交通工程

第一章緒論本章要求：

掌握交通工程定義，了解交通工程學(xué)的產(chǎn)生與發(fā)展進(jìn)程，明確本課程的教學(xué)內(nèi)容及重點(diǎn)。

第一章緒論第一節(jié)交通工程的定義第二節(jié)交通工程學(xué)的發(fā)展第三節(jié)交通工程學(xué)的內(nèi)容第四節(jié)我國(guó)交通工程學(xué)的發(fā)展第一節(jié)交通工程的定義一、交通工程定義交通工程研究目的：探討如何安全、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)的完成運(yùn)輸任務(wù)

研究?jī)?nèi)容：詳見(jiàn)第三節(jié)研究對(duì)象：駕駛員、行人、車輛、道路和交通環(huán)境——之間的關(guān)系，不是單獨(dú)某一項(xiàng)。

一、交通工程定義交通工程：是研究交通規(guī)律及其應(yīng)用的一門技術(shù)學(xué)科，屬應(yīng)用范疇。交通工程學(xué)是研究道路交通中,人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通的規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、控制和管理的理論方法，以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術(shù)科學(xué)。交通工程學(xué)是通過(guò)交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理的相關(guān)理論和方法的研究及有關(guān)設(shè)施、裝備的配置和相關(guān)法律、法規(guī)的制訂使得交通的發(fā)生、發(fā)展、分布、方式劃分及運(yùn)行和停駐的規(guī)律更加符合人們安全、高效、快捷、舒適、方便、經(jīng)濟(jì)的要求，同時(shí)滿足人、環(huán)境、能源的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的一門工程技術(shù)學(xué)科。第一節(jié)交通工程的定義二、其它定義ITE：1970年年鑒中（美國(guó)交通工程師學(xué)會(huì)）交通工程是工程學(xué)的一個(gè)分支，它研究道路的規(guī)劃、幾何設(shè)計(jì)、交通運(yùn)營(yíng)、道路網(wǎng)、終點(diǎn)站及其毗連地帶與各種交通方式之間的關(guān)系，以達(dá)到客貨運(yùn)輸安全、有效和方便。1983年：交通工程學(xué)是運(yùn)輸工程學(xué)的一個(gè)分支，……英國(guó)：道路工程學(xué)中研究交通用途與控制、交通規(guī)劃、線形設(shè)計(jì)的那一部分叫交通工程學(xué)。前蘇聯(lián)：交通工程是交通過(guò)程的規(guī)律和交通對(duì)道路結(jié)構(gòu)、人工構(gòu)造物的影響的科學(xué)。還有一種通俗的說(shuō)法：因?yàn)榻煌üこ萄芯康膶?duì)象是人（駕駛員、行人、乘客）、車（機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車）、路（公路、城市道路），所以有人說(shuō)交通工程學(xué)是研究人車路的科學(xué)。第二節(jié)交通工程學(xué)的發(fā)展一、交通工程學(xué)的產(chǎn)生1930年，美國(guó)交通工程師學(xué)會(huì)的成立。

————標(biāo)志

二、交通工程學(xué)的發(fā)展伴隨著汽車工業(yè)和道路交通事業(yè)發(fā)展而發(fā)展起來(lái)。

二、交通工程學(xué)的發(fā)展美國(guó)哈佛大學(xué)率先于1926年設(shè)立交通工程專業(yè)，1930年美國(guó)成立交通工程師協(xié)會(huì)。20世紀(jì)30年代：交通工程學(xué)創(chuàng)立的初期，主要從事交通管理工作，如設(shè)立交通標(biāo)志，安裝手動(dòng)信號(hào)燈，路面劃線等。20世紀(jì)40年代：交通工程的內(nèi)容增添了交通調(diào)查、交通規(guī)劃的內(nèi)容。20世紀(jì)50年代：道路通行能力問(wèn)題、線形設(shè)計(jì)、立體設(shè)計(jì)、停車問(wèn)題就成了交通工程師的研究課題。二、交通工程學(xué)的發(fā)展20世紀(jì)60年代：“汽車化”

——提出了綜合治理交通的設(shè)想，倡導(dǎo)“渠化交通”，出現(xiàn)了交通規(guī)劃組織。到20世紀(jì)70年代：“能源危機(jī)”——研究重點(diǎn)放在擬定合理的交通規(guī)劃，減少不必要的客流，縮短行程，提倡步行，恢復(fù)公交，給汽車選擇最佳路線，同時(shí)加強(qiáng)防治交通對(duì)環(huán)境造成的危害。20世紀(jì)80年代：創(chuàng)建新交通體系，新型車輛，實(shí)現(xiàn)交通新體系于交通管理自動(dòng)化、電腦化。二、交通工程學(xué)的發(fā)展20世紀(jì)90年代：管理現(xiàn)代化，綜合交通規(guī)劃。

21世紀(jì)以來(lái)：研究智能運(yùn)輸系統(tǒng)（IntelligentTransportSystems，ITS）和研究構(gòu)建基于可持續(xù)發(fā)展的一體化綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

交通影響分析第三節(jié)交通工程學(xué)的內(nèi)容一、交通特性

人的交通特性

駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕恍腥说慕煌ㄌ匦?；乘客的交通特性。車輛的交通特性道路的交通特性交通流特性第三節(jié)交通工程學(xué)的內(nèi)容二、交通調(diào)查

交通量、車速、行車延誤調(diào)查、交通起訖點(diǎn)調(diào)查（OD調(diào)查）。三、交通流理論

交通流理論是研究各種不同密度的交通流特性與其表達(dá)參數(shù)之間的關(guān)系，包括概率論、流體力學(xué)理論、跟馳理論、排隊(duì)論等。四、道路通行能力

路段通行能力、交叉口通行能力。第三節(jié)交通工程學(xué)的內(nèi)容五、交通規(guī)劃

交通規(guī)劃是研究交通的發(fā)展與人口增長(zhǎng)的關(guān)系，即尋求運(yùn)輸供應(yīng)和交通需求之間的平衡關(guān)系。依規(guī)劃范圍內(nèi)容不同分為：綜合交通規(guī)劃（區(qū)域）路網(wǎng)規(guī)劃（道路交通規(guī)劃）具體設(shè)施規(guī)劃（如劇院、飯店前的停車場(chǎng)的規(guī)劃）第三節(jié)交通工程學(xué)的內(nèi)容

六、停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究車輛和出行的分布規(guī)律，研究如何選取停車場(chǎng)的位置，并規(guī)劃停車場(chǎng)的合理規(guī)模。考慮如何合理布置停車場(chǎng)的車位，使停車場(chǎng)用地得到最大限度地利用；考慮如何制定與交通需求管理相適應(yīng)的停車政策，才能以停車為手段促進(jìn)人們出行行為的理性發(fā)展。第三節(jié)交通工程學(xué)的內(nèi)容

七、交通管理與控制控制：執(zhí)法：規(guī)則、條例1999年，GB5768——1999《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》。交通控制設(shè)備：點(diǎn)、線、面研究采用何種設(shè)施（措施）的標(biāo)準(zhǔn)管理：研究組織、指揮、控制及管理交通的方法、措施、設(shè)備，以充分發(fā)揮路網(wǎng)及道路與交叉口的潛力，保證交通安全通暢。第三節(jié)交通工程學(xué)的內(nèi)容

八、交通安全

交通安全研究的是交通事故的定義、分類、表達(dá)方式、變化規(guī)律、影響因素、交通事故生成機(jī)理以及安全保障措施等。九、道路交通環(huán)境的保護(hù)

振動(dòng)，噪聲和機(jī)動(dòng)車排氣對(duì)大氣的污染，已構(gòu)成社會(huì)公害。第四節(jié)我國(guó)交通工程學(xué)的發(fā)展

一、交通調(diào)查道路交通調(diào)查居民出行調(diào)查

二、交通規(guī)劃交通規(guī)劃理論與方法國(guó)道網(wǎng)規(guī)劃城市交通規(guī)劃

三、交通管理與控制交通管理城市交通控制

四、其他方面

北京市現(xiàn)狀問(wèn)題停車擁擠的交通交通增長(zhǎng)環(huán)境停車擁擠的交通擁擠的交通難以行走的人行道

交通增長(zhǎng)

混亂

混亂

擁堵

機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)北京市區(qū)道路現(xiàn)狀交通量示意圖

NOxNOx

交通噪音污染

交通噪音交通問(wèn)題的主要成因

城市規(guī)劃的不當(dāng)：土地使用性質(zhì)、人口的分布不當(dāng)；

交通規(guī)劃不當(dāng)：交通設(shè)施規(guī)模、設(shè)施分布（空間分布）、設(shè)施結(jié)構(gòu)（不同規(guī)格的設(shè)施）、交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（公共交通和個(gè)體交通、大容量交通和小容量交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)）不當(dāng)；

交通設(shè)施的設(shè)計(jì)不當(dāng)：不重視交通功能的交通設(shè)施設(shè)計(jì)，土木工程為主的設(shè)施設(shè)計(jì)；

交通設(shè)施的使用不當(dāng)：城市管理和交通管理的技術(shù)和手段遲后；

交通政策的不當(dāng)：不當(dāng)?shù)臎Q策過(guò)程和建設(shè)與投資政策，影響上述工作的合理化，影響投資與運(yùn)營(yíng)效益的發(fā)揮。交通工程專業(yè)建設(shè)同濟(jì)大學(xué)（楊佩昆、徐慰慈、楊曉光、楊東援）；東南大學(xué)（徐吉謙、王煒、黃偉）；長(zhǎng)安大學(xué)（趙恩棠、張樹(shù)聲、嚴(yán)寶杰、周偉）；北京工業(yè)大學(xué)（肖秋生、任福田、劉小明）；吉林大學(xué)（楊兆升、李江、王殿海）；清華大學(xué)（史其信、陸化普、繆立新）。參考書(shū)目1.<交通工程學(xué)〉任福田等，人民交通出版社，2003年2.<交通工程總論〉徐吉謙等，人民交通出版社，2003年3.<交通工程學(xué)〉王煒等，東南大學(xué)出版社，2000年4.<道路工程〉徐家鈺，程家駒，同濟(jì)大學(xué)出版社，1995年5.Traffic&HighwayEngineering,NicholasJ.Garber,LesterA.Hoel,20026.TransportationEngineering:PlanningandDesign,PaulH.Wright,NormanJ.Ashford,19987.HCM2000,FederalHighwayAdministration,2001第二章人的交通特性道橋教研室

第二章人的交通特性

本章要求：

重點(diǎn)掌握駕駛員的交通特性——視覺(jué)特性、聽(tīng)覺(jué)特性、疲勞、注意、反應(yīng)特性、飲酒與駕駛以及駕駛員的差異等內(nèi)容。自學(xué)：行人交通特性及乘客交通特性。

第二章人的交通特性第一節(jié)概述第二節(jié)駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦缘谌?jié)行人的交通特性第四節(jié)乘客的交通特性第一節(jié)概述一.人、車、路是組成交通的基本要素二.交通工程中各個(gè)領(lǐng)域都與人的特性有關(guān)三.駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦裕ㄖ攸c(diǎn)）；行人的交通特性；乘客的交通特性。第二節(jié)駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦砸弧⒏攀龆?、視覺(jué)特性三、聽(tīng)覺(jué)特性四、反應(yīng)特性五、注意六、疲勞七、飲酒與駕駛八、動(dòng)態(tài)判斷九、駕駛?cè)说牟町愂?、影響駕駛?cè)颂匦缘耐饨缫蛩氐诙?jié)駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦砸弧⒏攀鲴{駛員的心理活動(dòng)駕駛員的心理特征感覺(jué)知覺(jué)深知覺(jué)對(duì)駕駛員的要求第二節(jié)駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦远?、視覺(jué)特性

1.視覺(jué)

2.視力

3.視力適應(yīng)

4.耀眼

5.色視覺(jué)

6.視野

7.視覺(jué)敏銳度

8.錯(cuò)覺(jué)第二節(jié)駕駛?cè)说慕煌ㄌ匦远⒁曈X(jué)特性

1.視覺(jué)：外界刺激經(jīng)過(guò)視覺(jué)器官在大腦深處引起的生理反應(yīng)。

二、視覺(jué)特性2.視力：眼睛分辨兩物點(diǎn)之間最小距離的能力，是駕駛?cè)吮旧砉逃刑匦?。靜視力：我國(guó)規(guī)定：0.7以上；或≮0.4，矯正0.7以上，無(wú)紅、綠色盲。動(dòng)視力：在行車過(guò)程中的視力，比靜視力小。隨著車速增大，視力明顯下降。也隨著年齡增大而下降。

夜間視力：受某些因素影響，位于明亮地方的物體容易被人發(fā)現(xiàn)，位于黑暗地方的物體不易被發(fā)現(xiàn)。二、視覺(jué)特性3.視力適應(yīng)由明處→暗處，眼睛習(xí)慣，視力恢復(fù)的過(guò)程（瞳孔放大）——暗適應(yīng)（t長(zhǎng)）由暗處→明處，眼睛習(xí)慣，視力恢復(fù)的過(guò)程（瞳孔收縮）——明適應(yīng)（t短）進(jìn)入隧洞二、視覺(jué)特性4.耀眼強(qiáng)光線形成的視覺(jué)障礙；夜間行車，對(duì)向來(lái)車前燈強(qiáng)光照射，由眩光產(chǎn)生，使人視力下降；措施：防眩板；“消失”現(xiàn)象。二、視覺(jué)特性5.色視覺(jué)不同顏色對(duì)駕駛員產(chǎn)生不同的生理心理作用。

從遠(yuǎn)處辨認(rèn)顏色的順序：紅、黃、綠交通標(biāo)志的顏色二、視覺(jué)特性6.視野兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍。

靜視野：頭部固定，眼球固定，同時(shí)能看到的范圍。動(dòng)視野：頭部固定，眼球不固定（自由轉(zhuǎn)動(dòng)），同時(shí)能看到的范圍。駕駛員的視野與V有密切關(guān)系：“隧洞視”

行車速度(km/h)注視點(diǎn)在車前方(m)視野4018390°~100°7236660°~80°10561040°二、視覺(jué)特性7.視覺(jué)敏銳度分辨細(xì)小的或遙遠(yuǎn)的物體或物體細(xì)部的能力；視線偏角：視軸與字體方向的夾角；辨別字母的能力隨視線偏角的增大很快降低。二、視覺(jué)特性8.錯(cuò)覺(jué)對(duì)外界事物不正確的知覺(jué)；小偏角圓曲線問(wèn)題；標(biāo)準(zhǔn)：我國(guó)7°，美5°，德6°20’，前蘇10°，日本7°。三、聽(tīng)覺(jué)特性物體振動(dòng)發(fā)出音波，音波作用于聽(tīng)器官引起聽(tīng)覺(jué)。1、定義

2、關(guān)系：收聽(tīng)聲音信息——全聾與不聾比較3、標(biāo)準(zhǔn)：90dB聽(tīng)力保護(hù)最大值。四、反應(yīng)特性1、定義：是回答某種刺激所產(chǎn)生的動(dòng)作；2、分類：

四、反應(yīng)特性3、反應(yīng)時(shí)間駕駛員感知信號(hào)，經(jīng)過(guò)辨識(shí)、判斷、采取行動(dòng)、動(dòng)作生效這些動(dòng)作所需的時(shí)間。

4、影響因素五、注意

1、定義：對(duì)既定目標(biāo)產(chǎn)生的方向性意識(shí)。即駕駛員在操縱汽車時(shí)，對(duì)行將出現(xiàn)的交通情況產(chǎn)生方向性意識(shí)。

2、與事故關(guān)系3、保持注意力穩(wěn)定六、疲勞1、定義：因駕駛產(chǎn)生的心理、生理機(jī)能的失調(diào)。2、對(duì)駕駛影響:

作業(yè)粗、反應(yīng)遲鈍、對(duì)高度距離速度判斷失誤3、測(cè)定方法七、飲酒與駕駛1、飲酒對(duì)人的影響2、酒后開(kāi)車所產(chǎn)生事故的特點(diǎn)3、飲酒鑒別：酒精檢測(cè)儀≥50微克/升→1h后→110微克/升（飲酒）≥250微克/升→1h后→550微克/升（酗酒）

八、動(dòng)態(tài)判斷在動(dòng)態(tài)狀態(tài)下對(duì)距離和速度的知覺(jué)判斷：距離、速度、高度、寬度如：九、駕駛?cè)说牟町愋詣e差異：年齡差異：氣質(zhì)：十、影響駕駛?cè)颂匦缘耐饨缫蛩氐缆窏l件：線形設(shè)計(jì)是否合理車輛條件：結(jié)構(gòu)、尺寸、儀表位置、操縱系統(tǒng)、安全設(shè)備環(huán)境條件：標(biāo)志布設(shè)、干擾點(diǎn)（路旁）等自學(xué)第三節(jié)行人的交通特性第四節(jié)乘客的交通特性作業(yè)：習(xí)題集：P1第二章、1.3.4第三章交通量調(diào)查土交學(xué)院道橋教研室

第三章交通量調(diào)查本章要求：

講述交通量的概念，空間及時(shí)間分布特性，調(diào)查交通量的方法，交通量的換算問(wèn)題及交通量的表示方法。要求學(xué)生掌握交通量的定義，分布特性，能夠制定交通調(diào)查方案，解決調(diào)查中可能會(huì)出現(xiàn)的各種問(wèn)題，以及調(diào)查數(shù)據(jù)的處理，統(tǒng)計(jì)工作。

第三章交通量調(diào)查第一節(jié)交通量的定義第二節(jié)交通量的分布特性第三節(jié)交通量的調(diào)查方法第四節(jié)交通量資料的換算第五節(jié)交通量的表示方法

第一節(jié)交通量的定義一、交通量：選定時(shí)段內(nèi)通過(guò)道路某地點(diǎn)或某斷面的交通體（物）的數(shù)量。二、年平均日交通量（AADT）：全年交通量總和，除以全年總天數(shù)，所得平均值即為AADT。單位：輛/d

第一節(jié)交通量的定義三、平均日交通量（ADT）：觀測(cè)期間的車輛總數(shù)，除以觀測(cè)天數(shù)，所得平均值即為ADT。單位：輛/d1<n<365

第一節(jié)交通量的定義四、高峰小時(shí)交通量（PHT）：一天內(nèi)的高峰期間連續(xù)60min的最大交通量。五、第30小時(shí)交通量（30HV）：將一年8760個(gè)小時(shí)的交通量按大小順序排列，從大到小第30小時(shí)的那個(gè)小時(shí)的交通量，叫30HV。美、日等用第30個(gè)小時(shí)的交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。交通量具有隨時(shí)間變化和出現(xiàn)高峰小時(shí)的特點(diǎn)，在進(jìn)行道路設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮這個(gè)特點(diǎn)。第一節(jié)交通量的定義六、第30小時(shí)交通量系數(shù)k：美：市中心道路k=10%~12%

市區(qū)道路k=12%~14%

郊區(qū)道路k=12%~18%

我國(guó)7省市9個(gè)觀測(cè)站1年的資料分析如下：

k=11.3%~15%均值13.2%

第二節(jié)交通量的分布特性一、空間分布特性城鄉(xiāng)分布路段上的分布第二節(jié)交通量的分布特性一、空間分布特性方向分布方向分布系數(shù)KD來(lái)表示方向的均衡性

上下班道路KD=70%；中心區(qū)道路KD=50%；其它主要道路KD=60%。車道分布車道位置12345折減系數(shù)10.8～0.890.65～0.780.5～0.650.4～0.52第二節(jié)交通量的分布特性二、時(shí)間分布特性1.高峰小時(shí)內(nèi)交通量變化2.一日內(nèi)小時(shí)交通量的變化3.一周內(nèi)日交通量的變化4.一年內(nèi)月交通量的變化二、時(shí)間分布特性1.高峰小時(shí)內(nèi)交通量變化以高峰小時(shí)為周期，則發(fā)現(xiàn)各時(shí)段的交通量分布不均衡。高峰小時(shí)系數(shù)PHFi

：高峰小時(shí)交通量與擴(kuò)大的高峰小時(shí)交通量之比。

式中：——高峰小時(shí)系數(shù)

——一般其值取5min或15min。二、時(shí)間分布特性1.高峰小時(shí)內(nèi)交通量變化：P.35例3.4

某公路交通量調(diào)查結(jié)果，已知高峰小時(shí)為8：40~9：40（表3-3），高峰小時(shí)交通量為每小時(shí)1312輛，求5min和15min高峰小時(shí)系數(shù)。解：由表3-3看出，9：05～9∶10為5min高峰區(qū)間，5min的流量為120輛，則

==0.91二、時(shí)間分布特性1.高峰小時(shí)內(nèi)交通量變化：P.35例3.4又由表3-3知，9：00～9：15為15min高峰區(qū)間，該區(qū)間內(nèi)的流量為114＋120＋115=349輛，則

==0.94二、時(shí)間分布特性2.一日內(nèi)小時(shí)交通量的變化若以一日為周期，各個(gè)小時(shí)的交通量分布也不均衡——交通量日變圖

北京榮華路進(jìn)京一日當(dāng)量交通量分布圖二、時(shí)間分布特性3.一周內(nèi)日交通量的變化在一周七天中，交通量也是逐日變化的。顯示這種變化的曲線圖，叫交通量日變圖。用各個(gè)周日的交通量日變系數(shù)D表示交通量的日變規(guī)律。P.33例3.2二、時(shí)間分布特性4.一年內(nèi)月交通量的變化一年中每個(gè)月的交通量是不同的；交通量月變圖；交通量月變系數(shù)。

P.32例3.1第三節(jié)交通量的調(diào)查方法一、交通量調(diào)查地點(diǎn)的確定二、交通量調(diào)查時(shí)間的確定三、交通量的調(diào)查方法一、交通量調(diào)查地點(diǎn)的確定1.特定地點(diǎn)調(diào)查某路段、路口、大型建筑物出入口等。

2.區(qū)域調(diào)查

掌握某一地區(qū)域的交通量的大小及變化

3.小區(qū)交通量調(diào)查進(jìn)入、駛出車輛情況

4.交通核查線調(diào)查檢查OD調(diào)查資料的可靠性

二、交通量調(diào)查時(shí)間的確定1.了解全年交通量變化規(guī)律常年觀測(cè)：每年觀測(cè)365天，每天24小時(shí)抽樣觀測(cè)：選在交通量正常的條件進(jìn)行，對(duì)抽樣日做全天調(diào)查城市：秋天、星期一~五勿在有大的集體活動(dòng)日2.短時(shí)間調(diào)查

24h小交通量變化：0：00~24：0016h：600~22：0012h：7：00~19：00機(jī)動(dòng)車PHT：一般早高峰8：30~9：30；

15min，5min間隔三、交通量的調(diào)查方法1.人工法這是一種應(yīng)用最廣泛的方法，簡(jiǎn)單。成果：可獲得：分車種、分流向的交通量；交叉口轉(zhuǎn)向交通量；非機(jī)動(dòng)車或行人交通量；車道使用；排隊(duì)長(zhǎng)度及車輛占有率等多方面資料。適用：適用于任何地點(diǎn)、任何情況的交通量調(diào)查。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查表P.41表3-7

三、交通量的調(diào)查方法2.流動(dòng)車法

英國(guó)交通工程專家Wardrop和Charlesworth提出需：觀測(cè)車一部，駕駛員1人，觀測(cè)記錄人員3人1人：記錄與觀測(cè)車反向行駛的會(huì)車數(shù)X（輛）1人：記錄與觀測(cè)車同向行駛的超車數(shù)Y（輛）和被超車數(shù)Z（輛）1人：記錄觀測(cè)車往返行駛的時(shí)間T（分鐘）選一段路（1km左右），往返行駛12~16次即可獲得滿意的結(jié)果現(xiàn)場(chǎng)記錄表格P.44表3-9

三、交通量的調(diào)查方法2.流動(dòng)車法P.45例3.6

計(jì)算A—B向的交通量

計(jì)算B—A向的交通量

三、交通量的調(diào)查方法2.流動(dòng)車法注意：

①用流動(dòng)車法調(diào)查交通量要使觀測(cè)車的車速盡可能接近車流的平均速度，當(dāng)交通量很小時(shí)，則應(yīng)接近調(diào)查路段的限制車速；②對(duì)于多車道的情況，最好變換車道行駛；③盡可能使Y=Z，特別是交通量不高時(shí)更應(yīng)如此。三、交通量的調(diào)查方法3.儀器自動(dòng)計(jì)測(cè)法壓管式檢測(cè)器感應(yīng)線圈式檢測(cè)器電接觸檢測(cè)器光電檢測(cè)器雷達(dá)檢測(cè)器磁性檢測(cè)器超聲波檢測(cè)器紅外線檢測(cè)器電容式檢測(cè)器其他類型檢測(cè)器三、交通量的調(diào)查方法4.攝影法攝影法是利用攝像機(jī)、電影攝影機(jī)或照相機(jī)作為便攜式記錄設(shè)備，通過(guò)一定時(shí)間的連續(xù)圖像給出定時(shí)間間隔的或連續(xù)的交通流詳細(xì)資料的方法。5．GPS法6．航空攝影法

第四節(jié)交通量資料的換算一、16（或12）h交通量換算成日交通量：16小時(shí)交通系數(shù)二．觀測(cè)軸數(shù)換算成車輛數(shù)：氣壓式或電接觸式→測(cè)出的是軸數(shù)借助人工法，調(diào)查按車軸劃分的分車種交通量，確定出換算系數(shù)第四節(jié)交通量資料的換算三．混合交通量換算成當(dāng)量交通量

混合交通量；當(dāng)量交通量公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定車種換算系數(shù)（JTGB01－2003）汽車代表車型車輛換算系數(shù)說(shuō)明小客車1.0≤19座的客車和載重量≤2t的貨車中型車1.5>19座的客車和載重量>2t~≤7t的貨車大型車2.0載重量>7t~≤14t的貨車拖掛車3.0載重量>14t的貨車第四節(jié)交通量資料的換算三．混合交通量換算成當(dāng)量交通量城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定車種換算系數(shù)（CJJ37－1990）車型小汽車普通汽車鉸接汽車路段上換算系數(shù)1.01.52.0環(huán)形交叉口換算系數(shù)1.01.42.0信號(hào)交叉口換算系數(shù)1.01.62.5第五節(jié)交通量的表示方法

一、匯總表二、柱狀圖第五節(jié)交通量的表示方法三、曲線圖第五節(jié)交通量的表示方法四、交叉口流量流向圖第五節(jié)交通量的表示方法五、路網(wǎng)流量圖第五節(jié)交通量的表示方法六、區(qū)域進(jìn)出交通量示意圖

第五節(jié)交通量的表示方法七、交通負(fù)荷空間分布圖路網(wǎng)交通負(fù)荷空間分布圖

第五節(jié)交通量的表示方法七、交通負(fù)荷空間分布圖路口交通負(fù)荷空間分布圖

第四章車速調(diào)查道橋教研室第四章車速調(diào)查本章要求：

掌握各種車速的定義，時(shí)間平均車速與區(qū)間平均車速的區(qū)別與聯(lián)系，掌握并會(huì)實(shí)施地點(diǎn)車速的調(diào)查方法，包括調(diào)查地點(diǎn)、時(shí)間的選取，調(diào)查方案的確定實(shí)施，數(shù)據(jù)的采集及地點(diǎn)車速資料的整理，掌握區(qū)間車速的調(diào)查方法——流動(dòng)車法、車牌號(hào)對(duì)照法、跟車法、駛?cè)腭偝隽繙y(cè)法，了解影響車速的主要因素及車速資料的應(yīng)用。

第四章車速調(diào)查第一節(jié)概述第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)第一節(jié)概述一、地點(diǎn)車速（瞬時(shí)車速）1.定義：車輛駛過(guò)道路某斷面時(shí)的瞬時(shí)速度，稱地點(diǎn)車速或瞬時(shí)車速或點(diǎn)速度。

或

v、V——地點(diǎn)車速，m/s或km/h；

L——短觀測(cè)段的距離（其長(zhǎng)度以車輛駛過(guò)的平均時(shí)間一般為2s～3s），m；

t——車輛駛過(guò)距離L的時(shí)間，s。

第一節(jié)概述一、地點(diǎn)車速（瞬時(shí)車速）2.表示方法頻率分布曲線累計(jì)頻率分布曲線第一節(jié)概述一、地點(diǎn)車速（瞬時(shí)車速）2.表示方法15%位車速（最低限速）中位車速85%位車速（最高限速）第一節(jié)概述二、行程速度車輛通過(guò)某段路程的長(zhǎng)度與所用的行程時(shí)間（總時(shí)間）之比。行程時(shí)間（總時(shí)間）包括：行駛時(shí)間+中途停車損失時(shí)間三、行駛速度車輛通過(guò)某段路程長(zhǎng)度與有效行車時(shí)間（行駛時(shí)間）之比。

第一節(jié)概述四、運(yùn)行（營(yíng)）速度中等水平的駕駛員在良好的氣候條件下所能安全行駛的最大速度。一般指公交，時(shí)間：行駛時(shí)間+?？繒r(shí)間+首末站掉頭時(shí)間。

五、設(shè)計(jì)車速

計(jì)算道路幾何尺寸時(shí)所依據(jù)的車速。即：受道路設(shè)計(jì)特點(diǎn)控制時(shí)所能保持的最大安全車速。第一節(jié)概述六、時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速

1.時(shí)間平均速度車輛通過(guò)道路某斷面時(shí)，觀測(cè)時(shí)間內(nèi)地點(diǎn)車速觀測(cè)值的算術(shù)平均值。——”點(diǎn)速度”式中：——時(shí)間平均車速，km/h；

——第i輛車的地點(diǎn)車速，km/h；

——觀測(cè)時(shí)間內(nèi)觀測(cè)的車輛數(shù)。第一節(jié)概述六、時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速

2.區(qū)間平均速度在某一瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車輛車速分布的平均值。當(dāng)觀測(cè)長(zhǎng)度一定時(shí)，其數(shù)值為地點(diǎn)車速觀測(cè)值的調(diào)和平均值?！本€速度”

(km/h)第一節(jié)概述六、時(shí)間平均車速和區(qū)間平均車速3.

兩者的數(shù)學(xué)關(guān)系時(shí)間區(qū)間區(qū)間時(shí)間回歸模型第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查一、調(diào)查的主要目的

1．掌握某地點(diǎn)車速分布規(guī)律及變化趨勢(shì)2．作為改善道路的依據(jù)3．用于交通事故分析4．前后對(duì)比分析判斷交通改善措施的成效5．確定道路限制車速6．設(shè)置交通標(biāo)志的依第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查二、調(diào)查地點(diǎn)公路：直線段（視野條件好），i=0，不靠近路口，路邊無(wú)開(kāi)發(fā)的暢行地段。城市道路：路口區(qū)間，沒(méi)路邊停車，不受胡同出入車輛和行人的影響。指定地點(diǎn)：經(jīng)常發(fā)生事故地點(diǎn)；擬限制車速地點(diǎn)；擬設(shè)標(biāo)志地點(diǎn)——不受上述要求的限制。第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查三、調(diào)查時(shí)間氣候良好，交通情況正常的日子。調(diào)查具體時(shí)間取決于調(diào)查目的。為了調(diào)查車速限制，收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，應(yīng)選擇在非高峰時(shí)間。對(duì)比：相同時(shí)段。第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查四、調(diào)查方法一般情況下是測(cè)量駛過(guò)已知距離的時(shí)間。1.人工法：這是最常用的一種方法。首先在擬調(diào)查的路段上選一很短的距離L，其長(zhǎng)度根據(jù)交通流的平均車速可按下表選取。

地點(diǎn)車速調(diào)查的推薦行程長(zhǎng)度L（m）

車流平均車速（km/h）行程長(zhǎng)度L(m)<402540~6550>6575第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查四、調(diào)查方法1.人工法3名調(diào)查員1人：起點(diǎn)揮旗1人：終點(diǎn)秒表1人：終點(diǎn)記錄

車型序號(hào)車型通過(guò)時(shí)間（s）距離（m）車速（km/h）12第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查

四、調(diào)查方法

1.人工法

2．車輛檢測(cè)器法

3．雷達(dá)測(cè)速儀法

4．光電管法

5．?dāng)z影測(cè)量法第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查

五、樣本要求

1.樣本量：為滿足統(tǒng)計(jì)要求，需要的最少樣本量按下式計(jì)算

——用于觀測(cè)平均車速的樣本量式中：n——最小樣本量；

E——速度觀測(cè)值的允許誤差（km/h），一般可取E＝2km/h；

K——不同置信水平對(duì)應(yīng)的系數(shù)，見(jiàn)（表4-2）；S——樣本總體標(biāo)準(zhǔn)差的估計(jì)值（與交通區(qū)域和道路類型有關(guān)）。第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查五、樣本要求：1.樣本量置信水平系數(shù)K值表表4-2樣本標(biāo)準(zhǔn)差值S值表表4-3置信水平（%）68.386.8909595.598.899.7K11.51.641.9622.53調(diào)查區(qū)域平均標(biāo)準(zhǔn)差（km/h）調(diào)查區(qū)域平均標(biāo)準(zhǔn)差（km/h）雙車道四車道雙車道四車道鄉(xiāng)村8.56.8城市7.77.9郊區(qū)8.58.5平均值8.08.0第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查五、樣本要求：1.樣本量例：在一條城市四車道的道路上，希望獲得平均車速的容許誤差在2km/h以內(nèi)，并具有95%置信度的調(diào)查，問(wèn)至少應(yīng)取多少樣本？解：查表：E=2km/hS=7.9K=1.96∴

即至少應(yīng)取60輛車進(jìn)行觀測(cè)。

第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查五、樣本要求：1.樣本量

用于觀測(cè)百分位車速的樣本量

第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查五、樣本要求：1.樣本量上例中我們關(guān)心的是85%位車速：則即至少應(yīng)觀測(cè)93輛以上。第二節(jié)地點(diǎn)車速調(diào)查五、樣本要求：2、抽樣方法抽樣應(yīng)是隨機(jī)的，要避開(kāi)特殊情況，如減速、停車、突然加速等，不要特意抽取高速或者慢速車輛；當(dāng)一個(gè)車隊(duì)駛過(guò)時(shí)，一般只取車頭；當(dāng)不分車種調(diào)查時(shí)，樣本中各車種所占比例應(yīng)與其在交通流中比例大體一致。

第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理一、分組法組數(shù)：8～20組距：規(guī)則，盡可能取整或取偶第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理一、分組法注意：組距和組數(shù)確定后，下一部就要確定第一組的上、下限，通常只要將原始數(shù)據(jù)中的最小值包含進(jìn)第一組即可。

為不使一個(gè)數(shù)據(jù)同時(shí)跨越兩個(gè)分組，各組分界值應(yīng)是實(shí)測(cè)值單位(km/h)下移一位的中值(0.5km/h)。這樣每一實(shí)測(cè)值可位于一個(gè)固定組。第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理二、成果時(shí)間平均速度區(qū)間平均速度眾值極差樣本標(biāo)準(zhǔn)差（均方差）速度頻率分布曲線速度累計(jì)頻率分布曲線：15%位車速；中位車速；

85%位車速。第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理二、成果時(shí)間平均速度式中：N——總樣本量；

——第i組的頻數(shù)（觀測(cè)數(shù)）

——第i組車速的組中值，km/h；

第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理二、成果區(qū)間平均速度式中：ti中——以時(shí)間分組時(shí)第i組的組中值，sＬ——觀測(cè)距離，m

其它同上。第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理二、成果常見(jiàn)速度（眾值）：是頻率分布曲線中出現(xiàn)頻率最高的那個(gè)組的組中值。

如果速度頻率分布曲線左右完全對(duì)稱，則時(shí)間平均速度、常見(jiàn)速度（眾值）及中位車速均相同。樣本標(biāo)準(zhǔn)差（均方差）第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理二、成果速度頻率分布曲線第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理二、成果速度累計(jì)頻率分布曲線15%位車速

27.0km/h中位車速

36.5km/h85%位車速

45.2km/h第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理地點(diǎn)車速頻率分布表（p66例4.2）組區(qū)間（km/h）組中值Vi中（km/h）觀測(cè)頻數(shù)（fi）觀測(cè)頻率（fi*）累計(jì)頻數(shù)（Fi）累計(jì)頻率（Fi*）60～646220.67300100.000.032124768855～5957155.0029899.330.2638554873550～5452144.6628394.330.26972837856………………………………………………15～191782.6782.670.4711362312總計(jì)3001008.35211465461885第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理二、成果時(shí)間平均速度區(qū)間平均速度第三節(jié)地點(diǎn)車速資料整理二、成果常見(jiàn)速度（眾值）：42km/h樣本標(biāo)準(zhǔn)差（均方差）速度頻率分布曲線、速度累計(jì)頻率分布曲線第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)一、調(diào)查區(qū)間與時(shí)間的選擇調(diào)查區(qū)間：一般：交叉口之間無(wú)大量出入車輛的路段且區(qū)間起、終點(diǎn)選在無(wú)交通阻塞處。交通管理：管轄區(qū)域。評(píng)價(jià)效果：措施前后均調(diào)查，且相同路段。調(diào)查時(shí)間：上下午高峰，白天、夜晚非高峰。

第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)二、調(diào)查方法流動(dòng)車法車輛牌號(hào)對(duì)照法跟車法駛?cè)腭偝隽繙y(cè)法第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)二、調(diào)查方法流動(dòng)車法如果往返觀測(cè)過(guò)程中均沒(méi)有出現(xiàn)超過(guò)觀測(cè)車或被觀測(cè)車超過(guò)的現(xiàn)象，則觀測(cè)車的往返時(shí)間、就可以認(rèn)定為車流的往返平均行程時(shí)間。如果觀測(cè)車在往返行駛過(guò)程中出現(xiàn)了超車與被超車現(xiàn)象，則用下式修正區(qū)間行程時(shí)間：

第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)二、調(diào)查方法流動(dòng)車法：接p45例3.6

計(jì)算A—B向的平均行程時(shí)間和區(qū)間平均速度

第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)二、調(diào)查方法流動(dòng)車法：接p45例3.6

計(jì)算B—A向的平均行程時(shí)間和區(qū)間平均速度第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)二、調(diào)查方法車輛牌號(hào)對(duì)照法車輛牌照對(duì)照法是在擬調(diào)查區(qū)間的兩端設(shè)置調(diào)查人員，記錄通過(guò)車輛的牌照號(hào)碼及其通過(guò)起、終點(diǎn)斷面的時(shí)刻，以求得區(qū)間行程時(shí)間，并由此計(jì)算出區(qū)間平均車速的方法。P69例4.3

第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)二、調(diào)查方法跟車法跟車法是利用觀測(cè)車在觀測(cè)路段緊跟車隊(duì)往返行駛，除非遇到特殊的車輛，一般允許超車。同時(shí)記錄下所用的時(shí)間，用路段的長(zhǎng)度除以該時(shí)間即可得到行程速度。P71例4.5

第四節(jié)區(qū)間車速的觀測(cè)二、調(diào)查方法駛?cè)腭偝隽繙y(cè)法在調(diào)查區(qū)間的兩端設(shè)調(diào)查人員，并另用一試驗(yàn)車通過(guò)區(qū)間兩次，調(diào)查人員在試驗(yàn)車第一次通過(guò)調(diào)查斷面時(shí)（起點(diǎn)或終點(diǎn)）開(kāi)始每分鐘記錄一次通過(guò)斷面的車輛數(shù)，并在試驗(yàn)車第二次通過(guò)時(shí)結(jié)束調(diào)查。試驗(yàn)車記錄人員記錄通過(guò)兩斷面的時(shí)間及超車和被超車次數(shù)。然后計(jì)算全部被測(cè)車輛分別通過(guò)兩斷面的平均時(shí)刻，并求算區(qū)間平均速度，此法對(duì)通過(guò)的全部車輛進(jìn)行調(diào)查，其精度極高。P72例4.6

第五章行車延誤調(diào)查道橋教研室第五章行車延誤調(diào)查本章要求：要求掌握行車延誤的定義，以及點(diǎn)樣本法和抽樣追蹤法測(cè)定交叉口延誤的方法。第五章行車延誤調(diào)查

第一節(jié)行車延誤定義第二節(jié)交叉口的延誤調(diào)查

第一節(jié)行車延誤定義一、基本定義延誤：由于交通摩阻與交通管制引起的時(shí)間損失。由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設(shè)施等駕駛?cè)藷o(wú)法控制的因素所引起的時(shí)間損失，以s/輛或min/輛計(jì)。固定延誤（基本延誤）：由交通控制裝置所引起的延誤（與交通流性質(zhì)無(wú)關(guān)）。停車延誤：由于偶然原因使車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)而引起的時(shí)間延誤，停車延誤等于停車時(shí)間。

第一節(jié)行車延誤定義一、基本定義行駛延誤：除停車外，由于交通運(yùn)行狀態(tài)產(chǎn)生的延誤。分為加速延誤和減速延誤。排隊(duì)延誤：排隊(duì)時(shí)間與車輛暢行通過(guò)排隊(duì)路段的時(shí)間之差。引道延誤：引道時(shí)間與車輛暢行通過(guò)引道延誤段的時(shí)間之差。第一節(jié)行車延誤定義一、基本定義引道延誤：（Ｅ-F）排隊(duì)時(shí)間：（Ｅ-C）停車延誤：（D-C）——縱坐標(biāo)之差

交叉口入口引道上受延誤車輛的時(shí)間－空間關(guān)系圖

第一節(jié)行車延誤定義二、行車延誤的影響因素車輛的影響駕駛?cè)说挠绊懶腥撕头菣C(jī)動(dòng)車的影響道路條件的影響交通條件的影響交通負(fù)荷的影響交通控制與管理的影響道路環(huán)境的影響第二節(jié)交叉口的延誤調(diào)查

一、調(diào)查地點(diǎn)指定交叉口經(jīng)常發(fā)生交通阻塞的交叉口某個(gè)交叉口一個(gè)或幾個(gè)引道

二、調(diào)查時(shí)間一般高峰時(shí)段進(jìn)行延誤調(diào)查——早、晚若：高峰和非高峰對(duì)比資料時(shí)，還要在非高峰時(shí)調(diào)查。前后對(duì)比分析：兩次調(diào)查應(yīng)具備相似條件，在時(shí)間上盡可能保持一致。第二節(jié)交叉口的延誤調(diào)查三、調(diào)查方法1.點(diǎn)樣本法調(diào)查車輛在交叉口引道上的排隊(duì)時(shí)間。1）樣本量要求：式中：N——最小樣本數(shù)；p——在交叉口入口引道上的停駛車輛百分比，%；K——對(duì)應(yīng)置信度的常數(shù)，取值同前。d——停駛車輛百分比估計(jì)值的容許誤差，一般為

0.01到0.10。第二節(jié)交叉口的延誤調(diào)查三、調(diào)查方法1.點(diǎn)樣本法2）調(diào)查方法每一入口3~4人和一塊秒表。觀測(cè)員站在停車線附近的路側(cè)人行道上，其中一人持秒表，按預(yù)先選定的時(shí)間間隔（通常為15s，根據(jù)情況也可以選取其它值，如20s）通知另外2~3名觀測(cè)員，第二名觀測(cè)員負(fù)責(zé)清點(diǎn)停在停車線后面的車數(shù)，記錄在表5-6中（P86），每一個(gè)預(yù)定的時(shí)間間隔就要清點(diǎn)一次。第三名觀測(cè)員負(fù)責(zé)清點(diǎn)經(jīng)過(guò)停車通過(guò)停車線的車輛數(shù)（停駛數(shù)）和不經(jīng)過(guò)停車通過(guò)停車線的車輛數(shù)（未停駛數(shù)），當(dāng)交通量較大時(shí)，可由兩名觀測(cè)員分別清點(diǎn)，每分鐘小計(jì)一次。第二節(jié)交叉口的延誤調(diào)查三、調(diào)查方法1.點(diǎn)樣本法3）調(diào)查注意事項(xiàng)所調(diào)查的交叉口為定時(shí)信號(hào)控制，選定的取樣間隔時(shí)間應(yīng)保證不能被周期長(zhǎng)度整除。否則的話，清點(diǎn)停車數(shù)的時(shí)間有可能是周期中的某個(gè)固定時(shí)刻，而失去了抽樣的隨機(jī)性。調(diào)查啟動(dòng)（開(kāi)始）時(shí)間應(yīng)避開(kāi)周期開(kāi)始（如綠燈或紅燈啟亮）時(shí)間。每到一個(gè)清點(diǎn)停在入口車輛數(shù)的時(shí)刻（如30s時(shí)），要清點(diǎn)停車入口（或擬調(diào)查的車道）上的所有車輛，而不管它們?cè)谏弦粋€(gè)時(shí)刻（15s時(shí)）是否已被清點(diǎn)過(guò)。第二節(jié)交叉口的延誤調(diào)查三、調(diào)查方法：1.點(diǎn)樣本法：4）調(diào)查結(jié)果總延誤＝停在入口處車輛總數(shù)×抽樣時(shí)間間隔，s。每一停駛車輛的平均（停車）延誤＝每一入口車輛的平均（停車）延誤＝停駛車輛百分比＝停車百分比的容許誤差＝

第二節(jié)交叉口的延誤調(diào)查三、調(diào)查方法：1.點(diǎn)樣本法：p86例5.2總延誤＝161×15＝2415輛

s；

每一停駛車輛的平均延誤＝2415/143=16.9s；每一入口車輛的平均延誤＝2415/302＝8.0s；停駛車輛百分比＝143/302*100%=47.4%；取置信度為90％，則停車百分比容許誤差＝

第二節(jié)交叉口的延誤調(diào)查三、調(diào)查方法2.抽樣追蹤法（車牌照法）：調(diào)查車輛在交叉口引道上的引道時(shí)間。

1）樣本要求式中參數(shù)同前。2）調(diào)查方法第六章交通流量、速度、密度三者之間的關(guān)系道橋教研室第六章交通流量、速度、密度三者之間的關(guān)系本章要求：交通流可以看成是一種流體，可以用流量、速度、密度三個(gè)參數(shù)來(lái)表述。要求掌握三者之間的相互關(guān)系，明確最佳流量、最佳速度和最佳密度的真正含義及作為劃分交通是否擁擠的重要特征值。第六章交通流量、速度、密度三者之間的關(guān)系一、概述二、流量、速度、密度三者之間的關(guān)系一、概述1.交通流——交通體組成的粒子流。如同其它流體一樣，也可以用流量、速度、密度三個(gè)參數(shù)來(lái)描述。式中：Q——流量，輛/hK——密度，輛/公里

V——區(qū)間平均速度，km/h一、概述三維空間曲線投影到二維空間：

（1）Qm是u—q圖上的峰值，表示最大流量；（2）Vm是流量取最大值（Qm）時(shí)的速度；（3）u—k圖上：k↓,u↑。k→0時(shí)，，暢行速度；當(dāng)時(shí)（max），車流水泄不通，u=0時(shí)，為阻塞密度；（4）對(duì)應(yīng)時(shí)的密度稱為最佳密度。

一、概述2.密度：(1)密度K：指道路上車輛密集的程度，即單位長(zhǎng)度上的車輛數(shù)（某瞬間）。式中：N——某瞬間在長(zhǎng)度為L(zhǎng)的路段上行駛的車輛數(shù)，輛

L——路段長(zhǎng)度，km一、概述2.密度：可以用車道表示——某一條車道的密度；可以用某行車方向的全部車道表示——行車方向密度。

例：長(zhǎng)500m雙向4車道，在某一時(shí)刻每一車道上有10輛車，則車道密度：一個(gè)行車方向的密度：一、概述2.密度：(2)車道占用率——在某路段內(nèi)，車輛占用車道長(zhǎng)度總和與該路段長(zhǎng)度之比。由于不能用儀器直接測(cè)量密度，所以在高速公路監(jiān)測(cè)時(shí)，用車道占用率來(lái)度量交通密度。

空間占有率：在某瞬間觀測(cè)路段內(nèi)行駛車輛占路段長(zhǎng)度的百分比。時(shí)間占有率（按時(shí)間計(jì)算的車道占有率）：在某測(cè)定時(shí)段內(nèi)車輛通過(guò)某斷面的累計(jì)時(shí)間與該測(cè)定時(shí)間之比。一、概述2.密度：

(3)密度測(cè)量方法出入量法則任一時(shí)刻的密度二、流量、速度、密度三者關(guān)系

1.V—K關(guān)系（Greenshields模型（線性模型））：假設(shè)線性關(guān)系：y=ax+b(1)

；V=0K→0認(rèn)為K=0， (3)代入（2） 將，代入（1）則： 二、流量、速度、密度三者關(guān)系2．Q——k關(guān)系：拋物線關(guān)系二、流量、速度、密度三者關(guān)系當(dāng)K=0,Q=0曲線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)。從C點(diǎn)起，K增加，Q減少，直到K=Kj時(shí)，V=0Q=0。由坐標(biāo)原點(diǎn)向曲線上任一點(diǎn)畫(huà)矢徑。這些矢徑的斜率表示矢端的平均速度。的點(diǎn)，表示不擁擠情況；的點(diǎn)，表示擁擠情況。二、流量、速度、密度三者關(guān)系3.V—Q的關(guān)系已知：導(dǎo)出：則：二、流量、速度、密度三者關(guān)系曲線在速度等于零和最大值之間，曲線凸向最大流量形成閉合環(huán)線；過(guò)C點(diǎn)做平行線（平行Q軸）：上部為不擁擠部分，Q↑,V↓直到Q=Qm，V=Vm為止；下部分為擁擠部分：Q↓,V↓直到Q=0，V=0為止；擁擠部分：不擁擠部分：二、流量、速度、密度三者關(guān)系二、流量、速度、密度三者關(guān)系當(dāng)車流密度小于最佳車流密度時(shí)，車流處于自由行駛狀態(tài)，平均車速高。交通量沒(méi)有達(dá)到最大值，密度增大，交通量也增大；當(dāng)車流密度接近或等于最佳車流密度時(shí)，車流出現(xiàn)車隊(duì)跟馳現(xiàn)象，車速受到限制。各種車輛接近某一車速等速行駛，交通量將要達(dá)到最大值；當(dāng)車流密度大于最佳車流密度時(shí)，車流處于擁擠狀態(tài)，由于車流密度逐漸增大，車速和交通量同時(shí)降低，交通發(fā)生阻塞，甚至發(fā)生停車現(xiàn)象。二、流量、速度、密度三者關(guān)系例6.1在某公路一個(gè)觀測(cè)斷面上，用電子秒表觀測(cè)車頭時(shí)距，求出每5min之內(nèi)平均車頭時(shí)距，同時(shí)用雷達(dá)計(jì)速儀觀測(cè)各車輛車速，求出每5min之內(nèi)的平均車速，其結(jié)果見(jiàn)表6-3，試分析該路的交通量、車速、密度三者關(guān)系。二、流量、速度、密度三者關(guān)系車頭時(shí)距：相鄰兩車的車頭通過(guò)道路某一斷面的時(shí)間差。 車頭間距：兩車頭之間的距離。導(dǎo)出：第七章交通流理論道橋教研室第七章交通流理論本章要求交通流理論是運(yùn)用物理學(xué)和數(shù)學(xué)方法來(lái)描述交通特性的一門邊緣科學(xué)。本章重點(diǎn)要求學(xué)生掌握交通流的統(tǒng)計(jì)分布特性，掌握排隊(duì)論解決問(wèn)題的條件；了解跟馳理論和流體力學(xué)理論在交通工程上的應(yīng)用。第七章交通流理論

第一節(jié)概述第二節(jié)交通流的概率統(tǒng)計(jì)分布第三節(jié)排隊(duì)論第四節(jié)跟馳理論（自學(xué)）第五節(jié)流體力學(xué)模型（自學(xué)）第一節(jié)概述交通流理論是交通工程學(xué)的基礎(chǔ)理論交通流理論是應(yīng)用數(shù)學(xué)或物理學(xué)原理對(duì)交通流的各參數(shù)及其之間關(guān)系進(jìn)行定性和定量的分析強(qiáng)調(diào)各種方法導(dǎo)出的結(jié)果及其應(yīng)用而不強(qiáng)調(diào)數(shù)學(xué)或物理學(xué)的推導(dǎo)過(guò)程概率統(tǒng)計(jì)分布特性、排隊(duì)理論、跟馳理論和交通流的流體力學(xué)理論及其相關(guān)應(yīng)用第二節(jié)交通流的概率統(tǒng)計(jì)分布一、離散型分布在一定的時(shí)間間隔內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)，或在一定的路段上分布的車輛數(shù)，是所謂的隨機(jī)變量，描述這類隨機(jī)變量的統(tǒng)計(jì)規(guī)律用的是離散型分布

二、連續(xù)型分布交通流前后車輛的車頭時(shí)距是連續(xù)型的隨機(jī)變量，其分布規(guī)律服從連續(xù)型分布

一、離散型分布1、泊松分布2、二項(xiàng)分布3、負(fù)二項(xiàng)分布一、離散型分布1、泊松分布①公式：

x=0，1，2，……

式中：P(x)——在計(jì)數(shù)周期t期間到達(dá)x輛車的概率；

λ——單位時(shí)間的平均到達(dá)率，輛/s；

t——每個(gè)計(jì)數(shù)周期的持續(xù)時(shí)間，s；

e——自然對(duì)數(shù)的底，e=2.71828…。

一、離散型分布1、泊松分布令m=λ*t——在計(jì)數(shù)周期t內(nèi)平均到達(dá)的車輛數(shù)

則：當(dāng)m為已知時(shí)，可經(jīng)過(guò)上式計(jì)算在計(jì)數(shù)周期t內(nèi)恰好有x輛車到達(dá)的概率如：交通量N=360輛/時(shí)，計(jì)數(shù)周期t=1秒∴m=360/3600*1=0.1輛

一、離散型分布1、泊松分布小于x輛車到達(dá)的概率：小于等于x輛車的的情況：一、離散型分布1、泊松分布大于x輛車的的情況：；大于等于x輛車的的情況：；

一、離散型分布1、泊松分布至少是x輛但不超過(guò)y輛的情況：遞推公式：

一、離散型分布1、泊松分布遞推公式：當(dāng)x≥1時(shí)，；

一、離散型分布1、泊松分布②適用條件：車流密度不大，車輛間相互影響微小，其它外界干擾因素基本上不存在——車流是隨機(jī)的。即：每個(gè)計(jì)數(shù)周期t內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)不存在任何規(guī)律，此時(shí)用泊松分布能較好地?cái)M合觀測(cè)數(shù)據(jù)。

一、離散型分布1、泊松分布

例1.設(shè)60輛車隨機(jī)分布在4km長(zhǎng)的道路上，求任意400m路段上不少于4輛車的概率。解：t=400mλ=60/4000=6/400（輛/m）

m=λ*t=6/400*400=6輛或：400m一段共4000/400=10段 平均每段的車輛數(shù)m=60/10=6輛

一、離散型分布1、泊松分布例2.已知某定時(shí)信號(hào)燈周期長(zhǎng)60s，車流量（一個(gè)進(jìn)口方向）為360輛/h，車輛達(dá)到符合泊松分布。求：1）試設(shè)計(jì)具有95%置信度的每個(gè)周期內(nèi)的來(lái)車數(shù)；2）在1s、2s、3s時(shí)間內(nèi)無(wú)車的概率。

一、離散型分布解：1）m=360/3600*60=6輛符合泊松分布：具有95%置信度的來(lái)車數(shù)，即P(≤x)=0.95反求x=?因此，設(shè)計(jì)上具有95%置信度的每個(gè)周期的來(lái)車數(shù)少于10輛。

xP(x)P(≤x)xP(x)P(≤x)00.00250.002560.16200.611510.01500.017570.13890.750420.04500.062580.10410.854530.09000.152590.06940.923940.13500.2875100.04170.965650.16200.4495一、離散型分布解：2）t=1m=360/3600*1=0.1（輛/周期）

t=2sm=360/3600*2=0.2（輛/周期）t=3sm=360/3600*3=0.3（輛/周期）

一、離散型分布1、泊松分布③檢驗(yàn)：檢驗(yàn)——擬合優(yōu)度檢驗(yàn)檢驗(yàn)主要解決下面兩類問(wèn)題：⑴某隨機(jī)變量x是否服從某完全給定的概率分布？即不僅知道概率分布的函數(shù)式，而且還知道該分布所有各參數(shù)的值。⑵某隨機(jī)變量x是否服從某形式的概率分布？即只知道呈什么形式分布（比如說(shuō)，泊松分布），但并不知道該分布的參數(shù)（如泊松分布的m）。在這種情況下，只好從樣本資料去估計(jì)該分布的參數(shù)。

一、離散型分布1、泊松分布③檢驗(yàn)：檢驗(yàn)——擬合優(yōu)度檢驗(yàn)步驟：1）建立原假設(shè)：隨變量x是服從該完全給定的概率分布2）選擇適宜的統(tǒng)計(jì)量：

一、離散型分布3）確定統(tǒng)計(jì)量的臨界值

確定顯著性水平α后，據(jù)自由度DF查分布表，查出臨界值 。自由度DF的確定： 對(duì)于一類問(wèn)題DF=g-1

對(duì)于二類問(wèn)題DF=g-a-1a——用樣本估計(jì)的參數(shù)的個(gè)數(shù)4）求統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)結(jié)論：比較的計(jì)算值與臨界值若：則接受； 則不接受原假設(shè)，即拒絕。一、離散型分布1、泊松分布③檢驗(yàn)：檢驗(yàn)——擬合優(yōu)度檢驗(yàn)注意事項(xiàng)：分組應(yīng)連續(xù)，各Pi值較小。這意味著分組g應(yīng)較大，通常要求g≮5。各組相應(yīng)的Fi值不得小于5。如果某組的理論頻數(shù)Fi<5，則應(yīng)將該相鄰若干組的Fi值合并，直至合并后的Fi＞5為止。此時(shí)，應(yīng)取合并后的實(shí)有組數(shù)作為g值。一、離散型分布1、泊松分布③檢驗(yàn)：檢驗(yàn)——擬合優(yōu)度檢驗(yàn)用泊松分布擬合觀測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，參數(shù)m按下式計(jì)算：式中：g——觀測(cè)數(shù)據(jù)分組數(shù)；

fi——周期t內(nèi)到達(dá)x輛車事件發(fā)生的頻數(shù)；

N——觀測(cè)的總周期數(shù)。一、離散型分布

1、泊松分布③檢驗(yàn)：檢驗(yàn)——擬合優(yōu)度檢驗(yàn)

符合泊松分布，觀測(cè)數(shù)據(jù)方差：一、離散型分布1、泊松分布③檢驗(yàn)：檢驗(yàn)——擬合優(yōu)度檢驗(yàn)例：用泊松分布擬合觀測(cè)數(shù)據(jù)： 某日下午1：00~2：00，在北京東單~崇文門之間路段上，觀測(cè)由北向南的機(jī)動(dòng)車。以1min為計(jì)數(shù)周期所得結(jié)果如下表。試求其統(tǒng)計(jì)分布并檢驗(yàn)之。

一、離散型分布2、二項(xiàng)分布在擁擠的交通流中，由于車輛自由行駛機(jī)會(huì)少，觀測(cè)數(shù)據(jù)的方差較小。此時(shí)，車輛到達(dá)的分布符合二項(xiàng)分布。①公式：

——在計(jì)數(shù)周期內(nèi)到達(dá)x輛車的概率一、離散型分布2、二項(xiàng)分布組合p,n——二項(xiàng)分布參數(shù)，0<p<1

，n為正整數(shù)。通常記p=λt/n由概率論已知：均值=np

方差=np(1-p)一、離散型分布2、二項(xiàng)分布小于x輛車到達(dá)的概率：大于x輛車到達(dá)的概率：一、離散型分布2、二項(xiàng)分布遞推公式：x≥1時(shí)：一、離散型分布2、二項(xiàng)分布②適用條件：車輛比較擁擠，自由行駛機(jī)會(huì)不多的車流。③檢驗(yàn)：擬合優(yōu)度檢驗(yàn)——

檢驗(yàn)方法同泊松分布的檢驗(yàn)一、離散型分布2、二項(xiàng)分布當(dāng)二項(xiàng)分布擬合觀測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，公式中參數(shù)p和n可以由觀測(cè)樣本數(shù)據(jù)估計(jì)值和來(lái)估算。由概率論已知：均值=np；方差=np(1-p)∴

一、離散型分布2、二項(xiàng)分布例1：據(jù)統(tǒng)計(jì)某交叉口有25%的騎自行車人不遵守交通規(guī)則，交警攔住與人問(wèn)話，求每攔住5人中有2人不遵守交通規(guī)則的概率？

解：①不遵守交通規(guī)則的分布

n=5p=0.25x=2一、離散型分布2、二項(xiàng)分布一、離散型分布2、二項(xiàng)分布解：②遵守交通規(guī)則的分布

n=5p=0.75x=3

一、離散型分布2、二項(xiàng)分布例2：在某條公路上，上午高峰期間，以15s間隔觀測(cè)到達(dá)車輛數(shù)，得到下述結(jié)果，試求其統(tǒng)計(jì)分布并檢驗(yàn)之。

一、離散型分布3、負(fù)二項(xiàng)分布（帕斯卡分布）①公式：式中：p——參數(shù)<1 k——參數(shù)，正整數(shù) x=0,1,2,……

描述某一時(shí)間間隔t內(nèi)來(lái)車數(shù)分布規(guī)律

一、離散型分布3、負(fù)二項(xiàng)分布（帕斯卡分布）小于x輛車到達(dá)的概率：大于x輛車到達(dá)的概率：一、離散型分布3、負(fù)二項(xiàng)分布（帕斯卡分布）遞推公式一、離散型分布3、負(fù)二項(xiàng)分布（帕斯卡分布）②適用條件：適用于交通流有高峰期和低峰期周期性變化，具有較高方差值，即的車流。③檢驗(yàn)：檢驗(yàn)

——參數(shù)估計(jì)二、連續(xù)型分布1、負(fù)指數(shù)分布——描述車頭時(shí)距規(guī)律車輛到達(dá)符合泊松分布，則車頭時(shí)距就是負(fù)指數(shù)分布①公式：車頭時(shí)距大于等于t秒的概率式中：——車頭時(shí)距大于等于t秒的概率

λ、t——同前車頭時(shí)距小于t秒的概率：

二、連續(xù)型分布1、負(fù)指數(shù)分布若Q表示小時(shí)交通量，則λ＝Q/3600（輛/s），令T為車頭時(shí)距的平均值，則有

則：二、連續(xù)型分布1、負(fù)指數(shù)分布二、連續(xù)型分布1、負(fù)指數(shù)分布②適用情況：適用于Q較小，車輛隨機(jī)到達(dá)，一般Q≤500輛/時(shí)③檢驗(yàn)——

檢驗(yàn)二、連續(xù)型分布2、移位負(fù)指數(shù)分布τ——沿t軸向右移動(dòng)的一段距離，1”~1.5”

二、連續(xù)型分布2、移位負(fù)指數(shù)分布適用條件：交通量較小的車頭時(shí)距分布規(guī)律檢驗(yàn)：用描點(diǎn)法

二、連續(xù)型分布3、厄爾蘭分布k——分布曲線形狀參數(shù)取整——厄爾蘭分布。小數(shù)——γ分布二、連續(xù)型分布例：1.某路上，車流量Q=400輛/h，問(wèn)：車流中大于等于9秒的車間時(shí)距總數(shù)有多少？解：負(fù)指數(shù)分布λ=400/3600=1/9

總數(shù)=400*P(h≥9)=400*0.368=147(個(gè))第三節(jié)排隊(duì)論一、排隊(duì)論的基本概念二、單通道排隊(duì)服務(wù)（M/M/1）系統(tǒng)三、多通道排隊(duì)服務(wù)（M/M/N）系統(tǒng)一、排隊(duì)論的基本概念1．“排隊(duì)”與“排隊(duì)系統(tǒng)”“排隊(duì)”單指等待服務(wù)的，不包括正在被服務(wù)的，而“排隊(duì)系統(tǒng)”既包括了等待服務(wù)的，又包括了正在服務(wù)的車輛。例如，一隊(duì)汽車在收費(fèi)站排隊(duì)等候交費(fèi)，它們與收費(fèi)站構(gòu)成一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)。其中尚未輪到交費(fèi)依次排隊(duì)等候的汽車行列，稱為“排隊(duì)”。所謂“排隊(duì)車輛”或“排隊(duì)（等待）時(shí)間”，都是僅指排隊(duì)本身而言，而“排隊(duì)系統(tǒng)中的車輛”或“排隊(duì)系統(tǒng)（消耗）”時(shí)間”，則把正在受服務(wù)者也包括在內(nèi)，后者當(dāng)然大于前者。一、排隊(duì)論的基本概念2．排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部分（1）輸入過(guò)程定長(zhǎng)輸入——顧客等時(shí)距到達(dá)泊松輸入——顧客到達(dá)時(shí)距符合負(fù)指數(shù)分布愛(ài)爾朗分布——顧客到達(dá)時(shí)距符合愛(ài)爾朗分布一、排隊(duì)論的基本概念2．排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部分（2）排隊(duì)規(guī)則

損失制——顧客到達(dá)時(shí)，若所有服務(wù)臺(tái)均被占，該顧客就自動(dòng)消失，永不再來(lái)；等待制——顧客到達(dá)時(shí)，若所有服務(wù)臺(tái)均被占，它們就排成隊(duì)伍，等待服務(wù)。服務(wù)次序有先到先服務(wù)（這是最通常的情形）和優(yōu)先服務(wù)（如急救車、消防車）等多種規(guī)則；混合制——顧客到達(dá)時(shí)，若隊(duì)長(zhǎng)小于L，就排入隊(duì)伍；若隊(duì)長(zhǎng)大于等于L，顧客就離去，永不再來(lái)一、排隊(duì)論的基本概念2．排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部分（3）服務(wù)方式

定長(zhǎng)分布——每一顧客的服務(wù)時(shí)間都相等；負(fù)指數(shù)分布——即各顧客的服務(wù)時(shí)間相互獨(dú)立，服從相同的負(fù)指數(shù)分布；愛(ài)爾朗分布——即各顧客的服務(wù)時(shí)間相互獨(dú)立，具有相同的愛(ài)爾朗分布。一、排隊(duì)論的基本概念為敘述方便，引用下列符號(hào)：令M代表泊松輸入或負(fù)指數(shù)分布服務(wù)，D代表定長(zhǎng)輸入或定長(zhǎng)服務(wù)，Ek代表愛(ài)爾朗分布的輸入或服務(wù)。于是泊松輸入、負(fù)指數(shù)分布服務(wù)、N個(gè)服務(wù)臺(tái)的排隊(duì)系統(tǒng)可以寫(xiě)成M/M/N，泊松輸入、定長(zhǎng)服務(wù)、單個(gè)服務(wù)臺(tái)的系統(tǒng)可以寫(xiě)成M/D/1。同樣可以理解M/Ek/N，D/M/N…等記號(hào)的含義。

二、單通道排隊(duì)服務(wù)（M/M/1）系統(tǒng)平均到達(dá)率為λ，則兩次到達(dá)之間的平均間隔為1/λ從單通道接受服務(wù)后出來(lái)的輸出率（即系統(tǒng)的服務(wù)率）為μ，則平均服務(wù)時(shí)間為1/μ交通強(qiáng)度（利用系數(shù)）：ρ=λ/μρ<1，系統(tǒng)穩(wěn)定ρ≥1，系統(tǒng)不穩(wěn)定二、單通道排隊(duì)服務(wù)（M/M/1）系統(tǒng)在系統(tǒng)中沒(méi)有顧客的概率在系統(tǒng)中有n個(gè)顧客的概率排隊(duì)系統(tǒng)中的平均顧客數(shù)排隊(duì)系統(tǒng)中顧客數(shù)的方差二、單通道排隊(duì)服務(wù)（M/M/1）系統(tǒng)平均排隊(duì)長(zhǎng)度：平均非零排隊(duì)長(zhǎng)度排隊(duì)系統(tǒng)中的平均消耗時(shí)間（s/輛）排隊(duì)中的平均等待時(shí)間（s/輛）例：p118例7-4；7-5三、多通道排隊(duì)服務(wù)（M/M/N）系統(tǒng)

第八章道路通行能力土交系道橋教研室

227第八章道路通行能力第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平第二節(jié)道路路段通行能力第三節(jié)燈管路口通行能力第四節(jié)非燈管路口通行能力第五節(jié)環(huán)形交叉口通行能力228第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平一、道路通行能力概念影響因素道路通行能力的應(yīng)用道路通行能力分類

229第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平一、道路通行能力概念指道路上某一點(diǎn)、某一車道或某一斷面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過(guò)的最大的交通實(shí)體（車輛或行人）數(shù)影響因素道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛員技術(shù)和氣候等230第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平一、道路通行能力道路通行能力的應(yīng)用確定新建道路的等級(jí)、性質(zhì)、主要技術(shù)指標(biāo)和線形幾何要素；確定現(xiàn)有道路負(fù)荷情況，針對(duì)問(wèn)題提出改進(jìn)方案或措施；作為交通樞紐的規(guī)劃，設(shè)計(jì)及交通設(shè)施配置的依據(jù)（如交叉口類型選擇，信號(hào)周期設(shè)計(jì)）；城市路網(wǎng)規(guī)劃，分路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。231第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平一、道路通行能力道路通行能力分類路段通行能力——較長(zhǎng)路段暢通無(wú)阻的連續(xù)行駛車流有平面信號(hào)交叉口的城市干道的通行能力→燈管路口合流、分流運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力交織運(yùn)行狀態(tài)下的通行能力→環(huán)交232第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平二、服務(wù)水平概念服務(wù)水平劃分依據(jù)道路服務(wù)水平劃分233第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平二、服務(wù)水平概念：指道路使用者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量如：行車速度、舒適性、方便程度、司機(jī)的視野等。服務(wù)交通量：不同的服務(wù)水平允許通過(guò)的交通量234第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平二、服務(wù)水平服務(wù)水平劃分依據(jù)行車速度和時(shí)間；自由程度；受阻或受干擾程度；行車的安全性；行車的舒適性和乘客的滿意程度；經(jīng)濟(jì)性（行駛費(fèi)用）235第一節(jié)道路通行能力與服務(wù)水平二、服務(wù)水平道路服務(wù)水平劃分：3~6級(jí)

美國(guó)：A，B，C，D，E，F(xiàn)六級(jí)日本：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)我國(guó)：《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01－2003）將服務(wù)水平劃分為一、二、三、四共四個(gè)等級(jí)

236第二節(jié)道路路段通行能力一、基本通行能力二、可能通行能力三、設(shè)計(jì)通行能力237第二節(jié)道路路段通行能力道路路段通行能力公路：《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01－2003）城市道路：《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37－90）

238一、路段上機(jī)動(dòng)車道的通行能力（城市道路）1.基本通行能力通行能力的大小主要取決于

道路條件(路面類別、一條車道寬度、側(cè)向凈空線性、附加車道、視距、縱坡、干濕情況等)；

交通條件（車速、車輛組成、車道分布、交通管理、交通控制等）和服務(wù)水平（道路使用者從速度、舒適方便、經(jīng)濟(jì)和安全等方面所得到的服務(wù)程度）。2391.基本通行能力基本通行能力建立在以下理想條件下：①車道寬≥3.5m，②從車道邊緣至路旁障礙物的距≥1.75m，③平、縱線形滿足V計(jì)的要求，視距滿足要求，④無(wú)限速，⑤無(wú)橫向車輛及行人干擾，⑥車種單一。2401.基本通行能力1)靜車頭間隔法的L0L0=L反

+L制+L安

+L車2411.基本通行能力式中：L反——反應(yīng)距離，從司機(jī)發(fā)現(xiàn)障礙物到制動(dòng)生效，車輛所走距離（m）L制——制動(dòng)距離（m）L安——制動(dòng)停車后，兩車間的安全距離，可取

3-5mL車——前車車長(zhǎng)小客車5m；載重車7m(12m)；鉸接車14m(18m)

2421.基本通行能力1)靜車頭間隔法2431.基本通行能力2）動(dòng)車頭間隔法

2441.基本通行能力車速V(km/h)

靜車頭間隔法NB

動(dòng)車頭間隔法NB

觀測(cè)值NB

（輛/h）L安=3mL安=5mL安=3mL安=5m201157103713631200138030115811611667150015504012581184185717141640501220116320271875169060116411202143200017302452.可能通行能力

上述基本通行能力是按理想條件分析