PAGE13西安地鐵一號(hào)線折返能力計(jì)算案例目錄TOC\o"1-3"\h\u10809地鐵折返能力計(jì)算案例 1157341.1地鐵的站前折返能力計(jì)算 1141301.1.1站前折返的特點(diǎn) 1179431.1.2站前單線折返能力計(jì)算 286571.1.2站前單線折返能力計(jì)算 4162131.2地鐵的站后折返能力計(jì)算 5140471.2.1站后折返的特點(diǎn) 6310831.2.2站后折返能力計(jì)算 6107501.3西安地鐵一號(hào)線的折返能力計(jì)算 852711.1.1車站線路簡(jiǎn)化布置圖 9289311.1.2進(jìn)站分析 949991.1.3出站分析 101.1地鐵的站前折返能力計(jì)算1.1.1站前折返的特點(diǎn)看到通過(guò)車站的折回列車的十字路口的列車，空列車的行駛距離很小，乘客可以同時(shí)以“和乘客一起”而聞名。沒(méi)有使用提前車站的類型。一般來(lái)說(shuō)，在地形條件不成立的情況下，可以采用站前后背站型。西安地鐵5號(hào)線是亦莊線宋家莊站，作為車站的正面折返站。車站的折返通常設(shè)計(jì)為兩條地鐵線在T字形交叉時(shí)減少客運(yùn)量。站前折返站型如圖3-1所示。圖3-1站前折返站型示意圖1.1.2站前單線折返能力計(jì)算列車站前單線折返過(guò)程為：進(jìn)站列車1從A點(diǎn)（進(jìn)站道岔防護(hù)機(jī)所在點(diǎn)）前開(kāi)始制動(dòng)，到A點(diǎn)時(shí)達(dá)到進(jìn)站要求速度，此時(shí)如果進(jìn)站進(jìn)路排列完畢，信號(hào)機(jī)開(kāi)放，列車I進(jìn)入折返線運(yùn)行直至站臺(tái)C處，停站期間乘客降乘，排列出站進(jìn)路并開(kāi)放信號(hào)機(jī)，駕駛室司機(jī)轉(zhuǎn)向同時(shí)進(jìn)行。當(dāng)停站完畢列車I駛離車站，當(dāng)列車I出清出站道岔分界點(diǎn)B（出站道岔岔尖前3~5m）時(shí)，開(kāi)始排列列車Ⅱ的進(jìn)站進(jìn)路。圖解法分析站前單線折返的最小追蹤間隔時(shí)間如圖3-2所示。圖3-2站前單線折返能力圖解示意圖根據(jù)西安地鐵1號(hào)線的一般情況，路線的出入時(shí)間是15s，列車的出入時(shí)間是25秒，乘客的停車時(shí)間是30秒，停車時(shí)間是40秒，列車的上行和下行的折回時(shí)間是15秒。折回線列車的運(yùn)行時(shí)間是35秒，列車的逆轉(zhuǎn)時(shí)間是10秒，列車的發(fā)車時(shí)間是25秒。接著，計(jì)算站前方的1個(gè)軌道折返的最小跟蹤間隔如下。排列列車I的出站進(jìn)路時(shí)，道岔轉(zhuǎn)換及設(shè)備響應(yīng)時(shí)間小于列車停站時(shí)間，在出站進(jìn)路排列完畢后，有一段時(shí)間道岔處于空閑狀態(tài)，導(dǎo)致站前單線折返能力不能充分利用。1.1.2站前單線折返能力計(jì)算列車站前雙線折返過(guò)程為：列車II通過(guò)折回運(yùn)行進(jìn)入站臺(tái)C，對(duì)面的站臺(tái)有列車I。列車II通過(guò)TRAINII的分支點(diǎn)D的話，列車I的折返路徑就會(huì)被調(diào)整。電車后，進(jìn)入折回線，從出發(fā)地出發(fā)點(diǎn)B出發(fā)，配置列車I的接收路徑。列車3號(hào)直通車站通過(guò)出發(fā)地出發(fā)點(diǎn)后，配置列車II的出發(fā)路徑L。列車II直通出發(fā)地B后，調(diào)整列車V的接收路徑。列車IV通過(guò)折返操作進(jìn)入平臺(tái)C，列車V通過(guò)入口回合的終點(diǎn)D后，列車的折返路徑就會(huì)被調(diào)整。列車的接收和出發(fā)的交替操作和折返，最大限度的利用了折返的能力，可以縮短列車的等待時(shí)間。圖3-3通過(guò)圖形分析顯示了車站前雙向折回的最小追蹤間隔。圖3-3站前雙線折返能力圖解示意圖站前雙渡線折返的最小迫蹤間隔時(shí)間的計(jì)算為：通過(guò)分析，站前雙線折返比單線折返間隔時(shí)間可以縮短25秒，但是采用兩股的情況下，列車整體的運(yùn)行時(shí)間會(huì)增加。從車站II到出站的合計(jì)時(shí)間（從A點(diǎn)到B點(diǎn)）是35+40+25=100s雙卡車折返的話，從車站出發(fā)的合計(jì)時(shí)間是35+15+35+25+15+165s僅增加65秒就停止等于一條軌道的最小出發(fā)間隔的時(shí)間。另外，雙重軌道折回，對(duì)于駕駛編成有著很高的要求事項(xiàng)，占軌道比例的列車的順序很順利。如果列車晚點(diǎn)，整個(gè)車站的接收和出發(fā)順序可能會(huì)混亂，造成混亂。1.2地鐵的站后折返能力計(jì)算1.2.1站后折返的特點(diǎn)通過(guò)在車站后使用折回線，或通過(guò)使用車站后的循環(huán)線折回方法，指示轉(zhuǎn)身后，請(qǐng)向后拐。請(qǐng)先下車，之后再回去，然后再向后轉(zhuǎn)。車站以后的折返最大的優(yōu)點(diǎn)是避免列車出入線的交叉干擾，并通過(guò)轉(zhuǎn)軌，列車的出入速度很高。車站以后的轉(zhuǎn)彎適合地形條件允許、長(zhǎng)期旅客運(yùn)輸大的車站，但折返線路長(zhǎng)，土木工程項(xiàng)目多，投資大，曲線上的鐵路磨損大。西安地鐵五號(hào)線天壇東門站、大屯站和太平莊北站等都采用站后折返方式；廣州地鐵六號(hào)線元崗站和二號(hào)線萬(wàn)勝圍站也采用站后折返方式。站后折返示意圖如圖3-4所示：圖3-4站后折返站型示意圖1.2.2站后折返能力計(jì)算如果在北大街中轉(zhuǎn)站緊急避難，車站人員應(yīng)迅速對(duì)應(yīng)，幫助乘客盡快離開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)。在最短的時(shí)間內(nèi)放置事故現(xiàn)場(chǎng)，主要是對(duì)場(chǎng)景的心理反應(yīng)，另一個(gè)是與各種各樣的因素結(jié)合起來(lái)的行動(dòng)反應(yīng)，決定能否在安全的時(shí)間找到逃生路徑。電車車站后的一個(gè)跟蹤器，折返流程如下：電車I進(jìn)站，在站臺(tái)A停，等折返路線返回，進(jìn)入折回線，行駛折返線的卡車停線C。此時(shí)，電車I從折返線調(diào)整路線，電車從折返線趕出去。當(dāng)離開(kāi)折回線和站臺(tái)本線之間的邊界點(diǎn)B時(shí)，列車II的接收路徑被配置。車站后的單線折回操作組織比車站后的交替折返更簡(jiǎn)單。列車站后雙線折返的過(guò)程為：進(jìn)入車站停車后進(jìn)入折返Dd。列車離開(kāi)點(diǎn)D后，BD部分被解除鎖定，列車II的接收路徑被調(diào)整，車站II進(jìn)入車站。ED部分受到保護(hù)。E點(diǎn)被清除后，ED被解鎖，BC被保護(hù)，電車II進(jìn)入折返線CC。列車盤(pán)按照接收和出發(fā)的順序連接，列車II是折回線。受電設(shè)備是交替搬出去的，可以最大限度地利用轉(zhuǎn)換能力。但是，停電間隔和接收間隔是在車站以后的2個(gè)回合后發(fā)生的，不適合線路整體的運(yùn)用組織和運(yùn)用管理。對(duì)于站后折返能力的圖解和計(jì)算主要以站后單線折返為主，如圖3-5所示。圖3-5站后單線折返能力圖解示意圖站后單線折返的最小追蹤間隔時(shí)間的計(jì)算為：站后單線折返的運(yùn)營(yíng)組織比較容易，當(dāng)列車晚點(diǎn)時(shí)可以在站外停車等待。根據(jù)上述分析可知，折返間隔時(shí)間是站前單渡線最大，其次是站后單線折返，站后雙線折返時(shí)最小，但由于其運(yùn)營(yíng)組織最困難，所以不可取。。另外，由于車站的折返時(shí)間很長(zhǎng)，所以折返線的運(yùn)行時(shí)間很大。每一種折返模式都有優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。不同的折返模式根據(jù)不同的狀況被采用。例如，車站的前折返和后折返的組合，可以在高峰乘客的流動(dòng)中使用。折返模式可以在車站前和峰值時(shí)段的車站后交替使用。在這個(gè)折返模式下，有小間隔的派遣很簡(jiǎn)單。在低峰時(shí)期，采用減少車輛運(yùn)行的方法，可以提高西安地鐵1號(hào)線的通過(guò)能力。1.3西安地鐵一號(hào)線的折返能力計(jì)算

1.1.1車站線路簡(jiǎn)化布置圖圖3-6車站線路簡(jiǎn)化布置圖站型簡(jiǎn)化布置如圖(5-3)，采用的是DKZ4型列車運(yùn)行，道岔采用12號(hào)道岔，道岔限速為45km/h，線路平均旅行速度為38km/h，計(jì)算旅行速度為44.2km/h，最高運(yùn)行速度為100km/h，區(qū)間平均運(yùn)行速度約50km/h，本文在計(jì)算以50km/h(11.89m/s）為列車進(jìn)站速度，則站前緊急制動(dòng)距離為100.3108m,信號(hào)要求的岔前安全距離為60m。道岔區(qū)直向段AA'長(zhǎng)度為168.0837m,側(cè)向段AB'長(zhǎng)度為168.6658m。道岔末端距站臺(tái)端部距離B'A為25m。站臺(tái)長(zhǎng)度CD為158m。1.1.2進(jìn)站分析（1）直向進(jìn)站列車無(wú)限速要求，則（2）側(cè)向進(jìn)站列車由限速45km/h(12.5m/s)制動(dòng)至0所需時(shí)間為11.0096s，制動(dòng)距離為81.2897m，在（)m都是按45km/h的速度走行。所以側(cè)向進(jìn)站時(shí)間則側(cè)向進(jìn)站時(shí)間為1.1.3出站分析列車出站是牽引運(yùn)行，站前有道岔受道岔限速限制。（1）直向進(jìn)站根據(jù)列車出站走行距離為，查牽引計(jì)算所得的距離-時(shí)間圖即可獲得。，列車旅行平均速度為44.2km/h，最高運(yùn)行速度為100km/h，估算的區(qū)間平均運(yùn)行速度值為50km/h，則本章取牽引出站目標(biāo)速度取60km/h，則牽引運(yùn)行至60km/h時(shí)，走行時(shí)間為21.6425（s），走行距離為237.5069m，從matlab計(jì)算結(jié)果中獲取。則有111.5747m的距離為以60km/h勻速運(yùn)行，這段時(shí)間為5.258s，則總時(shí)間為28.9s。（2）側(cè)向出站列車側(cè)向出站，由于道岔限速，列車從0加速至45km/h，所需時(shí)間為14.1386s，走行距離為97.90