第第頁TOD模式及其在發(fā)達國家新市鎮(zhèn)的應用實踐概述目錄TOC\o"1-3"\h\u32216TOD模式及其在發(fā)達國家新市鎮(zhèn)的應用實踐概述 1235951.1TOD的基本概念和模式 160601.2TOD模式的適用地區(qū) 548431.2.1新拓展地區(qū)(NewGrowthAreas) 5175001.2.2再開發(fā)地區(qū)(RedevelopableSites) 63001.2.3城市待發(fā)展區(qū)(UrbanizingSites) 7264341.3TOD模式的主要功能 7285721.4TOD模式對城市發(fā)展的影響 8138631.4.1TOD模式影響城市空間結(jié)構 8218681.4.2TOD模式影響城市拓展軸向 9107161.4.3TOD模式影響城市軌道交通站點周圍土地利用 9135691.5TOD模式在發(fā)達國家新市鎮(zhèn)的應用實踐 10237141.5.1法國馬恩拉瓦萊新城 1090261.5.2新加坡榜鵝新市鎮(zhèn) 1232691.5.3日本多摩新城 16302781.5.4巴黎拉德芳斯新區(qū) 191.1TOD的基本概念和模式1.1.1TOD的基本概念多年以來，學術界對TOD模式的概念表達一直討論不休，“公共交通引導城市發(fā)展”——“TransitOrientedDevelopment（簡稱TOD）”是最被普遍接受的的術語。在不同的實踐中，一些專家從不同的角度給出的不盡相同的TOD定義，下面是幾種比較典型的定義:PeterCalthorpe:TOD是一種以公共交通站點為核心的，距離中心站點和商業(yè)設施大約400m步行距離的土地混合使用的社區(qū)[3]。Bernick&Cervero:TOD為一個緊湊的混合土地社區(qū)，以公共交通為中心，旨在減少汽車的使用，增加公共交通的使用[27]。加州交通局:中密度至高密度的土地開發(fā)形態(tài)，將在大型公交車站點步行距離內(nèi)的住宅、就業(yè)和商業(yè)混合開發(fā)，這樣既可以鼓勵慢行交通，又不排斥汽車交通。1.1.2TOD的功能結(jié)構典型的TOD一般分為5個功能結(jié)構(圖1.1），分別為:核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)，居住區(qū)、公共空間、次級區(qū)[28-29]。圖1.1TOD的基本結(jié)構資料來源：參考文獻[28-29]1.核心商業(yè)區(qū)距離公交站點最近的位置就是核心商業(yè)區(qū)，本區(qū)域強調(diào)功能的混合使用，商業(yè)功能用地占總用地比重10%及以上。應當具備商場、餐飲、超市以及娛樂設施等功能，滿足TOD區(qū)域內(nèi)的居民和工作者便捷完成出行需求。2.辦公區(qū)緊鄰公共交通站點布置的辦公區(qū)域。1.居住區(qū)有著不同的居住密度和不同的類型組合[30]的居住用地。4.公共空間廣場、綠地、公園等各類開敞空間。5.次級區(qū)不適宜布置與核心區(qū)產(chǎn)生競爭的商業(yè)、公共服務設施。1.1.3TOD的一般模式Calthorpe將TOD劃分為兩種基本模式：城市TOD和鄰里TOD[3]。1.城市TOD一般位于城市軌道交通、區(qū)域性的交通干道和快速公共交通的站點地區(qū)。要求高強度的商業(yè)開發(fā)，更多的就業(yè)崗位，中等以上的居住密度[19](圖1.2)。圖1.2TOD區(qū)域發(fā)展模式資料來源：參考文獻[19]2.鄰里TOD位于支線公交網(wǎng)絡的站點地區(qū)。要求在鄰里層面上復合功能、適宜步行和良好氛圍[19]，其距離城市TOD不超過10分鐘的步行距離(圖1.3)。圖1.3TOD鄰里社區(qū)資料來源：參考文獻[19]1.1.4TOD模式的3個規(guī)劃層次TOD模式有城市宏觀、中觀、微觀3個規(guī)劃層次。在城市宏觀層面，主要研究發(fā)展戰(zhàn)略、空間結(jié)構、發(fā)展目標。在城市中觀層面，主要研究TOD公共交通走廊的創(chuàng)建、城市組團TOD節(jié)點用地的綜合布局、城市片區(qū)高密度土地利用的研究。在城市微觀層面，主要包括對公共交通站點及周圍地區(qū)研究。本文主要針對TOD模式的城市宏觀層面進行探討，根據(jù)我國新市鎮(zhèn)的發(fā)展情況與所面臨的問題，利用城市軌道交通的建設，對新市鎮(zhèn)的發(fā)展策略進行探討與研究。1.1.5TOD模式的規(guī)劃原則Calthorpe最早提出了下列幾項TOD模式規(guī)劃原則[3]：1.區(qū)域城市要選擇緊湊結(jié)構型發(fā)展，以便使區(qū)域內(nèi)部的增長結(jié)構與外部公共交通的軸向發(fā)展在方向上保持一致。2.用地混合開發(fā)、適于自行車和步行。1.城市在微觀層面的設計，應該滿足公共的使用，以人的尺度為基準，避免向私人需求和私家車尺度傾斜。Cervero&Koekelman的“3D”原則[4]，是之后城市規(guī)劃中最重要TOD模式基本原則。在TOD模式的設計應用中落實3D原則，是要遵循以下6方面原則:1.緊湊布局、混合使用的用地利用形態(tài);2.具備高效便捷的公共交通服務設施;1.土地開發(fā)要提高公共交通使用率;4.良好的適宜自行車和步行的慢行環(huán)境;5.公共交通優(yōu)先發(fā)展，社區(qū)毗鄰公交站點發(fā)展;6.公交站點是本地區(qū)的樞紐。1.2TOD模式的適用地區(qū)TOD模式的內(nèi)容看起來單一，但是它可以適用于各個方面，只要理解了TOD模式內(nèi)容本質(zhì)，很多城市問題都可以用TOD的相關知識來處理，體現(xiàn)出它廣泛的適用性。TOD模式可以作為一種城市發(fā)展方式，也可以作為一種技術方法，從城市規(guī)劃、城市設計到景觀規(guī)劃都可以用到TOD模式。在城市范圍內(nèi)，TOD模式主要運用在新拓展、再開發(fā)及城市待發(fā)展地區(qū)。1.2.1新拓展地區(qū)(NewGrowthAreas)城市外圍尚未開發(fā)的地區(qū)，是未來發(fā)展阻力最小的地域，TOD模式最容易推進。本區(qū)可以被規(guī)劃并建設為一個或多個TOD點[31]（圖1.4）。圖1.4新拓展地區(qū)資料來源：參考文獻[31]1.2.2再開發(fā)地區(qū)(RedevelopableSites)再開發(fā)地區(qū)是指城市中已經(jīng)被開發(fā)的地域，這些地域有著各自的功能用途。但是隨著城市的發(fā)展，社會的進步，現(xiàn)有的功能用途逐漸落后，日漸淘汰，這就需要將一些土地向新的適合城市發(fā)展需求的用途轉(zhuǎn)變，同時之前未被充分利用或者閑置的土地也可以得到更充分地利用。公共交通系統(tǒng)的完善以及新的用地開發(fā)給再開發(fā)地區(qū)帶來了動力，采用TOD模式，可以有效地將公共交通系統(tǒng)與土地利用整合，創(chuàng)造出宜人的環(huán)境，提高綠色出行。本地區(qū)的再次開發(fā)一定要做到傳統(tǒng)肌理保護與開發(fā)利用的協(xié)調(diào)關系（圖1.5）。圖1.5再開發(fā)地區(qū)資料來源：參考文獻[31]1.2.3城市待發(fā)展區(qū)(UrbanizingSites)城市待發(fā)展區(qū)是沒有被開發(fā)的地塊，位于城市已經(jīng)開發(fā)地域中，在之前的城市建設中，因為種種原因被“忽略”，成為城市拓展過程中的空白區(qū)域。這一區(qū)域缺乏完整的城市道路系統(tǒng)，但又與其周邊相鄰的街區(qū)接連，或者鄰近公共服務設施。本區(qū)規(guī)模較大，可以建設為一個完整的TOD點或者TOD點的核心部分[30-31]（圖1.6）。圖1.6城市待發(fā)展區(qū)資料來源：參考文獻[31]1.3TOD模式的主要功能TOD模式有著多種功能，主要的功能如下表1.1：表1.1TOD模式的主要功能功能具體描述“以人為中心”TOD模式借鑒“以人為本”的思想理念，通過營造以人的使用為中心的多樣化社區(qū)，來增加人與人之間的交往，添加宜人的氣氛。同時TOD模式不贊同嚴格意義的功能分區(qū)，減少刻板的功能布局，增加適度的靈活分區(qū)。城市消費能級的提升TOD模式在軌道交通站點區(qū)域打造多元的商業(yè)空間，創(chuàng)造城市新的消費目的地，通過引進好的業(yè)態(tài)，增加吸引力，從而集聚人流，將通勤的客流轉(zhuǎn)為人流,提升城市的消費能級。土地的高效開發(fā)TOD模式試圖建造一個“緊湊城市”的典型區(qū)域，所有的開發(fā)都是為了創(chuàng)造出更高的經(jīng)濟效益，提升城市土地的經(jīng)濟價值。圈層式結(jié)構，將各種功能緊密有機地聯(lián)系在一起，并在立體空間上“從地下到頂蓋”，“從地面到地下”全方位實現(xiàn)單位面積的土地高效的開發(fā)。混合功能的實現(xiàn)TOD模式為了滿足人們對于美好生活的追求、對多元環(huán)境的要求以及對多樣性選擇的需求，在同一區(qū)域內(nèi)將商業(yè)、商務、居住、娛樂及出行等功能整合一起，形成一種高效的空間。高效的可達性TOD模式的環(huán)形放射狀路網(wǎng)布局，多個公共空間的設置，混合功能的土地開發(fā)，優(yōu)美環(huán)境的建造，使整個社區(qū)高效可達。這也體現(xiàn)了一種“空間人文精神”的實現(xiàn)，是舒適工作與生活的提高。獨特城市景觀的構建TOD模式的對于項目的開發(fā)，蘊含著一種運營城市的理念，從前期的整體策劃、編制規(guī)劃、建筑設計，到后期的多方統(tǒng)籌實施，對于土地高密度的集約開發(fā)，可以給城市留出或者退讓出更多用于建造開敞空間和綠地公園的地塊。新的城市肌理改變了過去強大功能分區(qū)所形成的“千城一面”的問題。良性循環(huán)的實現(xiàn)TOD模式通過精心設計的公共交通系統(tǒng)和步行網(wǎng)絡，在片區(qū)內(nèi)實現(xiàn)了軌道交通與其他方式的零換乘，大大提升了軌道交通的運營效率，給片區(qū)帶來了更多的客流。軌道站點地區(qū)收入的提高，又可以反哺軌道公司，從而促使軌道交通公司去進行沿線土地開發(fā)，這樣就形成了一種良性的循環(huán)。1.4TOD模式對城市發(fā)展的影響1.4.1TOD模式影響城市空間結(jié)構在本質(zhì)上，TOD模式與“有機疏散”理論有相似之處，是一種空間相對分離的多組團結(jié)構。TOD模式不贊同城市的圈層式發(fā)展，主張“單中心”的空間結(jié)構向“多中心”的轉(zhuǎn)變。“單中心”的空間結(jié)構，城市中心是最開始發(fā)展的位置，高度集中了城市的早期重要功能，隨后城市進行圈層式拓展，中心的各種功能也相應向外延伸。這種空間結(jié)構形式在早期城市規(guī)模不是很大的時候，具有很多優(yōu)點，比如可以使城市集聚發(fā)展、人口相對集中、交通便捷等。同時，“單中心”城市空間結(jié)構的弊病也較為突出，隨著城市的不斷擴張，中心城區(qū)人口和經(jīng)濟社會活動過度密集給城市的運行造成了巨大壓力。城市空間結(jié)構迫切需要調(diào)整，實現(xiàn)從單中心向“多中心”空間結(jié)構的轉(zhuǎn)型，通過大城市郊區(qū)的開發(fā)建設形成“多中心”的城市空間結(jié)構，實現(xiàn)城市功能合理分散，成為緩解城市人口增長與資源、緩解承載能力矛盾的空間載體（圖1.7）。圖1.7TOD模式下的城市結(jié)構布局資料來源：參考文獻[32]1.4.2TOD模式影響城市拓展軸向城市的發(fā)展軸線由河流水系、軌道交通、重要公路、鐵路等線性要素組成，這些要素的數(shù)量、方向、強度直接限定了城市拓展所呈現(xiàn)的外部形態(tài)，并決定了城市在這一時期的發(fā)展重點、發(fā)展特征。TOD模式依托軌道交通，將軌道交通TOD站點這一點性要素串聯(lián)起來，形成一個線性的TOD模式發(fā)展軸線，從而影響著城市拓展。在城區(qū)中布設的軌道線路，通常TOD站點的間距較小，單個站點圈層式發(fā)展，往往與相鄰的站點發(fā)展區(qū)域連接或者重合，從而沿著軌道線路形成連續(xù)性的帶狀發(fā)展。位于郊區(qū)的TOD站點間距相對大一些，形成單個站點的高密度擴展，在更大的空間上形成一種軸向發(fā)展。1.4.3TOD模式影響城市軌道交通站點周圍土地利用軌道交通站點的車站自身要做到一體化發(fā)展，車站周圍混合設置商業(yè)、居住、辦公、公共服務設施等各種功能，形成社區(qū)的中心。這種社區(qū)引導居民使用公共交通、綠色出行，同時軌道交通帶來的大量人流（圖1.8），進一步刺激建設向車站集中，這就體現(xiàn)了城市交通與土地利用的一種互惠關系。圖1.8城市軌道交通站點多種換乘方式的吸引范圍資料來源：參考文獻[33]1.5TOD模式在發(fā)達國家新市鎮(zhèn)的應用實踐1.5.1法國馬恩拉瓦萊新城1.馬恩拉瓦萊新城的概況馬恩拉瓦萊新城是公認的巴黎最成功的新城。新城約152km2的占地規(guī)模，在空間上呈現(xiàn)出一種線性分布的形態(tài)，東西約22km，南北約3—7km不等。在城市結(jié)構方面，新城處于巴黎城市北部發(fā)展軸線的東段，通過整合了原來的3個省的26個新市鎮(zhèn)，組合成為4個新的分區(qū)。馬恩拉瓦萊新城擁有得天獨厚的發(fā)展基礎與條件：區(qū)位優(yōu)勢、交通便捷、環(huán)境秀麗、人文美好等，富有巨大的發(fā)展?jié)摿Γ▓D1.9）。圖1.9馬恩拉瓦萊新城的交通條件與區(qū)位分析資料來源：參考文獻[34]2.馬恩拉瓦萊新城的規(guī)劃特點新城組合而來的4個分區(qū)，都運用了TOD模式來進行空間組織。4個RER樞紐站點成為了4個分區(qū)各自的中心點、核心區(qū)。在新城整體空間上，軌道交通將這些TOD站點串聯(lián)起來，就形成了一種線性軸向發(fā)展，珍珠串狀的不連續(xù)的發(fā)展形態(tài)（圖1.10）。同時每個分區(qū)各自成向心凝聚、圈層發(fā)展。圖1.10馬恩拉瓦萊新城的空間布局資料來源：參考文獻[34]新城的這種線型布局模式具備馬塔（ArturoSoriaY.Mata）”線形城市”(LinearCity)的優(yōu)點：城市建設用地依托區(qū)域交通廊道布局，有利于土地的合理使用以及公交的接駁；在景觀環(huán)境方面，將南北的水系和外圍森林引入新城，提升了城市生態(tài)與環(huán)境；這種串珠狀線性發(fā)展的方式，可以更好地落實新城的規(guī)劃程序與分期建設（圖1.11）。圖1.11馬恩拉瓦萊新城的空間布局分析資料來源：參考文獻[35]1.對馬恩拉瓦萊新城應用TOD模式開發(fā)經(jīng)驗的總結(jié)馬恩拉瓦萊新城與傳統(tǒng)城市的緩慢成長方式完全不同，而是借助于區(qū)域城鎮(zhèn)化飛速發(fā)展這一契機，在極短的時間內(nèi)建設而成。作為在短短40年內(nèi)取得舉世矚目的建設成果的TOD新城典范，馬恩拉瓦萊新城的規(guī)劃與建設的TOD模式具有許多的可借鑒之處。（1）新城優(yōu)先發(fā)展軸線新城開發(fā)預先編制了城市空間發(fā)展規(guī)劃，將新城的空間結(jié)構，發(fā)展軸線都做了預先設想，明確了新城沿交通性干線發(fā)展的基調(diào)。將RER的A號線及4號高速公路作為優(yōu)先于新城土地開發(fā)的發(fā)展軸線。優(yōu)先發(fā)展軸線其優(yōu)點是便捷的公共交通服務所帶來的功能實效性，以及可以靈活布置建設項目實施的靈活操作性。（2）葡萄串式不連續(xù)的城市組團布局不連續(xù)的城市組團布局模式，使得馬恩拉瓦萊新城在保證了城市綠化環(huán)境質(zhì)量的同時構建了多個城市TOD極核，既提高了城市的宜居性，同時也為城市產(chǎn)業(yè)與職能的分布提供了更加靈活的組合空間。這種空間結(jié)構迥異于傳統(tǒng)城市，成為馬恩拉瓦新城空間發(fā)展的特色。（3）綜合性強的城市交通層級體系馬恩拉瓦萊新城對不同性質(zhì)的出行方式進行分層化處理，使得城市交通的構成更加合理化與高效化。綜合考慮新城的交通系統(tǒng)，從內(nèi)部的交通需求到外部的通勤需要，從公共交通的實用性到私家車出行的限制性，從軌道交通的大運量到公交車的輔助性都進行了合理的分工。（4）內(nèi)聚力強大的城市組團在馬恩拉瓦萊新城的4個組團內(nèi)部，圍繞RER車站構建從高密度到低密度的TOD圈層結(jié)構，具有強大的集聚力。以RER車站為TOD核心，圈層布局各種功能，土地的開發(fā)強度向外逐漸降低，公共空間與城市景觀交織穿插，大量的往來人流為城市發(fā)展帶來了更多的活力。1.5.2新加坡榜鵝新市鎮(zhèn)1.榜鵝新市鎮(zhèn)的概況進入21世紀，經(jīng)過改進后的TOD模式成為新加坡新的新市鎮(zhèn)發(fā)展模式（圖1.12），這種開發(fā)模式被稱為“21世紀模式”，榜鵝（Punggol）新市鎮(zhèn)是其中的典型代表。榜鵝規(guī)模約9.57hm2，位于新加坡的東北角，毗鄰盛港鎮(zhèn)，用地界線為海岸及淡濱尼快速路（圖1.13）。圖1.12新加坡新市鎮(zhèn)分布示意圖資料來源：參考文獻[36]圖1.13榜鵝新市鎮(zhèn)區(qū)位圖圖1.14榜鵝新市鎮(zhèn)軌道交通規(guī)劃圖資料來源：參考文獻[37]2.榜鵝新市鎮(zhèn)的主要特點榜鵝新市鎮(zhèn)通過從海灣至鵝榜的大眾快速交通東北線與中心城區(qū)聯(lián)系，在鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部則利用地鐵或者輕軌將各鄰里中心之間聯(lián)系起來（圖1.14）。這是一種全新的交通模式，整合地鐵、輕軌及公共汽車等多種交通形式為一個完整系統(tǒng)，極大地改變了當?shù)鼐用竦纳顮顟B(tài)和出行方式，同樣深刻地影響了榜鵝新市鎮(zhèn)的鄰里模式。解析這個模式，會發(fā)現(xiàn)其結(jié)構特點：新市鎮(zhèn)中心的發(fā)展布局基本都是圍繞軌道交通站點展開，呈現(xiàn)組團式的布局，表現(xiàn)為兩級結(jié)構（新市鎮(zhèn)級、街坊級），每一等級的規(guī)模相對合理，相應配置便民的分級公共配套設施（圖1.15）。圖1.15榜鵝新市鎮(zhèn)的空間布局模式資料來源：參考文獻[36]1.對榜鵝新市鎮(zhèn)應用TOD模式發(fā)展經(jīng)驗的總結(jié)：（1）新市鎮(zhèn)建設負責機構的確立1960年，新加坡設立了新加坡建屋發(fā)展局（簡稱HDB），在該機構的管理運作下，榜鵝新市鎮(zhèn)得以成功開發(fā)。新加坡規(guī)劃與建設了26個新市鎮(zhèn)，HDB統(tǒng)籌了政治、法律和管理，至今已全部完成，并取得了輝煌的成果，80%以上的國民住房問題得以解決。新加坡自此逐漸完善形成了一整套新市鎮(zhèn)規(guī)劃開發(fā)的成熟TOD模式，訂制了指標體系，規(guī)定了規(guī)劃法則，這個模式還在新市鎮(zhèn)的開發(fā)實踐中不斷完善著。（2）分層的TOD模式為了建設高密度的社區(qū)，榜鵝新市鎮(zhèn)的TOD模式開發(fā)，將傳統(tǒng)的空間結(jié)構（新鎮(zhèn)、小區(qū)、鄰里）進行簡化到只有兩級層次（新鎮(zhèn)、街坊）（圖1.16）。圖1.16新市鎮(zhèn)分級結(jié)構示意資料來源：參考文獻[36]新鎮(zhèn)等級的TOD落點在干線的公共交通網(wǎng)絡上，在本質(zhì)上相當于卡爾索普理論的“城市等級TOD”（圖1.17）；干線公共交通包含地鐵或者快速公交，可以大幅度縮短居民往來通勤的時間，軌道交通的大運量荷載性可以一次性輸送更多的乘客。新鎮(zhèn)居民與新加坡中心城區(qū)利用東北線充分聯(lián)系起來。同時，榜鵝居民有更多的出行方式選擇，例如淡濱尼高速公路（TampinesExpressway）就與新加坡的國家高速網(wǎng)絡連接。TOD模式的功能之一就是構建獨特的城市景觀。TOD模式的對于項目的開發(fā)，蘊含著一種運營城市的理念，土地高密度的集約開發(fā)，可以給城市留出或者退讓出更多用于建造開敞空間和綠地公園的地塊。城市景觀變得更優(yōu)美，形成了疏密有致的城市形態(tài)，新的城市肌理改變了過去強大功能分區(qū)所形成的“千城一面”的問題。榜鵝的規(guī)劃中預留了一定數(shù)量的空地，這是為未來公園綠地、水塘、開放空間等重要的城市環(huán)境設施以及重要的基礎服務設施建造留白。這些留白暫時以公共綠地的形式存在，既可以滿足居民當前的戶外活動需求，同時也可以在未來靈活規(guī)劃與建設。而街坊等級的TOD坐落在地區(qū)的輔助性公交網(wǎng)絡上，在本質(zhì)上相當于卡爾索普理論的“鄰里等級TOD”（圖1.17）。輔助性公交網(wǎng)絡包含城市輕軌和公共汽車，主要是對干線交通的一種輔助和分流。榜鵝的城市輕軌是以地上高架的形式建設，屬于專用軌道，既可以有效避開城市上下班高峰時期的擁擠，也可以不受交通信號燈的影響，與地面交通各司其職。城市輕軌主要是用于新市鎮(zhèn)各居住單元與外界的交通聯(lián)系。而公共汽車主要的任務是新市鎮(zhèn)各居住單元內(nèi)部的交通。可以看到，從新加坡中心到居民家中，榜鵝做到了地鐵、輕軌與公共汽車的無縫銜接。圖1.17榜鵝新鎮(zhèn)分層TOD模式運用資料來源：參考文獻[36]（3）高度整合的新市鎮(zhèn)用地以及交通規(guī)劃新加坡政府將新市鎮(zhèn)用地與交通規(guī)劃進行了高度整合，前后通過3次規(guī)劃予以落實。新加坡政府在1971年，制定了1個全島發(fā)展的概念規(guī)劃，將23個新市鎮(zhèn)環(huán)形布置在地鐵沿線，每一個新市鎮(zhèn)的中心通過大量建設的高密度的高層公共住宅，對南段中央城區(qū)的人口壓力進行疏解與分擔。MRT與高密度的土地整合開發(fā)，多條接駁公共汽車線路的相應布設，使MRT吸引更多人使用。（4）構建多重模式的公共交通系統(tǒng)新加坡通過構建多重模式的公共交通系統(tǒng)，加強了中心城區(qū)與新市鎮(zhèn)以及各新市鎮(zhèn)之間的人員流動，對于各種功能空間實現(xiàn)了完美的覆蓋。該公共交通系統(tǒng)由地鐵、輕軌、公交車、高速公交車和出租車構成，每種交通方式有著各自的承載作用。（5）交通需求的嚴格控制新加坡對于非公共交通的私家車出行進行了嚴格的控制，實踐了TOD模式中對于交通需求的控制策略。這是一個容易被忽略的發(fā)展策略，小汽車的出行，會占用道路空間，造成交通擁擠，降低通行效率，所以對小汽車出行需求的控制尤為重要。1.5.3日本多摩新城1.多摩新城的概況新城規(guī)劃面積為30.16km2，是日本國內(nèi)最大的新城，它南北寬約2—3km,東西長約14km,整體上呈現(xiàn)出一種長條形的空間形態(tài)。新城具有良好的地理區(qū)位，通過兩條鐵路與東京聯(lián)系起來，距離新宿的西南區(qū)域距離約為30km（圖1.18）。圖1.18多摩新城的區(qū)位圖資料來源：參考文獻[38]多摩新城在發(fā)展過程中，受到了“多中心”發(fā)展理念的影響，重新調(diào)整了發(fā)展定位。新城的發(fā)展，順應著丘陵地形來設置綠地及公共服務設施，建筑按密度分區(qū)，創(chuàng)造出高低錯落、豐富的城市景觀空間（圖1.19）。圖1.19多摩新城（左）及多摩新城結(jié)構示意圖資料來源：參考文獻[39]2.對多摩新城應用TOD模式發(fā)展經(jīng)驗的總結(jié)多摩新城是典型的以軌道交通為中心進行規(guī)劃的職住平衡型新城，也被認為是私營企業(yè)最成功的規(guī)劃項目。（1）在開發(fā)時序上，軌道交通建設要先于土地開發(fā)最初，多摩新城建設的目的是為了轉(zhuǎn)移中心城區(qū)的人口壓力，解決在中心城區(qū)工作的人們的住宅問題，因此，多摩新城的功能定位于“臥城”，即主要以居住為主，同時兼具一定的商業(yè)和娛樂功能。由于居住人群以在市區(qū)工作的上班族為主，每天往返于新城和中心城區(qū)做鐘擺式運動，這就對方便快捷的交通方式提出了要求。但是，新城建設初期，多摩新城只能通過公交換乘到達中心城區(qū)，人們需要換乘4km的公共交通才能與軌道交通接駁，取訪、永山地區(qū)的公共換乘時間平均為30分鐘，出行不便利使得新城入住率很低。新城入?。衬旰蟛欧謩e開通了兩條軌道交通線路，人口才慢慢增加。建設后期，高效大運量的軌道交通承擔了新城居民的出行，支撐與推動了新城的發(fā)展（圖1.20）。圖1.20多摩田園都市的土地利用與軌道交通開發(fā)時序資料來源：參考文獻[39]（2）高密度、多功能綜合的土地開發(fā)新城早期構建了宜居TOD社區(qū)，建設住宅、商業(yè)以及公園，吸引人流；第二發(fā)展階段時引入高端商業(yè)，增加多樣性住宅，發(fā)展為區(qū)域中心（圖1.21）；第三發(fā)展階段的目標很明確，在現(xiàn)有商業(yè)、住宅、公園等功能的基礎上，通過引入高端文化娛樂項目、建造高層次的休閑運動場地來提升知名度，品牌化發(fā)展；后期引入研究院以及大學等科學研究機構，集聚科研實力，實現(xiàn)產(chǎn)學研一體，為新城的發(fā)展注入了活力。圖1.2180年代多摩廣場鳥瞰資料來源：參考文獻[38]（3）圍繞軌道交通站點進行一體式建設交通樞紐站利用天橋、廣場以及地下通道，將車站與商業(yè)設施聯(lián)系在一起，通過設施一體化（圖1.22），人車分流，引導客流進行商業(yè)消費，提高了