備案號P四川省工程建設地方標準2018-08-15發(fā)布2018-12-01實施四川省住房和城鄉(xiāng)建設廳發(fā)布懸掛式單軌交通設計標準Standardfordesignofs西南交通大學出版社圖書在版編自(CTP)數(shù)據(jù)懸掛式單軌交通設計標準/西南交通大學，中唐空鐵集團有限公司主編.一成都：西南交通大學出版社，(四川省工程建設地方標準)計標準-地方標準-四川IV.①U232-65中國版本圖書館CIP數(shù)據(jù)核字(2018)第230721號四川省工程建設地方標準懸掛式單軌交通設計標準主編單位西南交通大學中唐空鐵集團有限公司封面設計原謀書裝西南交通大學出版社出版發(fā)行(四川省成都市二環(huán)路北一段111號西南交通大學創(chuàng)新大廈21樓)發(fā)行部電話028-87600564028-87600533印刷成都蜀通印務有限責任公司字數(shù)262千版次2018年10月第1版印次2018年10月第1次定價57.00元各地新華書店、建筑書店經銷圖書如有印裝質量問題本社負責退換版權所有盜版必究舉報電話：028-876005623四川省住房和城鄉(xiāng)建設廳關于發(fā)布工程建設地方標準《懸掛式單軌交通設計標準》川建標發(fā)〔2018〕670號各市州及擴權試點縣住房城鄉(xiāng)建設行政主管部門，各有關單位：由西南交通大學和中唐空鐵集團有限公司主編的《懸掛式單軌交通設計標準》已經我廳組織專家審查通過，現(xiàn)批準為四川省推薦性工程建設地方標準，編號為：DBJ51/T099—2018,自2018年12月1日起在全省實施。該標準由四川省住房和城鄉(xiāng)建設廳負責管理，西南交通大學負責技術內容解釋。四川省住房和城鄉(xiāng)建設廳2018年8月15日5根據(jù)四川省住房和城鄉(xiāng)建設廳《關于下達工程建設地方標準〈四川省懸掛式單軌交通技術標準〉編制計劃的通知》(川建標函〔2017〕792號)的要求，《懸掛式單軌交通設計標準》編制組經廣泛調查研究，認真總結工程實踐經驗以及最新研究成果，參考國內城市軌道交通、鐵路工程建設相關的國家和行業(yè)標準，并在廣泛征求意見的基礎上，編制本標準。本標準共分26章和3個附錄，主要技術內容包括：總則；術語；運營組織；車輛；限界；線路；軌道梁橋；道岔；車站建筑；高架車站結構；地下結構；工程防水；通風與空調；給水與排水；車站其他機電設備；供電；通信；信號；自動售檢票系統(tǒng)；環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)；風力監(jiān)測系統(tǒng)；綜合運維管理系統(tǒng)；運營控制中心；車輛基地；防災；環(huán)境保護。本標準由四川省住房和城鄉(xiāng)建設廳負責管理，西南交通大學負責具體技術內容的解釋。在執(zhí)行本標準的過程中，請各使用單位注意積累資料，總結經驗，并及時將問題、意見和建議反饋給西南交通大學(地址：四川省成都市二環(huán)路北一段111號西南交通大學牽引動力國家重點實驗室；郵編：610031;郵箱地址：caxuser@163.com;聯(lián)系電話,以供今后修訂時參考。中唐空鐵集團有限公司參編單位：中鐵第六勘察設計院集團有限公司6中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司中鐵寶橋集團有限公司上海富欣智能交通控制有限公司四川鑫唐新能源科技有限公司中車資陽機車有限公司主要起草人：翟婉明范建國楚永萍陳麗君蔡成標李際勝牛均寬彭長福馬定發(fā)魏文杰何國福王文波葉海昌肖立君江長逵劉長江金俊宇何斌斌白永平何慶烈鞠永杰楊正波朱勝陽王星明劉萬明暢德師伍衛(wèi)凡郜永杰封全保謝尚英7 3 3.1一般規(guī)定 3.2系統(tǒng)運能 3.3行車組織 9 4.1一般規(guī)定 4.2安全和應急設施 4.3車輛與相關系統(tǒng) 5.1一般規(guī)定 5.2基本參數(shù) 5.4軌道區(qū)設備和管線布置原則 22 246.1一般規(guī)定 24 256.3線路縱斷面 6.4配線、車場線及道岔 8 317.1一般規(guī)定 7.2結構變形及沉降限值 337.3荷載 418.3道岔設備 418.4道岔設置要求 43 9車站建筑 459.1一般規(guī)定 459.2車站平面 469.3車站出入口 489.4人行樓梯、自動扶梯、垂直電梯 49 9.6無障礙設施 9.8各部位參數(shù)要求 10高架車站結構 10.2設計荷載 10.3設計原則 911地下結構 11.1一般規(guī)定 11.3構造要求 12.1一般規(guī)定 13通風與空調 13.2通風與空調系統(tǒng) 14.2給水系統(tǒng) 14.3排水系統(tǒng) 15車站其他機電設備 15.1自動扶梯與自動人行道 15.2電梯和輪椅升降機 15.3站臺門 16.1一般規(guī)定 16.3接觸網系統(tǒng) 16.4電源充電系統(tǒng) 16.5電力監(jiān)控系統(tǒng) 16.6動力與照明 17.2傳輸系統(tǒng) 17.3公務電話系統(tǒng) 17.4專用電話系統(tǒng) 17.5無線通信系統(tǒng) 17.6廣播系統(tǒng) 17.7時鐘系統(tǒng) 17.8視頻監(jiān)視系統(tǒng) 17.9集中告警系統(tǒng) 17.10辦公自動化系統(tǒng) 17.11乘客信息系統(tǒng) 17.12電源及接地系統(tǒng) 17.13通信用房技術要求 18.2系統(tǒng)要求 18.3列車自動監(jiān)控(ATS)系統(tǒng) 18.4列車自動防護(ATP)系統(tǒng) 18.5列車自動運行(ATO)系統(tǒng) 18.6數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DCS) 18.7維護管理系統(tǒng)(MMS) 18.8車輛段/停車場信號系統(tǒng) 18.9信號系統(tǒng)供電 18.10防雷、電磁兼容與防護 18.11其他 19自動售檢票系統(tǒng) 19.1一般規(guī)定 19.2自動售檢票系統(tǒng)的構成 19.4自動售檢票系統(tǒng)與相關系統(tǒng)的接口 20環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng) 20.1一般規(guī)定 20.2系統(tǒng)設計原則 20.3系統(tǒng)運營組織模式及基本監(jiān)控功能 20.4硬件設備配置 20.5軟件基本要求 20.6系統(tǒng)網絡結構與功能 20.7系統(tǒng)布線及接地 21風力監(jiān)測系統(tǒng) 21.1一般規(guī)定 21.2風力監(jiān)測系統(tǒng)功能 21.3風力監(jiān)測系統(tǒng)供電與防護 21.4其他 22綜合運維管理系統(tǒng) 22.1一般規(guī)定 22.2系統(tǒng)功能 22.3系統(tǒng)組成 22.4軟件要求 22.5接口要求 23運營控制中心 23.1一般規(guī)定 23.2功能分區(qū)與總體布置 23.3建筑與裝修 23.4布線 23.5照明與應急照明 23.6通風、空調 23.7供電、防雷與接地 23.8消防與安全 24車輛基地 24.1一般規(guī)定 24.3車輛運用整備設施 24.4車輛檢修設施 24.5車輛段設備維修和動力設施 24.6綜合維修中心 24.7物資總庫 24.8培訓中心 24.9救援設施 24.10其他 25.1一般規(guī)定 25.2建筑防火 25.3安全疏散 25.4消防給水 25.5滅火裝置 25.6消防設備配置與監(jiān)控 25.7防煙、排煙與事故通風 25.8防災用電與疏散標志 25.9防災通信 25.10火災報警系統(tǒng) 25.11其他災害預防 25.12救援保障 26環(huán)境保護 26.1一般規(guī)定 26.2規(guī)劃及工程環(huán)境保護 26.3環(huán)境保護措施 附錄A曲線地段設備限界計算方法 附錄B懸掛式單軌交通A型車限界圖 附錄C懸掛式單軌交通B型車限界圖 本標準用詞說明 引用標準名錄 3 7 7 8 9 3.5Operationalmanage 205.4Layoutprinciplesoffacilitiesandpipelinesin 6.1Generalrequire 24 27 7.2Structuraldeformationan 40 41 45 46 48 9.8Parameterrequirementsofeachpart 58 12Engineeringwaterproof 12.2Self-waterproofofconcretestructure 65 68 74 75 76 79 89 93 18.8Signalsystemofdep 19.2Constitutionofauto 19.3Functionofautomati 20.2Principleofsystemdesi 20.3Operatingmodeofsystem 20.4Basicrequirementsforhardware 20.6Networkstruct 20.7Cablingandg 21.2Functionofmonitoringsystemforwind 21.3Powersupplyandprotectionofmonitoring 22Integratedo 22.5Requirementsfo 23.5Lightingandemerg 24.2Function,scaleandgeneral 24.3Facilitiesforvehiclerunningan 24.4Facilitiesforvehic 24.5Powerandmaintenancefacilitiesofdepot 24.6Comprehensivem 24.9Rescuefaci 25.2Buildingfirepreve 25.5Fire-extinguish 25.6Configurationandmon 25.8Powersupplyfordisaster 25.9Disastercommunicatio 25.11Otherdisasterprev 26.2Planningandengineeringenviron 26.3Environmentalprotectionmeas Explanationofwordinginth Addition:Explanatio 20111.0.1為規(guī)范懸掛式單軌交通設計和運營管理，做到安全可靠、技術先進、經濟適用、節(jié)能環(huán)保，制定本標準。1.0.2本標準適用于最高運行速度不超過80km/h、新建懸掛式單軌交通工程的設計。1.0.3懸掛式單軌交通工程設計，應符合經政府及其主管部門批準的總體規(guī)劃及相關專項規(guī)劃，線路選擇應以客流預1.0.4懸掛式單軌交通工程的設計年限應分為初期、近期、遠期。初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠期為第25年。1.0.5懸掛式單軌交通工程的設計應統(tǒng)一規(guī)劃、近遠期結合、分期實施。其建設規(guī)模、設備容量應按預測的遠期客流量和系統(tǒng)設計能力確定。1.0.6懸掛式單軌交通線路應為右側行車制的雙線線路，采用獨立封閉形式，并宜高密度、短編組組織運行。系統(tǒng)設計遠期最大能力應滿足行車密度不小于30對/h的要求。1.0.7懸掛式單軌交通各線路之間以及懸掛式單軌交通與其他交通形式之間應換乘便捷；宜設置無障礙乘行和使用1.0.8懸掛式單軌交通應采用高架敷設；因地形限制或有特殊要求的區(qū)段，可采用地下敷設。1.0.9懸掛式單軌交通工程的主體結構，以及因損壞或大2修會嚴重影響系統(tǒng)正常運營的其他工程結構，設計使用年限不應低于100年。1.0.10懸掛式單軌交通工程抗震設防采用的地震動參數(shù)1.0.11跨越河流和臨近河流的懸掛式單軌交通地面和高架工程，應按現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路橋涵設計規(guī)范》TB10002確定的洪水頻率標準進行設計，同時尚應滿足現(xiàn)行國家標準《內河通航標準》GB50139的相關要求。1.0.12懸掛式單軌交通的車站、車輛基地、控制中心、開閉所(或主變電站)應根據(jù)線網規(guī)劃統(tǒng)一考慮，充分實現(xiàn)資源共享，在滿足安全可靠和使用功能的前提下，應嚴格控制建設規(guī)模，降低工程造價和建成后的運營成本。1.0.13懸掛式單軌交通的機電設備及車輛，應采用性能可靠、技術先進、經濟合理的產品，立足于國內生產并逐步實現(xiàn)標準化、系列化、自動化。1.0.14懸掛式單軌交通應設置對火災及其他各類災害、事故、故障的防范和救援設施。1.0.15懸掛式單軌交通線路設計應采取降低噪聲、減少振動和減少對生態(tài)環(huán)境影響的措施。1.0.16懸掛式單軌交通設計除應遵守本標準外，尚應符合國家現(xiàn)行相關標準和規(guī)范的規(guī)定。32.0.1單軌交通monorailtransit列車在一條軌道梁上運行的中低運量軌道交通系統(tǒng)。根據(jù)車輛與軌道梁之間的位置關系，單軌交通分為跨座式單軌交通和懸掛式單軌交通兩種類型。2.0.2懸掛式單軌交通suspendedmonorailtransit車體懸掛于軌道梁下方的一種單軌交通形式。一般而言，車輛采用橡膠輪胎，列車走行裝置位于梁軌合一的軌道梁內。車輛除走行輪外，轉向架的兩側有導向輪，導向輪被約束于軌道梁內的兩側腹板間。2.0.3設計年限designlifelimit軌道交通工程從建成通車后至目標年的時間段。2.0.4設計使用年限designedlifetime在設計規(guī)定的一般維護條件下，構筑物不需要大修仍可按其預定目的使用的時期。2.0.5系統(tǒng)設計運能systemdesigntransportvolume各設計年限內，列車在高峰小時單向輸送客流量的能力。2.0.6系統(tǒng)設計能力systemdesignability線路的各項設備設施整體所具備的支持列車運行密度的能力。2.0.7旅行速度travellingspeed正常運營情況下，列車從起點站發(fā)車至終點站停車的平均運行速度。42.0.8最高運行速度maximumrunningspeed列車在正常運營狀態(tài)下所達到的最高速度。2.0.9正線mainline載客列車運營的貫穿全程的線路。2.0.10配線sidings除正線外，在運行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯(lián)絡、安全保障、臨時停車等功能服務的線路。2.0.11車輛輪廓線vehicleprofile設定車輛所有橫斷面的包絡線。保障軌道交通安全運行、限制車輛斷面尺寸、限制沿線設備安裝尺寸及確定建筑結構有效凈尺寸的圖形及相應定位坐標參數(shù)。分為車輛限界、設備限界和建筑限界三類。2.0.13車輛限界vehiclegauge車輛在平直線上正常運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡線，用以控制車輛制造，以及制定站臺和站臺門的定位尺寸。車輛在故障運行狀態(tài)下所形成的最大動態(tài)包絡線，用以限制行車區(qū)的設備安裝。在設備限界基礎上，滿足設備和管線安裝尺寸的最小有效斷面。2.0.16站臺門platformedgegate沿站臺邊緣設置的圍護結構，對應列車車門設有自動開啟的門體，防止站臺人員或物體墜落軌道區(qū)的安全設施。2.0.17軌道梁trackbeam5既承受列車荷載又兼作運行導向軌道的梁式結構，同時也是供電、信號、通信等纜線及設備的載體。懸掛式單軌交通的軌道梁，通常采用鋼結構。2.0.18軌道梁橋rai懸掛式單軌交通軌道梁與橋墩、基礎及墩梁懸掛系統(tǒng)或2.0.19組合橋combinedbr當軌道梁需采用大跨結構時，常將標準簡支軌道梁或道岔結構架設或懸掛于大跨橋梁上，形成組合結構。組合橋特指支承軌道梁或道岔的橋梁結構。2.0.20道岔橋turn由道岔結構與橋墩、基礎組成的橋梁結構。向懸掛式單軌交通列車輸送牽引電能的供電網。2.0.22整體平移式道岔transitionalswitch由一根直線梁和一根曲線梁組成，轉轍時采用電力驅動，兩根道岔梁整體移動，其中任意一根梁和接口軌道梁對接形成岔道，轉換列車行駛路線的道岔形式。2.0.23芯軌回轉式道岔movablepointswi由一根整體道岔梁和梁上的機構組成，梁內芯軌通過電力驅動，在梁內繞固定點旋轉一定的角度，從而在梁內形成岔道，轉換列車行駛路線的道岔形式。當某一中間牽引變電所退出運行，由兩側相鄰牽引變電所對接觸網構成雙邊供電的方式。2.0.25維護管理系統(tǒng)maintenancemanagementsystem6收集和存儲信號系統(tǒng)的設備狀態(tài)、操作記錄和故障日志等運維信息，供維護人員進行日常維護管理、統(tǒng)計查詢和故障排查等工作的管理系統(tǒng)。實施線路運營信息的自動化監(jiān)控和數(shù)字信息共享的平臺系統(tǒng)。該平臺通過對機電系統(tǒng)進行信息集成和系統(tǒng)融合，供操作人員對運營過程實施集中監(jiān)控，提供中心級的事件處2.0.27車輛基地ve提供車輛運用和維修、設備設施維護保養(yǎng)、材料物資供應、人員技術培訓以及相關生活設施等服務的綜合性基地。73.1.1懸掛式單軌交通運營組織設計應根據(jù)預測客流量和乘客出行需求，確定系統(tǒng)的運營規(guī)模、運營模式和運營管理3.1.2懸掛式單軌交通線路的客流預測，應以線網為基礎，結合各條線路的建設時序和沿線發(fā)展狀況，預測初期、近期和遠期的客流數(shù)據(jù)，并應進行客流變化風險分析。3.1.3懸掛式單軌交通運營狀態(tài)應包含正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)。系統(tǒng)的運營必須在能夠保證所有使用該系統(tǒng)的人員和乘客，以及系統(tǒng)設施安全的情況下3.1.4懸掛式單軌交通運營模式應明確列車運行、調度指揮、運營輔助系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)和人員組織等內容的管理模式，并應明確在各種運營狀態(tài)下的管理方式、各子系統(tǒng)之間以及系統(tǒng)與人員組織之間的相互關系。3.1.6設計最高運行速度為80km/h的系統(tǒng)，旅行速度不宜3.1.7懸掛式單軌交通在正線上應采用雙線、右側行車制。南北向線路應以由南向北為上行方向，反之為下行方向；東西向線路應以由西向東為上行方向，反之為下行方向；環(huán)形8線路應以外側線路為上行方向，內側線路為下行方向。3.2系統(tǒng)運能3.2.1系統(tǒng)設計運能應滿足各設計年限單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并宜留有10%～15%的裕量。系統(tǒng)最大設計運能按下式計算確定：式中P——系統(tǒng)單向最大設計運能(人/h);N——高峰小時單向開行列車數(shù)(列/h);Q——列車的定員人數(shù)(人/列)。3.2.2系統(tǒng)設計能力應滿足相應年限設計運能的需要，系統(tǒng)設計遠期最大能力應滿足行車密度不小于30對/h的要求。3.2.3車輛定員應為車輛座位數(shù)和車輛有效空余面積站立乘客數(shù)之和，車輛有效空余面積站立乘客數(shù)宜按4人/m2~6人/m2標準計算。3.2.4列車運行間隔應根據(jù)各設計年限預測客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務水平、系統(tǒng)運輸效率等因素綜合確定。初期高峰時段列車最小運行間隔不宜大于5min,平峰時段最大運行間隔不應大于10min。遠期高峰時段列車最小運行間隔不宜大于3min,平峰時段最大運行間隔不宜大于6min。3.2.5全線各折返站的折返能力、支線或車輛基地出入線接軌站的通過能力，應根據(jù)遠期線路的通過能力和運營要求核定。93.3.1運行列車應至少配置一名司機駕駛或監(jiān)控。3.3.2運營應采用獨立運行模式，并根據(jù)全線客流分布特征，在高峰時段可組織大、小交路運行。3.3.3行車組織應與客流需求相適應，既要滿足運能需求，又要核查列車滿載率，提高運營效率，降低運營成本。3.3.4初期列車編組宜與近期編組一致；當近期、遠期列車長度相近時，初期列車長度可與遠期列車長度一致。編組數(shù)量不宜大于8輛，編組長度不宜大于100m。3.3.5日行車計劃，應根據(jù)設計年限客流量、列車編組定員、系統(tǒng)服務水平、運輸效率等因素綜合確定。3.3.6列車停站時間應根據(jù)各設計年限車站上下車客流量、列車的發(fā)車間隔、車門數(shù)量和開關車門時間等因素計算確定，停站時間不宜小于25s;在換乘站和折返站，停站時間不宜小于30s,不宜大于50s。3.3.7進站列車進入有效站臺端部時運行速度不宜大于30km/h;故障或事故列車推進的速度不宜大于30km/h;列車在車輛基地內的運行速度不宜大于20km/h。3.3.8列車在曲線上的運行速度應根據(jù)曲線半徑大小確定，曲線限速應按下式計算確定：式中vx—列車通過曲線的最大速度(km/h);R——曲線半徑(m)。3.4運營配線3.4.1配線設置應在滿足線路運營、管理和安全要求的前提下，結合工程條件綜合確定。3.4.2線路的起終點站或區(qū)段折返站應設置折返線或折返3.4.3在線路與其他正線或支線共線運行的接軌站，宜設置進站共線運行方向的平行進路。3.4.4列車從支線或車輛基地出入線進入正線前應具備一度停車條件，經過核算不能滿足信號安全距離要求時，應設置安全線。3.4.5出入線宜設置為雙線，并不宜與正線平面交叉；采用八字形接軌時，出入線應具有雙向發(fā)車條件。3.4.6沿線每隔5座~6座車站或8km～10km應設置故障列車停車線，站間距較大時宜統(tǒng)籌考慮，并根據(jù)故障運行和維修作業(yè)的要求，設置必要的渡線。3.4.7遠離車輛基地的起終點車站，宜設置存車線。3.5運營管理3.5.1懸掛式單軌交通應設置控制中心，負責所管轄線路的列車運行調度指揮、電力監(jiān)控、環(huán)境及防災報警系統(tǒng)監(jiān)控、機電設備系統(tǒng)的維修等管理工作。根據(jù)線網資源共享條件，控制中心可多線共用。3.5.2運營管理機構和人員數(shù)量的安排以專業(yè)化和社會化下，每條線路的運營管理總人數(shù)的定員指標不宜超過40人/km,首條線路定員指標可適當放寬。3.5.3運營管理機構應對不同運營狀態(tài)制定相應的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包括工作流程和崗位責任，確保系統(tǒng)在正常、非正常和緊急狀態(tài)下的運營要求。3.5.4車站設備應滿足智能化需求，可由控制中心和車站兩級管理或控制中心、車站、就地三級管理。3.5.5車站站臺應設服務人員，維持乘客乘車秩序和安全，照顧行動不便的乘客安全。3.5.6票制宜采用計程計時票價制。自動售檢票系統(tǒng)應具備對客流數(shù)據(jù)和票務收入進行自行統(tǒng)計的功能。3.5.7列車乘務制度宜采用單司機、輪乘制。3.5.8車站設備維修和緊急搶修任務應由維修中心統(tǒng)一負責，采用巡視檢查和定期維修相結合的方式。3.5.9當列車進行站后折返時，不得帶客進入折返線。3.5.10車站內應有明顯的導向標志，保障客流路徑暢通，并應具有足夠的緊急疏散能力。3.5.11運營期間應制訂相應的防災、救援及防恐預案，最大限度保證乘客生命財產及人員、設備安全。4.1.1車輛類型應根據(jù)預測客流量、環(huán)境條件、線路條件、運輸能力要求等因素綜合比較選定。4.1.2懸掛式單軌交通車輛的設計應符合下列規(guī)定：1車輛應采用轉向架位于中空下部開口的軌道梁內，車體通過懸吊裝置懸掛在轉向架下方的結構形式。2供電方式：接觸網供電或車載儲能裝置供電。3供電電壓：DC750V或DC1500V。4車體結構材料：鋁合金、不銹鋼或新型復合材料。5車輛種類：單司機室動車(Mc車)、無司機室動車(M車)、單司機室拖車(Tc車)、無司機室拖車(T車)。表4.1.3懸掛式單軌交通車輛主要技術規(guī)格項目名稱通A型車備注軌道梁內尺寸寬度軌道梁內尺寸高度軌道梁下部開口寬車體基本長度(mm)項目名稱通A型車備注允許頭車車體加長車體基本寬度(mm)地板面處車體寬度走行面高度(mm)車內凈高(mm)行面高度(mm)走行輪直徑(mm)新輪640舊輪620舊輪530導向輪直徑(mm)新輪280舊輪270舊輪270每輛車每側客室門數(shù)(對)1或21或2客室門有效開度1300(2門)1600(1門)1300(2門)1600(1門)凈寬度客室門洞高度(mm)凈高度頭車前端采用半自動或全自動車鉤；中間采用半永久牽引桿軸重(t)座席數(shù)(席)定員人數(shù)(人)4人/m26人/m2續(xù)表項目名稱備注超員人數(shù)(人)9人/m2最高運行速度(km/h)構造速度(km/h)常用制動減速度緊急制動減速度縱向沖擊率(m/s3)行駛噪聲[dB(A)]72(車內)72(車內)行國家標準《城市軌道交通列車噪聲限值和測量75(車外)75(車外)地面距軌道中心7.5m處最小曲線半徑(m)注：1定員人數(shù)中4人/m2、6人/m2及超員人數(shù)中9人/m2是指每平方米有效空余地板面積站立的人數(shù)，人均體重按60kg計算。2有效空余地板面積，指客室地板總面積減去座椅垂向投影面積和投影面積前250mm內高度不低于1800mm的面積。4.1.4車輛限界應符合本標準第5章的相關規(guī)定。4.1.5列車編組根據(jù)客運能力要求，可由若干基本單元組成；每個基本單元由2或3輛車組成。4.1.6懸掛式單軌交通車輛的使用條件應符合下列規(guī)定：1車輛應能承受風、沙、雨、雪的侵襲，且應滿足項目所在地的使用環(huán)境條件。2車輛應確保在壽命周期內正常運行時的行車安全和人身安全，同時應具備故障、事故和災難情況下對人員和車輛救助的條件。3車輛及其內部設施、設備應使用不燃材料或無鹵、低煙的阻燃材料。4車載電氣設備和車輛上安裝的控制、調節(jié)、保護、供電等電子裝置應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《機車車輛電氣設備電磁兼容性試驗及其限值》TB/T3034和現(xiàn)行國家標準《軌道交通機車車輛電子裝置》GB/T25119的相應規(guī)定。4.1.7懸掛式單軌交通列車應具有下列故障運行能力：1在超員工況下，當列車喪失1/4動力時，應能維持運行到終點。2在超員工況下，當列車喪失1/2動力時，應具有在正線最大坡道上啟動和運行到最近車站的能力。3一列空載列車應能在正線最大坡道上推送一列故障的超載無動力列車至最近車站。4.1.8車輛宜具備應急儲能裝置，當外部電源斷電時，滿足運行到最近車站的要求。4.1.9車體結構設計使用年限不應低于30年。4.1.10頭車前端車鉤應設置緩沖裝置，且能有效吸收撞擊4.2.1列車端部車輛應設有緊急疏散門。組成列車的各車輛之間應貫通。疏散門和貫通道的寬度不應小于600mm,高度不應低于1800mm。4.2.2車輛客室應配備乘客緩降設施。4.2.3車輛應設置防漏電保護裝置，車體上應裝設與車站和車輛基地內接地板相匹配的接地電刷。車輛內各電氣設備應采取可靠的保護接地，接地線應有足夠的截面面積。4.2.4列車應具有縱向救援、橫向救援及垂向救援能力并4.2.5列車必須配備儲能式停放制動裝置。停放制動的能力必須滿足列車在超員條件下能在最大坡道上的可靠停放。4.2.6列車應設有報警系統(tǒng)，客室內應設有乘客緊急報警裝置。乘客緊急報警裝置應具有列車駕駛員與乘客間雙向通信功能。當采用無人駕駛運行模式時，客室內應設置乘客與控制中心或控制室的通信聯(lián)絡裝置，實現(xiàn)值守人員與乘客的雙向語音通信，值守人員與乘客通話應具有最高優(yōu)4.2.7客室車門系統(tǒng)應設置安全聯(lián)鎖，應確保列車在車速大于3km/h時不能開啟車門、車門未全關閉時不能啟動列車。4.2.8客室、司機室應配置便攜式滅火器具，安放位置應有明顯標識且便于取用。4.3.1車輛主保護系統(tǒng)與變電站保護系統(tǒng)應實現(xiàn)保護協(xié)調，在所有故障情況下應保證車輛主保護安全分斷。4.3.2列車在實施制動時，宜采用再生制動能量吸收裝置。4.3.3列車應設有廣播系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、信息顯示系統(tǒng)、視頻監(jiān)控裝置、乘客與司機的應急對講裝置。車輛廣播系統(tǒng)應與無線通信系統(tǒng)連接。4.3.4車輛應裝設列車自動防護系統(tǒng)(ATP)或列車自動控制系統(tǒng)(ATC)信號車載設備。4.3.5由浮充電蓄電池供電的設備，其標稱電壓應選用110V及24V,其額定工作電壓應符合現(xiàn)行國家標準《鐵路應用機車車輛電氣設備第1部分：一般使用條件和通用規(guī)則》GB/T21413.1的有關規(guī)定。蓄電池容量應能滿足車輛在故障及緊急情況下車門控通信等系統(tǒng)工作不低于30min,以及30min后列車車門能開關門一次的要求。蓄電池箱應采用二級絕緣安裝。蓄電池箱上應采取防止正極和負極短路的保護措施。5.1.1懸掛式單軌交通的限界分為車輛限界、設備限界和5.1.2車輛限界可按隧道內外區(qū)域分為隧道內車輛限界和隧道外車輛限界，也可按列車運行區(qū)域分為區(qū)間車輛限界、站臺計算長度內車輛限界和車輛基地內車輛限界，以及可按所處地段分為直線車輛限界和曲線車輛限界。5.1.3設備限界可按所處地段分為直線設備限界和曲線設5.1.4建筑限界應分為隧道建筑限界、高架建筑限界。隧道建筑限界可按工程結構形式分為矩形隧道建筑限界、馬蹄形隧道建筑限界和圓形隧道建筑限界。建筑限界中不應包括測量誤差、施工誤差、結構位移和變形等因素。5.1.5相鄰區(qū)間線路，當兩線間無墻、柱及設備時，兩設備限界之間的安全間隙不應小于100mm;當兩線間有墻或柱時，應按建筑限界加上墻或柱的寬度及其施工誤差確定。5.1.6本標準適用的懸掛式單軌交通車輛的主要技術規(guī)格應符合本標準第4.1.3條的規(guī)定。車輛限界和設備限界應符合本標準附錄B及附錄C的規(guī)定。當選用車輛的基本參數(shù)與本標準不同時，應重新核算車輛限界、設備限界和建筑限界。表5.2.1各型車輛基本參數(shù)車型B型計算車體長度(mm)計算車體寬度(mm)車輛最下部距軌道梁走行面高度(mm)計算車輛定距(mm)地板面距軌道梁走行面高度(mm)地板面處車體寬度(mm)注：本表供限界設計使用，應考慮懸掛部件的失效。5.2.2制定限界的其他參數(shù)應符合表5.2.2的規(guī)定。表5.2.2制定限界的基本參數(shù)車型高架線運營允許最大風速(km/h)過站限界列車計算速度(km/h)區(qū)間車輛單側最大擺角(°)67車站單側導向間隙(mm)5.3建筑限界5.3.1建筑限界坐標系，應為正交于線路中心線平面內的直角坐標，通過軌道梁內走行面中點引出的坐標軸為水平軸，以Y表示，通過該中點垂直于水平軸的坐標軸為垂直軸，以Z表示。5.3.2隧道外建筑限界的確定，應符合下列規(guī)定：1隧道外的區(qū)間建筑限界，應按隧道外設備限界及設備安裝尺寸計算確定。2設備和設備限界之間的安全間隙不應小于50mm。當建筑側面和底面沒有設備和管線時，建筑限界和設備限界之間的安全間隙不宜小于200mm,困難條件下不應小于3建筑限界高度應根據(jù)軌道梁系統(tǒng)的高度確定。5.3.3矩形隧道建筑限界應符合下列規(guī)定：1直線地段矩形隧道建筑限界，應在直線設備限界基礎上，按下列公式計算確定：式中Bs——建筑限界寬度；BL——行車方向左側墻或柱至線路中心線凈空距離；BR——行車方向右側墻或柱至線路中心線凈空距離；H自結構底板至隧道頂板建筑限界高度；Ys(max)——直線地段設備限界最大寬度值(mm);c——安全間隙，取50(mm);h設備限界高度(mm);h?軌道梁系統(tǒng)高度(mm);2曲線地段矩形隧道建筑限界，應在曲線設備限界基礎上，按下列公式計算確定：式中Ba——曲線外側建筑限界寬度；B;——曲線內側建筑限界寬度；Bo-—曲線建筑限界高度；5.3.4單線圓形、馬蹄形隧道的建筑限界，應根據(jù)隧道內車輛與軌道梁的懸掛方式確定。5.3.5圓形或馬蹄形隧道在曲線地段，宜采用隧道中心向線路基準線內側偏移的方法解決車輛偏轉造成的內外側不均勻位移量。5.3.6道岔區(qū)的建筑限界，應在直線地段建筑限界的基礎上，根據(jù)不同類型的道岔和車輛技術參數(shù)，按曲線軌道參數(shù)計算后進行加寬。5.3.7車站直線地段建筑限界應符合下列規(guī)定：1站臺面的高度不應高于車廂地板面。2站臺計算長度內的站臺邊緣至線路中心線的距離，應按不侵入車站車輛限界確定。站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙，當車輛采用塞拉門時采用100%?mm,當車輛采用內藏門或外掛門時采用70?mm。3站臺計算長度外的站臺邊緣距線路中心線的距離，宜按設備限界另加不小于50mm的安全間隙確定；4站臺門的滑動門體至車輛輪廓線(未開門)之間的凈距，當車輛采用塞拉門時，應采用130'mm,當車輛采用內藏門或外掛門時，應采用100'smm。站臺門或安全柵欄軌道側最外突出點(含彈簧變形量)至車輛限界之間的安全間隙應不小于25mm。5車站范圍內其余部位的建筑限界，按區(qū)間建筑限界5.3.8曲線站臺邊緣至車門門檻之間的間隙，應按站臺類型、車輛參數(shù)和曲線半徑計算確定。曲線車站站臺邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線的水平間隙不應大于180mm。5.3.9車輛基地內建筑均應符合下列規(guī)定：1車輛基地庫外限界應按區(qū)間限界規(guī)定執(zhí)行。2車輛基地庫內檢修平臺的高平臺不得侵入車輛限界，低平臺應采用車站站臺建筑限界。3車輛基地庫外連續(xù)建筑物至車輛限界的凈距不應小5.4軌道區(qū)設備和管線布置原則5.4.1軌道區(qū)內安裝的管線(含支架)宜布置在軌道梁內，嚴禁侵入軌道梁內的轉向架限界。安裝在車輛運行區(qū)域兩側的設備和管線(含支架)與設備限界應保持不小于50mm的安全間隙。5.4.2強、弱電設備宜分別布置在軌道梁內兩側；當必須布置在同側或軌道梁內頂部時，其間隔距離應符合現(xiàn)行國家標準《電力工程電纜設計規(guī)范》GB50217和現(xiàn)行用建筑電氣設計規(guī)范》JGJ16的相關規(guī)定。5.4.3區(qū)間內的各種管線宜保持順直。6.1.1懸掛式單軌交通的線路按其在運營中的作用，分為配線包括出入線、聯(lián)絡線、折返線、停車線、渡線、安6.1.2線路的基本走向應根據(jù)總體規(guī)劃和相關專項規(guī)劃研線路平面位置和高程應綜合考慮現(xiàn)狀與規(guī)劃的道路、地面建筑物、管線和其他構筑物、文物古跡和環(huán)境保護要求、地形地貌、工程地質和水文地質、采用的結構類型與施工方法以及運營要求等因素，經技術經濟比較后確定。6.1.3高架線結構外緣與建筑物的距離應符合現(xiàn)行國家標準《建筑設計防火規(guī)范》GB50016的有關規(guī)定。高架線應減小對地面道路交通、周圍環(huán)境和城市景觀的影響。6.1.4線路應按右側行車雙線獨立運行設計，有需要時局部區(qū)段可按共線運行設計。6.1.5懸掛式單軌交通線路之間交叉，以及與其他交通線路交叉時，必須采用立體交叉方式。6.1.6車站分布應以規(guī)劃線網的換乘節(jié)點、城市交通樞紐點為基本站點，結合道路布局和客流集散點分布確定。車站間距應根據(jù)城市軌道交通線網布局、線路性質、客流吸引范圍、城市道路布局來確定。市區(qū)中心和居民稠密地區(qū)宜為1km,市區(qū)外圍根據(jù)具體情況加大站間距離。6.1.7全線車站、區(qū)間及車場應設置線路、信號機控制測6.2.1懸掛式單軌交通線路沿城市道路敷設時，其平面線形應與城市道路線形及城市景觀要求配合協(xié)調。6.2.2線路平面曲線半徑應依據(jù)車輛類型、行車速度、周邊地形、地質、地物等條件，并考慮對工程、運營的影響來確定。線路正線最小曲線半徑一般情況下為200m,不宜小于50m,極限情況下不應小于30m。6.2.3雙線并行地段平面曲線宜按同心圓進行設計。6.2.4線路平面設計應優(yōu)先采用兩端等長緩和曲線的單曲線線形，特殊困難條件下，經技術經濟比較后，可采用復曲線線形或兩端不等長緩和曲線的單曲線線形。6.2.5正線上除道岔區(qū)外，在直線與半徑不大于2000m的圓曲線間均應采用三次拋物線形的緩和曲線連接。緩和曲線長度應根據(jù)曲線半徑、最高行車速度或曲線限速，按不小于整數(shù)倍的緩長計算值。當采用復曲線線形時，兩圓曲線間插入的緩和曲線長度應等于或大于分別按兩圓曲線半徑求得的緩和曲線長度差值，且不應小于20m。表6.2.5緩和曲線長度L(m)注：R為曲線半徑(m);v為設計速度(km/h);L為緩和曲線長度(m)。6.2.6車站宜設置在直線上。當設于曲線上且不設站臺門時，線路平面曲線半徑不應小于400m;當設于曲線上并設站臺門時，線路平面曲線半徑不應小于800m。6.2.7正線夾直線及圓曲線最小長度不應小于20m。6.2.8采用Y形墩的雙線并行地段，線間距應不小于建筑限界寬度加支柱寬度，并應考慮施工誤差、結構變形等影響6.3.1懸掛式單軌交通線路縱斷面設計高程控制點定在軌道梁底板的上表面，全線軌道梁不設超高。6.3.2線路縱斷面應結合線路平面、行車速度、自然條件、線路敷設方式、周邊建(構)筑物、道路、環(huán)境質量以及工雙線并行地段宜按等高程設計。沿城市道路敷設的高架線路，懸掛式單軌交通建筑限界下凈高應符合城市道路規(guī)定，其線路縱坡宜與城市道路基本應同時滿足雙方的凈空及限界要求。6.3.3區(qū)間正線的最大坡度不宜大于80‰。曲線上縱坡的坡度折減值按下列公式計算：式中△i——坡度折減值(‰);6.3.4線路坡段長度不應小于遠期列車長度，并應滿足相鄰豎曲線間的夾坡段長度不宜小于40m、困難條件下不應小于20m的要求。6.3.5車站縱坡設置應符合下列要求：1車站站臺宜設在平坡上，困難情況下可設在不大于2車站站臺范圍內的線路應設置在一個坡道上，且兩端豎曲線不得侵入站臺范圍。3有條件時車站宜布置在縱斷面的凸形部位上，并設置合理的進出站坡度。6.3.6豎曲線設置應符合下列要求：1相鄰坡段的連接宜設計為較小的坡度差，當相鄰坡度代數(shù)差等于或大于2‰時應設置圓曲線形豎曲線，豎曲線半徑按表6.3.6取值。困難情況車站端部聯(lián)絡線、出入線、車場線2車站站臺計算長度和道岔梁范圍內不得設置豎曲線，豎曲線離開道岔梁端部的距離不應小于5m。3豎曲線最小長度及相鄰豎曲線間夾坡段長度均不應小于一輛車長度，宜按20m計，同時應避免一節(jié)軌道梁出4豎曲線和平面緩和曲線不宜重疊。6.3.7當縱坡等于或大于30‰時，連續(xù)爬坡高度不宜超過24m。超過24m后應根據(jù)線路條件和列車動力進行檢算。6.4配線、車場線及道岔6.4.1配線及車場線最小平面曲線半徑和最大縱坡應根據(jù)功能、行車速度確定，并應符合表6.4.1的規(guī)定。線別折返線出入線停車線及渡線聯(lián)絡線車場線困難一—一困難3—336.4.2試車線宜為平直線。困難條件下允許在線路端部設曲線，最小曲線半徑不應小于250m,緩和曲線應采用區(qū)間正線標準；縱坡一般為平坡，困難條件下可設在不大于5‰的坡道上。6.4.3道岔設置應符合下列要求：1道岔設置應滿足正線運營、乘客舒適度、列車折返及出入車輛基地和車輛基地內調車的需要。2道岔應設在直線地段，道岔梁端部至平面曲線起點的距離不宜小于5m,車輛基地線可減少到3m。3道岔宜靠近車站設置，道岔梁端部至車站站臺計算長度端部的距離不應小于5m。4道岔宜設在平坡上，困難條件下可設在不大于3‰的坡道上。5道岔與道岔之間應設置過渡軌道梁段聯(lián)結。6道岔具有折返要求時，應采用芯軌回轉式道岔；其余可采用芯軌回轉式道岔或整體平移式道岔。6.4.4折返線和停車線設置應符合下列規(guī)定：1盡端式折返線有效長度宜按遠期列車長度加40m計(不含車擋長度);盡端式存車線、停車線有效長度宜按遠期列車長度加24m計(不含車擋長度);貫通式折返線、存車線、停車線有效長度宜按遠期列車長度加10m計(不含車擋長度)。2具有夜間停放車輛功能的配線，應布置在面向車擋或區(qū)間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2‰,高架橋上的坡度不應大于3‰。6.4.5安全距離與安全線的設置應符合下列規(guī)定：1支線與正線接軌的車站應設置平行進路；在出站方向接軌點道岔處警沖標至有效站臺端部的距離不應小于40m,無法滿足時應設置安全線。2車輛綜合基地出入線，在車站接軌點前、停車點至警沖標之間的距離不應小于40m,無法滿足時應設置安全線。采用八字形布置在區(qū)間與正線接軌時，應設置安全線。3列車折返線及停車線末端與正線接軌時均應設置安全線，安全線自列車停車點至車擋前長度不宜小于40m(不4安全線應設置在平坡或面向車擋下坡的直線上。7.1.1軌道梁橋主體結構的設計使用年限為100年。7.1.2鋼筋混凝土、預應力混凝土和鋼結構，應按容許應力法設計。7.1.3跨越河流時，洪水頻率應按現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路橋7.1.4軌道梁為“梁-軌”合一構件，直接作為列車的行駛軌道，梁體線形應與線路的平面和縱斷面線形吻合，并可兼作系統(tǒng)設備的通道。7.1.5軌道梁各部位尺寸應滿足列車走行輪、導向輪(或穩(wěn)定輪)走行要求，同時應滿足通信、信號及供電等系統(tǒng)在軌道梁體上的安裝要求。7.1.6軌道梁橋應具有足夠的豎向、橫向和抗扭剛度，并保證結構的整體性和穩(wěn)定性以及行車的舒適性和安全性。7.1.7軌道梁橋、組合橋及道岔橋應滿足軌道梁安裝要求，并應滿足各種線纜、設備及避雷接地裝置的安裝要求；道岔橋和道岔平臺還應滿足道岔平面布置、道岔及其控制系統(tǒng)的安裝要求。7.1.8軌道梁采用下部開口的鋼箱梁結構，列車走行系統(tǒng)位于軌道梁內部，一般地段宜采用等跨簡支結構，并宜采用工廠制造、現(xiàn)場架設的施工方法。7.1.9軌道梁跨徑應通過技術經濟比選確定，并應考慮運輸條件和現(xiàn)場施工條件?？鐝揭话悴捎?0m～30m,最大不宜超過50m;當采用更大跨徑時，宜對軌道梁結合橋型7.1.11軌道梁下凈空除滿足自身建筑限界要求外，還應滿足線路下方鐵路、公路、航道等凈空的要求。1軌道梁和道岔梁應采用鋼結構，其質量應符合現(xiàn)行國家標準《橋梁用結構鋼》GB/T714的規(guī)定；軌道梁橋和道岔橋橋墩宜采用鋼結構，其質量應符合現(xiàn)行國家標準《橋梁用結構鋼》GB/T714的規(guī)定；基礎采用鋼筋混凝土，混凝土強度等級不宜低于C30。2組合橋的梁部結構采用預應力混凝土、鋼筋混凝土時，混凝土強度等級不宜低于C40;橋墩采用鋼筋混凝土時，混凝土強度等級不宜低于C35;基礎采用鋼筋混凝土時，混凝土強度等級不宜低于C30。3組合橋采用鋼結構時，其質量應符合現(xiàn)行國家標準《橋梁用結構鋼》GB/T714的規(guī)定。4有耐久性要求的混凝土強度等級應符合7.1.13鋼結構保護涂裝應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路鋼橋保護涂裝及涂料供貨技術條件》TB/T1527的規(guī)定。7.2.1在列車靜活載作用下，簡支軌道梁的豎向撓度不應超過其跨度的1/1000,連續(xù)軌道梁的豎向撓度限值按相同跨度簡支梁的1.1倍取用。道岔梁豎向撓度不應超過跨度的1/1400。超過50m的大跨度或特殊結構的軌道梁橋，應按實際運營列車進行車橋耦合振動仿真分析，評估橋梁結構動7.2.2在列車靜活載作用下，軌道梁橋由于撓度產生的梁端(單端)豎向折角不應大于3‰rad,道岔梁梁端(單端)豎向轉角不應大于2‰rad。7.2.3橋梁的豎向振動加速度限值為0.5g。式中△——橋墩頂面處水平位移(mm),彈性變形，以及基底土彈性變形的影響。L-橋梁跨度(m),當為不等跨時，采用相鄰跨中的較小跨度，當L<25m時，按25m計。7.2.5在列車荷載、橫向搖擺力、離心力、風力和溫度力的作用下，橋墩橫向水平位移差引起的軌道梁端兩側水平折7.2.6軌道梁橋基礎沉降應按恒載計算。對于靜定結構，其總沉降量與施工期間沉降量之差，不對于超靜定結構，其相鄰橋墩不均勻沉降量之差的容許值還應根據(jù)沉降對結構產生的附加應力影響來確定。7.2.7軌道梁、軌道梁橋、組合橋和道岔橋應設置預拱度，預拱度值取恒載與1/2列車豎向靜荷載所產生的撓度之和，方向相反。7.3.1懸掛式單軌交通軌道梁橋結構設計，應根據(jù)結構的特性按照表7.3.1所列的荷載，就其可能出現(xiàn)的最不利組合情況進行計算。主力結構自重附屬設備和附屬建筑自重預加應力基礎變位的影響土壓力靜水壓力及浮力附加力列車制動力或牽引力風力溫度影響力流水壓力列車豎向靜活載列車豎向動力作用列車離心力列車橫向搖擺力船只或汽車的撞擊力地震力車擋的影響注：1如桿件的主要用途為承受某種附加力7.3.2軌道梁橋設計僅應考慮主力與一個方向(縱向或橫向)的附加力組合。7.3.3根據(jù)不同的荷載組合，應將材料基本容許應力和地基容許承載力乘以不同的提高系數(shù)，提高系數(shù)按表7.3.3選取。容許應力1橫向荷載或離心力21+溫度影響力31+風荷載41+溫度影響力+風荷載51+列車制動力及牽引力61+車擋的影響71+船只或汽車的撞擊力89力+溫度影響力2組合3還應考慮恒載+風荷載(無車)的情況；6對于超靜定結構，計算支點位移的影響時，容許應力不提7.3.4計算結構自重時，一般材料重度應按現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路橋涵設計規(guī)范》TB10002規(guī)定取用；對于附屬設備和附屬建筑的自重或材料重度，可按所屬專業(yè)的現(xiàn)行規(guī)范或標準取用。焊接鋼結構焊縫的重量取鋼結構自重的1.5%。7.3.5列車豎向靜活載確定應符合下列規(guī)定：1列車豎向靜活載圖式應按采用列車的軸重、軸距及近、遠期中最長的列車編組確定。2軌道梁設計按照單線行駛列車豎向荷載布置。3軌道梁橋下部結構設計，單線、雙線、多于兩線的情況，按列車同時作用于每一條線路考慮，荷載不作折減。4影響線加載時，活載圖式不可任意截取。7.3.6懸掛式單軌交通車輛荷載、列車豎向靜荷載和列車計算重心位置應按照超員、定員和空車三種狀態(tài)考慮，并應符合下列要求：1正線、出入線、試車線、折返線、故障車停車線應按照超員狀態(tài)荷載計算。2車輛段內其他庫線按照定員狀態(tài)計算。3考慮疲勞和地震力影響時，按照定員狀態(tài)計算。4考慮車擋影響時，按照空車狀態(tài)計算。7.3.7列車豎向活載包括列車動力作用時，為列車豎向靜活載乘以動力系數(shù)(l+A),動力系數(shù)按下式計算：式中L——橋梁跨度(m)。疲勞計算時的列車豎向活載為定員列車豎向靜活載乘以運營動力系數(shù)(1+He),運營動力系數(shù)按下式計算：式中L——橋梁跨度(m)。7.3.8位于曲線上的軌道梁橋應考慮列車產生的離心力，其大小等于列車靜活載乘以離心力率C,C值按下式計算：式中v——本線設計最高列車速度(km/h);計算離心力時，按照曲線能通過的最大設計速度計算。軌道梁不設超高，離心力作用于列車車輛的重心處。7.3.9列車橫向搖擺力宜按列車設計荷載單軸重的25%計，在軌道梁車輛走行面位置以水平集中力的形式作用于垂直軌道梁軸線方向。7.3.10列車制動力或牽引力沿線路縱向作用于軌道梁的承軌面處，按列車豎向靜活載的15%計算。軌道梁設計按單線計算列車制動力或牽引力。軌道梁橋下部結構設計時，制動力或牽引力應移至懸掛結構軸承中心處，雙線時應采用二線的制動力或牽引力；三線或三線以上時按照最不利情況考慮，不作折減。7.3.11制動力或牽引力在軌道梁固定支座端和活動支座端的分配應按下列公式計算：P=T-μ×RP?=μ×R式中P?——作用于固定支座端的水平荷載；P?——作用于活動支座端的水平荷載；7.3.12軌道梁橋風荷載強度應按現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路橋涵設計規(guī)范》TB10002的規(guī)定取值。梁下有車時，軌道梁風荷載按照80%計算。軌道梁設計按單線計算軌道梁和列車風荷載。軌道梁橋下部結構設計，雙線軌道梁橋，線路等高時按照100%、50%分別計算兩線的列車和軌道梁風荷載；不等高時按照100%、100%分別計算兩線的列車和軌道梁風荷載。三線及以上軌道梁橋，線路等高時按照100%、50%、25%分別計算三線的列車和軌道風梁荷載；線路不等高時按照100%、100%、50%分別計算三線的列車和軌道梁風荷載。高架車站內列車風荷載應按照區(qū)間列車風荷載的50%與列車車輛重疊的結構體不再計算風荷載。7.3.13溫度變化的作用，可按現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路橋涵設7.3.14軌道梁橋橋墩承受船只撞擊力時，應設防撞保護設施。當無法設置防撞保護設施時，船只撞擊力可按現(xiàn)行行業(yè)標準《鐵路橋涵設計規(guī)范》TB10002的規(guī)定計算。7.3.15軌道梁橋橋墩有可能受汽車撞擊時，應設防撞保護設施。當無法設置防撞保護設施時，軌道梁橋墩柱設計必須考慮汽車對墩柱的撞擊力。汽車撞擊力順汽車行駛方向時采用1000kN,垂直于汽車行駛方向時，采用500kN,撞擊力作用在行車道以上1.20m高度處。7.3.16地震作用應按現(xiàn)行國家標準《鐵路工程抗震設計規(guī)范》GB50111的相關規(guī)定計算。7.3.17軌道梁橋應按不同施工階段的施工荷載和運營養(yǎng)護檢修荷載加以檢算。7.3.18懸掛式單軌交通線路終端的軌道梁及軌道梁橋，應考慮車擋裝置的影響。車擋裝置對結構的沖擊荷載，應根據(jù)車擋對列車沖撞荷載的吸收原理，考慮列車的速度及空車狀態(tài)列車的荷載計算。7.4.1軌道梁應根據(jù)需要，在內部預留通信、信號、供電環(huán)網電纜等系統(tǒng)纜線通道和接觸網安裝條件。7.4.2軌道梁橋走行面平順度應小于1.0mm/m。7.4.3軌道梁梁縫處應設伸縮裝置和橫向限位裝置，伸縮裝置除保證梁部能自由伸縮外，還應能保證軌道梁之間走行輪、導向輪走行面的平順連接。橫向限位裝置應能承受列車橫向荷載。7.4.4組合橋梁部結構頂面、道岔橋和道岔平臺應設置性能良好的排水設施，使其表面無積水。排水設施應便于檢查、維修與更換。7.4.5軌道梁橋應設置有效的防、排雜散電流和避雷系統(tǒng)的接地措施。7.4.6軌道梁一端頂板應設置檢查孔便于檢修，并應設置蓋板防雨。8.1.1道岔系統(tǒng)應符合“故障導向安全”原則，應能滿足車輛運行平穩(wěn)、安全可靠的要求。8.1.2道岔設備應由機械裝置和控制裝置兩部分組成，吊掛在道岔區(qū)專用立柱支撐的橫梁上。8.1.3道岔設備所采用的材料、器材、元件應符合國家現(xiàn)行的機電產品和金屬材料制品的制造、驗收標準和規(guī)范的規(guī)定。8.1.4道岔設備金屬構件表面應進行防銹蝕處理，在寒冷地帶使用的道岔應有加熱和防凍措施。8.1.5道岔在鎖定狀態(tài)下應能承受扭曲力、沖擊力及制動力等車輛運行荷載的反復作用，應具有抗傾覆的能力，同時應具有足夠的剛度和強度，并應能防止殘余變形。8.1.6道岔設備的結構形式應能便于操作、檢查維護、修理和更換零部件及潤滑設備。8.1.7道岔轉轍時，各動作應協(xié)調、定位準確、鎖定牢固。道岔的轉轍時間應包括信號發(fā)出、解鎖、轉轍、鎖定、回饋信號全過程。8.1.8道岔設備的供電負荷應采用一級負荷。道岔設備接地電阻值應小于4Ω,防雷接地電阻值應小于10Ω。8.1.9道岔由信號系統(tǒng)進行控制，控制裝置應具有集中控制、現(xiàn)場控制、現(xiàn)場人工手動控制三種方式。當信號系統(tǒng)和道岔控制電路發(fā)生故障時，道岔控制系統(tǒng)應具有安全保護功能，可由人工手動裝置完成解鎖、轉轍和鎖定。8.1.10當?shù)啦硖幱趥染€開通狀態(tài)時車輛通過行駛速度≤20km/h,當?shù)啦硖幱谡€開通狀態(tài)時應滿足列車最高行駛速度的要求。8.1.11道岔系統(tǒng)主結構的設計使用年限不應低于100年。8.2道岔分類8.2.1道岔按照運行原理分為整體平移式道岔和芯軌回轉式道岔。8.2.2道岔根據(jù)其在線路中所處的位置分為左開、右開型。8.2.3道岔主要技術參數(shù)應符合表8.2.3的要求。道岔類型轉轍角允許列車通行速度時間附注≤20(側線)芯軌回轉式道岔(單開)≤20(側線)8.3.1道岔設備的結構設計應具有車輛走行、導向、穩(wěn)定和支承作用，并應能承受車輛通過時的運行荷載，滿足通行時強度、剛度要求。8.3.2驅動裝置應由帶電磁制動的電動機、安全離合器、執(zhí)行機構組成，應能使道岔在規(guī)定時間內完成起動、加速、勻速、減速、停止等動作過程；同時應設置有人工手動控制裝置。8.3.3鎖定裝置應安全可靠、定位準確和鎖定牢固，并應滿足抵抗車輛通過時產生的離心力和沖擊力的強度要求；應設置鎖定位置的自動檢測裝置，并與信號控制系統(tǒng)聯(lián)鎖，當?shù)啦砜刂蒲b置故障時，各鎖定裝置應能切換為人工手動控制8.3.4道岔控制裝置應符合下列要求：1道岔控制裝置應能按照信號系統(tǒng)發(fā)出的指令，使道岔完成解鎖、轉轍、鎖閉、信號反饋動作，將道岔位置表示信號傳輸給信號系統(tǒng)。2在道岔控制裝置與信號系統(tǒng)之間應設授權、收權聯(lián)鎖電路，實現(xiàn)道岔控制權限的切換。3道岔控制裝置應具有集中控制模式、現(xiàn)場控制模式、現(xiàn)場人工手動模式；道岔正常狀態(tài)處于集中控制模式，當?shù)啦沓霈F(xiàn)故障或檢修時，通過信號系統(tǒng)授權道岔轉換為現(xiàn)場操作模式，在現(xiàn)場模式下當?shù)啦砜刂蒲b置不能操作道岔時，可現(xiàn)場轉換為人工手動模式操作道岔。4道岔控制電路設計必須滿足“故障導向安全”原則，并應具有系統(tǒng)檢測、故障診斷、故障保護和報警功能。5道岔位置、鎖定采樣點應采用工作可靠的元件，必要時宜設計電氣回路保證檢測的可靠性、安全性。6道岔現(xiàn)場位置檢測與信號系統(tǒng)聯(lián)鎖宜采用節(jié)點方式，信號系統(tǒng)發(fā)生故障后，道岔指示的位置為實際位置狀態(tài)。7驅動電機應有一定的容量裕度，絕緣等級、防護等級應適合道岔的使用環(huán)境。8道岔電氣安裝使用的電纜應為阻燃、低煙、防蝕、防潮的產品。9控制柜安裝在室外時，應設置防曬遮雨棚，以避免陽光直射至電控柜表面，電控柜應采取防潮、防塵、防鼠害、防蟲進入的措施。10道岔控制裝置在海拔高度小于1200m,最濕月月平均相對濕度不高于90%時應能正常工作。11電氣設備在環(huán)境溫度-25℃~+45℃范圍內應能正常工作。8.3.5道岔控制裝置宜設置故障檢測裝置，并能夠對控制裝置的故障進行記錄，方便維保人員檢修。8.3.6渡線道岔只有在各組道岔都在規(guī)定位置時，才能構成位置表示。8.3.7道岔電源宜使用AC380×(1±10%)、50Hz±0.5Hz的三相五線制電源，電源宜設置雙電源切換裝置，與信號控制宜使用DC24V電源，道岔裝置外殼及道岔金屬結構應有良好的接地，接地阻值≤4Ω。8.3.8道岔梁上的牽引供電接觸網的安裝應滿足道岔的功能和要求，不應影響道岔控制信號和安全運行。8.4道岔設置要求8.4.1應根據(jù)線路實際情況選擇相應型號的道岔，道岔規(guī)格宜盡量統(tǒng)一。8.4.2道岔在定位或反位及渡線時，應保障車輛運行通過8.4.4道岔設置，應標明道岔走行面的標高、里程。8.4.6道岔區(qū)應設足夠的檢修空間、通道和安裝附屬設施的條件及安全隔離設施，道岔區(qū)應設照明設施。8.4.7道岔所用的電力電纜、供電電纜、通信及信號電纜、道岔控制電纜等應按電壓等級分別布置安裝，其間隔距8.5.1道岔區(qū)應設置視頻監(jiān)控設施，設置位置、設置數(shù)量8.5.2道岔設備的設計安裝應滿足懸掛式單軌交通的限界8.5.3道岔應設防雷設施。9車站建筑9.1.1以高架、地面車站為主的懸掛式單軌交通，車站總體布局應符合總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護、城市景觀和節(jié)約土地的要求，并應處理好與地面建構筑物、地下管線、地下構筑物及施工時交通組織之間的關系。9.1.2車站設計必須滿足客流和設備運行的需求，保證乘客乘行安全、集散迅速、功能分區(qū)明確、布置緊湊、便于管理，并應具有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災等設施。9.1.3車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯和售、檢票口(機)等部位的通過能力，應按該站遠期超高峰小時客流量確定。超高峰設計客流量為該站預測遠期高峰小時客流量或客流控制期的高峰小時客流量乘以1.1~9.1.4車站的站廳、站臺、樓梯及出入口通道等應設置無9.1.5中心站、換乘站、樞紐站等規(guī)模較大的車站宜根據(jù)9.1.6車站建筑相關的防災設計應按本標準第25.1～25.3節(jié)的相關規(guī)定執(zhí)行。9.1.7設于道路中的車站宜兼顧過街功能。9.1.8換乘車站應選取便捷的換乘形式，并宜同步實施，不能同步實施時應預留接口，并應考慮換乘車站的資源共享。9.1.9車站的設置應與已有或規(guī)劃