11蓋伊·卡朋特為應(yīng)對(duì)可持續(xù)交通的迫切需求，全球范圍內(nèi)已啟動(dòng)舉措以推廣電動(dòng)汽車(chē)（EVs）的采用。這一運(yùn)動(dòng)旨在節(jié)約化石燃料，促進(jìn)向凈零排放的未來(lái)過(guò)渡，并已導(dǎo)致全球電動(dòng)汽車(chē)使用量顯著增長(zhǎng)。圍繞電動(dòng)汽車(chē)風(fēng)險(xiǎn)特征的轉(zhuǎn)變存在許多猜測(cè)，任何新的風(fēng)險(xiǎn)都會(huì)在獲得足夠的證據(jù)來(lái)幫助理解新的風(fēng)險(xiǎn)特征之前謹(jǐn)慎對(duì)待。我們的學(xué)術(shù)論文討論了這一變化的風(fēng)險(xiǎn)特征，并在此摘要。利用大量數(shù)據(jù)，我們將電動(dòng)汽車(chē)（EV）事故的頻率和嚴(yán)重程度與內(nèi)燃機(jī)車(chē)輛（ICEV）進(jìn)行了量化比較。我們的分析涵蓋了挪威公共道路管理局（NRPA）2020年至2023年的數(shù)據(jù)，這一時(shí)期電動(dòng)汽車(chē)的采用顯著增加，2023年道路交通中有42%由電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)組成。我們研究了超過(guò)200萬(wàn)輛注冊(cè)的電動(dòng)汽車(chē)，這些汽車(chē)總共行駛了280億公里，發(fā)生了2300多起事故。挪威希望在2025年底前成為第一個(gè)禁止銷(xiāo)售新型化石燃料汽車(chē)的國(guó)家，根據(jù)國(guó)際能源署政策評(píng)估。我們用美國(guó)HLDI研究所、英國(guó)ABI統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和GuyCarpenter公司自有汽車(chē)索賠數(shù)據(jù)庫(kù)的嚴(yán)重程度指標(biāo)豐富了這些數(shù)據(jù)。純電動(dòng)汽車(chē)的風(fēng)險(xiǎn)狀況與燃油汽車(chē)在幾個(gè)關(guān)鍵方面有所不同。證據(jù)表明據(jù)蓋洛普民意調(diào)查（2024年）和交通部汽車(chē)擁有情況回顧（2023年）顯示，電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)傾向于屬于高收入家庭，且通常年齡較大，主要是城市居民。就車(chē)輛本身而言，電動(dòng)汽車(chē)中的新技術(shù)通常包括高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS）、更簡(jiǎn)單的傳動(dòng)系統(tǒng)和由于重型電池的布置導(dǎo)致的較低的重心。雖然解開(kāi)這些因素對(duì)事故頻率的影響很復(fù)雜，但我們已對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了調(diào)整，以便清晰化。我們的研究發(fā)現(xiàn)，隨著時(shí)間的推移，所有燃料類(lèi)型的事故頻率都持續(xù)下降，這歸因于車(chē)輛安全性的進(jìn)步、道路基礎(chǔ)設(shè)施的改善以及疫情后時(shí)代駕駛模式的演變。電動(dòng)汽車(chē)的事故頻率始終低于傳統(tǒng)燃油車(chē)，在我們的分析中，所有測(cè)試年份的事故頻率總體下降了17%。2蓋伊·卡朋特電動(dòng)汽車(chē)（EV）事故分析2每1百萬(wàn)公里的事故數(shù)量每1百萬(wàn)公里的事故數(shù)量EVICE例如環(huán)島和復(fù)雜的道路布局。嚴(yán)重程度關(guān)于嚴(yán)重程度，平均涉及事故的車(chē)輛數(shù)量被用作替代指標(biāo)，電動(dòng)汽車(chē)比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)高約8%。具體事故特征存在差異，大多數(shù)情況下電動(dòng)汽車(chē)涉及的事故車(chē)輛數(shù)量更多，但在某些情況下，如限速較低的道路上，涉及車(chē)輛數(shù)量可能少于內(nèi)燃機(jī)圖1：按燃料類(lèi)型劃分的索賠頻率在我們的研究中，我們分析了NRPA數(shù)據(jù)中超過(guò)100個(gè)與事故特征相關(guān)的類(lèi)別，尋找電動(dòng)汽車(chē)和燃油汽車(chē)頻率傾向之間的差異因素。主要因素總結(jié)在圖2中。需要注意的是，電動(dòng)汽車(chē)并非在所有情況下都表現(xiàn)出色。在可預(yù)測(cè)的道路條件下，例如單車(chē)道道路，以及在不利天氣條件下，包括夜間和雨天，它們相對(duì)于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)表現(xiàn)出更優(yōu)異的性能。然而，在不可預(yù)測(cè)為進(jìn)一步分析不同類(lèi)型損壞的影響，我們利用了美國(guó)的事故數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)按損壞類(lèi)型和車(chē)型類(lèi)型收集的HLDI數(shù)據(jù)。我們將此數(shù)據(jù)與燃料類(lèi)型和重量相關(guān)聯(lián)，創(chuàng)建了用于比較的燃料類(lèi)型對(duì)。例如，我們比較了同一制造商的汽油車(chē)與其電動(dòng)汽車(chē)等效車(chē)型（例如，現(xiàn)代Kona4門(mén)和現(xiàn)代Kona電動(dòng)汽車(chē)4門(mén)）。這種方法確保了我們的分析比較了等效的ICEV和電動(dòng)汽車(chē)，將重量和成本的變化與特定制造商的因素隔離開(kāi)來(lái)。后續(xù)分析說(shuō)明了單位損害的電動(dòng)汽車(chē)成本變化。環(huán)島行人高速公路旋轉(zhuǎn)雨單車(chē)道道路80公里每小時(shí)限速無(wú)照明之暗類(lèi)別內(nèi)事故比例（因使用多個(gè)類(lèi)別，百分比不一定會(huì)加成100%）圖2：EC相對(duì)于ICEV的頻率3蓋伊·卡朋特3從ICEV到EV的平均變化-23.7%碰撞財(cái)產(chǎn)損失綜合人身傷害身體傷害圖3：從ICEV到EV的平均變化我們采用ABI統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)檢驗(yàn)了按損害部位劃分的索賠比例，結(jié)果表明，平均而言，電動(dòng)汽車(chē)和燃油汽車(chē)的索賠成本相當(dāng)。然而，針對(duì)較大的索賠，我們使用專(zhuān)有的GuyCarpenter機(jī)動(dòng)車(chē)輛索賠數(shù)據(jù)庫(kù)根據(jù)索賠金額調(diào)整了比例。較小的索賠通常涉及更高比例的財(cái)產(chǎn)損失，而較大的索賠更有可能涉及人身傷害。我們對(duì)每個(gè)損害項(xiàng)目的索賠分布進(jìn)行了模擬，反映了這些比例。圖4展示了電動(dòng)汽車(chē)與內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的索賠成本分布的比較。電動(dòng)汽車(chē)成本變化電動(dòng)汽車(chē)成本變化損失分位數(shù)圖4：電動(dòng)汽車(chē)成本變化這表明由于傷害因素，較大的索賠會(huì)減少，而由于損害因素,較小的索賠會(huì)增加。對(duì)比涉及電動(dòng)汽車(chē)和燃油汽車(chē)的事故的頻率和嚴(yán)重程度，是一項(xiàng)復(fù)雜而引人入勝的挑戰(zhàn)，尤其是在考慮駕駛員特征和技術(shù)因素的變化時(shí)。這項(xiàng)研究已經(jīng)證明，與燃油車(chē)相比，電動(dòng)汽車(chē)每行駛一公里的事故頻率顯著降低。然而，對(duì)嚴(yán)重程度的分析揭示了一個(gè)更復(fù)雜的畫(huà)面，因?yàn)椴煌?lèi)型的損害根據(jù)所涉車(chē)輛的燃料類(lèi)型表現(xiàn)出不同的反應(yīng)。小規(guī)模損害索賠有所增加，而大規(guī)模人身傷害索賠則顯示出下降。這導(dǎo)致索賠支付分布發(fā)生變化，在減少大規(guī)模索賠的同時(shí)增加了小規(guī)模索賠。鑒于最嚴(yán)重的人身傷害索賠結(jié)果的不確定性更大，包括4蓋伊·卡朋特電動(dòng)汽車(chē)（EV）事故分析4持續(xù)影響護(hù)理長(zhǎng)期成本的變化，這種索賠分布的變化有可能積極影響損失選擇，并重新評(píng)估投資組合構(gòu)成對(duì)整體機(jī)動(dòng)結(jié)果的影響。GuyCarpenter正通過(guò)量身定制再保險(xiǎn)策略來(lái)幫助客戶(hù)，以反映這種風(fēng)險(xiǎn)變化的性質(zhì)。而電動(dòng)車(chē)興起帶來(lái)了新的風(fēng)險(xiǎn)，它聯(lián)系同時(shí)展示了一個(gè)獨(dú)特的機(jī)會(huì)保險(xiǎn)公司要?jiǎng)?chuàng)新和適應(yīng)。通過(guò)全面理解電動(dòng)汽車(chē)帶來(lái)的獨(dú)特挑戰(zhàn)阿米特·帕爾瑪爾?2025GuyCarpenter&Company,LLC.所有權(quán)利保留。馬歇爾·麥克倫南公司（紐約證券交易所代碼：MMC）旗下的蓋伊·卡朋特公司是全球領(lǐng)先的風(fēng)險(xiǎn)咨詢(xún)和再保