單元一、城軌信號概述【學(xué)習(xí)導(dǎo)入】通過本部分的學(xué)習(xí)，了解城市軌道交通列車運行及行車指揮工作的特點，從ATC和CBTC兩個層面了解信號系統(tǒng)在城市軌道交通中的作用，初步建立現(xiàn)代信號系統(tǒng)“車-地一體化”的概念，為后續(xù)的學(xué)習(xí)提供必要的知識儲備。知識要點1.掌握與城市軌道交通行車組織工作相關(guān)的基本概念。2.了解ATC系統(tǒng)的組成及作用。3.掌握ATS系統(tǒng)的功能及技術(shù)要求。4.了解信號系統(tǒng)的典型運行模式。5.了解CBTC系統(tǒng)及移動閉塞的基本知識。課題1

城軌行車指揮簡介一、常用典型術(shù)語1.列車

列車是指以正線運行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標志的車組。各列車都有規(guī)定的車次，一般來說，上行列車車次為偶數(shù)，下行列車車次為奇數(shù)。不同城市軌道交通公司根據(jù)各自運營實際情況，列車種類和車次的規(guī)定各不相同。

一、常用典型術(shù)語1)電客車車次號:8位數(shù)，前3位為目的地號，中間3位為服務(wù)號，后2位為行程號。

2)不同性質(zhì)列車的服務(wù)號均由3位數(shù)組成，具體劃分如下：

①客運列車服務(wù)號為001～099。

②空客車服務(wù)號為101～199。

③臨時加開列車服務(wù)號為201～249。

④調(diào)試列車服務(wù)號為301～339。⑤專列開行服務(wù)號為801～809。

3)工程列車、救援列車車次均為3位數(shù)。

①工程列車車次編號為401～419。

②救援列車車次編號為901～909。

一、常用典型術(shù)語2.列車運行圖

列車運行圖是利用坐標原理來表示列車運行的圖解形式，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序，列車在區(qū)間的運行時刻和在車站停車時刻，列車在各個車站的到達、出發(fā)（通過）時刻，折返站列車折返作業(yè)時刻及電動列車出入車輛段、停車場的時刻。某地鐵公司列車運行圖（局部）如圖1?1所示。一、常用典型術(shù)語圖1-1某地鐵公司列車運行圖(局部)一、常用典型術(shù)語3.《行車組織規(guī)則》《行車組織規(guī)則》的簡稱《行規(guī)》，各城市軌道交通的《行規(guī)》針對本公司信號系統(tǒng)設(shè)備及運營模式的特點而制定，明確正線、車輛段、停車場的技術(shù)設(shè)備、行車組織原則、列車運行、設(shè)備檢修施工，非正常情況下的行車組織、調(diào)車作業(yè)、信號顯示等有關(guān)規(guī)定和安全措施，是進行運營管理和行車組織的指導(dǎo)性標準。

一、常用典型術(shù)語3.《行車組織規(guī)則》主要包括：1)技術(shù)設(shè)備。2)行車組織指揮系統(tǒng)。3)行車閉塞法。4)列車出入車輛段的有關(guān)規(guī)定。5)接發(fā)列車作業(yè)有關(guān)規(guī)定。6)列車運行有關(guān)規(guī)定。7)列車折返作業(yè)的規(guī)定。一、常用典型術(shù)語8)列車監(jiān)控。

9)非正常情況下的行車組織。

10)救援列車的開行。

11)車輛段內(nèi)調(diào)車作業(yè)要求。

12)設(shè)備的日常養(yǎng)護維修、施工及工程列車的開行規(guī)定、施工管理辦法。

13)信號設(shè)備操作規(guī)定。

14)固定信號及手信號顯示方式及顯示意義的規(guī)定。

15)其他。

一、常用典型術(shù)語4.《車站行車工作細則》

《車站行車工作細則》的簡稱《站細》，主要內(nèi)容包括：1)車站概況和技術(shù)設(shè)備。2)日常生產(chǎn)作業(yè)計劃及生產(chǎn)管理制度。3)車站行車組織工作。4)車站客運組織工作。5)特殊運輸工作組織。6)檢修施工管理。7)行車備品管理及行車簿冊填記要求。8)設(shè)備故障時車站廣播宣傳的規(guī)定。9)列車與車輛技術(shù)作業(yè)過程及其時間標準。除此之外，還應(yīng)附有有關(guān)部門提供的注有坡度的車站線路平面圖，進站線路的平、縱斷面圖及其相關(guān)資料。一、常用典型術(shù)語5.聯(lián)鎖為了保證列車運行和調(diào)車作業(yè)的安全，在信號系統(tǒng)的信號機、道岔和進路之間建立相互制約的關(guān)系，稱為聯(lián)鎖關(guān)系，簡稱為聯(lián)鎖，用于實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備稱為聯(lián)鎖設(shè)備。

一、常用典型術(shù)語6.閉塞兩站之間的線路稱為區(qū)間，列車在區(qū)間應(yīng)按照空間間隔法運行，既要防止追尾和正面沖突，又要防止列車超速運行。這種通過設(shè)備或人工控制，確保連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離實現(xiàn)安全行車的辦法，稱為行車閉塞法，簡稱為閉塞。1)正線一個或多個聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障時。2)正線一個或多個聯(lián)鎖區(qū)在中央ATS工作站和車站ATS/LCW工作站上均失去監(jiān)控功能時。一、常用典型術(shù)語3)××站與車輛段信號設(shè)備故障聯(lián)鎖失效時，或正線與車輛段信號接口故障時。4)其他情況需采用電話閉塞法組織行車時。采用電話閉塞法組織行車時，調(diào)度員應(yīng)向行車值班員、司機等崗位發(fā)布調(diào)度命令，各崗位依據(jù)本規(guī)定辦理行車手續(xù)，列車發(fā)車間隔需滿足“兩站兩區(qū)間”空閑的要求，即列車發(fā)車時，前方“兩站兩區(qū)間”必須為空閑狀態(tài)，未準備好發(fā)車或接車進路，不得請求或承認閉塞，列車占用閉塞區(qū)間的行車憑證為路票。

一、常用典型術(shù)語圖1-2采用電話閉塞法的調(diào)度命令7.調(diào)度命令

調(diào)度命令是調(diào)度人員在工作中對有關(guān)行車人員發(fā)出的指示或命令，只能由值班行車調(diào)度員發(fā)布。一、常用典型術(shù)語8.登記/銷記城市軌道交通運營期間進入軌行區(qū)的各種緊急搶險、搶修作業(yè)以及運營結(jié)束后進入或影響軌行區(qū)的各種設(shè)施、設(shè)備的調(diào)試、檢查、維護、維修、改造、新設(shè)備安裝等施工作業(yè)需執(zhí)行登記、銷記制度。表1-1施工人員進出站及登銷記程序一、常用典型術(shù)語某地鐵公司關(guān)于正線及輔助線發(fā)生設(shè)備故障、事故，需封鎖區(qū)間搶修的規(guī)定：1)行車調(diào)度員負責(zé)組織故障、事故情況下的降級運行。

2)行車調(diào)度員向設(shè)備維修調(diào)度員及有關(guān)車站發(fā)布線路封鎖命令。3)行車調(diào)度員根據(jù)需要通知電力調(diào)度員停止相關(guān)接觸網(wǎng)分區(qū)的供電。4)設(shè)備維修調(diào)度員收到線路封鎖命令后發(fā)布搶修命令，組織封鎖區(qū)間內(nèi)的搶修作業(yè)。

一、常用典型術(shù)語5)搶修人員在車站登記后，進入封鎖區(qū)間搶修。6)故障、事故處理完畢，現(xiàn)場指揮將線路出清、設(shè)備及行車條件恢復(fù)情況報告設(shè)備維修調(diào)度員。7)設(shè)備維修調(diào)度員在“設(shè)修調(diào)度故障搶修記錄登記表”上記錄恢復(fù)行車時間。8)行車調(diào)度員發(fā)布線路開通命令，恢復(fù)正常行車(如開行了救援列車，組織救援列車回場后發(fā)布命令)。二、城市軌道交通行車組織的特點1.運行方式單一在正常情況下，正線各次列車均追蹤運行，在兩端站（或折返站）折返。2.運行速度一致一條線一般使用同類型的列車，速度距離曲線較為固定，運行圖比較均衡。但在一線城市，由于客流量較大且不均衡，也出現(xiàn)了一些大小交路、單邊不均衡和快慢車等運輸方式。3.作業(yè)模式簡單城市軌道交通的列車均為固定編組，正線僅有列車作業(yè)，無調(diào)車作業(yè)，折返作業(yè)及進出車輛段（或停車場）均納入運行圖管理。在正線運行過程中，各次列車無越行及交匯，正常運營期間站站停車，一般沒有通過作業(yè)。二、城市軌道交通行車組織的特點4.行車設(shè)備先進現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)，從調(diào)度到車站、從軌旁到車載，均具有完善的控制設(shè)備，為列車高效、安全的運行提供了保障。在設(shè)備正常情況下，行車調(diào)度員、車站值班員均以監(jiān)視列車運行為主，基本不需要參與行車工作。5.調(diào)度指揮自動化行車調(diào)度工作是城市軌道交通行車指揮的核心，ATC系統(tǒng)實現(xiàn)了列控信息在“ATS調(diào)度員工作站—ATS車站分機—車站聯(lián)鎖設(shè)備（CI）—區(qū)域控制器（ZC）—軌旁設(shè)備—車載設(shè)備（ATP/ATO）”之間的雙向傳輸，從而確保各次列車在進出車輛段、正線運行及折返作業(yè)中均“按圖行車”，實現(xiàn)了行車調(diào)度指揮自動化。

二、城市軌道交通行車組織的特點6.列車運行自動化城市軌道交通列車運行速度相對較高，大城市或者高峰時期列車間隔時間短、密度大，因此城軌列車以ATO（列車自動運行）為主，并逐步向無人駕駛方向發(fā)展。三、行車工作相關(guān)崗位圖1-3城市軌道交通行車相關(guān)崗位

城市軌道交通行車組織工作的目標是保證列車安全、正點、高效地運行，為城市提供便捷的交通方式。在城市軌道交通運營期間，行車工作相關(guān)崗位主要包括調(diào)度員、列車駕駛員、車站（車輛段）值班員等，各崗位相互關(guān)系如圖1-3所示。課題二ATC系統(tǒng)一、ATC系統(tǒng)的作用1.保障行車安全列車行車安全是由ATC系統(tǒng)中的列車自動防護系統(tǒng)（ATP系統(tǒng)）來完成的。ATP系統(tǒng)與列車的牽引制動系統(tǒng)控制列車運行速度，防止列車超速行駛。設(shè)備在故障情況下遵循故障導(dǎo)向安全原則，確保運營安全。2.提高運營效率ATC系統(tǒng)能實現(xiàn)列車自動駕駛，列車根據(jù)運營計劃自動完成運營作業(yè)，可以減少列車司機、調(diào)度員和車站人員的工作強度，確保列車正點運營，有效提高運營作業(yè)效率。二、ATC系統(tǒng)的構(gòu)成1.按設(shè)備安裝位置分類ATC系統(tǒng)按設(shè)備安裝位置的不同可分成以下三類：1)軌旁設(shè)備：包括現(xiàn)場設(shè)備、信號設(shè)備室和信號控制室。2)車載設(shè)備：指安裝在車輛上的設(shè)備和單元。3)中心設(shè)備：指安裝在OCC和ATS設(shè)備室的ATS設(shè)備。

二、ATC系統(tǒng)的構(gòu)成2.按設(shè)備功能分類ATC系統(tǒng)從功能上分主要包括以下三個子系統(tǒng)：1)列車自動防護(AutomaticTrainProtection，ATP)子系統(tǒng)，其主要作用是防止列車追尾、沖突事故的發(fā)生，并控制列車以不超過允許的最高速度運行。2)列車自動運行(AutomaticTrainOperation，ATO)系統(tǒng)，其主要作用是實現(xiàn)列車自動駕駛，并使列車在設(shè)定的車站自動停車。3)列車自動監(jiān)控(AutomaticTrainSupervision，ATS)系統(tǒng)，其主要作用是對線路上運行的所有列車進行監(jiān)督和管理，控制列車根據(jù)列車運行圖完成運營作業(yè)。二、ATC系統(tǒng)的構(gòu)成三個子系統(tǒng)的功能既能相對獨立，又緊密相連，位于列車上、軌道旁、車站內(nèi)和控制中心的單元組合，通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的ATC系統(tǒng)。圖1-4某地鐵公司ATC系統(tǒng)三、ATS系統(tǒng)1.基本功能ATS系統(tǒng)是城市軌道交通信號系統(tǒng)的一個重要組成部分，利用可靠的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，與ATP系統(tǒng)和ATO系統(tǒng)一起完成對全線列車運營的監(jiān)督和控制，調(diào)度中心ATS如圖1?5所示。圖1-5調(diào)度中心ATS三、ATS系統(tǒng)2.技術(shù)要求1)應(yīng)能實時顯示全線軌道線路布置圖、列車位置信息、列車車次號信息及信號系統(tǒng)主要軌旁設(shè)備(如道岔、信號機、軌道電路、計軸等)的狀態(tài)。2)應(yīng)使用圖形化方式顯示ATS系統(tǒng)設(shè)備工作狀態(tài)及與其他系統(tǒng)的連接狀態(tài)：綠色表示正常，灰色表示故障，黃色表示備機或降級使用。3)控制等級應(yīng)劃分為控制中心控制、車站ATS控制和車站聯(lián)鎖控制，并顯示各車站的控制模式，及控制中心當(dāng)前列車調(diào)整模式等系統(tǒng)運行狀態(tài)。4)應(yīng)以圖形化方式顯示運行圖，對基本運行圖具備創(chuàng)建、修改及刪除等編輯功能。三、ATS系統(tǒng)5)在自動控制模式下，應(yīng)能根據(jù)列車計劃信息、列車位置、進路表和與其他列車交匯沖突信息等自動辦理相應(yīng)進路，指揮在線列車運行。6)應(yīng)在信號系統(tǒng)監(jiān)視范圍內(nèi)自動跟蹤列車的位置信息，列車跟蹤模式包括通信列車跟蹤和非通信列車跟蹤。7)應(yīng)提供對計劃列車服務(wù)號、車次號、目的地號的設(shè)置、修改和刪除等編輯功能，實現(xiàn)對計劃列車的管理。8)報警信息的種類宜分為信號狀態(tài)、操作命令、列車信息及系統(tǒng)事件四種類別，并由維護人員定義報警類別和等級。9)應(yīng)提供軌道交通線路運營狀態(tài)、報警信息及人員操作記錄的回放功能，以及用戶培訓(xùn)功能。三、ATS系統(tǒng)10)全自動車輛段/停車場ATS系統(tǒng)應(yīng)具備車庫各股道可按時刻表或發(fā)車順序自動進路觸發(fā)功能?！鞠胍幌搿吭鯓硬拍軐崿F(xiàn)城軌正線列車按運行圖自動運行？

三、ATS系統(tǒng)3.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)ATS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1?6所示，包括位于控制中心的ATS監(jiān)控設(shè)備和位于車站的ATS監(jiān)控設(shè)備，通過專門的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，實現(xiàn)控制中心ATS設(shè)備與各車站ATS設(shè)備之間的通信和數(shù)據(jù)交換。其中與行車指揮工作關(guān)系相關(guān)部分包括：(1)調(diào)度工作站調(diào)度工作站用于行車調(diào)度員完成調(diào)度和運營作業(yè)，是控制中心的重要設(shè)備。(2)培訓(xùn)工作站培訓(xùn)工作站用于培訓(xùn)作業(yè)，其硬件結(jié)構(gòu)與調(diào)度工作站相同，但軟件配置不同。(3)列車運行計劃工作站列車運行計劃工作站用于編輯某天或某一時段內(nèi)所有運營列車的運行計劃。

三、ATS系統(tǒng)(4)車站ATS工作站車站ATS工作站是車站的重要設(shè)備，用于車站行車值班員完成對本站所管轄范圍的列車運行狀態(tài)監(jiān)督、進路排列、道岔控制和信號開放等作業(yè)，實時了解和掌握本站所轄范圍內(nèi)列車的實際運行情況，在本站取得對車站控制權(quán)的情況下，車站值班員可以在工作站上發(fā)出指令，直接指揮列車在本站管轄范圍內(nèi)安全運行。(5)車輛段/停車場ATS工作站車輛段/停車場行車值班員依據(jù)工作站上顯示的ATS列車時刻表，通過聯(lián)鎖控制終端排列車輛段/停車場的出、入段進路。

四、信號系統(tǒng)運營模式1.ATS自動監(jiān)控模式在正常情況下ATS系統(tǒng)自動監(jiān)控在線列車的運行，自動向聯(lián)鎖設(shè)備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規(guī)定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調(diào)度員僅需監(jiān)督列車和設(shè)備的運行狀況。每天開班前，控制中心行車調(diào)度員選擇當(dāng)日的行車運行圖/時刻表，經(jīng)確認或做必要的修改，作為當(dāng)日行車指揮的依據(jù)。2.調(diào)度員人工介入模式調(diào)度員可通過工作站發(fā)出有關(guān)行車命令，對全線列車運行進行人工干預(yù)。調(diào)整列車運行計劃包括對列車實施扣車、終止站停、改變列車進路、增減列車等。

四、信號系統(tǒng)運營模式3.列車出入車場調(diào)度模式車場調(diào)度員根據(jù)當(dāng)日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內(nèi)行車計劃，并傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設(shè)置相應(yīng)的進路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。4.車站現(xiàn)地控制模式除設(shè)備集中站，其他車站不直接參與運營控制，車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結(jié)合實現(xiàn)車站和中央兩級控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。在中央ATS設(shè)備故障或經(jīng)車站值班員申請，控制中心調(diào)度員同意放權(quán)后，可改由車站現(xiàn)地控制。5.車輛段控制模式列車出入段和段內(nèi)的作業(yè)均由車場值班員根據(jù)用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，出入段線與正線間采用聯(lián)鎖照查方式保證行車安全。課題三CBTC系統(tǒng)一、CBTC系統(tǒng)的介紹CBTC（CommunicationBasedTrainControl）系統(tǒng)是基于通信的列車控制系統(tǒng)，利用高精度列車定位（不依賴于軌道電路）、雙向大容量車-地數(shù)據(jù)通信和車載、地面的安全功能處理器自動實現(xiàn)連續(xù)列車控制的系統(tǒng)。在CBTC系統(tǒng)支持的移動閉塞中，信號系統(tǒng)通過軌旁與列車連續(xù)的無線通信來檢測前后列車的位置，并計算相應(yīng)的閉塞防護邏輯，實現(xiàn)對前后列車運行的安全防護和自動控制，不在線路上固定劃分的閉塞空間，列車間隔是動態(tài)的，并隨前一列車的移動而移動，列車防護區(qū)域由列車長度及其前后防護距離組成，如圖1-7所示。一、CBTC系統(tǒng)的介紹圖1-7移動閉塞一、CBTC系統(tǒng)的介紹圖1-8CBTC系統(tǒng)支持的移動閉塞移動閉塞是縮小行車間隔、提高行車效率的有效途徑，其列車運行的安全保證，不再依靠軌道電路的劃分，而基于列車與地面的雙向通信，列車之間的安全間隔，是根據(jù)前車的位置，按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下的所需制動距離、加上安全裕量計算和控制的，確保不發(fā)生追尾，如圖1-8所示。二、CBTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖1-9某地鐵CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

國內(nèi)某地鐵信號系統(tǒng)采用由北京交大微聯(lián)/日信聯(lián)合體提供的SPARCS系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以實現(xiàn)全線自動駕駛，如圖1-9所示。二、CBTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)1.地面系統(tǒng)配置地面系統(tǒng)包括以下五個主要的子系統(tǒng)：ATS系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)、CI（計算機聯(lián)鎖）子系統(tǒng)、MSS（維護支持）子系統(tǒng)、DCS（數(shù)據(jù)通信）子系統(tǒng)。2.車載系統(tǒng)配置車載ATP系統(tǒng)是車載系統(tǒng)的核心控制設(shè)備，主要由車頭車尾各一套二取二的ATP/ATO設(shè)備，以及對應(yīng)每套設(shè)備連接的測速發(fā)電機、應(yīng)答器天線、駕駛臺MMI和無線電臺組成。圖1-10車載設(shè)備結(jié)構(gòu)圖二、CBTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)3.主要技術(shù)指標1)設(shè)計行車間隔不超過90s，設(shè)計折返間隔不超過108s。2)控制中心。3)軌旁ATP計算：設(shè)置有6套ATP，每套至少能管理20列車，完全滿足遠期的列車管理要求。4)在基于CBTC信號系統(tǒng)的ATO控車模式下，列車在站臺精確停車達到：停車精度在±0．3m范圍內(nèi)的概率≥99．99%。5)在后備模式點式ATO控車模式下，列車在站臺精確停車要求達到：停車精度在±0．5m范圍內(nèi)的概率≥99．9998%。二、CBTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)6)當(dāng)列車在站臺停車精度﹥0.5m時，車載信號設(shè)備不能打開車門/屏蔽門。7)ATC系統(tǒng)的信息表示采集周期和控制命令反應(yīng)時間均不超過1s。8)熱備切換不影響設(shè)備工作的連續(xù)性，可做到無擾切換。9)列車到達折返站能可靠實現(xiàn)無人自動折返的正確率不低于99.99%。10)對整個系統(tǒng)的運行狀態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)至少可保存1年。

【想一想】除車-地通信外，還有哪些方式能夠?qū)崿F(xiàn)移動閉塞？

【技能訓(xùn)練】1設(shè)備設(shè)施城市軌道交通正線、車輛段（或停車場）仿真教學(xué)沙盤及控制設(shè)備2實踐形式觀察城軌正線、車輛段線路布局，軌旁信號設(shè)備位置3預(yù)期目標（1）初步認知城市軌道交通列車出段、正線運行、兩端折返、列車入段。（2）初步了解正線、車輛段信號設(shè)備的外觀、設(shè)置位置、基本作用。（3）初步了解調(diào)度中心及不同類型車站ATS設(shè)備的作用。一、正線及車輛段線路的認知1設(shè)備設(shè)施城市軌道交通電動客車司機模擬器2實踐形式觀摩、操作司機模擬器，體驗電動客車運行過程3預(yù)期目標（1）了解電動客車基本駕駛要求。（2）了解ATP、ATO設(shè)備的基本功能。（3）借助線路視景、車站視景，了解軌旁信號設(shè)備設(shè)置位置。二、電動客車駕駛的認知1設(shè)備設(shè)施典型地鐵公司《行規(guī)》《站細》2實踐形式閱讀與行車指揮、信號設(shè)備操作相關(guān)內(nèi)容3預(yù)期目標（1）掌握不同公司關(guān)于典型術(shù)語和定義的不同表達方式。（2）了解與行車指揮相關(guān)崗位的主要工作。（3）掌握信號設(shè)備的操作規(guī)則。三、典型規(guī)章的認知三、典型規(guī)章的認知【知識拓展】一、全自動無人駕駛國際標準（IEC62290）按照軌道交通線路自動化程度定義了4層自動化等級（GradeofAutomation，GOA），自動化程度從低至高為GOA1至GOA4。1)不連續(xù)監(jiān)督下的人工駕駛(GOA1a)。連續(xù)監(jiān)督下的人工駕駛（GOA1b）。2)半自動駕駛(GOA2)。3)無司機駕駛(GOA3)。4)無人監(jiān)督駕駛(GOA4)。圖1-11全自動無人駕駛操作臺二、CTCS簡介1.CTCS分級(1)CTCS-0級CTCS-0級以軌道電路為基礎(chǔ)，車載設(shè)備采用通用式機車信號和列車運行監(jiān)控裝置，適用于最高運行速度160km/h及以下的普速鐵路。(2)CTCS-1級CTCS-1級由主體機車信號和加強型運行監(jiān)控記錄裝置組成，面向160km/h以下的區(qū)段。(3)CTCS-2級CTCS-2級基于軌道電路和點式應(yīng)答器傳輸行車許可信息，采用目標距離連續(xù)速度控制模式監(jiān)控列車運行，適用于最高運行速度250km/h的區(qū)段。(4)CTCS-3級CTCS-3級基于GSM-R無線通信實現(xiàn)車-地信息雙向傳輸，無線閉塞中心生成行車許可，軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查，應(yīng)答器實現(xiàn)列車定位，適用于最高運行速度300km/h及以上區(qū)段。(5)CTCS-4級CTCS-4級是基于無線傳輸信息的列車控制系統(tǒng)，面向高速新線或特殊線路。

2.典型設(shè)備功能(1)列控中心(TCC)列控中心是CTCS-2級列控系統(tǒng)的核心設(shè)備，其主要功能是完成軌道電路編碼、應(yīng)答器報文存儲和調(diào)用、區(qū)間通過信號機點燈控制、站間安全信息(軌道電路狀態(tài)、中繼站臨時限速信息、區(qū)間閉塞和方向等)傳輸，根據(jù)軌道電路、進路狀態(tài)及臨時限速等信息產(chǎn)生行車許可，通過軌道電路及有源應(yīng)答器將行車許可傳送給列車。

2.典型設(shè)備功能(2)無線閉塞中心(RBC)無線閉塞中心是CTCS-3級列控系統(tǒng)的核心設(shè)備，其主要功能是根據(jù)其控制范圍內(nèi)軌道占用、臨時限速命令、聯(lián)鎖進路狀態(tài)、災(zāi)害防護和線路參數(shù)等信息，為其管轄范圍內(nèi)的每列車生成行車許可(MA)，并通過GSM-R無線通信系統(tǒng)傳輸給車載子系統(tǒng)，保證其管轄范圍內(nèi)列車的運行安全?！舅伎佳杏憽?.結(jié)合典型城軌公司《行規(guī)》，分析其車次號的含義。

2.簡要說明聯(lián)鎖和閉塞的含義。

3.簡要說明ATC系統(tǒng)的組成及功能。

4.簡要說明什么是CBTC。

5.比較城市軌道交通、普速鐵路、高速鐵路信號設(shè)備的區(qū)別。單元二、軌旁信號設(shè)備【學(xué)習(xí)導(dǎo)入】

城市軌道交通的單項軌旁信號設(shè)備主要包括信號機、轉(zhuǎn)轍機、信標、軌道電路及計軸設(shè)備等，其中信號機、轉(zhuǎn)轍機、軌道占用檢測設(shè)備與聯(lián)鎖設(shè)備相連，信標用于為車載設(shè)備提供信息。看懂信號平面圖并掌握單項軌旁信號設(shè)備的基本功能，有助于在后續(xù)學(xué)習(xí)中理解整個信號系統(tǒng)的工作原理，達到準確識別設(shè)備狀態(tài)、判斷故障影響、正確操縱設(shè)備的目的。知識要點1．掌握軌道區(qū)段的名稱及范圍。2．掌握正線常用信號機的顯示狀態(tài)及其含義。3．掌握現(xiàn)地轉(zhuǎn)換道岔的基本要求。4．了解信標在信號系統(tǒng)中的作用。5．能夠看懂信號平面圖，掌握圖中各符號的含義。課題一軌道占用檢測設(shè)備一、軌道電路

1.作用

軌道電路用于監(jiān)督線路的占用情況，并可以向列車傳輸控制信息，將列車運行和信號顯示等聯(lián)系起來。作用主要表現(xiàn)在以下兩方面：

(1)監(jiān)督列車占用利用軌道電路監(jiān)督列車在正線或列車和車輛在車輛段等線路的占用狀態(tài)。

(2)傳輸行車信息在正線上，帶有編碼信息的軌道電路是城市軌道交通信號系統(tǒng)車-地之間信息傳輸?shù)姆绞街弧?/p>

例如數(shù)字編碼式音頻軌道電路中傳輸?shù)男熊囆畔ⅲ瑸锳TP系統(tǒng)直接提供控制列車運行所需的前行列車位置、運行前方信號狀態(tài)、線路條件等信息，以確定列車運行的目標速度，控制列車在當(dāng)前運行速度下是否減速或停車。一、軌道電路2.組成

軌道電路是以線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，并用引接線連接信號電源和接收設(shè)備所構(gòu)成的電氣回路，能自動、連續(xù)地將列車運行和信號設(shè)備狀態(tài)聯(lián)系起來，以保證行車的安全。軌道電路的組成示意圖如圖2?1所示。圖2-1軌道電路的組成示意圖一、軌道電路(1)導(dǎo)體軌道交通系統(tǒng)的兩條鋼軌是傳輸軌道電流的導(dǎo)體，在兩節(jié)鋼軌的接頭處為了減少鋼軌與鋼軌夾板間的接觸電阻，用接續(xù)線連接，如圖2-2所示。圖2-2鋼軌接續(xù)線一、軌道電路(2)鋼軌絕緣鋼軌絕緣安裝在相鄰兩個軌道電路銜接處，以保證相鄰軌道電路在電氣上的可靠隔離。城市軌道交通的正線多采用無縫線路，需要使用由電子電路構(gòu)成電氣絕緣（又稱為調(diào)諧區(qū)）來分隔相鄰軌道電路。(3)發(fā)送端軌道電路的發(fā)送端可以是電源，用于向軌道電路供電，也可以是能夠發(fā)送一定信息的電子設(shè)備，通過軌道電路向列車傳遞行車信息。一、軌道電路(4)接收端軌道電路的接收端可以是軌道繼電器，用于反映軌道電路范圍內(nèi)有無列車、車輛占用和鋼軌是否完整。當(dāng)軌道電路中包含有控制信息時，軌道電路的接收設(shè)備是能夠接收并鑒別電流特性的電子設(shè)備，能夠根據(jù)接收到的不同特性的電流動作有關(guān)繼電器。(5)限流電阻限流電阻是一個可調(diào)電阻器，連接在軌道電路電源端，用來調(diào)整軌道電路的電壓。一、軌道電路3.工作原理軌道電路的組成示意圖中可以看出：1)當(dāng)軌道電路設(shè)備完好，且沒有列車、車輛占用時，軌道電流從電源正極經(jīng)鋼軌、軌道繼電器線圈回到負極而構(gòu)成回路，繼電器處于吸起狀態(tài)，表示軌道區(qū)段內(nèi)無車占用。2)當(dāng)軌道區(qū)段內(nèi)有列車、車輛占用時，由于車輛的輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小得多，所以軌道電路被輪對分路，這時流經(jīng)繼電器線圈的電流很小，不足以使銜鐵保持吸起，繼電器失磁落下，表示該區(qū)段有車占用，此狀態(tài)稱為軌道電路的分路狀態(tài)。一、軌道電路3)當(dāng)軌道區(qū)段內(nèi)發(fā)生斷軌或斷線等故障時，流經(jīng)繼電器線圈的電流中斷，繼電器失磁落下，此狀態(tài)稱為軌道電路的斷軌狀態(tài)。

【想一想】

利用軌道電路檢測線路上是否有車占用，存在哪些不利因素。一、軌道電路4.典型軌道電路(1)50Hz相敏軌道電路城市軌道交通采用直流牽引，因此軌道電路可采用50Hz交流電，接收端具有“相敏”特性，即達到規(guī)定的相位要求時繼電器才能勵磁吸起，表示軌道區(qū)段空閑。

50Hz相敏軌道電路不包含列控信息，只能用于檢查列車占用，因此僅適用于車輛段、停車場范圍。(2)數(shù)字軌道電路用于城市軌道交通的數(shù)字軌道電路有德國西門子公司的FTGS遙控音頻無絕緣軌道電路、美國US&S公司的AF-904數(shù)字(音頻)軌道電路、法國ALSTOM公司的DTC921數(shù)字無絕緣軌道電路等。二、計軸設(shè)備圖2-4計軸磁頭計軸設(shè)備通過檢測列車通過線路上計軸點的車軸數(shù)，以確定兩計軸點之間（即軌道區(qū)段）的占用/空閑狀態(tài)。二、計軸設(shè)備計軸設(shè)備的優(yōu)勢是與軌道和道床狀況無關(guān)，能夠檢測長大區(qū)間占用/空閑狀態(tài)，也解決了長期困擾行車安全的軌道電路分路不良問題。三、軌道區(qū)段的劃分圖2-7軌道區(qū)段的范圍軌道區(qū)段劃分的劃分原則是：1)凡有信號機的地方，均裝設(shè)鋼軌絕緣(計軸磁頭)，將信號機的內(nèi)外方劃分為不同區(qū)段。

2)凡能平行運行的進路，其間應(yīng)設(shè)鋼軌絕緣(計軸磁頭)，例如：渡線道岔上的鋼軌絕緣(計軸磁頭)。

3)在一個軌道區(qū)段內(nèi)包含的道岔原則上不應(yīng)超過三組。三、軌道區(qū)段的劃分4)為了提高咽喉區(qū)使用效率，應(yīng)將軌道區(qū)段適當(dāng)劃短，使道岔區(qū)段能及時解鎖允許辦理其他進路。每個軌道區(qū)段應(yīng)有相應(yīng)的名稱，以圖2?7為例，道岔區(qū)段根據(jù)所包含的道岔名稱來命名，例如包含6號道岔的軌道區(qū)段為6DG，包含15、16號道岔的軌道區(qū)段為15?16DG，包含8、10號道岔的軌道區(qū)段為8?10DG。課題二轉(zhuǎn)轍機一、道岔

道岔是機車車輛從一股道轉(zhuǎn)入或越過另一股道的線路設(shè)備，是軌道的一個重要組成部分，也是軌道的薄弱環(huán)節(jié)之一。1.道岔的結(jié)構(gòu)

道岔由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分和轍叉部分組成，如圖2?8所示。

(1)轉(zhuǎn)轍部分轉(zhuǎn)轍部分由尖軌、基本軌、連接零件(包括連接桿、滑床板、墊板、軌撐、頂鐵、尖軌跟端結(jié)構(gòu)等)及轉(zhuǎn)轍機組成。

(2)連接部分連接部分由導(dǎo)軌和基本軌組成，它將轉(zhuǎn)轍部分和轍叉部分連成一組完整的道岔。

一、道岔

(3)轍叉部分轍叉部分由轍叉心、翼軌和護軌等組成。圖2-8單開道岔結(jié)構(gòu)圖一、道岔2.道岔號數(shù)道岔轍叉角的余切值叫道岔號數(shù)或轍叉號碼。城軌線路常用的標準道岔有5號、7號、9號、12號。正線及折返線上一般采用9號、12號道岔，車輛段內(nèi)采用5號、7號道岔。為了行車安全平穩(wěn)，列車過岔速度應(yīng)有一定的限制，表2-1為道岔側(cè)向通過速度。轍叉號7912速度（km/h）253050表2-1道岔側(cè)向允許通過速度二、轉(zhuǎn)轍機1.轉(zhuǎn)轍機的設(shè)置

目前城市軌道交通常用的轉(zhuǎn)轍機包括ZD6型、S700K型、ZYJ7型和ZDJ9型等，單開道岔由一臺轉(zhuǎn)轍機牽引，如圖2?10所示，渡線道岔每組尖軌設(shè)置一臺轉(zhuǎn)轍機，有的正線采用12號AT道岔，需要兩點牽引，即一組尖軌由兩臺轉(zhuǎn)轍機牽引。圖2-10轉(zhuǎn)轍機與道岔的結(jié)合二、轉(zhuǎn)轍機2.轉(zhuǎn)轍機的作用轉(zhuǎn)轍機的作用是接收到來自聯(lián)鎖設(shè)備的命令后帶動道岔轉(zhuǎn)換，其主要功能是轉(zhuǎn)換道岔、鎖閉道岔尖軌、表示道岔所在位置，具體表現(xiàn)為：1)根據(jù)操作要求，將道岔轉(zhuǎn)換至定位或反位。2)道岔轉(zhuǎn)換至規(guī)定位置而且密貼后，自動實行機械鎖閉，防止外力改變道岔位置。3)當(dāng)?shù)啦砑廛壟c基本軌密貼后，正確反映道岔位置，并給出相應(yīng)表示。4)發(fā)生擠岔以及道岔長時間處于“四開”位置(尖軌與基本軌不密貼)時，及時發(fā)出報警。

二、轉(zhuǎn)轍機3.轉(zhuǎn)轍機的操縱和鎖閉(1)操縱方式轉(zhuǎn)轍機有電動轉(zhuǎn)換和人工轉(zhuǎn)換兩種方式。手搖轉(zhuǎn)轍機時，先用鑰匙打開遮斷器蓋，露出手搖把插孔，插入手搖把，搖動規(guī)定圈數(shù)使道岔轉(zhuǎn)換至所需位置。渡線道岔或雙機牽引的道岔在集中操縱時是聯(lián)動的，但手搖轉(zhuǎn)換時必須搖動各臺轉(zhuǎn)轍機使道岔至所需位置。(2)鎖閉方式對道岔實施鎖閉指的是通過機械及電氣方式將列車正在經(jīng)過，或已發(fā)出指令允許列車經(jīng)過(例如辦理好進路)的道岔進行固定，防止道岔錯誤轉(zhuǎn)換。課題三信號機一、設(shè)置原則1.設(shè)置于列車運行方向右側(cè)城市軌道交通采用右側(cè)行車制，不論在正線還是車輛段，其地面信號機均設(shè)置于列車運行方向的右側(cè)，如圖2?11所示，在地下部分一般安裝在隧道壁上。特殊情況下可以設(shè)置在列車運行方向左側(cè)或其他位置。2.不得侵入設(shè)備限界設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的輪廓線，信號機不得侵入設(shè)備限界。二、正線信號機1.防護信號機在道岔的岔前和岔后適當(dāng)?shù)攸c設(shè)置防護信號機，如附錄C中的A站、E站和F站等所示。2.阻擋信號機在線路盡頭處設(shè)置阻擋信號機，指示列車停車位置。阻擋信號機只有一個紅燈顯示，可以采用單顯示機構(gòu)，也可以如附錄F中的信號機S1013～S1018所示，采用兩顯示機構(gòu)，將綠燈封閉。3.進、出站信號機車站可根據(jù)需要設(shè)置進、出站信號機，如附錄E所示，或僅設(shè)置出站信號機，如附錄F中X0901、S0902。

二、正線信號機4.通過信號機采用ATC系統(tǒng)的城市軌道交通，自動閉塞通過信號機已經(jīng)失去主體信號的作用，一般在區(qū)間不設(shè)置通過信號機。為了便于司機在ATP設(shè)備發(fā)生故障時控制列車運行，可以根據(jù)需要設(shè)置通過信號機。5.預(yù)告信號機預(yù)告信號機設(shè)置于進站信號機前方，如附錄E中B站的YSJ、YXJ，設(shè)置于車站進站信號機SJ、XJ前方，起到預(yù)告的作用。附錄E中A站的YF3，是防護兼預(yù)告信號機。

二、正線信號機6.虛擬信號機虛擬信號機指的是現(xiàn)場沒有、僅存在于操作終端的信號機。設(shè)置虛擬信號機有的是為了提高效率，有的是專門用作排列進路的始端或終端，例如附錄F中的VX09、VS08，設(shè)置在聯(lián)鎖區(qū)的分界處，作為人工排列進路的始端或終端按鈕。三、車輛段(停車場)信號機車輛段（停車場）入口轉(zhuǎn)換軌外方設(shè)置進段（場）信號機，如附圖1中的SJ1、SJ2。進段（場）信號機顯示及燈光配列可與防護信號機相同，也可采用雙機構(gòu)。在進段／場信號機內(nèi)方的轉(zhuǎn)換軌靠近車輛段／車廠的一端，設(shè)置紅、白兩顯示列車阻擋信號機，如附圖2中的D7、D11；車輛段／車廠內(nèi)可根據(jù)需要另設(shè)紅（或藍）、白兩顯示調(diào)車信號機，紅燈（藍燈）與白燈顯示意義如下：紅燈（藍燈）——禁止列車越過該信號機；白燈——允許調(diào)車，列車以不超出25km/h的速度越過該信號機。四、圖形符號表2-2城市軌道交通信號平面圖中常用顏色及信號機的圖形符號課題四車-地信息傳輸設(shè)備一、應(yīng)答器應(yīng)答器是一種利用電磁原理，在特定地點以報文形式實現(xiàn)地面與車載設(shè)備間高速數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備，分為有源應(yīng)答器和無源應(yīng)答器兩種無源應(yīng)答器沒有外接電源供電，平時處于靜止休眠狀態(tài)；當(dāng)列車經(jīng)過無源應(yīng)答器上方時，地面應(yīng)答器接收到車載天線傳遞的載頻能量，獲得電能量使地面應(yīng)答器中的信號發(fā)生器工作。該種應(yīng)答器包含的信息包括公里標、線路坡度、固定限速等各種固定不變的數(shù)據(jù)信息。有源應(yīng)答器連接車站信息編碼設(shè)備（LEU），數(shù)據(jù)報文可以隨外部控制條件的改變產(chǎn)生變化。LEU從聯(lián)鎖系統(tǒng)提取軌旁信息，再將信息編碼后傳送給有源應(yīng)答器，例如設(shè)置于地面信號機旁的應(yīng)答器可將信號機的顯示狀態(tài)傳輸給列車。二、無線接入點(AccessPoint，AP)隨著無線通信技術(shù)的發(fā)展，基于自由空間傳輸?shù)臒o線傳輸技術(shù)的在CBTC系統(tǒng)中得到了應(yīng)用。無線的頻點一般采用共用的2.4GHz或5.8GHz頻段，采用接入點（AP）天線作為和列車進行通信的手段，無線自由波的AP箱和天線多裝在高架立柱或隧道側(cè)壁。

AP的設(shè)置保證區(qū)間的無線重疊覆蓋，對于車載通信設(shè)備的安裝位置限制少；傳輸速率高；實現(xiàn)空間的重疊覆蓋，單個接入設(shè)備故障不影響系統(tǒng)的正常工作；軌旁設(shè)備少，安裝位置與鋼軌無關(guān)，操作簡單且便于維護，精度要求低，又相對獨立，對周圍影響小，有利于升級改造。三、裂縫波導(dǎo)管

波導(dǎo)管是一種52.5mm×105mm×2mm鋁制中空矩形管，如圖2-17所示，在其頂部每隔60mm等間隔開有窄縫，使得在載頻范圍內(nèi)的微波沿裂縫波導(dǎo)均勻輻射，其實質(zhì)是具有連續(xù)性的加長型天線，主要用來對超高頻電磁波（2.715GHz）進行傳送，通過裂縫耦合出不均勻的場強，對連續(xù)波的場強進行采集和處理，并通過計數(shù)器確定列車經(jīng)過的裂縫數(shù)，計算出列車走行距離，確定列車在線路中的位置。目前常見的波導(dǎo)管包括矩形波導(dǎo)管、圓形波導(dǎo)管、雷達波導(dǎo)管和光線波導(dǎo)管等。波導(dǎo)管在應(yīng)用于無線數(shù)據(jù)傳輸時，具有傳輸頻帶寬、損耗小、可靠性高、抗干擾等優(yōu)點，尤其是傳輸速率大，可以滿足列車控制系統(tǒng)的要求。圖2-18裂縫波導(dǎo)示意圖三、裂縫波導(dǎo)管四、感應(yīng)環(huán)線圖2-19交叉感應(yīng)環(huán)線示意圖

感應(yīng)環(huán)線數(shù)據(jù)通信是車輛控制中心與車載控制器之間交換信息的方式，以敷設(shè)于軌道間的感應(yīng)環(huán)線上的信息和安裝于車輛輪軸的速度傳感器的信息為基礎(chǔ)，感應(yīng)環(huán)線由扭絞銅制線芯和絕緣防護層組成，每25m交叉一次，如圖2-19所示課題五信號平面圖一、正線信號平面圖

1.方向

《地鐵設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定：地鐵在正線上應(yīng)采用雙線、右側(cè)行車制。南北向線路應(yīng)以由南向北方向為上行方向，由北向南方向為下行方向；東西向線路應(yīng)以由西向東方向為上行方向，由東向西方向為下行方向。環(huán)形線路應(yīng)以列車在外側(cè)軌道線的運行方向為上行方向，以列車在內(nèi)側(cè)軌道線的運行方向為下行方向。

一、正線信號平面圖圖2-20線路坡道示意圖2.線路平縱斷面線路的空間位置用中心線描述。(1)縱斷面(線路坡道)線路縱斷面是線路中心在垂直面上的投影。一、正線信號平面圖(2)平面(線路曲線)線路平面是線路中心在水平面上的投影。圖2-21線路曲線示意圖3.信號設(shè)備坐標

如附錄E和附錄F所示，在信號平面圖的上方和下方，用表格形式標出正線所有信號設(shè)備的名稱和坐標位置。

一、正線信號平面圖4.車站及聯(lián)鎖區(qū)城市軌道交通正線的車站設(shè)置在客流量大的集散點，車站的間距應(yīng)根據(jù)實際需要確定，市區(qū)1km左右，郊區(qū)不宜大于2km。5.信號機正線信號機主要包括防護信號機、阻擋信號機，根據(jù)信號系統(tǒng)設(shè)計的需要，還可設(shè)置進、出站信號機、區(qū)間的預(yù)告信號機、通過信號機以及聯(lián)鎖區(qū)分界處的虛擬信號機。(1)按順序編號的命名方式如附錄C中各信號機，“X”表示信號機，后面的數(shù)字為信號機序號，上行咽喉(即上行列車到達端)為單號，下行咽喉(即下行列車到達端)為雙號。

一、正線信號平面圖(2)按信號機功能的命名方式如附錄E中，“F”表示防護信號機，“Z”表示阻攔信號機，“XJ”和“XC”表示下行進站、下行出站信號機，“SJ”和“SC”表示上行進站、上行出站信號機。(3)按XYYZZ形式的命名方式如附錄F中的X1001、S1004，其中“X”和“S”分別表示下行和上行，“10”表示車站編號，“01”和“04”表示該車站信號機順序編號，其中下行線為單號，上行線為雙號。一、正線信號平面圖6.道岔正線一般僅在設(shè)備集中站設(shè)有道岔。(1)道岔的定位正常情況下，在操作終端上道岔有定位和反位兩個位置，而在室外以左位/右位、直股/曲股等區(qū)分道岔開通方向。(2)道岔的命名1)數(shù)字編號。有的城軌公司則規(guī)定：下行正線的道岔使用單號，上行正線的道岔使用雙號，如附錄E及圖2?22所示的正線道岔編號舉例。2)字母+序號。一、正線信號平面圖圖2-22正線道岔編號舉例(見彩插)一、正線信號平面圖7.列車占用檢測設(shè)備城市軌道交通正線的列車占用檢測設(shè)備主要有數(shù)字軌道電路和計軸設(shè)備兩種形式。(1)表示方法1)數(shù)字軌道電路。圖2-25正線數(shù)字軌道電路一、正線信號平面圖圖2-26計軸系統(tǒng)室外設(shè)備在信號平面圖中的符號(見彩插)2)計軸設(shè)備。3)侵限絕緣(或計軸點)。圖2-29侵限絕緣(計軸點)一、正線信號平面圖(2)命名方式1)站間軌道區(qū)段。站間軌道區(qū)段的名稱，根據(jù)所屬車站按照順序號命名，如圖2?25中ZSM2Q?8、ZSM2Q?9所示，也可以將設(shè)備集中站之間的軌道區(qū)段統(tǒng)一編號，如附錄E所示的1G、3G、5G、7G等，或者按照“XYYZZ”規(guī)則命名，如圖2?28中的T0404、T0406。2)道岔區(qū)段。包含有道岔的軌道區(qū)段稱為道岔區(qū)段。道岔區(qū)段的名稱，可以遵循鐵路車站道岔區(qū)段的命名規(guī)則，用DG作為軌道區(qū)段名稱的典型特征，如圖2-22中的1-7DG、2DG以及附圖4中的DG1003，也可以用ST（英文：SwitchTrackCircuit）等作為軌道區(qū)段名稱的特征，如圖2-23中ST1002。一、正線信號平面圖8.應(yīng)答器(信標)(1)有源應(yīng)答器有源應(yīng)答器在有的信號系統(tǒng)中稱為動態(tài)信標DT(DynamicTransponder)、可變應(yīng)答器VB(VariableBalise)等，信號平面圖中的符號如附錄E和附錄F所示，有的城市軌道交通信號系統(tǒng)使用“▲”作為有源應(yīng)答器的符號。(2)無源應(yīng)答器無源應(yīng)答器在有的信號系統(tǒng)中稱為靜態(tài)信標FT、固定應(yīng)答器FB等，信號平面圖中的符號如附錄E和附錄F所示，有的城市軌道交通信號系統(tǒng)使用“△”作為無源應(yīng)答器的符號。

應(yīng)答器的應(yīng)用數(shù)量及設(shè)置位置是由信號系統(tǒng)的設(shè)計來決定的，除上述外，還可設(shè)置輪軌校正應(yīng)答器、預(yù)告應(yīng)答器等。

一、正線信號平面圖9.站臺設(shè)備

站臺上根據(jù)設(shè)計需要，設(shè)置以下與信號系統(tǒng)有關(guān)的設(shè)備：

1)緊急停車按鈕EB(EmergencyStopButton)，有的簡稱為ESB、ESP，每個站臺兩端為每條正線設(shè)置一個，共四個，實現(xiàn)在站臺對列車緊急停車的控制。圖2-30城市軌道交通車站站臺示意圖2)發(fā)車計時器PDI(PlatformDepartureIndicator)，有的稱為發(fā)車指示器(DTI)，以倒計時等方式指示列車出發(fā)。一、正線信號平面圖3)列車自動折返按鈕TB(AutomaticTurnbackButton)，又稱為無人折返按鈕(DRB)，通過操縱該按鈕，實現(xiàn)了列車自動折返至另一站臺的功能。4)屏蔽門PSD(PlatformScreenDoor)，屏蔽門與信號系統(tǒng)聯(lián)鎖，進站列車沒有精確對位時不能自動打開屏蔽門，沒有檢測到屏蔽門關(guān)閉時列車不能由站內(nèi)發(fā)出。5)旅客導(dǎo)向牌，根據(jù)設(shè)計需要設(shè)置，向旅客顯示距下趟車到達本站的時間、下趟列車的目的地、列車接近及停站提示以及辦理扣車、跳停、車站封鎖、區(qū)間封鎖等特殊作業(yè)情況下，顯示“請勿上車”等信息。上述設(shè)備在有的信號平面圖中僅標出符號，有的信號平面圖按照“XYYZZ”規(guī)則命名，如圖2?30所示。一、正線信號平面圖10.無線接入設(shè)備AP即無線接入點，一條地鐵線路可根據(jù)設(shè)計需要選擇不同的無線接入設(shè)備，提供CBTC系統(tǒng)中相應(yīng)的無線數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)，實現(xiàn)列車定位及車?地雙向通信。二、車輛段信號平面圖車輛段由三個部分組成：咽喉部分、線路部分和車庫部分，信號平面圖如附圖2所示。咽喉部分是車輛段的停車庫、檢修庫與正線連接地段，包括出、入段線和道岔，咽喉部分線路布局是否合理直接影響車輛段的正常運營效率。線路部分包括各種用途不同的線路，如停車線、列檢線、鏇輪線、檢修線、洗車線、牽出線、試車線、靜調(diào)線、救援線和聯(lián)絡(luò)線等。車庫部分有停車庫、定修庫、架修庫、洗車庫等。二、車輛段信號平面圖1.信號機車輛段信號機主要包括入段信號機、出段信號機和段內(nèi)調(diào)車信號機。(1)進、出段信號機用于指示列車進、出車輛段。1)轉(zhuǎn)換軌設(shè)置在車輛段進段信號機內(nèi)方，在轉(zhuǎn)換軌正線一端并置設(shè)進、出段信號機，如附錄D所示。正線車站與轉(zhuǎn)換軌間的作業(yè)均按列車方式辦理，轉(zhuǎn)換軌與車輛段的作業(yè)按調(diào)車方式辦理。進、出段信號機顯示和燈光配列與正線車站道岔防護信號機相同。其中，進段信號機及轉(zhuǎn)換軌由車輛段控制，出段信號機由控制中心和正線相鄰車站控制。

二、車輛段信號平面圖2)轉(zhuǎn)換軌設(shè)在車輛段進段信號機內(nèi)方。在車輛段入口處設(shè)置進段信號機，需要直接出段的庫線設(shè)出段信號機。列車由轉(zhuǎn)換軌至車輛段的各種庫線按列車方式辦理，段內(nèi)其他作業(yè)統(tǒng)一按調(diào)車辦理。進、出段信號機均由車輛段控制，轉(zhuǎn)換軌由控制中心和正線相鄰車站控制。3)轉(zhuǎn)換軌設(shè)在車輛段進段信號機外方。車輛段入口處并置設(shè)進、出段信號機，進段信號機歸車輛段控制，出段信號機和轉(zhuǎn)換軌由控制中心及正線相鄰車站控制。列車由轉(zhuǎn)換軌至車輛段內(nèi)小站臺和洗車庫作業(yè)按列車方式辦理，段內(nèi)其他作業(yè)統(tǒng)一按調(diào)車辦理。

二、車輛段信號平面圖(2)調(diào)車信號機咽喉區(qū)及其他地點根據(jù)作業(yè)需要設(shè)置調(diào)車信號機，由車輛段入口開始，向停車庫順序編號。1)單置調(diào)車信號機，例如D16，信號機前后均為包含有道岔的軌道區(qū)段。2)并置調(diào)車信號機，例如D9和D1、D11和D12，構(gòu)成并置關(guān)系的兩調(diào)車信號機分別在線路兩側(cè)，顯示方向相反，共用一組絕緣。3)差置調(diào)車信號機，例如D8和D15，構(gòu)成差置關(guān)系的兩調(diào)車信號機分別在線路兩側(cè)，顯示方向相對，信號機之間有無岔區(qū)段。(3)阻擋信號機線路盡頭設(shè)置僅紅燈顯示的阻擋信號機，能同時存放兩列及以上列車的停車線，中間設(shè)置可兼作調(diào)車信號機的列車阻擋信號機。

二、車輛段信號平面圖2.道岔及轉(zhuǎn)轍機車輛段內(nèi)可使用轍叉號為7號或9號的道岔，每組道岔設(shè)一臺轉(zhuǎn)轍機。

3.軌道占用檢測設(shè)備車輛段內(nèi)軌道占用檢測設(shè)備可使用50Hz相敏軌道電路，也可以使用計軸設(shè)備，不論使用哪種設(shè)備，命名規(guī)則基本相同，均稱為軌道區(qū)段，包括道岔區(qū)段和無岔區(qū)段兩種類型，如圖2?31所示。圖2-31車輛段信號平面圖局部二、車輛段信號平面圖(1)道岔區(qū)段1)包含一組道岔：例如圖2-31中，包含10號道岔的區(qū)段，名稱為10DG，包含18號道岔的區(qū)段，名稱為18DG。2)包含兩組道岔：例如圖2-31中，包含6、7號道岔的區(qū)段，名稱為6-7DG，包含15、17號道岔的區(qū)段，名稱為15-17DG。二、車輛段信號平面圖(2)無岔區(qū)段1)進段信號機內(nèi)方：有的僅作順序編號，例如附錄D中，名稱為ⅠG、ⅡG；有的則結(jié)合其作為轉(zhuǎn)換軌的作用，命名為ZHG1、ZHG2。2)位于軌道電路盡