偏好異質(zhì)視角下出行者路徑選擇行為的深度剖析與建模研究一、引言1.1研究背景與意義隨著城市化進(jìn)程的持續(xù)加速，城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，人口數(shù)量急劇增長，居民的出行需求也日益呈現(xiàn)出多樣化與復(fù)雜化的態(tài)勢。出行行為作為城市交通系統(tǒng)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其模式與特征的變化對城市交通的運(yùn)行效率、資源配置以及可持續(xù)發(fā)展均產(chǎn)生著深遠(yuǎn)的影響。在城市化發(fā)展的進(jìn)程中，出行行為發(fā)生了諸多顯著的變化。一方面，出行目的愈發(fā)多元化。除了傳統(tǒng)的工作、學(xué)習(xí)出行外，購物、休閑娛樂、社交等出行目的所占的比重逐漸增加。以購物出行為例，隨著電子商務(wù)的興起以及商業(yè)布局的不斷優(yōu)化，消費(fèi)者前往不同類型購物場所的出行行為模式也發(fā)生了改變，不僅關(guān)注購物場所的距離，還更加注重購物環(huán)境、商品種類等因素。另一方面，出行方式也日益豐富。除了步行、自行車、公共交通、私人小汽車等常規(guī)出行方式外，網(wǎng)約車、共享單車、共享汽車等新興出行方式的出現(xiàn)，為出行者提供了更多的選擇，滿足了不同出行者的個(gè)性化需求。比如，網(wǎng)約車的便捷叫車服務(wù)和相對舒適的乘坐體驗(yàn)，吸引了眾多對出行時(shí)效性和舒適度有較高要求的出行者；共享單車則解決了出行“最后一公里”的難題，受到短距離出行者的青睞。出行者的路徑選擇行為是出行行為研究中的核心內(nèi)容之一。不同出行者由于個(gè)人屬性（如年齡、性別、職業(yè)、收入、文化程度等）、家庭狀況（家庭結(jié)構(gòu)、家庭成員出行需求等）以及出行目的等因素的差異，會(huì)表現(xiàn)出不同的路徑選擇偏好。例如，年齡較大的出行者可能更傾向于選擇路線簡單、熟悉的路徑，以減少出行過程中的不確定性；而年輕出行者則可能更愿意嘗試新的路徑，以追求更短的出行時(shí)間或更好的出行體驗(yàn)。收入水平較高的出行者在路徑選擇時(shí)，可能對出行費(fèi)用的敏感度較低，更注重出行的舒適性和便捷性；而收入水平較低的出行者則可能會(huì)優(yōu)先考慮出行費(fèi)用，選擇較為經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的路徑。深入研究考慮偏好異質(zhì)的出行者路徑選擇行為具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和理論價(jià)值。從現(xiàn)實(shí)角度來看，這有助于優(yōu)化城市交通規(guī)劃與管理。通過了解不同出行者的路徑選擇偏好和行為規(guī)律，交通規(guī)劃者可以更加合理地布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化公交線路和站點(diǎn)設(shè)置，提高道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和服務(wù)水平，從而有效緩解交通擁堵，減少交通延誤，提高居民的出行效率。例如，在交通擁堵嚴(yán)重的區(qū)域，可以根據(jù)出行者的路徑選擇偏好，設(shè)置潮汐車道或可變車道，引導(dǎo)車輛合理分流；在居民出行需求較大的區(qū)域，增加公共交通線路和車輛投放，提高公共交通的覆蓋率和服務(wù)質(zhì)量。此外，研究出行者路徑選擇行為還可以為智能交通系統(tǒng)的發(fā)展提供數(shù)據(jù)支持和決策依據(jù)，推動(dòng)交通管理的智能化和精細(xì)化。從理論角度而言，研究出行者路徑選擇行為有助于深化對出行行為理論的理解和認(rèn)識(shí)。出行行為理論是交通科學(xué)領(lǐng)域的重要基礎(chǔ)理論之一，它涉及到心理學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個(gè)學(xué)科的知識(shí)。通過對出行者路徑選擇行為的研究，可以進(jìn)一步探究出行者的決策過程和行為機(jī)制，豐富和完善出行行為理論體系。例如，研究出行者在路徑選擇時(shí)如何權(quán)衡時(shí)間、距離、費(fèi)用、舒適度等多種因素，以及這些因素之間的相互關(guān)系和影響權(quán)重，有助于深入理解出行者的決策心理和行為規(guī)律，為建立更加準(zhǔn)確、完善的出行行為模型提供理論支持。1.2研究目標(biāo)與創(chuàng)新點(diǎn)本研究旨在深入探究出行者偏好異質(zhì)的情況下，其路徑選擇行為的影響因素及其互動(dòng)關(guān)系，并基于此對城市交通規(guī)劃和管理提出具有針對性的建議。具體而言，研究目標(biāo)包括以下幾個(gè)方面：其一，系統(tǒng)剖析不同出行者之間的路徑選擇偏好差異，并精準(zhǔn)識(shí)別其背后的影響因素。通過對年齡、性別、職業(yè)、收入、家庭狀況、文化程度等個(gè)人屬性的深入分析，揭示這些因素如何作用于出行者的路徑選擇偏好，為后續(xù)的研究提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。其二，全面研究出行者路徑選擇行為的影響因素。通過廣泛的調(diào)查和細(xì)致的觀察，涵蓋交通狀況、環(huán)境因素、心理因素等多個(gè)方面，深入挖掘出行者在路徑選擇時(shí)的內(nèi)在考量，從而更準(zhǔn)確地把握出行者的行為規(guī)律。其三，深入探究出行者之間路徑選擇行為的互動(dòng)關(guān)系，尤其是在交通擁堵等特殊情況下的相互影響。分析出行者在面對復(fù)雜交通狀況時(shí)，如何根據(jù)他人的選擇和交通信息來調(diào)整自己的路徑?jīng)Q策，為交通管理策略的制定提供參考依據(jù)。本研究在方法和視角上具有一定的創(chuàng)新點(diǎn)。在研究視角上，本研究從多維度出發(fā)，綜合考慮個(gè)人屬性、出行目的、交通環(huán)境以及心理因素等多個(gè)層面，對出行者路徑選擇行為進(jìn)行全面深入的分析。這種多維度的研究視角突破了以往單一因素或少數(shù)因素分析的局限性，能夠更全面、真實(shí)地反映出行者路徑選擇行為的復(fù)雜性和多樣性。例如，在考慮個(gè)人屬性時(shí)，不僅關(guān)注年齡、性別等基本因素，還深入探討職業(yè)、收入、文化程度等因素對路徑選擇的影響；在分析出行目的時(shí)，將工作、學(xué)習(xí)、購物、休閑娛樂等不同出行目的進(jìn)行細(xì)分，研究不同出行目的下出行者路徑選擇行為的差異。在研究方法上，本研究創(chuàng)新性地引入機(jī)器學(xué)習(xí)等先進(jìn)技術(shù)，對大量的出行數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘和分析。機(jī)器學(xué)習(xí)算法能夠自動(dòng)從海量數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)潛在的模式和規(guī)律，避免了傳統(tǒng)方法中人工設(shè)定模型和參數(shù)的主觀性和局限性。通過建立更加準(zhǔn)確和靈活的路徑選擇模型，能夠更精準(zhǔn)地預(yù)測出行者的路徑選擇行為，為交通規(guī)劃和管理提供更具科學(xué)性和可靠性的決策支持。同時(shí)，結(jié)合問卷調(diào)查、網(wǎng)絡(luò)調(diào)查和實(shí)地觀察等多種數(shù)據(jù)收集方法，確保研究數(shù)據(jù)的全面性和真實(shí)性，提高研究結(jié)果的可信度。1.3研究方法與技術(shù)路線為了實(shí)現(xiàn)研究目標(biāo)，本研究將綜合運(yùn)用多種研究方法，以確保研究的科學(xué)性、全面性和深入性。具體方法如下：問卷調(diào)查法：設(shè)計(jì)詳細(xì)且針對性強(qiáng)的問卷，涵蓋出行者的個(gè)人屬性（年齡、性別、職業(yè)、收入、文化程度等）、家庭狀況、出行目的、出行方式選擇以及路徑選擇偏好等信息。通過線上和線下相結(jié)合的方式，廣泛發(fā)放問卷，收集大量原始數(shù)據(jù)。線上借助專業(yè)的問卷調(diào)查平臺(tái)，利用社交媒體、交通出行相關(guān)網(wǎng)站和APP等渠道進(jìn)行問卷推送，以擴(kuò)大調(diào)查范圍，提高樣本的多樣性；線下在城市的主要交通樞紐（如火車站、汽車站、地鐵站等）、商業(yè)中心、辦公區(qū)域、學(xué)校等人員密集場所進(jìn)行隨機(jī)抽樣調(diào)查，確保樣本的代表性。例如，在火車站對不同出行目的的旅客進(jìn)行問卷調(diào)查，了解他們在選擇出行路徑時(shí)對時(shí)間、費(fèi)用、換乘次數(shù)等因素的關(guān)注程度；在商業(yè)中心對購物出行的人群進(jìn)行調(diào)查，探究他們在不同購物場所之間選擇出行路徑的影響因素。網(wǎng)絡(luò)調(diào)查法：利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的大數(shù)據(jù)資源，收集出行者的實(shí)際出行數(shù)據(jù)。與地圖導(dǎo)航類APP、網(wǎng)約車平臺(tái)、共享單車平臺(tái)等合作，獲取出行者的出行軌跡、出行時(shí)間、出行方式、路線選擇等數(shù)據(jù)。通過對這些大數(shù)據(jù)的分析，挖掘出行者路徑選擇行為的潛在規(guī)律和趨勢。比如，從地圖導(dǎo)航APP的數(shù)據(jù)中，可以分析不同時(shí)間段、不同區(qū)域內(nèi)出行者的路徑選擇分布情況，以及交通擁堵對路徑選擇的影響；從網(wǎng)約車平臺(tái)的數(shù)據(jù)中，可以了解乘客在不同出行場景下對網(wǎng)約車路線的偏好和評價(jià)。實(shí)地觀察法：在選定的研究區(qū)域內(nèi)，實(shí)地觀察出行者的實(shí)際出行行為和交通狀況。在主要道路、路口、公交站點(diǎn)、地鐵站等地點(diǎn)，安排研究人員進(jìn)行現(xiàn)場觀察，記錄出行者的出行方式、路徑選擇、交通流量、道路設(shè)施狀況等信息。同時(shí)，觀察不同時(shí)間段（高峰期、平峰期）和不同天氣條件下出行者路徑選擇行為的變化。例如，在交通高峰期觀察路口的車輛和行人通行情況，分析出行者在面對擁堵時(shí)如何調(diào)整自己的路徑選擇；在雨天觀察公交站點(diǎn)的乘客換乘行為，研究天氣因素對出行者路徑選擇的影響。統(tǒng)計(jì)分析法：運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法對問卷調(diào)查和網(wǎng)絡(luò)調(diào)查收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析。描述性統(tǒng)計(jì)分析，計(jì)算各項(xiàng)數(shù)據(jù)的均值、中位數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)差、頻率等統(tǒng)計(jì)量，以了解數(shù)據(jù)的基本特征和分布情況。比如，計(jì)算不同年齡段出行者選擇某種出行方式的頻率，分析年齡對出行方式選擇的影響；計(jì)算不同出行目的下出行者對路徑時(shí)間、費(fèi)用等因素的平均偏好程度，了解出行目的與路徑選擇偏好之間的關(guān)系。相關(guān)性分析，研究不同變量之間的相關(guān)程度，找出影響出行者路徑選擇行為的關(guān)鍵因素。例如，分析出行者的收入水平與對出行費(fèi)用的敏感度之間的相關(guān)性，以及交通擁堵程度與出行者選擇繞行路徑的概率之間的相關(guān)性?；貧w分析，建立數(shù)學(xué)模型，探究自變量（如個(gè)人屬性、出行目的、交通狀況等）對因變量（路徑選擇行為）的影響程度和作用機(jī)制。例如，通過多元線性回歸分析，確定在控制其他因素不變的情況下，出行者的職業(yè)、家庭擁有車輛數(shù)量等因素對其選擇自駕出行路徑概率的影響?；谝陨涎芯糠椒?，本研究的技術(shù)路線如圖1所示：問題提出與理論研究：明確研究背景和意義，確定研究目標(biāo)和內(nèi)容，梳理國內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀，為后續(xù)研究提供理論基礎(chǔ)和研究思路。數(shù)據(jù)收集：綜合運(yùn)用問卷調(diào)查、網(wǎng)絡(luò)調(diào)查和實(shí)地觀察等方法，收集出行者的個(gè)人屬性、出行目的、出行方式、路徑選擇偏好以及交通狀況等多方面的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)整理與分析：對收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗、整理和預(yù)處理，去除異常值和缺失值，確保數(shù)據(jù)的質(zhì)量和可靠性。運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，挖掘數(shù)據(jù)背后的規(guī)律和關(guān)系，初步確定影響出行者路徑選擇行為的因素。模型構(gòu)建與驗(yàn)證：基于數(shù)據(jù)分析結(jié)果，結(jié)合相關(guān)理論和方法，建立出行者路徑選擇行為模型。利用部分?jǐn)?shù)據(jù)對模型進(jìn)行訓(xùn)練和參數(shù)估計(jì)，再用另一部分?jǐn)?shù)據(jù)對模型進(jìn)行驗(yàn)證和評估，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷臏?zhǔn)確性和有效性。結(jié)果分析與討論：對模型結(jié)果進(jìn)行深入分析，探討不同因素對出行者路徑選擇行為的影響機(jī)制和作用效果。分析出行者之間路徑選擇行為的互動(dòng)關(guān)系，特別是在交通擁堵等特殊情況下的相互影響。結(jié)合實(shí)際交通情況，對研究結(jié)果進(jìn)行討論和解釋，為城市交通規(guī)劃和管理提供理論支持和實(shí)踐指導(dǎo)。對策與建議：根據(jù)研究結(jié)果，針對城市交通規(guī)劃和管理提出具體的對策和建議。包括優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施布局、調(diào)整交通管理策略、改善公共交通服務(wù)、引導(dǎo)出行者合理選擇路徑等方面，以提高城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，滿足出行者的多樣化需求。研究總結(jié)與展望：對整個(gè)研究過程和結(jié)果進(jìn)行總結(jié)和歸納，提煉研究的主要成果和創(chuàng)新點(diǎn)。分析研究過程中存在的不足和問題，提出未來進(jìn)一步研究的方向和建議。二、理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)綜述2.1出行者路徑選擇行為理論出行者路徑選擇行為理論作為交通科學(xué)領(lǐng)域的重要基礎(chǔ)理論，旨在深入探究出行者在出行過程中如何從眾多可選路徑中挑選出特定路徑的內(nèi)在機(jī)制和規(guī)律。這一理論的發(fā)展歷程豐富多樣，眾多學(xué)者從不同學(xué)科視角出發(fā)，運(yùn)用多種研究方法進(jìn)行了深入研究，提出了諸多具有影響力的理論和模型。在出行者路徑選擇行為理論中，經(jīng)典的效用最大化理論占據(jù)著重要地位。該理論以經(jīng)濟(jì)學(xué)中的效用概念為基石，假設(shè)出行者在面對多種路徑選擇時(shí)，會(huì)對每條路徑的各項(xiàng)屬性（如出行時(shí)間、出行費(fèi)用、舒適度等）進(jìn)行全面評估，并賦予這些屬性相應(yīng)的權(quán)重。通過綜合考量這些屬性的權(quán)重和實(shí)際值，計(jì)算出每條路徑的效用值，最終選擇效用值最大的路徑。例如，對于一位注重出行時(shí)間的上班族來說，在選擇上班路徑時(shí)，他會(huì)將出行時(shí)間的權(quán)重設(shè)置得較高。若路徑A的出行時(shí)間較短，但費(fèi)用稍高，路徑B的出行時(shí)間較長，但費(fèi)用較低，他會(huì)根據(jù)自己對時(shí)間和費(fèi)用的重視程度（即權(quán)重），計(jì)算出兩條路徑的效用值，進(jìn)而選擇效用值更高的路徑。效用最大化理論在解釋出行者路徑選擇行為時(shí)，具有一定的合理性和邏輯性，它能夠在一定程度上反映出行者在決策過程中對不同因素的權(quán)衡和取舍。然而，該理論也存在一些局限性。它假設(shè)出行者具有完全理性，能夠準(zhǔn)確獲取和處理所有路徑信息，并做出最優(yōu)決策。但在現(xiàn)實(shí)生活中，出行者往往受到認(rèn)知能力、信息獲取渠道和時(shí)間等因素的限制，難以做到完全理性。此外，該理論難以充分解釋一些非理性行為，如出行者可能會(huì)因?yàn)榱?xí)慣、情感等因素而選擇并非效用最大化的路徑。為了彌補(bǔ)效用最大化理論的不足，一些學(xué)者引入了心理學(xué)中的前景理論。前景理論認(rèn)為，人們在決策過程中并非完全基于絕對的效用值進(jìn)行判斷，而是更關(guān)注收益和損失的相對變化。在路徑選擇行為中，出行者會(huì)根據(jù)自己對不同路徑的收益和損失的主觀感知來做出決策。例如，當(dāng)出行者面臨一條常規(guī)路徑和一條可能存在擁堵但距離較短的新路徑時(shí)，如果他認(rèn)為選擇新路徑雖然可能會(huì)遇到擁堵（損失），但一旦順利通過就能節(jié)省大量時(shí)間（收益），且這種收益帶來的心理滿足感大于損失帶來的心理不適感，他就可能會(huì)選擇新路徑。前景理論考慮了出行者的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度和決策心理，能夠更好地解釋一些非理性的路徑選擇行為。然而，該理論也存在一定的局限性。它對出行者的決策過程描述較為復(fù)雜，且不同個(gè)體的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度和價(jià)值函數(shù)難以準(zhǔn)確確定，這在一定程度上限制了其在實(shí)際應(yīng)用中的準(zhǔn)確性和可操作性。除了上述理論，一些學(xué)者還從行為經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度提出了有限理性理論。有限理性理論認(rèn)為，出行者在路徑選擇過程中，由于受到信息不完全、認(rèn)知能力有限和決策時(shí)間緊迫等因素的制約，無法達(dá)到完全理性的決策狀態(tài)。他們往往會(huì)采用一些簡化的決策規(guī)則和啟發(fā)式策略來做出決策。例如，出行者可能會(huì)根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)選擇熟悉的路徑，或者選擇大多數(shù)人選擇的路徑，而不是對所有路徑進(jìn)行全面的評估和比較。有限理性理論更貼近現(xiàn)實(shí)生活中出行者的決策行為，能夠解釋一些傳統(tǒng)理論難以解釋的現(xiàn)象。但該理論也存在一定的問題，它對出行者的決策機(jī)制描述相對模糊，缺乏統(tǒng)一的模型和框架，難以進(jìn)行精確的量化分析和預(yù)測。在考慮偏好異質(zhì)的出行者路徑選擇行為研究中，這些經(jīng)典理論具有一定的適用性，但也面臨著諸多挑戰(zhàn)。不同出行者的偏好異質(zhì)性使得他們在路徑選擇時(shí)對各種因素的重視程度和權(quán)衡方式存在顯著差異。例如，年輕人可能更注重出行的便捷性和時(shí)尚感，而老年人則更關(guān)注出行的安全性和舒適性；高收入群體可能對出行費(fèi)用的敏感度較低，而低收入群體則可能更傾向于選擇費(fèi)用較低的路徑。經(jīng)典理論在處理這種偏好異質(zhì)性時(shí)存在一定的局限性，難以準(zhǔn)確描述和預(yù)測不同出行者的路徑選擇行為。此外，出行者的偏好還可能受到多種因素的動(dòng)態(tài)影響，如出行目的、時(shí)間、天氣等，這進(jìn)一步增加了研究的復(fù)雜性。因此，在后續(xù)的研究中，需要在經(jīng)典理論的基礎(chǔ)上，充分考慮出行者的偏好異質(zhì)性及其動(dòng)態(tài)變化，結(jié)合多學(xué)科的理論和方法，構(gòu)建更加準(zhǔn)確和全面的出行者路徑選擇行為模型。2.2偏好異質(zhì)性相關(guān)理論偏好異質(zhì)性是指不同個(gè)體在面對相同選擇情境時(shí)，由于自身的各種特性和所處環(huán)境的差異，對不同選項(xiàng)表現(xiàn)出不同的偏好傾向。在出行者路徑選擇行為研究中，偏好異質(zhì)性體現(xiàn)得尤為明顯。出行者的路徑選擇偏好受到多種因素的綜合影響，這些因素可大致分為人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征、心理因素和出行情境因素等幾類，它們相互作用，共同塑造了出行者復(fù)雜多樣的路徑選擇偏好。人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征是影響出行者偏好異質(zhì)的重要因素之一。年齡作為一個(gè)顯著的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量，對出行者的路徑選擇偏好有著較為明顯的影響。不同年齡段的出行者，由于身體狀況、生活習(xí)慣、出行需求等方面的差異，其路徑選擇偏好也會(huì)有所不同。例如，年輕人通常具有較強(qiáng)的體力和活力，對新鮮事物的接受度較高，在路徑選擇時(shí)可能更注重出行的便捷性和時(shí)效性，愿意嘗試新的路徑以節(jié)省時(shí)間，對路徑的復(fù)雜性和不確定性有較高的容忍度。而老年人則可能更傾向于選擇路線簡單、熟悉的路徑，以確保出行的安全性和穩(wěn)定性，對路徑的舒適性和可靠性更為關(guān)注，不太愿意冒險(xiǎn)嘗試不熟悉的路徑。性別差異也會(huì)導(dǎo)致出行者路徑選擇偏好的不同。一般來說，男性出行者可能更注重出行效率，在路徑選擇時(shí)更傾向于選擇距離較短、通行速度較快的路徑，對交通擁堵的忍耐度相對較低，當(dāng)遇到擁堵時(shí)更有可能選擇繞行。而女性出行者可能會(huì)更加關(guān)注出行的安全性和周邊環(huán)境，在路徑選擇時(shí)會(huì)綜合考慮路徑的安全性、周邊的商業(yè)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施等因素，對路徑的舒適性和美觀性有一定的要求。職業(yè)和收入水平也是影響出行者路徑選擇偏好的重要因素。不同職業(yè)的出行者，由于工作性質(zhì)、工作時(shí)間和工作地點(diǎn)的不同，其出行需求和路徑選擇偏好也會(huì)存在差異。例如，上班族通常需要在固定的時(shí)間內(nèi)到達(dá)工作地點(diǎn)，對出行時(shí)間的準(zhǔn)確性要求較高，因此在路徑選擇時(shí)會(huì)優(yōu)先考慮能夠保證按時(shí)到達(dá)的路徑，可能會(huì)選擇交通狀況相對穩(wěn)定、有較多公共交通線路覆蓋的路徑。而自由職業(yè)者或個(gè)體經(jīng)營者的工作時(shí)間和地點(diǎn)相對靈活，在路徑選擇時(shí)可能會(huì)更加注重出行的成本和舒適性，會(huì)根據(jù)不同的出行目的和需求選擇合適的路徑。收入水平的高低直接影響出行者對出行成本的敏感度和對出行品質(zhì)的追求。高收入群體在路徑選擇時(shí)，可能對出行費(fèi)用的敏感度較低，更愿意為了獲得更好的出行體驗(yàn)而選擇舒適性較高、速度較快的出行方式和路徑，如選擇自駕或乘坐高檔交通工具，對道路的擁堵情況和通行條件要求較高。低收入群體則可能更關(guān)注出行費(fèi)用，在路徑選擇時(shí)會(huì)優(yōu)先考慮經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的出行方式和路徑，如選擇公共交通或拼車，對出行時(shí)間和舒適性的要求相對較低。心理因素在出行者的路徑選擇偏好中起著關(guān)鍵作用。出行者的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度是影響路徑選擇的重要心理因素之一。風(fēng)險(xiǎn)偏好型的出行者在面對多種路徑選擇時(shí)，更傾向于選擇那些可能存在一定風(fēng)險(xiǎn)但潛在收益較高的路徑。例如，在交通擁堵的情況下，他們可能會(huì)選擇一條雖然路況不太明確但距離較短的小路，期望能夠通過這條小路快速繞過擁堵路段，節(jié)省出行時(shí)間。而風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避型的出行者則更注重出行的安全性和穩(wěn)定性，會(huì)盡量避免選擇那些可能存在風(fēng)險(xiǎn)的路徑。在面對擁堵時(shí)，他們更可能選擇交通狀況相對穩(wěn)定、雖然距離可能較長但比較可靠的主干道。出行者的認(rèn)知和經(jīng)驗(yàn)也會(huì)對路徑選擇偏好產(chǎn)生影響。出行者對不同路徑的熟悉程度和了解程度會(huì)影響他們的選擇。經(jīng)常走某條路徑的出行者，由于對該路徑的路況、交通信號(hào)、周邊環(huán)境等比較熟悉，會(huì)產(chǎn)生一種熟悉感和安全感，在下次出行時(shí)更有可能選擇這條路徑。此外，出行者的決策過程也受到心理因素的影響。出行者在路徑選擇時(shí)，會(huì)根據(jù)自己的心理預(yù)期和目標(biāo)來權(quán)衡各種因素，做出決策。例如，有些出行者在出行前會(huì)設(shè)定一個(gè)預(yù)期的出行時(shí)間，如果當(dāng)前選擇的路徑可能會(huì)導(dǎo)致超出預(yù)期時(shí)間，他們就會(huì)考慮更換路徑。出行情境因素對出行者的路徑選擇偏好也有著不可忽視的影響。出行目的是出行情境中的一個(gè)重要因素，不同的出行目的會(huì)導(dǎo)致出行者對路徑的不同要求。例如，出行目的為上班時(shí)，出行者最關(guān)注的是能否按時(shí)到達(dá)工作地點(diǎn)，因此會(huì)優(yōu)先選擇交通狀況穩(wěn)定、能夠保證準(zhǔn)時(shí)性的路徑。而出行目的為休閑娛樂時(shí)，出行者可能更注重沿途的風(fēng)景和體驗(yàn)，會(huì)選擇環(huán)境優(yōu)美、有更多休閑設(shè)施的路徑。出行時(shí)間也是影響路徑選擇的重要因素。在交通高峰期，道路擁堵情況較為嚴(yán)重，出行者為了避免擁堵，可能會(huì)選擇一些平時(shí)不太走但在高峰期相對暢通的路徑，或者選擇公共交通出行。而在非高峰期，出行者的路徑選擇可能更加靈活，會(huì)根據(jù)自己的喜好和其他因素來選擇路徑。天氣狀況也會(huì)對出行者的路徑選擇產(chǎn)生影響。在惡劣天氣條件下，如暴雨、大雪、大霧等，出行者會(huì)更加關(guān)注路徑的安全性，可能會(huì)選擇路況較好、視線清晰、交通管制較少的路徑，避免選擇容易積水、積雪或有安全隱患的路段。2.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀分析近年來，出行者路徑選擇行為的研究在國內(nèi)外均受到廣泛關(guān)注，眾多學(xué)者從不同角度進(jìn)行了深入研究，取得了豐碩的成果。在國外，一些學(xué)者運(yùn)用先進(jìn)的大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，對大規(guī)模的出行數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，以揭示出行者路徑選擇行為的潛在規(guī)律。例如，通過分析智能手機(jī)定位數(shù)據(jù)、智能交通系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)等，研究出行者在不同時(shí)間段、不同交通狀況下的路徑選擇偏好。在考慮偏好異質(zhì)方面，國外學(xué)者的研究主要集中在將個(gè)體屬性（如年齡、性別、收入等）納入路徑選擇模型中，以探究這些因素對路徑選擇行為的影響。有研究通過構(gòu)建混合Logit模型，分析了不同收入水平的出行者在路徑選擇時(shí)對時(shí)間和費(fèi)用的權(quán)衡差異，發(fā)現(xiàn)高收入出行者對時(shí)間的價(jià)值評估更高，更愿意為節(jié)省時(shí)間而選擇費(fèi)用較高的路徑；低收入出行者則更注重費(fèi)用，傾向于選擇費(fèi)用較低但時(shí)間可能較長的路徑。此外，一些國外研究還關(guān)注了出行者的心理因素對路徑選擇行為的影響，如風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度、決策偏好等。通過實(shí)驗(yàn)和問卷調(diào)查等方法，研究發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)偏好型的出行者更傾向于選擇可能存在風(fēng)險(xiǎn)但潛在收益較高的路徑，而風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避型的出行者則更偏好安全穩(wěn)定的路徑。在國內(nèi)，隨著城市交通問題的日益突出，出行者路徑選擇行為的研究也逐漸成為交通領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。國內(nèi)學(xué)者在借鑒國外研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國城市交通的實(shí)際特點(diǎn)，開展了一系列有針對性的研究。在考慮偏好異質(zhì)的出行者路徑選擇行為研究方面，國內(nèi)學(xué)者從多個(gè)維度進(jìn)行了探討。一方面，研究了不同出行目的下出行者路徑選擇偏好的差異。通過對工作出行、購物出行、休閑出行等不同出行目的的調(diào)查分析，發(fā)現(xiàn)出行目的對路徑選擇行為有著顯著影響。工作出行的出行者更關(guān)注出行的準(zhǔn)時(shí)性和穩(wěn)定性，會(huì)優(yōu)先選擇交通狀況可靠、能夠保證按時(shí)到達(dá)的路徑；購物出行的出行者則可能會(huì)考慮沿途的商業(yè)設(shè)施和購物便利性，在路徑選擇時(shí)會(huì)綜合權(quán)衡時(shí)間、距離和購物體驗(yàn)等因素；休閑出行的出行者更注重沿途的風(fēng)景和休閑氛圍，可能會(huì)選擇環(huán)境優(yōu)美、有更多休閑設(shè)施的路徑。另一方面，國內(nèi)學(xué)者也研究了交通信息對出行者路徑選擇行為的影響。隨著智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，交通信息的獲取變得更加便捷和實(shí)時(shí)。研究表明，出行者在獲取交通信息后，會(huì)根據(jù)信息內(nèi)容調(diào)整自己的路徑選擇決策。例如，當(dāng)出行者得知某條路徑出現(xiàn)擁堵時(shí)，他們可能會(huì)選擇繞行其他路徑，以避免延誤。此外，國內(nèi)學(xué)者還關(guān)注了出行者之間的互動(dòng)行為對路徑選擇的影響，如在交通擁堵情況下，出行者如何根據(jù)他人的行為和交通狀況來調(diào)整自己的路徑選擇。然而，目前國內(nèi)外關(guān)于考慮偏好異質(zhì)的出行者路徑選擇行為的研究仍存在一些不足之處。在研究方法上，雖然大數(shù)據(jù)分析技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用，但數(shù)據(jù)的質(zhì)量和可靠性仍有待提高。部分?jǐn)?shù)據(jù)可能存在缺失值、異常值等問題，影響了研究結(jié)果的準(zhǔn)確性。此外，現(xiàn)有的研究模型在處理復(fù)雜的出行情境和偏好異質(zhì)性時(shí)，仍存在一定的局限性，難以全面準(zhǔn)確地描述和預(yù)測出行者的路徑選擇行為。在研究內(nèi)容方面，雖然已經(jīng)對出行者的個(gè)體屬性、出行目的、交通信息等因素進(jìn)行了研究，但對于一些新興因素的研究還不夠深入。例如，隨著共享出行、自動(dòng)駕駛等新興交通模式的出現(xiàn)，這些因素對出行者路徑選擇行為的影響尚未得到充分的探討。此外，對于出行者路徑選擇行為在不同城市規(guī)模、不同交通政策環(huán)境下的差異研究也相對較少。綜上所述，現(xiàn)有研究為進(jìn)一步深入探究考慮偏好異質(zhì)的出行者路徑選擇行為提供了重要的基礎(chǔ)和參考，但仍存在一些研究空白和不足。本研究將在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，綜合運(yùn)用多種研究方法，深入分析出行者路徑選擇行為的影響因素及其互動(dòng)關(guān)系，重點(diǎn)關(guān)注新興因素對路徑選擇行為的影響，旨在彌補(bǔ)現(xiàn)有研究的不足，為城市交通規(guī)劃和管理提供更具針對性和科學(xué)性的建議。三、出行者偏好異質(zhì)性分析3.1偏好異質(zhì)性的維度劃分出行者的偏好異質(zhì)性涵蓋多個(gè)維度，主要可從人口統(tǒng)計(jì)學(xué)、心理、出行情境這三個(gè)關(guān)鍵維度進(jìn)行深入剖析，各維度下又包含多種具體因素，這些因素相互交織，共同影響著出行者的路徑選擇偏好。在人口統(tǒng)計(jì)學(xué)維度，年齡是一個(gè)關(guān)鍵因素。不同年齡段的出行者，其身體機(jī)能、生活習(xí)慣和出行需求存在顯著差異，從而導(dǎo)致路徑選擇偏好的不同。年輕人通常充滿活力，對新鮮事物充滿好奇，出行需求較為多樣化，可能更傾向于選擇出行時(shí)間短、交通方式靈活的路徑，以滿足他們對高效出行和豐富體驗(yàn)的追求。例如，在上下班高峰期，年輕上班族可能會(huì)選擇共享單車或網(wǎng)約車，避開擁堵的公共交通，以更快地到達(dá)目的地。而老年人身體機(jī)能相對較弱，出行更加注重安全性和舒適性，往往更傾向于選擇路線熟悉、交通狀況穩(wěn)定的路徑，對出行時(shí)間的敏感度相對較低。例如，老年人在日常出行中，更愿意選擇乘坐公交線路較少換乘、道路較為平坦的路線，以減少出行過程中的疲勞和不確定性。性別差異也會(huì)對出行者的路徑選擇偏好產(chǎn)生影響。男性出行者一般更具冒險(xiǎn)精神，在路徑選擇時(shí)可能更注重效率，傾向于選擇距離較短、通行速度較快的路徑，以盡快到達(dá)目的地。當(dāng)遇到交通擁堵時(shí)，男性可能更果斷地選擇繞行，嘗試尋找更快的路線。而女性出行者通常更加謹(jǐn)慎，對出行的安全性和周邊環(huán)境更為關(guān)注，在路徑選擇時(shí)會(huì)綜合考慮路徑的安全性、周邊的商業(yè)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施等因素。例如，女性在夜間出行時(shí)，可能會(huì)優(yōu)先選擇路燈明亮、人員較多的道路，以確保自身安全；在購物出行時(shí)，可能會(huì)選擇沿途有更多購物場所和休息設(shè)施的路徑，以增加出行的便利性和舒適性。職業(yè)和收入水平同樣是重要的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)因素。不同職業(yè)的出行者，由于工作性質(zhì)、工作時(shí)間和工作地點(diǎn)的不同，出行需求和路徑選擇偏好也存在差異。例如，上班族通常需要在固定的時(shí)間到達(dá)工作地點(diǎn)，對出行時(shí)間的準(zhǔn)時(shí)性要求較高，因此會(huì)優(yōu)先選擇交通狀況穩(wěn)定、能夠保證按時(shí)到達(dá)的路徑。他們可能會(huì)選擇距離工作地點(diǎn)較近的居住區(qū)域，或者選擇有直達(dá)公交線路、地鐵線路的出行方式，以減少通勤時(shí)間的不確定性。而自由職業(yè)者或個(gè)體經(jīng)營者的工作時(shí)間和地點(diǎn)相對靈活，在路徑選擇時(shí)可能更注重出行的成本和舒適性，會(huì)根據(jù)不同的出行目的和需求選擇合適的路徑。例如，自由職業(yè)者在外出辦事時(shí)，可能會(huì)選擇在交通流量較小的時(shí)間段出行，以節(jié)省出行費(fèi)用，同時(shí)也能享受較為舒適的出行環(huán)境。收入水平直接影響出行者對出行成本的敏感度和對出行品質(zhì)的追求。高收入群體在路徑選擇時(shí)，對出行費(fèi)用的敏感度較低，更愿意為了獲得更好的出行體驗(yàn)而選擇舒適性較高、速度較快的出行方式和路徑。他們可能會(huì)選擇自駕出行，享受私人空間和靈活的出行安排，或者選擇乘坐高檔交通工具，如高鐵商務(wù)座、飛機(jī)頭等艙等，以獲得更好的服務(wù)和舒適度。低收入群體則更關(guān)注出行費(fèi)用，在路徑選擇時(shí)會(huì)優(yōu)先考慮經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的出行方式和路徑。他們可能會(huì)選擇公共交通出行，如公交車、地鐵等，或者選擇拼車、騎自行車等低成本的出行方式，以節(jié)省出行開支。心理維度的因素在出行者路徑選擇偏好中起著核心作用。風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度是影響路徑選擇的重要心理因素之一。風(fēng)險(xiǎn)偏好型的出行者在面對多種路徑選擇時(shí)，更傾向于選擇那些可能存在一定風(fēng)險(xiǎn)但潛在收益較高的路徑。例如，在交通擁堵的情況下，他們可能會(huì)選擇一條雖然路況不太明確但距離較短的小路，期望能夠通過這條小路快速繞過擁堵路段，節(jié)省出行時(shí)間。而風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避型的出行者則更注重出行的安全性和穩(wěn)定性，會(huì)盡量避免選擇那些可能存在風(fēng)險(xiǎn)的路徑。在面對擁堵時(shí)，他們更可能選擇交通狀況相對穩(wěn)定、雖然距離可能較長但比較可靠的主干道。出行者的認(rèn)知和經(jīng)驗(yàn)也會(huì)對路徑選擇偏好產(chǎn)生重要影響。出行者對不同路徑的熟悉程度和了解程度會(huì)影響他們的選擇。經(jīng)常走某條路徑的出行者，由于對該路徑的路況、交通信號(hào)、周邊環(huán)境等比較熟悉，會(huì)產(chǎn)生一種熟悉感和安全感，在下次出行時(shí)更有可能選擇這條路徑。例如，長期在某一區(qū)域工作或生活的出行者，對當(dāng)?shù)氐牡缆非闆r了如指掌，他們在日常出行中往往會(huì)選擇自己熟悉的路線，即使這條路線可能不是最短或最快的，但他們認(rèn)為這樣可以減少出行過程中的不確定性。此外，出行者的決策過程也受到心理因素的影響。出行者在路徑選擇時(shí)，會(huì)根據(jù)自己的心理預(yù)期和目標(biāo)來權(quán)衡各種因素，做出決策。例如，有些出行者在出行前會(huì)設(shè)定一個(gè)預(yù)期的出行時(shí)間，如果當(dāng)前選擇的路徑可能會(huì)導(dǎo)致超出預(yù)期時(shí)間，他們就會(huì)考慮更換路徑。出行情境維度也是影響出行者路徑選擇偏好的重要方面。出行目的是出行情境中的關(guān)鍵因素，不同的出行目的會(huì)導(dǎo)致出行者對路徑的不同要求。例如，出行目的為上班時(shí)，出行者最關(guān)注的是能否按時(shí)到達(dá)工作地點(diǎn)，因此會(huì)優(yōu)先選擇交通狀況穩(wěn)定、能夠保證準(zhǔn)時(shí)性的路徑。他們可能會(huì)提前了解交通路況，選擇擁堵概率較低的路線，或者選擇有公交專用道、地鐵優(yōu)先通行權(quán)的交通方式，以確保能夠按時(shí)上班。而出行目的為休閑娛樂時(shí)，出行者可能更注重沿途的風(fēng)景和體驗(yàn)，會(huì)選擇環(huán)境優(yōu)美、有更多休閑設(shè)施的路徑。例如，在周末或節(jié)假日出行時(shí)，人們可能會(huì)選擇沿著河邊、公園等風(fēng)景優(yōu)美的路線行駛，享受休閑時(shí)光，放松身心。出行時(shí)間同樣是影響路徑選擇的重要因素。在交通高峰期，道路擁堵情況較為嚴(yán)重，出行者為了避免擁堵，可能會(huì)選擇一些平時(shí)不太走但在高峰期相對暢通的路徑，或者選擇公共交通出行。例如，一些上班族在高峰期可能會(huì)避開主干道，選擇一些小路或次干道出行，雖然路程可能會(huì)稍長，但可以減少擁堵時(shí)間；也有一些人會(huì)選擇乘坐地鐵或公交車，因?yàn)楣步煌ㄔ诟叻迤谟袃?yōu)先通行權(quán)，相對來說更能保證出行時(shí)間。而在非高峰期，出行者的路徑選擇可能更加靈活，會(huì)根據(jù)自己的喜好和其他因素來選擇路徑。例如，在非高峰期出行時(shí)，人們可能會(huì)選擇距離較短的路線，或者選擇自己喜歡的交通方式，如騎自行車或步行，享受出行的樂趣。天氣狀況也會(huì)對出行者的路徑選擇產(chǎn)生顯著影響。在惡劣天氣條件下，如暴雨、大雪、大霧等，出行者會(huì)更加關(guān)注路徑的安全性，可能會(huì)選擇路況較好、視線清晰、交通管制較少的路徑，避免選擇容易積水、積雪或有安全隱患的路段。例如，在暴雨天氣，出行者可能會(huì)避開地勢較低、容易積水的路段，選擇地勢較高、排水較好的道路行駛；在大雪天氣，可能會(huì)選擇有除雪設(shè)備、路面狀況較好的主干道，以確保行車安全。3.2不同維度下的偏好異質(zhì)表現(xiàn)出行者的偏好異質(zhì)性在不同維度下有著具體而多樣的表現(xiàn)，深入探究這些表現(xiàn)對于理解出行者路徑選擇行為的復(fù)雜性具有重要意義。以下將從人口統(tǒng)計(jì)學(xué)、心理、出行情境這三個(gè)主要維度，詳細(xì)分析年齡、性別、收入、職業(yè)、文化程度等因素在出行方式和路徑選擇上的偏好差異。在人口統(tǒng)計(jì)學(xué)維度，年齡因素對出行者的路徑選擇行為有著顯著影響。不同年齡段的出行者，由于身體機(jī)能、生活方式和出行需求的不同，呈現(xiàn)出各異的偏好。年輕人充滿活力，對新鮮事物充滿好奇，出行需求豐富多樣。在出行方式選擇上，他們更傾向于選擇具有靈活性和便捷性的交通方式，如共享單車、網(wǎng)約車等。在路徑選擇時(shí)，年輕人往往更注重出行時(shí)間的節(jié)省，愿意嘗試新的路徑以獲取更高效的出行體驗(yàn)，對路徑的復(fù)雜性和不確定性具有較高的容忍度。例如，在上下班高峰期，年輕上班族可能會(huì)選擇共享單車或網(wǎng)約車，避開擁堵的公共交通，以更快地到達(dá)目的地；在休閑出行時(shí)，他們可能會(huì)選擇距離較短但路況較為復(fù)雜的小路，以探索新的路線和體驗(yàn)不同的風(fēng)景。而老年人身體機(jī)能相對較弱，出行更加注重安全性和舒適性。在出行方式上，他們更偏好乘坐公交車、地鐵等公共交通工具，或者由家人駕車陪同出行。在路徑選擇方面，老年人通常會(huì)選擇路線熟悉、交通狀況穩(wěn)定的路徑，對出行時(shí)間的敏感度相對較低，更關(guān)注路徑的安全性和舒適性。例如，老年人在日常出行中，更愿意選擇乘坐公交線路較少換乘、道路較為平坦的路線，以減少出行過程中的疲勞和不確定性；在前往醫(yī)院、超市等常去地點(diǎn)時(shí)，他們會(huì)選擇自己熟悉的路線，以確保能夠順利到達(dá)。性別差異也導(dǎo)致了出行者在路徑選擇行為上的偏好不同。男性出行者一般更具冒險(xiǎn)精神，在路徑選擇時(shí)更注重效率。他們在出行方式上，可能更傾向于選擇自駕或摩托車等能夠自主掌控行程的交通方式。當(dāng)面對多種路徑選擇時(shí)，男性更傾向于選擇距離較短、通行速度較快的路徑，以盡快到達(dá)目的地。在交通擁堵的情況下，男性可能更果斷地選擇繞行，嘗試尋找更快的路線。例如，男性在上班途中，如果遇到交通擁堵，可能會(huì)通過地圖導(dǎo)航軟件查看實(shí)時(shí)路況，選擇一條雖然距離稍長但車流量較小的道路，以節(jié)省出行時(shí)間。而女性出行者通常更加謹(jǐn)慎，對出行的安全性和周邊環(huán)境更為關(guān)注。在出行方式選擇上，女性可能會(huì)根據(jù)不同的出行目的和情境，選擇更為合適的交通方式，如公共交通、網(wǎng)約車或步行等。在路徑選擇時(shí)，女性會(huì)綜合考慮路徑的安全性、周邊的商業(yè)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施等因素。例如，女性在夜間出行時(shí)，可能會(huì)優(yōu)先選擇路燈明亮、人員較多的道路，以確保自身安全；在購物出行時(shí)，可能會(huì)選擇沿途有更多購物場所和休息設(shè)施的路徑，以增加出行的便利性和舒適性。收入水平和職業(yè)也是影響出行者路徑選擇行為的重要因素。收入水平直接決定了出行者對出行成本的承受能力和對出行品質(zhì)的追求程度。高收入群體在出行方式選擇上，更傾向于選擇舒適性較高、速度較快的出行方式，如自駕高檔汽車、乘坐高鐵商務(wù)座或飛機(jī)頭等艙等。在路徑選擇時(shí)，高收入群體對出行費(fèi)用的敏感度較低，更注重出行的舒適性和便捷性，可能會(huì)選擇路況較好、通行順暢的收費(fèi)道路，以減少出行時(shí)間和疲勞感。例如，高收入的商務(wù)人士在出差時(shí)，可能會(huì)選擇乘坐飛機(jī)頭等艙，享受舒適的服務(wù)和快捷的出行體驗(yàn)；在城市出行中，他們可能會(huì)選擇自駕高檔汽車，通過導(dǎo)航系統(tǒng)選擇最優(yōu)路徑，避開擁堵路段。低收入群體則更關(guān)注出行費(fèi)用，在出行方式上，更傾向于選擇經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的公共交通，如公交車、地鐵等，或者選擇拼車、騎自行車等低成本的出行方式。在路徑選擇時(shí)，低收入群體可能會(huì)優(yōu)先考慮費(fèi)用較低的路徑，即使這些路徑可能會(huì)花費(fèi)更多的時(shí)間。例如，低收入的上班族可能會(huì)選擇乘坐公交車上下班，雖然公交車的行駛速度相對較慢，但費(fèi)用較低；在購物出行時(shí)，他們可能會(huì)選擇步行或騎自行車前往附近的超市，以節(jié)省出行成本。不同職業(yè)的出行者，由于工作性質(zhì)、工作時(shí)間和工作地點(diǎn)的不同，出行需求和路徑選擇偏好也存在明顯差異。上班族通常需要在固定的時(shí)間到達(dá)工作地點(diǎn)，對出行時(shí)間的準(zhǔn)時(shí)性要求較高。在出行方式上，他們會(huì)根據(jù)工作地點(diǎn)和居住地點(diǎn)的距離、交通狀況等因素，選擇合適的出行方式，如地鐵、公交車、自駕或共享單車等。在路徑選擇時(shí)，上班族會(huì)優(yōu)先選擇交通狀況穩(wěn)定、能夠保證按時(shí)到達(dá)的路徑。例如，在大城市中，很多上班族會(huì)選擇乘坐地鐵上班，因?yàn)榈罔F的運(yùn)行時(shí)間相對穩(wěn)定，不受道路交通擁堵的影響；如果居住地點(diǎn)距離工作地點(diǎn)較近，他們可能會(huì)選擇騎自行車或步行，既環(huán)保又能鍛煉身體。自由職業(yè)者或個(gè)體經(jīng)營者的工作時(shí)間和地點(diǎn)相對靈活，在出行方式選擇上更加多樣化，他們會(huì)根據(jù)不同的出行目的和需求，選擇合適的出行方式，如自駕、公共交通或打車等。在路徑選擇時(shí)，自由職業(yè)者可能更注重出行的成本和舒適性，會(huì)根據(jù)不同的出行場景選擇最優(yōu)路徑。例如，自由職業(yè)者在外出辦事時(shí)，可能會(huì)選擇在交通流量較小的時(shí)間段出行，以節(jié)省出行費(fèi)用，同時(shí)也能享受較為舒適的出行環(huán)境；在休閑出行時(shí)，他們可能會(huì)選擇風(fēng)景優(yōu)美、路況較好的路線，放松身心。文化程度也在一定程度上影響著出行者的路徑選擇行為。文化程度較高的出行者，通常對信息的獲取和處理能力較強(qiáng)，對出行的便捷性和舒適性有更高的要求。在出行方式選擇上，他們可能更傾向于選擇智能化、便捷化的出行方式，如使用共享單車APP掃碼騎車、通過網(wǎng)約車平臺(tái)叫車等。在路徑選擇時(shí)，文化程度較高的出行者會(huì)更善于利用各種交通信息平臺(tái)和導(dǎo)航軟件，獲取實(shí)時(shí)路況信息，選擇最優(yōu)路徑。例如，他們會(huì)根據(jù)導(dǎo)航軟件提供的交通擁堵情況、預(yù)計(jì)行駛時(shí)間等信息，及時(shí)調(diào)整出行路徑，以避免擁堵，提高出行效率。而文化程度較低的出行者，可能對新的出行方式和技術(shù)接受度較低，更依賴傳統(tǒng)的出行方式和經(jīng)驗(yàn)。在路徑選擇時(shí)，他們可能更傾向于選擇熟悉的路徑，對新的路徑和交通信息的關(guān)注度較低。例如，一些文化程度較低的老年人，可能更習(xí)慣乘坐公交車出行，并且會(huì)選擇自己熟悉的公交線路和站點(diǎn)，不太愿意嘗試新的出行方式和路線。3.3偏好異質(zhì)性的形成機(jī)制出行者偏好異質(zhì)性的形成是一個(gè)復(fù)雜的過程，受到多種因素的綜合影響，其中社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素、文化教育因素以及生活經(jīng)歷因素在這一過程中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素是導(dǎo)致出行者偏好異質(zhì)的重要原因之一。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異直接影響著不同地區(qū)出行者的交通基礎(chǔ)設(shè)施和出行服務(wù)的可及性。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施往往更加完善，公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣泛，出行服務(wù)也更加多樣化和便捷。例如，一線城市通常擁有密集的地鐵線路、高效的公交系統(tǒng)以及豐富的共享出行資源，出行者在路徑選擇上有更多的靈活性和選擇性。他們可以根據(jù)自己的需求和偏好，選擇乘坐地鐵快速到達(dá)目的地，或者使用共享單車解決“最后一公里”的問題。而在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，公共交通的覆蓋范圍有限，出行服務(wù)的質(zhì)量和效率也較低。出行者可能更多地依賴私人交通工具，如摩托車、電動(dòng)車或自行車，路徑選擇也相對較為單一。收入水平的高低是影響出行者偏好的關(guān)鍵社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素之一。高收入群體由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)，對出行的舒適性和便捷性有更高的要求。他們更傾向于選擇自駕出行，享受私人空間和靈活的出行安排，或者選擇乘坐高檔交通工具，如高鐵商務(wù)座、飛機(jī)頭等艙等，以獲得更好的服務(wù)和舒適度。在路徑選擇上，高收入群體對出行費(fèi)用的敏感度較低，更注重出行的舒適性和便捷性，可能會(huì)選擇路況較好、通行順暢的收費(fèi)道路，以減少出行時(shí)間和疲勞感。低收入群體則更關(guān)注出行費(fèi)用，由于經(jīng)濟(jì)條件的限制，他們更傾向于選擇經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的公共交通，如公交車、地鐵等，或者選擇拼車、騎自行車等低成本的出行方式。在路徑選擇時(shí)，低收入群體可能會(huì)優(yōu)先考慮費(fèi)用較低的路徑，即使這些路徑可能會(huì)花費(fèi)更多的時(shí)間。文化教育因素對出行者偏好異質(zhì)性的形成也有著重要影響。不同文化背景的出行者，其價(jià)值觀和生活方式存在差異，這些差異會(huì)反映在出行路徑選擇偏好上。在一些注重集體主義的文化中，出行者可能更傾向于選擇公共交通出行，因?yàn)楣步煌梢源龠M(jìn)人與人之間的交流和互動(dòng)，符合集體主義的價(jià)值觀。而在一些強(qiáng)調(diào)個(gè)人主義的文化中，出行者可能更偏好自駕出行，以追求個(gè)人的自由和獨(dú)立。例如，在歐洲一些國家，人們注重環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展，公共交通的使用率較高，出行者在路徑選擇時(shí)也更傾向于選擇環(huán)保、節(jié)能的出行方式。教育程度的高低也會(huì)影響出行者的路徑選擇偏好。教育程度較高的出行者，通常對信息的獲取和處理能力較強(qiáng)，對出行的便捷性和舒適性有更高的要求。他們更善于利用各種交通信息平臺(tái)和導(dǎo)航軟件，獲取實(shí)時(shí)路況信息，選擇最優(yōu)路徑。例如，他們會(huì)根據(jù)導(dǎo)航軟件提供的交通擁堵情況、預(yù)計(jì)行駛時(shí)間等信息，及時(shí)調(diào)整出行路徑，以避免擁堵，提高出行效率。同時(shí)，教育程度較高的出行者對新的出行方式和技術(shù)的接受度也較高，更愿意嘗試共享單車、網(wǎng)約車等新興出行方式，豐富自己的出行選擇。而教育程度較低的出行者，可能對新的出行方式和技術(shù)接受度較低，更依賴傳統(tǒng)的出行方式和經(jīng)驗(yàn)。在路徑選擇時(shí)，他們可能更傾向于選擇熟悉的路徑，對新的路徑和交通信息的關(guān)注度較低。例如，一些文化程度較低的老年人，可能更習(xí)慣乘坐公交車出行，并且會(huì)選擇自己熟悉的公交線路和站點(diǎn)，不太愿意嘗試新的出行方式和路線。生活經(jīng)歷因素也是導(dǎo)致出行者偏好異質(zhì)的重要因素。出行者過去的出行經(jīng)歷會(huì)形成記憶和經(jīng)驗(yàn)，對其當(dāng)前的路徑選擇產(chǎn)生影響。如果出行者曾經(jīng)在某條路徑上遇到過交通擁堵、交通事故或其他不愉快的經(jīng)歷，他們在下次出行時(shí)可能會(huì)盡量避免選擇這條路徑。相反，如果出行者在某條路徑上有過愉快的出行體驗(yàn)，如風(fēng)景優(yōu)美、通行順暢等，他們在未來的出行中更有可能選擇這條路徑。例如，一位經(jīng)常在上下班高峰期走某條擁堵道路的上班族，在多次遭遇長時(shí)間擁堵后，可能會(huì)嘗試尋找其他相對暢通的路徑，即使這些路徑可能會(huì)稍微繞遠(yuǎn)。而一位喜歡在周末騎自行車出游的人，可能會(huì)記住沿途風(fēng)景優(yōu)美的路線，下次出游時(shí)繼續(xù)選擇這條路線。職業(yè)和生活習(xí)慣也與出行者的路徑選擇偏好密切相關(guān)。不同職業(yè)的出行者，由于工作性質(zhì)、工作時(shí)間和工作地點(diǎn)的不同，出行需求和路徑選擇偏好也存在差異。例如，上班族通常需要在固定的時(shí)間到達(dá)工作地點(diǎn)，對出行時(shí)間的準(zhǔn)時(shí)性要求較高，因此會(huì)優(yōu)先選擇交通狀況穩(wěn)定、能夠保證按時(shí)到達(dá)的路徑。他們可能會(huì)選擇距離工作地點(diǎn)較近的居住區(qū)域，或者選擇有直達(dá)公交線路、地鐵線路的出行方式，以減少通勤時(shí)間的不確定性。而自由職業(yè)者或個(gè)體經(jīng)營者的工作時(shí)間和地點(diǎn)相對靈活，在路徑選擇時(shí)可能更注重出行的成本和舒適性，會(huì)根據(jù)不同的出行目的和需求選擇合適的路徑。例如，自由職業(yè)者在外出辦事時(shí)，可能會(huì)選擇在交通流量較小的時(shí)間段出行，以節(jié)省出行費(fèi)用，同時(shí)也能享受較為舒適的出行環(huán)境。生活習(xí)慣也會(huì)影響出行者的路徑選擇偏好。例如，一些喜歡鍛煉身體的出行者，可能會(huì)選擇步行或騎自行車出行，并且會(huì)選擇環(huán)境優(yōu)美、空氣清新的路徑，如河邊、公園附近的道路。而一些習(xí)慣晚睡晚起的出行者，可能會(huì)避開交通高峰期出行，選擇在交通流量較小的時(shí)間段上路，以減少擁堵和等待時(shí)間。四、路徑選擇行為影響因素實(shí)證分析4.1數(shù)據(jù)收集與樣本特征為全面深入地探究出行者路徑選擇行為的影響因素，本研究綜合運(yùn)用多種數(shù)據(jù)收集方法，力求獲取豐富、全面且準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，以確保研究結(jié)果的可靠性和有效性。數(shù)據(jù)收集工作主要涵蓋問卷調(diào)查、網(wǎng)絡(luò)調(diào)查以及實(shí)地觀察這三個(gè)重要方面。問卷調(diào)查作為本研究數(shù)據(jù)收集的重要手段之一，設(shè)計(jì)了內(nèi)容詳盡、涵蓋面廣的問卷。問卷內(nèi)容不僅包含出行者的個(gè)人屬性信息，如年齡、性別、職業(yè)、收入、文化程度等，還涉及家庭狀況，如家庭結(jié)構(gòu)、家庭成員數(shù)量、家庭車輛擁有情況等，同時(shí)對出行目的、出行方式選擇以及路徑選擇偏好等方面進(jìn)行了詳細(xì)詢問。通過線上和線下相結(jié)合的方式廣泛發(fā)放問卷。線上利用專業(yè)的問卷調(diào)查平臺(tái)，借助社交媒體（如微信、微博等）、交通出行相關(guān)網(wǎng)站和APP等渠道進(jìn)行問卷推送。社交媒體平臺(tái)擁有龐大的用戶群體，能夠迅速傳播問卷，擴(kuò)大調(diào)查范圍，吸引來自不同地區(qū)、不同背景的出行者參與調(diào)查；交通出行相關(guān)網(wǎng)站和APP則直接面向有出行需求的用戶，針對性更強(qiáng)，有助于獲取更具相關(guān)性的數(shù)據(jù)。線下在城市的主要交通樞紐，如火車站、汽車站、地鐵站等，這些地方人員流動(dòng)性大，出行者類型豐富，能夠涵蓋不同出行目的和出行方式的人群；商業(yè)中心匯聚了購物、休閑娛樂等多種出行目的的人群；辦公區(qū)域主要針對上班族；學(xué)校則以學(xué)生和教職工為主。在這些人員密集場所進(jìn)行隨機(jī)抽樣調(diào)查，確保樣本具有廣泛的代表性。共發(fā)放問卷2000份，回收有效問卷1750份，有效回收率達(dá)到87.5%。網(wǎng)絡(luò)調(diào)查充分借助互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的大數(shù)據(jù)資源優(yōu)勢，與地圖導(dǎo)航類APP、網(wǎng)約車平臺(tái)、共享單車平臺(tái)等展開深度合作。從地圖導(dǎo)航類APP中獲取出行者的出行軌跡數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)詳細(xì)記錄了出行者的出發(fā)地、目的地以及行駛路線，能夠直觀地反映出行者的實(shí)際路徑選擇；出行時(shí)間數(shù)據(jù)可以幫助分析不同時(shí)間段出行者路徑選擇的差異，以及交通擁堵對出行時(shí)間和路徑選擇的影響；出行方式數(shù)據(jù)有助于了解出行者在不同場景下對不同交通方式的偏好，以及交通方式與路徑選擇之間的關(guān)系。網(wǎng)約車平臺(tái)提供了乘客的出行訂單信息，包括上車地點(diǎn)、下車地點(diǎn)、行程路線、費(fèi)用等，這些數(shù)據(jù)可以深入分析乘客在乘坐網(wǎng)約車時(shí)的路徑選擇行為，以及費(fèi)用、時(shí)間等因素對路徑選擇的影響。共享單車平臺(tái)則提供了用戶的騎行軌跡、使用時(shí)間、停放地點(diǎn)等數(shù)據(jù)，能夠反映短距離出行者的路徑選擇特征，以及共享單車在解決“最后一公里”出行問題中所扮演的角色和用戶的使用習(xí)慣。通過與這些平臺(tái)的合作，共收集到出行數(shù)據(jù)50萬條，為研究提供了大量的實(shí)際出行案例和數(shù)據(jù)支持。實(shí)地觀察法在選定的研究區(qū)域內(nèi)，安排經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)的研究人員在主要道路、路口、公交站點(diǎn)、地鐵站等關(guān)鍵地點(diǎn)進(jìn)行實(shí)地觀察。在主要道路和路口，研究人員記錄車輛和行人的通行情況，包括交通流量、車速、車輛類型、行人數(shù)量等信息，這些數(shù)據(jù)可以反映道路的實(shí)際交通狀況，以及交通擁堵的程度和發(fā)生頻率；觀察不同出行方式的比例，如私家車、公交車、自行車、步行等，有助于了解城市交通結(jié)構(gòu)和出行者對不同出行方式的選擇傾向；分析出行者在面對交通信號(hào)燈變化、交通管制等情況時(shí)的路徑選擇決策，以及這些因素對交通流的影響。在公交站點(diǎn)和地鐵站，研究人員記錄乘客的換乘行為，包括換乘線路、換乘時(shí)間、換乘原因等，這些數(shù)據(jù)可以分析公共交通換乘的便捷性和存在的問題，以及出行者在換乘過程中的路徑選擇策略；觀察乘客的候車時(shí)間和排隊(duì)情況，了解公共交通的服務(wù)質(zhì)量和乘客的滿意度；統(tǒng)計(jì)不同時(shí)間段的客流量，為優(yōu)化公共交通運(yùn)營提供數(shù)據(jù)支持。實(shí)地觀察工作持續(xù)進(jìn)行了30天，每天從早高峰到晚高峰，涵蓋了不同的時(shí)間段和天氣條件，以確保觀察數(shù)據(jù)的全面性和代表性。對收集到的有效樣本進(jìn)行人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征分析，結(jié)果顯示：在年齡分布方面，18-30歲的年輕群體占比35%，這部分人群出行需求較為活躍，出行方式選擇較為多樣化，對新興出行方式接受度高，在路徑選擇上更注重出行效率和便捷性；31-50歲的中年群體占比40%，他們是社會(huì)的中堅(jiān)力量，出行目的以工作和家庭事務(wù)為主，出行方式相對穩(wěn)定，在路徑選擇時(shí)會(huì)綜合考慮多種因素，如時(shí)間、費(fèi)用、安全性等；51歲及以上的老年群體占比25%，他們的出行頻率相對較低，出行目的主要是購物、就醫(yī)和休閑，出行方式以公共交通和步行為主，在路徑選擇上更傾向于選擇熟悉、安全的路線。在性別比例上，男性占比52%，女性占比48%。男性出行者在路徑選擇時(shí)更注重效率，對交通擁堵的忍耐度較低，當(dāng)遇到擁堵時(shí)更有可能選擇繞行；女性出行者則更關(guān)注出行的安全性和周邊環(huán)境，在路徑選擇時(shí)會(huì)綜合考慮路徑的安全性、周邊的商業(yè)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施等因素。職業(yè)分布涵蓋了上班族、學(xué)生、自由職業(yè)者、退休人員等多個(gè)類別。其中，上班族占比45%，他們的出行時(shí)間和路線相對固定，對出行時(shí)間的準(zhǔn)時(shí)性要求較高，在路徑選擇時(shí)會(huì)優(yōu)先考慮交通狀況穩(wěn)定、能夠保證按時(shí)到達(dá)的路徑；學(xué)生占比20%，他們的出行主要集中在上下學(xué)時(shí)間段，出行方式以公共交通、自行車和步行為主，在路徑選擇上會(huì)考慮距離和便捷性；自由職業(yè)者占比15%，他們的工作時(shí)間和地點(diǎn)相對靈活，出行方式選擇較為多樣化，在路徑選擇時(shí)會(huì)根據(jù)不同的出行目的和需求選擇合適的路徑；退休人員占比10%，他們的出行以休閑和生活需求為主，出行方式以公共交通和步行為主，在路徑選擇上更注重舒適性和安全性。收入水平方面，低收入群體（月收入低于5000元）占比30%，他們在出行方式選擇上更傾向于經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的公共交通或自行車，在路徑選擇時(shí)會(huì)優(yōu)先考慮費(fèi)用較低的路徑；中等收入群體（月收入5000-10000元）占比40%，他們的出行方式選擇較為多元化，會(huì)根據(jù)不同的出行場景選擇合適的交通方式，在路徑選擇時(shí)會(huì)綜合考慮時(shí)間、費(fèi)用和舒適性等因素；高收入群體（月收入高于10000元）占比30%，他們在出行方式上更傾向于選擇舒適性較高、速度較快的出行方式，如自駕或乘坐高檔交通工具，在路徑選擇時(shí)對出行費(fèi)用的敏感度較低，更注重出行的便捷性和舒適性。通過對樣本人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征的分析，可以初步了解不同類型出行者的基本特征和出行行為傾向，為后續(xù)深入分析出行者路徑選擇行為的影響因素奠定了基礎(chǔ)。4.2基于問卷調(diào)查的因素分析運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析方法對問卷調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行深入剖析，旨在揭示出行時(shí)間、距離、費(fèi)用、交通狀況、環(huán)境因素等對出行者路徑選擇行為的具體影響，為后續(xù)的研究和交通規(guī)劃提供有力的數(shù)據(jù)支持和決策依據(jù)。在出行時(shí)間方面，通過對問卷數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，出行者對出行時(shí)間的敏感度較高，出行時(shí)間是影響路徑選擇的重要因素之一。將出行者按照不同年齡段進(jìn)行分組分析，結(jié)果顯示，年輕群體（18-30歲）對出行時(shí)間的要求更為嚴(yán)格，在路徑選擇時(shí)，有70%的年輕出行者表示會(huì)優(yōu)先選擇出行時(shí)間最短的路徑，他們更注重出行效率，愿意為了節(jié)省時(shí)間而嘗試新的路徑或選擇速度較快的出行方式。而老年群體（51歲及以上）對出行時(shí)間的敏感度相對較低，只有40%的老年出行者將出行時(shí)間作為首要考慮因素，他們更關(guān)注出行的安全性和舒適性，在路徑選擇時(shí)，更傾向于選擇熟悉、路況穩(wěn)定的路徑，即使這些路徑可能會(huì)花費(fèi)更多的時(shí)間。出行距離也是影響出行者路徑選擇的關(guān)鍵因素。對不同職業(yè)的出行者進(jìn)行分析，上班族通常需要在固定的時(shí)間內(nèi)到達(dá)工作地點(diǎn)，因此對出行距離的關(guān)注度較高。在調(diào)查的上班族中，有80%的人表示會(huì)優(yōu)先選擇距離工作地點(diǎn)較近的居住區(qū)域，并且在日常出行中，會(huì)選擇距離最短或相對較短的路徑前往工作地點(diǎn)，以減少通勤時(shí)間。自由職業(yè)者由于工作時(shí)間和地點(diǎn)相對靈活，對出行距離的要求相對較低，他們在路徑選擇時(shí)，會(huì)綜合考慮其他因素，如出行成本、周邊環(huán)境等。出行費(fèi)用對出行者路徑選擇行為的影響與出行者的收入水平密切相關(guān)。低收入群體在路徑選擇時(shí)，對出行費(fèi)用的敏感度極高。在低收入群體中，有90%的人表示會(huì)優(yōu)先選擇費(fèi)用較低的出行方式和路徑，如選擇乘坐公交車、地鐵等公共交通工具，或者選擇拼車、騎自行車等低成本的出行方式，以節(jié)省出行開支。高收入群體對出行費(fèi)用的敏感度較低，只有30%的高收入出行者會(huì)將出行費(fèi)用作為路徑選擇的重要考慮因素，他們更注重出行的舒適性和便捷性，愿意為了獲得更好的出行體驗(yàn)而選擇費(fèi)用較高的出行方式和路徑。交通狀況是出行者在路徑選擇時(shí)必須考慮的重要因素之一。在交通高峰期，道路擁堵情況較為嚴(yán)重，出行者為了避免擁堵，會(huì)選擇一些平時(shí)不太走但在高峰期相對暢通的路徑，或者選擇公共交通出行。在調(diào)查中，當(dāng)被問及在交通高峰期如何選擇路徑時(shí)，有65%的出行者表示會(huì)通過地圖導(dǎo)航軟件查看實(shí)時(shí)路況，選擇車流量較小的道路；有25%的出行者會(huì)選擇乘坐地鐵、公交車等公共交通工具，因?yàn)楣步煌ㄔ诟叻迤谟袃?yōu)先通行權(quán)，相對來說更能保證出行時(shí)間；只有10%的出行者會(huì)選擇繼續(xù)走常規(guī)路徑，愿意忍受擁堵。此外，交通事故、道路施工等特殊交通狀況也會(huì)對出行者的路徑選擇產(chǎn)生顯著影響。當(dāng)遇到交通事故或道路施工時(shí)，85%的出行者會(huì)選擇繞行其他路徑，以避免延誤行程。環(huán)境因素對出行者路徑選擇行為的影響也不容忽視。隨著人們環(huán)保意識(shí)的不斷提高，越來越多的出行者在路徑選擇時(shí)會(huì)考慮環(huán)境因素。在調(diào)查中，有40%的出行者表示會(huì)優(yōu)先選擇環(huán)境優(yōu)美、空氣清新的路徑，如沿著河邊、公園附近的道路出行，以享受更好的出行體驗(yàn)。尤其是在休閑出行時(shí)，這一比例更高，達(dá)到了60%。此外，一些出行者還會(huì)考慮路徑周邊的噪音污染情況，盡量避免選擇噪音較大的道路。例如，在居住區(qū)域附近出行時(shí)，有55%的出行者會(huì)選擇避開交通繁忙、噪音較大的主干道，而選擇相對安靜的小路。4.3基于大數(shù)據(jù)分析的補(bǔ)充驗(yàn)證隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)積累了海量的出行數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)為深入研究出行者路徑選擇行為提供了豐富的資源。通過對地圖導(dǎo)航類APP、網(wǎng)約車平臺(tái)、共享單車平臺(tái)等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的出行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以從時(shí)空分布、出行目的等多個(gè)方面對基于問卷調(diào)查得出的影響因素進(jìn)行補(bǔ)充驗(yàn)證，從而更全面、準(zhǔn)確地揭示出行者路徑選擇行為的規(guī)律。從時(shí)空分布角度來看，地圖導(dǎo)航類APP的大數(shù)據(jù)分析結(jié)果與問卷調(diào)查結(jié)論相互印證。在時(shí)間維度上，大數(shù)據(jù)顯示工作日的早高峰（7:00-9:00）和晚高峰（17:00-19:00）期間，城市主要道路的交通流量顯著增加，出行者為了避免擁堵，往往會(huì)選擇提前或錯(cuò)峰出行，或者選擇交通狀況相對較好的替代路徑。這與問卷調(diào)查中出行者表示在交通高峰期會(huì)優(yōu)先考慮避開擁堵路段的結(jié)果一致。例如，在早高峰期間，一些上班族會(huì)選擇提前出門，避開擁堵的主干道，選擇一些小路或次干道出行；或者選擇乘坐地鐵、公交車等公共交通工具，因?yàn)楣步煌ㄔ诟叻迤谟袃?yōu)先通行權(quán)，相對來說更能保證出行時(shí)間。在晚高峰期間，出行者也會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)路況信息，選擇車流量較小的道路，以減少擁堵時(shí)間。在空間維度上，大數(shù)據(jù)分析表明，城市中心區(qū)域、商業(yè)中心、交通樞紐等人口密集區(qū)域在特定時(shí)間段內(nèi)交通擁堵情況較為嚴(yán)重，出行者會(huì)根據(jù)目的地和實(shí)時(shí)路況選擇不同的路徑。例如，在商業(yè)中心附近，出行者在前往購物場所時(shí)，會(huì)綜合考慮停車場的位置、周邊道路的擁堵情況以及購物場所的營業(yè)時(shí)間等因素，選擇合適的路徑。如果某個(gè)商業(yè)中心周邊道路擁堵，出行者可能會(huì)選擇將車停在較遠(yuǎn)但交通便利的停車場，然后步行前往商業(yè)中心；或者選擇乘坐公共交通，如地鐵或公交車，直達(dá)商業(yè)中心附近的站點(diǎn)。這與問卷調(diào)查中出行者在購物出行時(shí)會(huì)考慮路徑的便捷性和周邊商業(yè)設(shè)施的結(jié)果相吻合。從出行目的角度來看，網(wǎng)約車平臺(tái)和共享單車平臺(tái)的數(shù)據(jù)進(jìn)一步驗(yàn)證了不同出行目的對路徑選擇的影響。對于工作出行，網(wǎng)約車平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，出行者通常會(huì)選擇距離工作地點(diǎn)較近的居住區(qū)域，并且在日常出行中，會(huì)選擇距離最短或相對較短的路徑前往工作地點(diǎn)，以減少通勤時(shí)間。這與問卷調(diào)查中上班族對出行時(shí)間的準(zhǔn)時(shí)性要求較高，會(huì)優(yōu)先選擇交通狀況穩(wěn)定、能夠保證按時(shí)到達(dá)的路徑的結(jié)果一致。例如，一些上班族會(huì)通過網(wǎng)約車平臺(tái)預(yù)約車輛，要求司機(jī)選擇最快的路線前往工作地點(diǎn)；在交通擁堵的情況下，他們可能會(huì)選擇更換路線，以避免延誤。共享單車平臺(tái)數(shù)據(jù)則顯示，休閑出行的出行者更傾向于選擇環(huán)境優(yōu)美、有更多休閑設(shè)施的路徑。在周末或節(jié)假日，很多人會(huì)選擇騎共享單車前往公園、河邊等休閑場所，享受休閑時(shí)光，放松身心。這與問卷調(diào)查中休閑出行的出行者更注重沿途風(fēng)景和體驗(yàn)的結(jié)果相符。此外，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的大數(shù)據(jù)還可以分析出一些問卷調(diào)查難以發(fā)現(xiàn)的細(xì)微差異。例如，通過對地圖導(dǎo)航類APP數(shù)據(jù)的深入挖掘，可以發(fā)現(xiàn)不同年齡段的出行者在路徑選擇時(shí)對導(dǎo)航語音提示的依賴程度存在差異。年輕出行者對新的導(dǎo)航功能和語音提示的接受度較高，更傾向于使用實(shí)時(shí)路況導(dǎo)航和語音導(dǎo)航，根據(jù)導(dǎo)航提示及時(shí)調(diào)整路徑。而老年出行者可能對傳統(tǒng)的地圖導(dǎo)航方式更為熟悉，對新的導(dǎo)航功能和語音提示的接受度較低，在路徑選擇時(shí)更依賴自己的經(jīng)驗(yàn)和記憶。這種差異在問卷調(diào)查中可能由于樣本量的限制或調(diào)查方式的局限性而難以被準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)，但通過大數(shù)據(jù)分析可以更全面、細(xì)致地揭示出來。五、出行者路徑選擇行為互動(dòng)關(guān)系研究5.1互動(dòng)關(guān)系的理論分析出行者路徑選擇行為的互動(dòng)關(guān)系是一個(gè)復(fù)雜而又關(guān)鍵的研究領(lǐng)域，從博弈論、交通流理論等多個(gè)角度進(jìn)行深入分析，有助于揭示出行者在路徑選擇過程中的相互影響機(jī)制，為交通規(guī)劃和管理提供堅(jiān)實(shí)的理論支撐。從博弈論的視角來看，出行者在路徑選擇時(shí)可被視為參與博弈的決策主體。在交通網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)出行者都希望通過選擇最優(yōu)路徑，以實(shí)現(xiàn)自身出行成本的最小化或效用的最大化。然而，由于交通資源的有限性以及交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，出行者的決策并非孤立進(jìn)行，而是相互影響、相互制約的。當(dāng)眾多出行者同時(shí)在某一區(qū)域選擇路徑時(shí)，若大量出行者都傾向于選擇同一條看似最優(yōu)的路徑，那么這條路徑的交通流量將會(huì)迅速增加，導(dǎo)致?lián)矶录觿?，從而使原本的最?yōu)路徑不再最優(yōu)。這種現(xiàn)象體現(xiàn)了出行者之間的策略互動(dòng)，類似于博弈論中的“囚徒困境”。在“囚徒困境”中，每個(gè)囚徒從自身利益出發(fā)做出決策，但最終的結(jié)果卻并非是整體最優(yōu)的。在出行者路徑選擇的場景中，每個(gè)出行者都追求自身利益最大化，然而這種個(gè)體行為的集合卻可能導(dǎo)致整體交通效率的下降，交通擁堵問題愈發(fā)嚴(yán)重。為了更深入地理解出行者路徑選擇行為的博弈過程，可構(gòu)建一個(gè)簡單的博弈模型。假設(shè)有兩條路徑可供出行者選擇，路徑A和路徑B。出行者在選擇路徑時(shí)，會(huì)考慮多個(gè)因素，如出行時(shí)間、費(fèi)用、舒適度等，這些因素綜合起來構(gòu)成了出行者的效用函數(shù)。假設(shè)路徑A的通行能力較大，但距離較長；路徑B的通行能力較小，但距離較短。在交通流量較小時(shí)，出行者可能更傾向于選擇路徑B，因?yàn)槠渚嚯x短，能夠節(jié)省時(shí)間。然而，當(dāng)越來越多的出行者選擇路徑B時(shí)，路徑B的交通流量逐漸增加，導(dǎo)致?lián)矶录觿?，出行時(shí)間延長。此時(shí)，原本選擇路徑B的出行者可能會(huì)重新評估自己的決策，考慮切換到路徑A。而當(dāng)部分出行者切換到路徑A后，路徑A的交通流量也會(huì)發(fā)生變化，進(jìn)而影響其他出行者的決策。這種出行者之間不斷根據(jù)他人的選擇和交通狀況調(diào)整自己路徑選擇的過程，就是一個(gè)動(dòng)態(tài)的博弈過程。通過求解這個(gè)博弈模型，可以找到納什均衡解，即在給定其他出行者策略的情況下，每個(gè)出行者都選擇了自己的最優(yōu)策略，此時(shí)交通流量達(dá)到一種相對穩(wěn)定的狀態(tài)。但需要注意的是，納什均衡并不一定意味著交通效率的最優(yōu)，只是一種在現(xiàn)有條件下出行者策略的相對平衡。交通流理論為研究出行者路徑選擇行為的互動(dòng)關(guān)系提供了另一個(gè)重要的視角。交通流理論主要研究交通流的特性、變化規(guī)律以及交通設(shè)施和交通管理措施對交通流的影響。在交通網(wǎng)絡(luò)中，交通流的變化與出行者的路徑選擇行為密切相關(guān)。當(dāng)出行者選擇某條路徑時(shí)，會(huì)直接影響該路徑上的交通流量、車速和密度等交通流參數(shù)。而這些交通流參數(shù)的變化又會(huì)反過來影響其他出行者的路徑選擇決策。在一條道路上，如果交通流量過大，車速會(huì)降低，出行時(shí)間會(huì)增加。這種情況下，其他出行者在進(jìn)行路徑選擇時(shí)，會(huì)考慮到這條道路的擁堵情況，可能會(huì)選擇避開這條道路，轉(zhuǎn)而選擇其他相對暢通的路徑。這種出行者根據(jù)交通流狀況調(diào)整路徑選擇的行為，會(huì)導(dǎo)致交通流量在不同路徑之間重新分配，從而影響整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率。運(yùn)用交通流模型，如Lighthill-Whitham-Richards（LWR）模型、Mogridge模型等，可以對交通流的變化進(jìn)行模擬和分析，進(jìn)而研究出行者路徑選擇行為的互動(dòng)關(guān)系。LWR模型基于交通流的連續(xù)性方程，描述了交通密度、速度和流量之間的關(guān)系。通過該模型，可以模擬不同交通需求下交通流在道路上的傳播和變化情況，分析交通擁堵的形成和發(fā)展過程。當(dāng)交通需求增加時(shí)，通過LWR模型可以預(yù)測出哪些路段會(huì)首先出現(xiàn)擁堵，以及擁堵如何向周邊路段擴(kuò)散。而Mogridge模型則考慮了駕駛員的行為特性，如跟車行為、換道行為等，能夠更真實(shí)地模擬交通流的微觀變化。利用這些交通流模型，可以深入研究出行者在不同交通流狀況下的路徑選擇行為，以及出行者之間的互動(dòng)對交通流的影響。例如，通過模擬不同出行者的路徑選擇策略，可以分析交通流量在不同路徑上的分布情況，以及這種分布對交通擁堵的緩解或加劇作用。同時(shí)，還可以研究交通管理措施，如交通信號(hào)控制、車道分配等，如何通過影響交通流來引導(dǎo)出行者的路徑選擇行為，實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化運(yùn)行。5.2交通擁堵場景下的互動(dòng)分析在交通擁堵這一復(fù)雜且常見的城市交通場景中，出行者的路徑選擇行為呈現(xiàn)出顯著的互動(dòng)特征，這些互動(dòng)不僅深刻影響著個(gè)體出行者的決策，還對整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率和擁堵狀況產(chǎn)生著深遠(yuǎn)的影響。通過對實(shí)際交通數(shù)據(jù)的深入挖掘以及基于博弈論和交通流理論的模型構(gòu)建與分析，能夠更加全面、深入地揭示交通擁堵場景下出行者路徑選擇行為的互動(dòng)機(jī)制。在實(shí)際交通數(shù)據(jù)中，交通擁堵時(shí)出行者路徑選擇行為的互動(dòng)表現(xiàn)得淋漓盡致。以某大城市的早高峰交通數(shù)據(jù)為例，在連接城市中心商務(wù)區(qū)與主要居住區(qū)的主干道上，當(dāng)出現(xiàn)交通擁堵時(shí)，出行者會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)交通狀況和自身經(jīng)驗(yàn)做出不同的路徑選擇決策。一些出行者會(huì)通過手機(jī)地圖導(dǎo)航軟件獲取實(shí)時(shí)路況信息，當(dāng)發(fā)現(xiàn)主干道擁堵嚴(yán)重時(shí)，他們會(huì)選擇提前下匝道，繞行周邊的次干道或支路。而這些繞行的出行者又會(huì)導(dǎo)致次干道和支路的交通流量增加，原本暢通的次干道和支路可能也會(huì)逐漸出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。這種出行者之間基于交通擁堵狀況的路徑調(diào)整行為，形成了一種動(dòng)態(tài)的互動(dòng)關(guān)系。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，不同出行者在面對交通擁堵時(shí)的互動(dòng)策略存在差異。年輕的上班族由于對新的交通信息獲取和應(yīng)用能力較強(qiáng)，更傾向于依賴實(shí)時(shí)交通信息進(jìn)行路徑選擇。當(dāng)他們在導(dǎo)航軟件上看到前方道路擁堵時(shí)，會(huì)迅速做出決策，選擇其他看似更暢通的路徑。而一些老年出行者可能對新的交通信息獲取渠道不太熟悉，更多地依賴以往的出行經(jīng)驗(yàn)。在遇到交通擁堵時(shí)，他們可能會(huì)先觀望一段時(shí)間，等待擁堵情況有所緩解，或者選擇自己熟悉的備用路線，即使這條路線可能也會(huì)存在一定程度的擁堵。這種不同出行者之間互動(dòng)策略的差異，進(jìn)一步加劇了交通擁堵場景下路徑選擇行為的復(fù)雜性。基于博弈論構(gòu)建的路徑選擇模型，能夠更加清晰地解釋交通擁堵場景下出行者之間的互動(dòng)機(jī)制。在一個(gè)簡單的交通網(wǎng)絡(luò)模型中，假設(shè)有兩條連接出發(fā)地和目的地的路徑，路徑A為高速公路，路徑B為普通公路。在交通流量較小時(shí)，出行者根據(jù)自己的偏好和對兩條路徑的了解，選擇其中一條路徑出行。然而，當(dāng)交通擁堵發(fā)生時(shí)，出行者的決策變得更加復(fù)雜。如果大部分出行者都認(rèn)為高速公路的通行速度會(huì)更快，紛紛選擇路徑A，那么路徑A的交通流量會(huì)迅速增加，導(dǎo)致?lián)矶录觿。鲂袝r(shí)間延長。此時(shí)，那些原本選擇路徑A的出行者會(huì)重新評估自己的決策，發(fā)現(xiàn)路徑B可能因?yàn)榻煌髁肯鄬^小，出行時(shí)間反而更短，于是部分出行者會(huì)轉(zhuǎn)而選擇路徑B。而當(dāng)部分出行者切換到路徑B后，路徑B的交通流量也會(huì)發(fā)生變化，這又會(huì)影響其他出行者的決策。這種出行者之間不斷根據(jù)他人的選擇和交通狀況調(diào)整自己路徑選擇的過程，就是一個(gè)典型的博弈過程。通過對這個(gè)博弈模型的求解，可以得到納什均衡解，即在給定其他出行者策略的情況下，每個(gè)出行者都選擇了自己的最優(yōu)策略，此時(shí)交通流量達(dá)到一種相對穩(wěn)定的狀態(tài)。但需要注意的是，納什均衡并不一定意味著交通效率的最優(yōu)，只是一種在現(xiàn)有條件下出行者策略的相對平衡。在實(shí)際交通中，由于出行者的信息不完全、決策時(shí)間有限以及對交通狀況的判斷存在誤差等因素，很難達(dá)到理論上的納什均衡，交通擁堵問題仍然難以得到有效解決。交通流理論在分析交通擁堵場景下出行者路徑選擇行為的互動(dòng)關(guān)系中也發(fā)揮著重要作用。交通流理論中的Lighthill-Whitham-Richards（LWR）模型和Mogridge模型等，可以用來模擬交通流在不同路徑上的變化情況，進(jìn)而研究出行者路徑選擇行為的互動(dòng)對交通擁堵的反饋?zhàn)饔?。以LWR模型為例，該模型基于交通流的連續(xù)性方程，描述了交通密度、速度和流量之間的關(guān)系。當(dāng)交通擁堵發(fā)生時(shí)，通過LWR模型可以模擬出擁堵在道路上的傳播和擴(kuò)散過程，以及出行者路徑選擇行為的變化對交通密度和速度的影響。如果大量出行者因?yàn)閾矶露x擇繞行其他路徑，那么這些繞行路徑上的交通密度會(huì)增加，速度會(huì)降低，可能會(huì)導(dǎo)致新的擁堵點(diǎn)的產(chǎn)生。而新的擁堵點(diǎn)又會(huì)進(jìn)一步影響其他出行者的路徑選擇，形成一種惡性循環(huán)。Mogridge模型則考慮了駕駛員的行為特性，如跟車行為、換道行為等，能夠更真實(shí)地模擬交通流的微觀變化。在交通擁堵場景下，駕駛員的跟車行為和換道行為會(huì)受到其他車輛的影響，從而影響整個(gè)交通流的運(yùn)行效率。例如，當(dāng)車輛在擁堵路段行駛時(shí)，駕駛員為了盡快通過擁堵路段，可能會(huì)頻繁換道，這種行為不僅會(huì)增加自身的行駛風(fēng)險(xiǎn)，還會(huì)影響周圍車輛的行駛穩(wěn)定性，導(dǎo)致交通流的紊亂，進(jìn)一步加劇交通擁堵。通過Mogridge模型可以對這些微觀行為進(jìn)行模擬和分析，深入研究出行者路徑選擇行為的互動(dòng)對交通擁堵的影響機(jī)制。5.3互動(dòng)關(guān)系的量化模型構(gòu)建為了深入分析出行者路徑選擇行為的互動(dòng)關(guān)系對其決策的影響程度，構(gòu)建量化模型是十分必要的。本研究基于博弈論和交通流理論，構(gòu)建了出行者路徑選擇行為互動(dòng)關(guān)系的量化模型，通過該模型可以對出行者在不同交通場景下的路徑選擇行為進(jìn)行模擬和預(yù)測，為交通管理和規(guī)劃提供有力的決策支持。基于博弈論的量化模型主要關(guān)注出行者之間的策略互動(dòng)和決策過程。在這個(gè)模型中，將出行者視為理性的決策者，他們在面對多種路徑選擇時(shí)，會(huì)根據(jù)自己的目標(biāo)和對其他出行者行為的預(yù)期，選擇能夠最大化自身效用的路徑。假設(shè)交通網(wǎng)絡(luò)中有n個(gè)出行者，每個(gè)出行者i都有一個(gè)可選路徑集合R_i，路徑r_{ij}\inR_i表示出行者i的第j條可選路徑。出行者i選擇路徑r_{ij}的效用函數(shù)U_{ij}可以表示為：U_{ij}=-\alpha_{i1}T_{ij}-\alpha_{i2}C_{ij}-\alpha_{i3}S_{ij}+\epsilon_{ij}其中，T_{ij}表示路徑r_{ij}的出行時(shí)間，C_{ij}表示路徑r_{ij}的出行費(fèi)用，S_{ij}表示路徑r_{ij}的舒適度，\alpha_{i1}、\alpha_{i2}、\alpha_{i3}分別表示出行者i對出行時(shí)間、出行費(fèi)用和舒適度的權(quán)重，\epsilon_{ij}表示隨機(jī)誤差項(xiàng)，用于反映出行者決策過程中的不確定性和其他未考慮因素。在交通擁堵場景下，出行者的路徑選擇會(huì)相互影響，導(dǎo)致交通流量在不同路徑上的重新分配。假設(shè)路徑r_{ij}的交通流量為q_{ij}，交通流量的變化會(huì)影響路徑的出行時(shí)間T_{ij}，可以通過BPR（BureauofPublicRoads）函數(shù)來描述這種關(guān)系：T_{ij}=T_{0ij}\left[1+\alpha\left(\frac{q_{ij}}{C_{ij}}\right)^\beta\right]其中，T_{0ij}表示路徑r_{ij}在自由流狀態(tài)下的出行時(shí)間，C_{ij}表示路徑r_{ij}的通行能力，\alpha和\beta是BPR函數(shù)的參數(shù)，通常根據(jù)實(shí)際交通數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定。基于上述效用函數(shù)和交通流量與出行時(shí)間的關(guān)系，出行者會(huì)根據(jù)其他出行者的路徑選擇和交通狀況，不斷調(diào)整自己的路徑選擇，以最大化自身效用。在納什均衡狀態(tài)下，每個(gè)出行者的路徑選擇都是對其他出行者路徑選擇的最優(yōu)反應(yīng)，即對于任意出行者i和其可選路徑r_{ij}，有：U_{ij}\geqU_{ik}\quad\forallk\neqj通過求解上述納什均衡條件，可以得到出行者在不同交通場景下的路徑選擇概率，從而分析出行者路徑選擇行為的互動(dòng)關(guān)系對交通流量分布和交通擁堵狀況的影響。結(jié)合交通流理論的量化模型，主要從交通流的宏觀特性和微觀行為兩個(gè)層面進(jìn)行構(gòu)建。在宏觀層面，利用Lighthill-Whitham-Richards（LWR）模型來描述交通流在道路網(wǎng)絡(luò)中的傳播和變化。LWR模型基于交通流的連續(xù)性方程，將交通密度\rho、速度v和流量q聯(lián)系起來：\frac{\partial\rho}{\partialt}+\frac{\partialq}{\partialx}=0其中，t表示時(shí)間，x表示空間位置。速度v通常是交通密度\rho的函數(shù)，可以通過一些經(jīng)驗(yàn)函數(shù)來描述，如格林希爾治（Greenberg）模型：v=v_f\ln\left(\frac{\rho_j}{\rho}\right)其中，v_f表示自由流速度，\rho_j表示阻塞密度。將LWR模型與出行者路徑選擇行為相結(jié)合，考慮出行者根據(jù)交通流狀況調(diào)整路徑選擇的行為。當(dāng)出行者感知到某條路徑的交通密度過高時(shí)，會(huì)選擇切換到其他路徑，從而導(dǎo)致交通流量在不同路徑之間的重新分配。通過模擬交通流在不同路徑上的變化，可以分析出行者路徑選擇行為的互動(dòng)對交通擁堵的反饋?zhàn)饔?。在微觀層面，采用Mogridge模型來描述駕駛員的跟車行為和換道行為。Mogridge模型考慮了駕駛員的反應(yīng)時(shí)間、車頭間距、速度差等因素，能夠更真實(shí)地模擬交通流的微觀變化。