(shè)汽車上坡時(shí)不作沖坡，以等速運(yùn)行，則

D=Ψ=f+ii=D-f

imax=Dmax–f

（3）確定加速能力

假設(shè)加速時(shí)i=0，故

D=f+δj/gj=g(D–f)/δ

D曲線與f曲線間距離的g/δ倍就是汽車各檔的加速度。當(dāng)求直接檔的加速度時(shí)，可取δ≈1，g≈10m·s-2。因此，加速度值就是D曲線與f曲線間距離之10倍。圖3-10汽車的動力特性圖（3）確定加速能力

假設(shè)加速時(shí)i=0，故

D=f+δj/gj=g(D–f)/δ

D曲線與f曲線間距離的g/δ倍就是汽車各檔的加速度。當(dāng)求直接檔的加速度時(shí)，可取δ≈1，g≈10m·s-2。因此，加速度值就是D曲線與f曲線間距離之10倍。二、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性

汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的重要意義:戰(zhàn)略意義

交通運(yùn)輸消耗石油產(chǎn)品的比重高西歐工業(yè)發(fā)達(dá)國家:34％～45％；美國:52％；中國:16。

1993年我國已經(jīng)成為個(gè)石油產(chǎn)品的純進(jìn)口國，預(yù)計(jì)到2010年將達(dá)到2.1億噸

石油安全戰(zhàn)略：提高石油戰(zhàn)略儲備，到2005年中國將儲備1500萬噸，約維持1個(gè)月中國石油儲備基地總共規(guī)劃了三期，其儲量安排大致是：第一期1000萬至1200萬噸；第二期2800萬噸；第三期2800萬噸（日本169天；美國7月）。戰(zhàn)術(shù)意義汽車運(yùn)輸?shù)娜剂腺M(fèi)占汽車運(yùn)輸成本的20％以上燃油附加費(fèi)用征收辦法施行后，燃料成本大幅度增加,達(dá)到37.5％～44.5％，甚至高達(dá)60％以上。（一）汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的評價(jià)指標(biāo)

評價(jià)指標(biāo)：單位行程的燃料消耗量，即L·100-1·km-1，或單位運(yùn)輸工作量的燃料消耗量，即L·100-1·t-1·km-1或L·100-1·P-1·km-1作為評價(jià)指標(biāo)。燃料經(jīng)濟(jì)特性：單位行程的燃料消耗量與車速的關(guān)系曲線汽車的經(jīng)濟(jì)性因數(shù)：汽車燃料經(jīng)濟(jì)性也可用汽車消耗單位量燃料所經(jīng)過的行程如美國采用每加侖燃料能行駛的英里數(shù)，即MPG或mile／USgal。其數(shù)值越大，汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性越好。

平均燃料運(yùn)行消耗特性：單位行程的燃料消耗量與有效載荷Ge（單位為t）之間的關(guān)系曲線（二）汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法

1．影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的使用因素

包括：（1）道路條件如道路等級、類型及路況；（2）交通情況如交通流密度及構(gòu)成，行人、車輛構(gòu)成；（3）駕駛習(xí)慣如車速、加速與減速強(qiáng)度，加速踏板的使用情況；（4）氣候條件如氣溫、風(fēng)、雨、霧、雪等。2．測定汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的試驗(yàn)方法

試驗(yàn)方法可分4種：

（1）不加以控制的道路試驗(yàn)

如果對影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的使用因素都不加以控制的試驗(yàn)，則稱為“不控制的道路試驗(yàn)”。如我國過去汽車運(yùn)輸企業(yè)采用“使用油耗試驗(yàn)”優(yōu)點(diǎn)：這試驗(yàn)結(jié)果非常接近實(shí)際情況的試驗(yàn)；

缺點(diǎn)：試驗(yàn)持續(xù)時(shí)間很長，試驗(yàn)費(fèi)用巨大，試驗(yàn)結(jié)果只能在本區(qū)域使用。（2）控制的道路試驗(yàn)

在道路試驗(yàn)中測量油耗，若維持影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的使用因素中一個(gè)或幾個(gè)因素不變，則稱作“控制的道路試驗(yàn)”。優(yōu)點(diǎn)：試驗(yàn)省時(shí)、節(jié)省費(fèi)用，通過這種道路試驗(yàn)，可以分析各種道路條件因素對燃料經(jīng)濟(jì)性的定量影響。缺點(diǎn)：試驗(yàn)條件要求較高，國外是在汽車試驗(yàn)場的專用試驗(yàn)道路上進(jìn)行類似的油耗試驗(yàn)，使得道路條件的劃分能滿足試驗(yàn)要求。模型在具體一個(gè)企業(yè)中使用的精度較不加以控制的道路試驗(yàn)低。

（3）道路循環(huán)試驗(yàn)（包括等油耗、加速、制動油耗等）

汽車完全按規(guī)定的車速—時(shí)間規(guī)范進(jìn)行的道路試驗(yàn)方法被稱為“道路循環(huán)試驗(yàn)”。實(shí)驗(yàn)規(guī)范中規(guī)定換檔時(shí)刻、制動時(shí)間，以及行車速度、加速度。制動減速度等數(shù)值、等速行駛油耗試驗(yàn)和怠速油耗試驗(yàn)是這類試驗(yàn)中2種最簡單的循環(huán)試驗(yàn)方法。優(yōu)點(diǎn)：建立起具有普遍規(guī)律的評價(jià)模型。缺點(diǎn)：路上控制難度高。（4）在汽車底盤測功器（即轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺）上的循環(huán)試驗(yàn)

利用汽車測功器在室內(nèi)進(jìn)行油耗循環(huán)試驗(yàn)。

優(yōu)點(diǎn)：可不受外界氣候條件的限制；可對不同氣溫條件的汽車工況進(jìn)行模擬試驗(yàn)；室內(nèi)便于控制行駛狀況，故能采用符合實(shí)際的復(fù)雜循環(huán)；可以同時(shí)進(jìn)行燃料經(jīng)濟(jì)性與排氣污染試驗(yàn)；能采用多種測量油耗的方法，如質(zhì)量法、體積法與碳平衡法。缺點(diǎn)：不易準(zhǔn)確地確定道路的滾動阻力與汽車的空氣阻力；室內(nèi)冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻氣流與道路上行駛時(shí)的實(shí)際情況有差異；難以給出準(zhǔn)確的慣性阻力。（三）汽車燃料消耗量的計(jì)算1．影響因素影響因素按來源分為：①車輛因素，包括結(jié)構(gòu)、工藝水平、車況；②道路因素，如尚有道路、載荷、運(yùn)距；③環(huán)境條件，如氣溫、風(fēng)、雨、霧、交通情況等；④駕駛技術(shù)水平。根據(jù)影響因素的特點(diǎn)，這些因素可分為：①隨機(jī)因素；②自然因素；③人為因素。2．定額法計(jì)算公式燃料消耗定額：汽車在不同運(yùn)行條件下運(yùn)行時(shí)所消耗的燃料限額，可用于限制和考核汽車運(yùn)行燃料經(jīng)濟(jì)性。（1）載貨汽車運(yùn)行燃料消耗量計(jì)算式

Q=∑(qa+qbWi+qc△G)SiKriKhiKti/100(3.22)

式中i—運(yùn)行條件，i=1,2,…,n；

qa—汽車空駛基本燃料消耗量，L·100-1·km-1；

qb—貨物（旅客）周轉(zhuǎn)量的基本附加燃料消耗量，

L·100-1·t-1·km-1

或L·1000-1·p-1·km-1；

qc—整備質(zhì)量變化的基本附加燃料消耗量，L·100-1·t-1·km-1；

Si—該運(yùn)行條件下汽車行駛里程，km；

Wi—該運(yùn)行條件下汽車的載質(zhì)量，t；△G—汽車整備質(zhì)量增量，t；

Kri—該運(yùn)行條件下道路修正系數(shù)；

Khi—該運(yùn)行條件下海拔高度修正系數(shù)；

Kti—該運(yùn)行條件下氣溫修正系數(shù)。2．計(jì)算公式（2）大型載客汽車運(yùn)行燃料消耗量計(jì)算公式為

Q=∑(qa+qbNi+qc△G)SiKriKhiKti/100(3.23)

（3）轎車運(yùn)行燃料消耗量計(jì)算公式為

Q=∑qSiKriKhiKti/100(3.24)式中q—轎車空車質(zhì)量綜合基本燃料消耗量，L·100-1·km-1；

Ni—該運(yùn)行條件下乘客人數(shù)，P；

△G—汽車整備質(zhì)量增量，t；

表3-4

氣溫區(qū)間及修正系數(shù)Kti月平均氣溫t(℃)>2828～55～-5-5～-15-15～-25<-25Kt1.021.001.031.061.091.13表3-5道路分級和修正系數(shù)Kri道路類別公

路

等

級城

市

道

路

等

級修正系數(shù)1類道路2類道路3類道路4類道路5類道路6類道路平原、微陵一、二、三級公路平原、微陵四級公路山嶺、重丘一、二、三級公路平原、微陵級外公路山嶺、重丘四級公路山嶺、重丘級外公路

平原、微陵一、二、三級公路

重丘一、二、三級公路

級外公路1.001.101.251.351.451.70表3-6海拔高度修正系數(shù)Khi海拔高度（100m）≤55～1515～2525～35>35Kh1.001.031.071.131.20（四）提高汽車使用燃料經(jīng)濟(jì)性的途徑和技術(shù)目前國內(nèi)外汽車節(jié)油途徑，概括起來有兩方面措施：使用措施和結(jié)構(gòu)措施。

1．使用措施（1）行駛速度汽車等速油耗在中速時(shí)最低，低速時(shí)稍高，高速時(shí)隨車速提高而迅速增長，這是因?yàn)椤?。?）檔位選擇檔位越低，后備功率越大，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越低，有效油耗率也就越高。而使用高檔位時(shí)情形相反，所以一般盡可能用高檔行駛。

(3)掛車的使用運(yùn)輸企業(yè)中汽車普遍拖帶掛車，這是提高生產(chǎn)率和降低成本，包括降低油耗的一項(xiàng)有效措施(4)正確的調(diào)整和保養(yǎng)汽車的前輪定位正確，制動器摩擦片與制動鼓有正常間隙，輪胎氣壓正常，各相對運(yùn)動零部件滑磨表面光潔，間隙恰當(dāng)并有充分的潤滑油時(shí)，底盤的行駛阻力減小，滑行距離便大大增加。(5)正確的駕駛方法①合理選用檔位正確地完成換檔操作②控制行車溫度包括發(fā)動機(jī)冷卻水溫度、機(jī)油溫度、發(fā)動機(jī)罩內(nèi)氣溫、變速器和驅(qū)動橋齒輪油溫度等。③合理利用滑行合理利用滑行也是節(jié)油的有效駕駛技術(shù)之一。汽車滑行可分為減速滑行、加速滑行和下坡滑行。2．結(jié)構(gòu)措施

提高壓縮比

改進(jìn)進(jìn)排氣系統(tǒng)

選擇合理的配氣相位

改進(jìn)化油器

采用稀混合氣

減少強(qiáng)制怠速油耗

閉缸節(jié)油技術(shù)

汽車輕量化

減少滾動阻力

減少空氣阻力

選擇最佳傳動比三、汽車的制動性能（一）制動性的評價(jià)指標(biāo)

1、制動效能，即制動減速度與制動距離；

2、制動效能的恒定性，如抗熱衰退性能；

3、制動時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。（二）汽車的制動效能

1、制動減速度

jmax=Фg，m·s-2

Ф—S曲線ΦsΦPΦ2．制動時(shí)間

t1=t′1+t″1，稱為駕駛員的反應(yīng)時(shí)間。這段時(shí)間一般為0.3～1.0s。t2=t′2+t″2稱為制動器的起作用時(shí)間或滯后時(shí)間。t2一般為0.2～0.9s。t3稱為持續(xù)制動時(shí)間t4為制動器制動力的消除時(shí)間，一般為0.2～1.0s3．制動距離

制動距離：汽車速度為Va0時(shí)（空檔），從駕駛員踩著制動踏板開始到汽車停止所駛過的距離。而汽車駛過的距離為制動距離：（三）汽車制動效能的恒定性

制動器的抗熱衰退性能一般用一系列連續(xù)制動時(shí)，制動效能的保持程度來衡量。制動器的熱衰退和制動器摩擦副材料以及制動器結(jié)構(gòu)有關(guān)。鑄鐵的成分、金相組織、硬度以及石棉摩擦材料的成分、工藝過程以及結(jié)構(gòu)對摩擦副的摩擦性能都有影響。摩擦片材料：石棉、粉末冶金提高石棉摩擦材料的抗熱衰退性能辦法有以下幾種：

（1）采用耐熱的粘合劑。如環(huán)氧樹脂等改性的酚醛樹脂。有時(shí)還用無機(jī)粘合劑。（2）減少有機(jī)成分的含量，增加金屬添加劑的成分。

（3）使摩擦片具有一定的氣孔。（4）多數(shù)樹脂模制摩擦片，經(jīng)初期衰退后便不再衰退，因此可在使用前先進(jìn)行表面處理，使其產(chǎn)生表面熱穩(wěn)定層來緩和衰退。（