物流“最后一公里”是整體物流過程中的末端環(huán)節(jié)，即將貨物交付給最終收件人并與客戶直接接觸、獲取客戶真實反饋信息的重要環(huán)節(jié)。從供應鏈的角度看，物流“最后一公里”是供應鏈活動的重要組成部分，它的目的是在末端節(jié)點將貨物送到顧客手中，以滿足顧客的需求張錦,陳義友：《物流“最后一公里”問題研究綜述》，《中國流通經(jīng)濟》,2015，第24頁；?？梢?，物流“最后一公里”的相關問題是與人們的生活密切相關的社會問題。城市物流最后一公里的配送成本占整體物流配送成本的30%以上張錦,陳義友：《物流“最后一公里”問題研究綜述》，《中國流通經(jīng)濟》,2015，第25頁張錦,陳義友：《物流“最后一公里”問題研究綜述》，《中國流通經(jīng)濟》,2015，第24頁；張錦,陳義友：《物流“最后一公里”問題研究綜述》，《中國流通經(jīng)濟》,2015，第25頁；為滿足顧客的需求，城市物流最后一公里在不斷地發(fā)展，其存在的問題也就日益突出。國內(nèi)外相關領域的專家學者經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，城市物流最后一公里存在的相關問題，主要表現(xiàn)在配送車輛路徑、配送模式、共同配送、配送網(wǎng)點布局、配送成本以及物流人才培養(yǎng)等六個方面。導致這六方面問題的因素來源于配送模式、配送車輛路徑選擇、配送相關政策、專業(yè)人才培養(yǎng)等。因此，通過分析城市物流最后一公里現(xiàn)狀發(fā)現(xiàn)其存在的問題，并總結(jié)出造成這些問題的原因，最后綜合考慮當?shù)貙嶋H狀況，提出調(diào)整后的或創(chuàng)新型的發(fā)展對策就顯得尤為重要了。一、城市物流最后一公里相關理論概述（一）物流最后一公里的概念物流“最后一公里”并不是指物流配送距離僅有一公里，而是指在物流配送過程中貨物從最終配送中轉(zhuǎn)站到達顧客手中這一環(huán)節(jié)，由于這段距離很近，人們稱它為物流“最后一公里”李亞東：《快遞“最后一公里”配送模式改進研究》，《科技創(chuàng)新導報》,2020，第165頁.。顧客是它的最終李亞東：《快遞“最后一公里”配送模式改進研究》，《科技創(chuàng)新導報》,2020，第165頁.（二）城市物流的概念城市物流以城市為服務對象，針對城市的需求展開相應的物流行為。城市物流也有廣義和狹義兩種說法：廣義的城市物流是指城市內(nèi)的物流活動和以城市為對象的城市外的物流活動；狹義的城市物流只是城市內(nèi)部范疇的物流活動李潤慈：《城市快遞李潤慈：《城市快遞“最后一公里”服務網(wǎng)點布局研究》，大連理工大學,2017；（三）城市物流最后一公里的概念和意義城市物流最后一公里是指在配送過程中，貨物從城市的最終配送中轉(zhuǎn)站到達用戶手中這一環(huán)節(jié)。城市物流可以保證城市物流資源的合理配置，因此它不僅是一種生產(chǎn)服務業(yè)，還是城市發(fā)展的基礎。而城市物流“最后一公里”作為整個物流過程中的末端環(huán)節(jié)，即將貨物交付給最終收件人并與客戶直接接觸、獲取客戶真實反饋信息的重要環(huán)節(jié)，其在城市物流配送活動乃至整體城市物流活動中都發(fā)揮著重要作用。因此，提升城市物流“最后一公里”運作效率將解決城市物流末端配送的問題，并促進城市物流的發(fā)展，進而促進城市的整體發(fā)展。二、城市物流最后一公里問題影響因素國內(nèi)外諸多學者們發(fā)現(xiàn)，城市物流最后一公里當前存在配送效率低、配送服務質(zhì)量不高、配送成本居高不下等問題，并且隨著物流業(yè)的蓬勃發(fā)展日益突出。而導致這些問題的因素來源于這五方面：配送模式、配送車輛路徑、配送相關技術、相關政策、專業(yè)人才缺乏。（一）配送模式目前，城市物流最后一公里配送模式主要分為兩種，傳統(tǒng)的送貨上門模式、新型的驛站代收自提模式和自提柜模式。城市物流配送模式在服務專業(yè)化程度和信息化程度方面的發(fā)展，將影響配送效率和配送服務質(zhì)量的高低。發(fā)展和創(chuàng)新配送模式將有助于提高最后一公里配送效率和配送服務質(zhì)量。例如，優(yōu)化現(xiàn)有的配送模式、注重客戶對于現(xiàn)有配送模式的滿意度、規(guī)范和合理化相關政策以及嘗試引入創(chuàng)新型模式——“互聯(lián)網(wǎng)+同城快遞”模式、共同配送模式。（二）配送車輛路徑選擇配送車輛路徑的選擇將影響城市物流最后一公里配送效率、配送服務質(zhì)量以及配送成本的高低。城市實際的路網(wǎng)情況、配送車輛行駛速度隨路段與時間變動而發(fā)生變化的特征，以及車輛為多條路線上消費者提供不同配送路徑等因素，都是城市物流配送企業(yè)在為不同配送車輛選擇行駛路徑時應該考慮的方面。若想獲得理想的配送路徑優(yōu)化方案，應對物流“最后一公里”在這些方面產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進行科學的整理、歸納和分析，依據(jù)分析結(jié)果優(yōu)化相關方案。（三）配送相關技術發(fā)展配送相關技術的發(fā)展將會影響配送效率、服務質(zhì)量以及成本的高低。配送模式方面技術的發(fā)展可以使配送模式更加智能化，從而使配送更加高效便捷，客戶對服務的滿意度也會相繼提高。配送信息化程度的發(fā)展可以使配送網(wǎng)點布局的規(guī)劃更加科學合理，例如大數(shù)據(jù)技術的引進可以統(tǒng)計和分析現(xiàn)有驛站的布局和當前城市客戶群，進而規(guī)劃出最合理的網(wǎng)點布局方案，給加盟商在網(wǎng)點選址和布局環(huán)節(jié)上提供科學的指導李亞東：《快遞“最后一公里李亞東：《快遞“最后一公里”配送模式改進研究》，《科技創(chuàng)新導報》,2020，第166頁.（四）相關政策相關政策的合理性和規(guī)范程度將會影響配送效率、配送成本的高低。例如，城市交通針對大型配送車輛的限行、禁行政策，若不夠科學合理將會大大降低城市物流最后一公里的配送效率，并提高配送成本；針對小型配送車輛以及無人機、無人車送貨還沒有完善的相關政策支持，這將會使新型物流配送技術難以在未來得到很好的推廣，這也會影響配送成本和配送效率的高低。（五）專業(yè)人才培養(yǎng)配送相關工作人員的專業(yè)化程度和職業(yè)素養(yǎng)將影響配送服務質(zhì)量的高低。針對相關人員的崗前培訓和人事監(jiān)管，可以使從業(yè)人員提高職業(yè)意識素養(yǎng)。在“最后一公里”配送環(huán)節(jié)加強對配送人員的規(guī)范化培訓，可以提高從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)，減少在“短”距離配送過程中出現(xiàn)物品部分缺失、顧客信息泄露的情況，以此來保障終端配送環(huán)節(jié)物品及顧客信息的安全性。這樣，城市物流最后一公里的配送服務質(zhì)量將會得到有效提升。三、吉林省延邊州城市物流最后一公里現(xiàn)狀下面通過PEST分析法，從相關政策、經(jīng)濟需求、社會需求、配送模式及其發(fā)展方面對吉林省延邊州地區(qū)城市物流最后一公里的現(xiàn)狀進行具體分析，致力于發(fā)現(xiàn)其當前存在的主要問題以及問題的相關影響因素。（一）相關政策方面現(xiàn)代工業(yè)化進程中最經(jīng)濟合理的綜合服務模式是現(xiàn)代物流業(yè)，因此現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展水平成為衡量一個國家或地區(qū)現(xiàn)代化程度的重要指標之一。而城市作為一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟和工業(yè)化進程的代表，其物流業(yè)的發(fā)展受到國家的高度重視。為大力發(fā)展城市物流業(yè)，國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部等部委在《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》的通知中提出了關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的八條意見。吉林省政府跟隨國家的步伐相應其號召，出臺了一系列針對發(fā)展城市物流的政策和規(guī)劃。而延邊州的圖們、琿春、敦化、延吉等城市都屬于中國圖們江區(qū)域長吉圖開發(fā)開放先導區(qū)中物流產(chǎn)業(yè)鏈的重要物流節(jié)點。且省經(jīng)貿(mào)委制定的《吉林省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》認為，延邊州的各大城市有一定工業(yè)基礎、人口相對較多并且商品和物資的集聚作用明顯，因此重視其城市物流的發(fā)展是很有必要的。而城市物流最后一公里作為城市物流配送的關鍵環(huán)節(jié)，其發(fā)展也就受到相應的政策扶持和發(fā)展。（二）經(jīng)濟需求方面延邊州城市居民對城市物流配送的需求較大：由2020年吉林省延邊州統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)可知，全州城鎮(zhèn)人口數(shù)占全州總?cè)丝跀?shù)的69.4%，且全年城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入接近全年居民人均可支配總收入的2/3以上，而全州快遞業(yè)業(yè)務量占整個郵政行業(yè)總業(yè)務量的42%左右。由此可見，延邊州城鎮(zhèn)人口對城市物流配送的需求量較大。城市物流最后一公里將對延邊州的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要影響：同樣，由延邊州統(tǒng)計局2020年發(fā)布的數(shù)據(jù)可知，全州郵政行業(yè)業(yè)務總量達8.03億元，其中快遞業(yè)業(yè)務量收入達3.39億元。由此可見，延邊州的城市物流業(yè)很大程度影響著全州城市物流服務業(yè)行業(yè)的收入。再加上，根據(jù)中國物流協(xié)會的調(diào)查，我國城市物流配送的成本居高不下，已經(jīng)占到商品物流總成本的30%以上,而城市物流“最后一公里”配送成本占據(jù)整體物流配送成本的30%以上張錦,陳義友：《物流“最后一公里”張錦,陳義友：《物流“最后一公里”問題研究綜述》，《中國流通經(jīng)濟》,2015，第24頁.（三）社會條件方面延邊是中國唯一的朝鮮族自治州也是中國最大的朝鮮族聚居地，中國朝鮮族人口的42.3%居住在這里，因此在延邊州內(nèi)通用朝、漢兩種語言文字，以朝鮮語言文字為主。目前管轄六市兩縣，六市包括首府城市——延吉市，以及其他五市——圖們市、敦化市、琿春市、龍井市、和龍市，兩縣包括汪清縣和安圖縣。延邊州位于吉林省東部的長白山地區(qū)，地處中、朝、俄三國的交界地帶，是中國與朝鮮、俄羅斯、韓國、日本相距最近的地區(qū)。它位于東北亞的地理中心，是我國東北三省溝通海內(nèi)外的重要窗口。其特殊的地理位置使其成為了重要的國內(nèi)物流節(jié)點以及面向東北亞的國際物流基地。（四）配送模式及其發(fā)展方面當前，吉林省延邊州城市物流最后一公里的模式分為傳統(tǒng)的送貨上門模式以及新型的驛站代收自提點模式和自提柜模式。下面分別闡述兩種模式在延邊州各城市的發(fā)展情況：1、送貨上門模式此模式是傳統(tǒng)的物流末端配送模式，由快遞員根據(jù)快遞單上收貨人地址送貨上門，實現(xiàn)門對門的物流配送服務。當前，此模式在延邊州還未引入最新技術如無人車、無人機配送等，還處于快遞員配送貨物的階段。由于快遞員無法獲取顧客的實時信息與需求，因此快遞員的可配送時間和顧客的可接受貨物的時間無法始終重合，因此一次配送的成功率較低，配送效率就隨之下降，配送成本也就相應提高。2、驛站代收自提模式和自提柜模式此模式是指快遞員將貨物配送至收貨地址周圍的自提點或只是自提柜，通過發(fā)送信息或者是以通話的方式告知顧客取貨碼，以便顧客在方便的時間到指定地點提取貨物。此模式在一定程度上，提高了配送效率更是方便了一部分顧客群體。當前，此模式在延邊州雖然引入了智能快遞柜和自提點自助入庫、出庫機，但自提點和自提柜的選址和設置不夠合理，導致其未能發(fā)揮最大的作用來方便城市居民。四、吉林省延邊州城市物流最后一公里存在問題物流“最后一公里”作為城市物流配送的關鍵一環(huán)，其暴露出的問題也將成為整體城市物流發(fā)展的瓶頸。延邊州各大城市的物流最后一公里也面臨著同樣的挑戰(zhàn)。通過上述關于延邊州城市物流最后一公里現(xiàn)狀的具體分析可總結(jié)出，當前吉林省延邊州各大城市的物流最后一公里主要存在如下幾方面問題：（一）配送成本較高近年來，延邊州各城市物流在最后一公里配送方面的成本較高。以延邊州中國郵政公司調(diào)查的相關數(shù)據(jù)為例，通過分析其2018年度物流相關調(diào)研數(shù)據(jù)可知，產(chǎn)生物流配送成本的各物流環(huán)節(jié)中，終端配送環(huán)節(jié)所占的比例最高，約26.7%祁航：《延邊州中國郵政公司城市物流配送管理體系優(yōu)化研究》，吉林大學，2016.祁航：《延邊州中國郵政公司城市物流配送管理體系優(yōu)化研究》，吉林大學，2016.（二）配送效率較低延邊州的物流業(yè)起步較晚，其自身關于末端配送服務專業(yè)發(fā)展程度、信息化發(fā)展程度、相關政策完善程度等不同方面的局限性，使得延邊州內(nèi)城市物流配送服務專業(yè)化程度不夠高、信息化和智能化程度較低、相關政策不夠完善合理、物流相關人才較少，這直接導致州內(nèi)城市物流最后一公里配送的效率較低。（三）配送服務質(zhì)量不高由于城市物流配送企業(yè)的從業(yè)人員專業(yè)化成度和自身素質(zhì)不夠高，導致配送出現(xiàn)配送不及時、物品部分缺失、顧客信息泄露的情況、對待顧客需求和抱怨不夠耐心等問題。再加上，因缺乏相關專業(yè)人才，企業(yè)無法及時發(fā)現(xiàn)配送服務質(zhì)量不高的原因，也無法及時提出科學有效的解決方案。這將直接導致延邊州各城市物流最后一公里配送服務質(zhì)量不高。五、吉林省延邊州城市物流最后一公里問題成因吉林省延邊州城市物流最后一公里主要存在配送成本較高、配送效率較低、配送服務質(zhì)量不高這三個問題，深入分析并總結(jié)出導致這些問題的具體原因?qū)⒂兄谔岢鱿嚓P發(fā)展性對策。通過分析發(fā)現(xiàn)，導致延邊州城市物流最后一公里存在上述問題的原因來自如下幾方面。（一）城市物流配送企業(yè)客戶端功能缺乏當?shù)爻鞘形锪髋渌推髽I(yè)沒有根據(jù)延邊州的實際狀況及時完善客戶端的功能。首先，延邊是朝鮮族自治州，是中國最大的朝鮮族聚居地，因此朝鮮語（韓國語）在當?shù)睾蜐h語同樣重要，但是當?shù)爻桥淦髽I(yè)客戶端沒有將語言切換為朝鮮語環(huán)境之后使用的功能，這給一部分無法熟練使用和理解漢語的當?shù)厝藥砹瞬槐恪＿@就使得部分顧客無法及時提出配送服務方面的需求比如臨時調(diào)換配送地點等，也無法及時反饋配送服務的質(zhì)量。這就會導致當?shù)爻桥淦髽I(yè)的最后一公里配送效率降低，配送服務質(zhì)量無法及時得到改進，顧客的滿意度和忠誠度也會相應降低。（二）配送車輛限行政策不合理為緩解城市內(nèi)部交通帶來的巨大壓力，延邊州交通部對城市物流配送車輛實施了限行、禁行等措施，但由于管控機制不夠科學合理，間接導致了城市物流配送運輸成本增加和效率的低下。以延邊州的首府城市延吉市為例，從2012年8月起，市政府要求市區(qū)內(nèi)所有的運輸車輛遵守《延吉市人民政府關于城區(qū)部分道路限制貨運汽車通行公告》，三軸(含)以上貨運汽車從6：30—18：30在如下范圍內(nèi)禁行：新民街以東，南崗街、朝陽街、東光公路公鐵立交橋以西，延北路以南區(qū)域內(nèi)的所有道路?？刂品比A商業(yè)圈周邊的車流量雖然可以緩解一定的交通壓力，但會給大型城市物流配送車輛的通行帶來不便。這些車輛經(jīng)常需要避開規(guī)定禁行的區(qū)域，繞路運輸將貨物送達。若車輛違反相關規(guī)定還會被罰款罰分。這些都會導致配送車輛無法選擇就近的合理路線行駛，只能在固定的時間走固定的路線并?？吭诠潭ǖ牡攸c。這很大程度上降低了配送的效率并增加了城市物流配送的成本。（三）各配送模式獨立發(fā)展目前，延邊州城市物流最后一公里配送模式分為三種，傳統(tǒng)的送貨上門模式、新型的驛站代收自提模式和自提柜模式。送貨上門模式，可以很大程度地滿足顧客對物流服務的個性化需求；驛站代收自提模式，通過開放和共享的基礎設施平臺，實現(xiàn)物流資源的整合與集約以求提供多元化的“最后一公里”服務；自提柜模式，可以最大程度地滿足顧客對時間自由度的需求，減少配送人員的等待時間和溝通環(huán)節(jié)。三者都有各自存在的必要性。但是目前三種模式獨立發(fā)展，導致模式間出現(xiàn)業(yè)務范圍嚴重重疊、各自業(yè)務量減少等情況。因三者無法實現(xiàn)互利共贏、優(yōu)勢互補，延邊州的城市物流最后一公里配送效率和服務質(zhì)量降低，配送成本持續(xù)走高。（四）配送配套基礎設施不齊全延邊州的城市整體發(fā)展較為緩慢，城市規(guī)劃不夠科學，因此一些道路交通規(guī)劃和城市基礎設施建設不夠全面。再加上，與城市物流最后一公里配套的設施基礎設施建設起步較晚，因此還不夠齊全，城區(qū)內(nèi)缺少一些配送車輛裝卸貨點、配送車輛專用停車位等基礎設施。通過觀察發(fā)現(xiàn)，由于缺少針對物流配送的裝卸貨點，配送人員在配送貨物的過程中不得不面對裝卸貨難的問題。配送人員只能自行將車輛隨意停放在目的地周邊的馬路邊或空地上并進行裝卸貨。若將車輛停放在了禁?；蛘呦迺r區(qū)域，就要面臨交通罰款；若有時要配送的貨物較大或者較多，卸下后暫放在人行道的空地上，貨物很容易丟失損壞，行人和其他車輛也會感到不便。這些不僅給配送人員的工作帶去了壓力，還會給行人的通行以及其他車輛的停放帶去不便。（五）物流人才缺乏當?shù)馗咝Ｎ锪鲗I(yè)人才培養(yǎng)方案還未成熟，并且人才流失較為嚴重：延邊州擁有一所211本科院?！舆叴髮W，但延邊大學經(jīng)濟與管理學院的物流管理專業(yè)剛剛成立不久，專業(yè)人才培養(yǎng)方案仍需進行調(diào)整，任課教師也較少，這使得當?shù)嘏囵B(yǎng)出高質(zhì)量物流專業(yè)人才的幾率較低。并且，延邊州在地理位置方面的劣勢以及人才福利政策的缺失，會導致相關專業(yè)人才的流失。當?shù)爻鞘形锪髋渌推髽I(yè)不夠重視人才的儲備與運用：縱觀延邊州各城市的物流配送企業(yè)，他們都缺乏物流方面的專業(yè)人才來幫助他們找到問題并研究出適合他們的解決方案，這是由于他們沒有積極地調(diào)整人才引進方案，以吸引專業(yè)人才加入團隊。或者是他們沒有樹立良好的服務理念，導致企業(yè)整體服務水平不高，讓人才對其未來失去信心。企業(yè)若長期缺乏相關人才，會使他們?nèi)鄙賹τ趯I(yè)領域最新狀況的掌握和了解，進而失去創(chuàng)新的能力和發(fā)展的動力，直接導致員工的工作效率低下，這將是惡性循環(huán)。六、吉林省延邊州城市物流最后一公里發(fā)展對策吉林省延邊州雖為邊疆地區(qū)，但其本身各方面的特殊性使得城市物流業(yè)逐漸發(fā)展起來。物流“最后一公里”作為城市物流配送的關鍵一環(huán)，其暴露出的問題將成為整個城市物流發(fā)展的瓶頸。因此，通過綜合考慮延邊州地區(qū)城市物流最后一公里當前的實際狀況，提出相應發(fā)展對策將有助于優(yōu)化當?shù)爻鞘形锪髂┒伺渌鸵约按龠M城市的經(jīng)濟發(fā)展。吉林省延邊州城市物流最后一公里存在的問題，可以從以下幾方面著手解決：（一）完善當?shù)爻鞘形锪髋渌推髽I(yè)客戶端功能延邊州各城市物流配送企業(yè)應根據(jù)當?shù)貙嶋H情況積極完善客戶端功能，爭取提升配送效率和服務質(zhì)量以及顧客的滿意度。首先，客戶端需要增加朝鮮語（韓國語）的語言環(huán)境，讓當?shù)貙h語的使用和理解不夠熟悉的一部分朝鮮族人，在熟悉的語言環(huán)境中使用客戶端的各個功能，及時提出需求、反應問題；其次，增設朝鮮族人工客服，為上述人群遇到的問題或者是接受他們對于配送服務的反饋；最后，在填寫收件、寄件地址處，增加輸入相應朝鮮語（韓國語）內(nèi)容后自動翻譯為漢語相應內(nèi)容的功能，節(jié)約顧客時間并有助于當?shù)爻鞘形锪髋渌推髽I(yè)的后期工作。（二）調(diào)整城市物流配送車輛限行政策州交通部應對城市物流配送車輛實施合理的管控措施，改革當前的部分限行、禁行政策。以延邊州的首府城市延吉市為例，政府對規(guī)定三軸(含)以上貨運汽車從6：30—18：30在新民街以東，南崗街、朝陽街、東光公路公鐵立交橋以西，延北路以南區(qū)域內(nèi)的所有道路范圍內(nèi)禁行。但這些道路都是延吉市的主干道路，若只為緩解交通壓力而一刀切，一律不允許所有的大型城市物流配送車輛通行是不可取的。相關部門和企業(yè)應通力合作，掌握這些路段的實際狀況，通過大數(shù)據(jù)技術分析出擁堵時段和非擁堵時段，以及非擁堵時段可增加的車流量，將擁堵時段設為禁行時段，其他的時段按實際情況讓車輛通行。（三）設置配送車輛專用裝卸貨點近幾年，延邊州各大城市為創(chuàng)建文明城，規(guī)范車輛停靠并整頓道路交通環(huán)境，在市區(qū)內(nèi)各處設立了非機動車輛專用停車位。我認為，州交通部門可在這些點增設小型配送電動車輛的專用停車位，并允許配送人員在此車位進行裝卸貨物，方便他們送貨上門取貨或者送貨。在自取服務網(wǎng)點門口或者路邊可設立配送車輛專門的裝卸貨停車點，而在社區(qū)智能柜前劃出可供配送車停靠的區(qū)域，方便配送人員派件。針對配送面包車輛以及大型貨物運輸車輛，州政府交通部門應積極與城市物流配送企業(yè)進行溝通，為靠近道路的服務網(wǎng)點提供優(yōu)先使用路邊停車位的權利，方便其快速的將貨物搬至網(wǎng)點。（四）當?shù)馗咝Ｅ囵B(yǎng)和儲備相關專業(yè)人才延邊大學作為延邊州有影響力的211高校，應帶頭重視物流相關專業(yè)人才培養(yǎng)，積極完善物流管理專業(yè)的培育方案以輸出復合型物流人才為目標。學校應通過與其他地區(qū)大學的交流，借鑒和學習他們針對物流相關專業(yè)的培養(yǎng)方案，結(jié)合自身情況積極調(diào)整人才培養(yǎng)方案。也可以借助地區(qū)特殊地理優(yōu)勢，多與日本、韓國高校進行交流合作，讓學生有機會到物流業(yè)相對發(fā)達的國家或地區(qū)的高校進行先關方面的學習。為了培養(yǎng)出復合型人才，學校在注重理論教學的同時關注實踐教學，與當?shù)爻鞘形锪髋渌推髽I(yè)合作創(chuàng)建實習實踐基地，讓學生通過實習扎實掌握專業(yè)知識和基礎職場工作技能，促使學生在學習過程中找到適合自己的工作崗位。（五）適度結(jié)合自提柜模式和代收自提模式延邊州各城市某些區(qū)域的智能快遞柜和驛站代收點，在業(yè)務范圍方面會出現(xiàn)嚴重的重疊現(xiàn)象，這不僅會導致兩種模式經(jīng)營成本的提高，還會出現(xiàn)其他區(qū)域無任何物流配送模式覆蓋的現(xiàn)象。因此，我認為，延邊州的驛站經(jīng)營企業(yè)和自提柜經(jīng)營企業(yè)可以合力投資開發(fā)智能物流信息管理平臺，通過此平臺來共享獲取到的延邊州各城市交通網(wǎng)、貨物、配送基礎設施以及不同區(qū)域客戶群需求等實時信息。以這些信息作為基礎，利用大數(shù)據(jù)技術獲取不同業(yè)務區(qū)域客戶密度、需求量以及已有網(wǎng)點密度、布局等信息，再對其進行統(tǒng)計分析，根據(jù)數(shù)據(jù)科學地為兩家企業(yè)的驛站和自提柜的搭配設置規(guī)劃出合理方案，實現(xiàn)積極開放的融合發(fā)展模式。這不僅能夠使兩種新型的配送模式發(fā)揮最大的效用，還能提高顧客對城市物流最后一公里服務的滿意度。參考文獻張錦,陳義友.物流“最后一公里”問題研究綜述[J].中國流通經(jīng)濟,2015,29(04):23-32.李亞東.快遞“最后一公里”配送模式改進研究[J].科技創(chuàng)新導報,2020,17(19):165-166+169.程曦,李璐,曾曉晴.提高“最后一公里”配送效率的策略研究[J].營銷界,2019(25):89+91.常宏遠.網(wǎng)絡購物環(huán)境下城市最后一公里配送成本研究[D].重慶大學,2017.祁航.延邊州中國郵政公司城市物流配送管理體系優(yōu)化研究[D].吉林大學,2016.沈佳怡,姜曉紅,章雨萌.基于CFLP的城市末端配送網(wǎng)點布局優(yōu)化模型[J].物流工程與管理,2021,43(01):15-17+37.于鑫,曹松榮,趙一卿,王瀟,王益澤.智慧物流在城市末端配送中的應用[J].中國市場,2020(17):167+169.曾軍,姚慶國.新物流最后一公里配送模式優(yōu)化[J].物流工程與管理,2020,42(03):96-98.計建仁,諸吉祥,鄒捷,陳華,陳達強.基于智慧管控平臺的電力物資“最后一公里”供應模式創(chuàng)新與應用[J].物流技術,2020,39(04):100-106+124.宋晨,谷勵.當前城市末端物流存在的問題及對策分析[J].全國流通經(jīng)濟,2020(02):31-32.鄧新玉.考慮顧客滿意度的“最后一公里”配送方案研究[J].中國商論,2020(04):16-17.李瑞吉.城市末端快遞配送現(xiàn)狀及配送模式研究[J].南方農(nóng)機,2019,50(22):215-216.張江霄,黨瑩,馮春輝.大數(shù)據(jù)時代下“城市最后一公里”問題的分析及研究[J].邢臺職業(yè)技術學院學報,2019,36(02):68-70.王曉雪,孟麗.“新工科”背景下智能物流對物流人才培養(yǎng)模式的新需求[J].科技資訊,2019,17(31):110-111.張永強,張玉瑩,李思凡.基于遺傳算法的末端配送路徑優(yōu)化研究[J].物流工程與管理,2019,41(11):110-112.包鋒.城市物流“最后一公里”末端配送發(fā)展研究[J].當代經(jīng)濟,2018(05):68-69.周立軍.借鑒歐美城市物流配送的經(jīng)驗做法解決好我國城市物流“最后一公里”問題[J].對外經(jīng)貿(mào)實務,2018(03):89-92.馬姍姍.“最后一公里”的較量[J].中國物流與采購,2018(06