快充行業(yè)市場分析

一、快充樁蓄勢待發(fā)，大功率快充滲透加速

1.1交流充電樁占據(jù)主導(dǎo)，功率模塊成本持續(xù)下降

新能源車充電樁按照充電方式可以分為直流充電樁和交流充電樁。1）

交流樁輸出單相/三相交流電通過車載充電機(jī)轉(zhuǎn)換成直流電給車載電

池充電，功率一般比較?。ㄒ话阌?kW、22kW、40kW等功率），充

電速度一般較慢，故一般安裝在小區(qū)停車場等地；2）直流充電樁充

電速度比較快，俗禰的“快充”，一般是安裝在高速公路旁的充電樁，

這種充電樁通常固定安裝在電動(dòng)汽車外，和交流電網(wǎng)連接，自帶

AC/DC充電模塊將交流電轉(zhuǎn)化為直流電給車載電池供電。

電動(dòng)汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上游主要是充電樁和充電站的殼體、底座、線

纜等主要材料供應(yīng)企業(yè)和充電設(shè)備生產(chǎn)商。中游為充電站建設(shè)和運(yùn)營

商，負(fù)責(zé)充電樁和充電站的建造和運(yùn)營。下游為整體解決方案商,從

成本角度來看，以直流充電樁為例，充電樁核心設(shè)備是充電模塊，其

作用是將交流電網(wǎng)中的交流電轉(zhuǎn)換為可以為電池充電的直流電，占充

電樁建造成本比例的50%左右。

我國私人充電樁占主導(dǎo)地位，公共充電樁中直流充電樁占比有所提升。

參考中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截止2022年10月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累

計(jì)數(shù)量為470.8萬臺(tái)，同比增加109.0%,其中公共充電樁168.0萬

臺(tái)，占比約35.7%。在公共充電樁中，直流充電樁71.0萬臺(tái)、交流

充電樁97.0萬臺(tái)，直流充電樁占比為42.26%,相比2020年12月

38.29%提升約4pct0直流充電樁模塊成本呈現(xiàn)下降趨勢。參考產(chǎn)業(yè)

研究數(shù)據(jù)，2019年直流充電樁充電模塊的成本價(jià)格最低降至0.4元

/W,2021年直流充電樁價(jià)格充電模塊成本為0.37元/W。充電設(shè)備

即充電樁硬件設(shè)備，而充電模塊是充電核心設(shè)備和主要成本來源。我

們認(rèn)為隨著充電模塊的成本的下降，未來直流充電樁價(jià)格或?qū)⒊尸F(xiàn)下

降趨勢。

圖表6:中國充電樁構(gòu)成情況（截至2022年10月）

■私人充電樁?公共充電樁直流充電樁

?公共充電樁交流充電樁

近年來全球公共快充樁保持較高增速，中國公共快充樁占比提升。根

據(jù)IEA數(shù)據(jù),2021年全球公共快充樁約569千臺(tái)，同比增長47.41%,

其中中國的占比為82.60%,相比2020年增力口2.5pct；2021年全球

公共慢充樁約1208千臺(tái)，同比增加32.9%,其中中國的占比為

56.04%,相比2020年增力U1.3pct。

1.2800V架構(gòu)蓄勢待發(fā)，充電樁向大功率方向演進(jìn)

高壓高倍率滲透率逐漸提升，800V架構(gòu)蓄勢待發(fā)。從行業(yè)發(fā)展階段

來看，目前主流新能源車以400V架構(gòu)為主，隨著新能源車不斷發(fā)展，

用戶對充電性能的要求日益提升。自從2019年保時(shí)捷T發(fā)布首款

800V高壓平臺(tái)的量產(chǎn)車型Taycan以來，國內(nèi)外廠商紛紛跟進(jìn)，起

亞發(fā)布800V平臺(tái)E-GMP；比亞迪2021年發(fā)布800V平臺(tái)e3.0,吉

利汽車發(fā)布SEA浩瀚架構(gòu),800V高壓快充成為大勢所趨。我們認(rèn)為，

以800V架構(gòu)為代表的高壓/高倍率路線有望成為未來的主流發(fā)展方

向。

大功率充電樁成發(fā)展方向。參考《廣汽埃安高壓快充技術(shù)應(yīng)用及展望》,

2021年電池倍率在0.8C-1.5C之間，額定電壓在300V-400V之間，

而快充充電樁功率在30-120kW之間。而隨著電池倍率往3C甚至6C

發(fā)展，額定電壓向800V演進(jìn),未來快充充電樁功率也需要得到提升，

大功率充電樁成為發(fā)展方向，未來向200kW、480kW甚至更高功率

發(fā)展。

大功率充電模塊+液冷是大勢所趨。直流充電樁由多個(gè)充電模塊組成，

以120kW充電樁為例,若使用15kw充電模塊，需要8個(gè)并聯(lián)，但若采

用30kW充電模塊,只需要4個(gè)并聯(lián)。參考電樁網(wǎng)數(shù)據(jù)，2021年中國

20kW模塊占據(jù)市場容量比例約為60%左右，其余容量比例主要由

30kW模塊占據(jù)，40kW模塊占據(jù)小部分。隨著近年來電動(dòng)汽車也池

容量的提升及充電倍率的提升，已經(jīng)有明顯的實(shí)際市場發(fā)展趨勢：

20kW較大份額市場正在逐漸向20kW,30kW,40kW多元化規(guī)格發(fā)

展。

12：高停隼?高A像率下,克電極去祖大功隼方向演選

20kW30kW40kW60kW/80kW

2017~2023年2018~2025年2020~2027年2022年以后

適用適用適用

60~80kW60~480kW80~480kW350kW以上超級

充電樁解決方案

充電樁充電樁充電樁

大功率充電下，液冷散熱成為解決發(fā)熱的重要手段之一。相較于風(fēng)冷

散熱，全隔離防護(hù)技術(shù)下的液冷充電模塊是通過壓縮機(jī)制冷，依靠循

環(huán)液帶走熱量，并使用冷凝器對循環(huán)液進(jìn)行降溫，具有高防護(hù)、低噪

聲(風(fēng)冷散熱噪聲大于等于60分貝，液冷散熱噪聲則控制在35分

貝內(nèi))、耐熱好和易維護(hù)的特點(diǎn)，滿足快充需求下70kW及以上充電

模塊的散熱訴求。目前，雖然液冷充電模塊成本較高，同等功率下液

冷充電樁價(jià)格較風(fēng)冷高，但后期維護(hù)和檢修次數(shù)較少，一定程度上降

低運(yùn)營維護(hù)成本，未來有望成為充電模塊的主流散熱方式。

二、國內(nèi)車樁比持續(xù)下降，高壓快充趨勢顯現(xiàn)

2.1中國充電樁發(fā)展情況

我國充電樁行業(yè)經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入高速增長期。充電樁行業(yè)

發(fā)展可以分為以下幾個(gè)階段：1)2012年以前是發(fā)展早期，是國內(nèi)充

電樁行業(yè)的早期階段；2)2014年-2016年我國出臺(tái)《關(guān)于加快新能

源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南

(2015-2020^)》等文件，國內(nèi)充電樁行業(yè)進(jìn)入成長期；3)2017

年以后行業(yè)競爭加劇，增長速度放緩，進(jìn)入調(diào)整轉(zhuǎn)型期；4)2020年

3月，充電樁建設(shè)正式被納入“新基建”七大重點(diǎn)領(lǐng)域，2021年的政府

工作報(bào)告再次提出，將增加充電樁、換電站等設(shè)施的建設(shè)，充電樁增

速有所提升，充電樁行業(yè)進(jìn)入發(fā)展關(guān)鍵期。

政策催化，各地加大公共充電樁建設(shè)力度C近年來，國家層面出臺(tái)多

項(xiàng)支持公共充電樁發(fā)展政策，2022年1月，國家發(fā)改委出臺(tái)《關(guān)于

進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》，表不

到“十四五”末，我國電動(dòng)汽車充電保障能力進(jìn)一步提升，形成適度超

前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000

萬輛電動(dòng)汽車充電需求。各省份也出臺(tái)相應(yīng)政策，如北京出臺(tái)相關(guān)文

件表示到'十四五”末，全市電動(dòng)汽車充電樁達(dá)70萬個(gè)。

圖夫19:中國新能源*克電械車樁比變化情況

14004

新能源車高增長，需求推動(dòng)充電樁建設(shè)。我國新能源車保持高增長,

22年1?10月新能源車銷量同比增速108%,保持高增長，滲透率在

30%左右。我們認(rèn)為，在國內(nèi)新能源維持高增速的情況下，未來充電

樁或?qū)⒕S持高增速。

車樁比呈現(xiàn)下降趨勢。在新能源汽車快速發(fā)展的過程中，充電樁行業(yè)

也在快速發(fā)展，隨著國家政策+需求的催化下，車樁比呈現(xiàn)下降趨勢。

2022年9月我國充電樁數(shù)量為449萬臺(tái)，新能源保有量為1149萬

輛，車樁比為2.56,車樁比呈現(xiàn)下降趨勢。我們認(rèn)為，在國家政策

的催化下，未來車樁比或?qū)⒈３掷^續(xù)下降趨勢。

私人充電樁占比較高，公共充電樁中直流充電樁增速較快。我國充電

樁增速保持高增長態(tài)勢，私人充電樁2022年10月保有量為302.8

含，占充電樁保有量的64%,保有量相比2021年底增加了155.8萬

臺(tái)；公共充電樁2022年10月保有量為168萬臺(tái)，占充電樁保有量

的36%,相比2021年保有量增加了53萬臺(tái)，公共充電樁保持較快

增長趨勢，在政策的推動(dòng)下，直流充電樁增長較快，2021年保有量

為47萬臺(tái)，相比2020年增長52%,2022年10月保有量為71萬

臺(tái),相比2021年增長51%。

廣東省公共充電樁分布較多。從分布來看，我國充電樁分布較為集中

在廣東省、江蘇、上海、浙江等地，其中廣東省分布最多，超過35

萬臺(tái)，遠(yuǎn)超其他省份。

充電樁運(yùn)營方式以運(yùn)營商為主導(dǎo)。充電樁商業(yè)模式可以分為以運(yùn)營商

為主、以車企自建為主和第三方&合伙建設(shè)這幾種方式為主，其中以

運(yùn)營商為主導(dǎo)是目前的主流方式，目前代表企業(yè)有星星充電、國家電

網(wǎng)、特銳德等企業(yè)。

星星充電、特來電、國家電網(wǎng)、云快充是主要的充電樁運(yùn)營商。從公

共充電樁運(yùn)營數(shù)量來看，特來電排名第一，截止2022年10月總共

運(yùn)營33.4萬臺(tái)充電樁，而考慮公共樁+共享私樁模式，則星星充電為

第一，運(yùn)營充電樁數(shù)接近40萬臺(tái)。

圖表26:主要運(yùn)營商充電樁（公共樁+私樁）數(shù)量（臺(tái)）

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新增公共直流充電樁功率呈現(xiàn)逐年提升趨勢，快充趨勢顯現(xiàn)。2016年

新增公共直流充電樁平均功率為62.9kW,而2020年新增公共直流

充電樁平均功率為131.9kW,我們認(rèn)為目前市場上對快速充電的需

求愈發(fā)顯現(xiàn)，公共直流快充樁作為能夠解決充電焦慮的一種方式，逐

漸成為未來發(fā)展趨向。

大功率快充充電樁占比或?qū)⑻嵘译娋W(wǎng)作為主要的充電樁運(yùn)營商

之一，對未來行業(yè)發(fā)展具有指向左右。從目前國家電網(wǎng)的招標(biāo)來看,

80kW充電樁占比有所下降，160kW和240kW充電樁占比提升，我

們認(rèn)為160kw充電樁或?qū)⒊芍绷鞒潆姌对隽康闹髁?，?40kW甚至

更高功率充電樁占比也或?qū)⒂兴嵘?/p>

2.2大功率快充發(fā)展趨勢下，光儲(chǔ)充或?qū)⒊蔀槁涞胤桨钢?/p>

大功率快充會(huì)對配電網(wǎng)造成負(fù)面影響。電動(dòng)汽車主要通過配電網(wǎng)接入

電網(wǎng)，大量的電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)，尤其是通過快充充電/大功率快充

對配電網(wǎng)影響較大。參考《電動(dòng)汽車在上海市電力系統(tǒng)中的應(yīng)用潛力

研究》及《規(guī)?；妱?dòng)汽車充電負(fù)荷對配電網(wǎng)的影響及優(yōu)化控制研究》

等文獻(xiàn)，大功率快充有以下影響：

1）配電變壓器及線路過載。配電變壓器過載將來會(huì)成為電動(dòng)汽車規(guī)

模化運(yùn)行的主要限制因素之一。電動(dòng)汽車接入造成的負(fù)荷變化可能引

發(fā)分時(shí)段局部配電變壓器過載，導(dǎo)致變壓器內(nèi)溫度升高，從而導(dǎo)致變

壓器油劣化變質(zhì)、變壓器內(nèi)絕緣材料加速老化，從而縮短變壓器的壽

命。以國家電網(wǎng)測算27個(gè)居民小區(qū)與21座商業(yè)辦公樓案例分析為

例，僅在交流慢充情況下，當(dāng)電動(dòng)汽車保有量占比達(dá)到20%時(shí)，則

有21個(gè)小區(qū)需要進(jìn)行配電加壓器改造，1個(gè)居民小區(qū)進(jìn)行10kV線

路改造；12個(gè)商業(yè)樓宇需要進(jìn)行配電變壓器改造，5個(gè)商業(yè)樓宇需

要同時(shí)進(jìn)行10kV線路改造。

2）諧波污染。由于電動(dòng)汽車充電機(jī)內(nèi)含整流裝置，而整流裝置作為

非線性負(fù)載，會(huì)對電網(wǎng)產(chǎn)生諧波污染。電器的使用會(huì)產(chǎn)生諧波電流和

諧波電壓，注入到可網(wǎng)中，就成為電網(wǎng)的一種污染，它會(huì)導(dǎo)致電網(wǎng)中

的電流和電壓波形畸變，電能質(zhì)量下降，使電器設(shè)備的使用環(huán)境惡化,

危害電網(wǎng)及電網(wǎng)中的其它設(shè)備。大量諧波將增加電力線路電能損耗、

影響功率因素、降低繼電保護(hù)的可靠性、干擾控制系統(tǒng)穩(wěn)定性等。

3）電壓偏離、電壓越限。電動(dòng)汽車充電負(fù)荷會(huì)對配電網(wǎng)電能質(zhì)量造

成威脅，大規(guī)模充電負(fù)荷接入不僅可能會(huì)超出配電網(wǎng)容量，造成配電

變壓器及線路過載，也會(huì)造成電壓偏移的現(xiàn)象。電壓偏移（％）=（電

壓測量值一系統(tǒng)標(biāo)稱電壓）/系統(tǒng)標(biāo)稱電壓*100%。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)

GB12325-2008《電能質(zhì)量供電電壓偏差》規(guī)定，20kV及以下三相

供電電壓允許偏差的范圍是額定電壓的±7%（0.93pu到1.07pu之間）,

大規(guī)模電動(dòng)汽車接入/大功率充電下，會(huì)引起電壓偏離增大，可能會(huì)

超過規(guī)定值。

圖表32:不同EV滲透率下電壓越限情況

鋤率跚電壓既節(jié)點(diǎn)x時(shí)長超限節(jié)郁t長比例

0%0.914458732%

20%0.9117799.97%

工作日40%0.90889712.25%

60%0.906511714.77%

100%0.900614618.43%

0%0.9131324.04%

20%0.9105597.45%

40%0.9078901136%

60%0.905411614.65%

100%0.900214017.68%

配網(wǎng)改造費(fèi)用較高，難度較大。1）超充情況下，如果電力容量不足，

需要向當(dāng)?shù)仉娏Σ块T申請擴(kuò)容，參考上海市2016年10千伏電壓等

級的業(yè)擴(kuò)工程定額收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為每千伏安1006元，若處于偏遠(yuǎn)地

區(qū)，甚至可能出現(xiàn)難以擴(kuò)容情況，且擴(kuò)容需要多個(gè)部門批準(zhǔn)，改造配

電網(wǎng)難度較高。2）各地規(guī)定不一，在電網(wǎng)側(cè)，以電力報(bào)裝這一細(xì)節(jié)

為例，僅「不允許使用箱變，需要建配電房」的單臺(tái)變壓器容量的上

限值，在不同地區(qū)就有630kVA、1250kVA、1600kVA等不同要求。

按照《功率因子調(diào)整電費(fèi)辦法》，功率因子標(biāo)準(zhǔn)0.90適用于160kVA

以上的高壓供電用戶，則在630kVA時(shí)僅能配置1臺(tái)480kw充電樁

或多臺(tái)其他功率較低充電樁。

我們認(rèn)為大功率快充會(huì)對電網(wǎng)造成較大的影響，公共場所配電網(wǎng)難以

滿足大功率快充需求，因此我們認(rèn)為企業(yè)自建大功率超充站，采用光

儲(chǔ)充方式或?qū)⒊蔀榛獯蠊β士斐鋵﹄娋W(wǎng)沖擊的途徑之一；同時(shí)通過

軟件控制等方式，也可以將充電樁內(nèi)的功率進(jìn)行調(diào)配，轉(zhuǎn)移到需要滿

功率充電的車上（不是所有車都需要滿功率充電）。特斯拉首次采取

光儲(chǔ)充化解超充難題。2021年6月，特斯拉首座儲(chǔ)充一體化超級充

電站落地在拉薩；2021年7月，特斯拉在上海寶山區(qū)智慧灣科創(chuàng)園

落地了華東首座光儲(chǔ)充一體化超充站。上海光儲(chǔ)充一體化超級充電站

將配備V3超級充電樁和目的地充電樁。充電站通過太陽能屋頂系統(tǒng)

發(fā)電后，將電能儲(chǔ)存在Powerwall電池中，最終可供部分純電動(dòng)車

日常充電。

參考廣汽埃安超充站配置，一座超充站配置1臺(tái)480kW充電終端和

4臺(tái)180kW充電終端情況下來測算充電站建設(shè)成本：1)180kW單

樁成本約為5.4萬元。以120kW快充直流充電樁為例，主流的做法

是使用4個(gè)30kW的模塊進(jìn)行組合，一般質(zhì)量好一點(diǎn)的充電模塊單個(gè)

模塊的價(jià)格在2000元左右;充電槍線如果是5m長的話，價(jià)格在5000

元左右；主控板的成本在1500元左右；再加上觸摸屏、GPS互聯(lián)網(wǎng)

模塊、殼體、內(nèi)部線束，以及繼電器等，一個(gè)充電樁的成本大概在

300元/kw。2)480kW單樁成本約為28.8萬元。大功率充電樁功率

器件需要從原先IGBT換成SIC,同時(shí)需要配置液冷充電槍。相比以

往的普通充電樁，800V大功率充電樁的成本至少翻倍，甚至達(dá)到2?

3倍,按照這個(gè)測算單樁成本在600-900元/kW,本文按照600元/kW

來測算。3)建設(shè)成本約等于充電樁成本，本文假設(shè)為50萬元。參

考華經(jīng)情報(bào)網(wǎng)，從充電站成本結(jié)構(gòu)來看，充電站占比超過50%,約

為51.22%,其他成本為：變壓器9.76%、APF有源濾波7.32%、無

功補(bǔ)償7.32%,四個(gè)組件共占比75.62%,其余組件成本占比均在5%

以下。本文假設(shè)充電樁其他部件的建設(shè)成本與充電樁相近，假設(shè)為

50萬元。4)不考慮儲(chǔ)能費(fèi)用和改造配電網(wǎng)費(fèi)用。

若采用儲(chǔ)能方式，則對應(yīng)儲(chǔ)能成木：以美國的ElectrifyAmerica為例，

擁有350kW大功率超充的站點(diǎn)，配置一套特斯拉350kWh、功率為

210kW(210kW/350kWh)的儲(chǔ)能系統(tǒng)。以華能黃臺(tái)100MW/200MWh

儲(chǔ)能電站為例，每kwh的投資額為2136元，175kw/350kwh的成本

約為75萬，合計(jì)充電站建設(shè)成本約為175萬元。參考小鵬超充站宣

傳，其超充站可以滿足30臺(tái)車不間斷充電。以小鵬P7后驅(qū)長續(xù)航

版為例，電池是71度，充電區(qū)間從30%到80%,每臺(tái)車需充

35.5kwh,30臺(tái)約需要35.5*30=1065kwh,對應(yīng)儲(chǔ)能投資費(fèi)用約為

213.6萬元，合計(jì)充電站建設(shè)投資總投入約300萬元。我們對儲(chǔ)能超

充站按照充電樁利用率和總建設(shè)成本兩個(gè)維度進(jìn)行盈利敏感性測算，

假設(shè)前提如下：1）超充站假設(shè)儲(chǔ)能建設(shè)費(fèi)用介于ElectrifyAmerica

和小鵬超充站，在此假設(shè)超充站總投資約為200萬元左右。2）年折

舊率假設(shè)為10%,設(shè)備維修費(fèi)假設(shè)為初始投資的3%,運(yùn)營人工費(fèi)用

假設(shè)為初始投資的6%。3）不考慮存在停車場電費(fèi)抽成。4）不考慮

賺波峰波谷電價(jià)差，服務(wù)費(fèi)假設(shè)為0.8元/kW。

36：

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我們認(rèn)為在新能源汽車滲透率逐年上升的趨勢下，未來充電樁有望保

持較高增速。隨著國內(nèi)各省對《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)

施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》等政策的逐步落地，未來公共充電樁尤

其是直流充電樁占比或?qū)⒂兴嵘?，車樁比或?qū)⒔档?。在這些前提下,

我們認(rèn)為2021-2025年充電樁市場年復(fù)合增長率超過70%,2025年

市場規(guī)?；?qū)⑦_(dá)到688億元。

三、需求+政策雙輪驅(qū)動(dòng)，充電樁出海正當(dāng)時(shí)

3.1歐洲：新能源滲透加速，高車樁比下充電樁建設(shè)缺口較大

歐洲新能源車滲透率有望繼續(xù)提升。2021年歐洲新能源車銷售數(shù)據(jù)

為230萬輛，滲透率為19%,據(jù)國際能源署預(yù)測，2030年歐洲新能

源車銷量或?qū)⑦_(dá)到730萬輛，新能源車依然有較大的增長空間。據(jù)

EU-EVs數(shù)據(jù)，截止2022Q3,除挪威外，大多數(shù)歐洲國家純電汽車

滲透率較低，部分國家純電汽車滲透率低于10%,新能源車發(fā)展空

間依然較大，而新能源車的發(fā)展將拉動(dòng)充電樁的建設(shè)。

歐洲公共充電樁以交流充電樁為主。參考德國P3咨詢，截至2022

年3月31日，歐洲17國市場內(nèi)共有近33萬臺(tái)公共充電樁，其中交

流充電樁29.4萬臺(tái)，直流充電樁3.6萬臺(tái)。其中，直流充電樁中包

含約1.55萬臺(tái)充電功率超過150kW的超級充電樁(HPC)。

圖表40:歐洲平均每百里充電樁數(shù)目(臺(tái))

平均每百公里充電嬲量

前五：每百公里充電機(jī)前五：每百公里充電板

數(shù)M多般1黝

Oix(64.3)01耽(0.2)

。的學(xué)(57.9)6$?(0.4)

。蒯(25.8)6版(0.4)

0m(24.9)?就呢亞(0.6)

?眠(12.2)0越(0.7)

歐洲國家公共車樁比呈現(xiàn)上升趨勢，充電樁建設(shè)蓄勢待發(fā)。從車樁比

來看，近年來歐洲車樁比呈現(xiàn)上升趨勢，公共車樁比在2019年后上

拐，2021年超過15。在政策方面，歐洲多國己經(jīng)宣布禁售燃油車時(shí)

間，最早的國家將于2025年起實(shí)施禁售燃油車，2022年9月，歐

洲十三國電動(dòng)車銷量合計(jì)22.49萬輛，同比增長9.9%,其中八國銷

量實(shí)現(xiàn)同比增長，ACEA歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)研究指出到2030年需

要建設(shè)多達(dá)680萬座公共充電站才能滿足相應(yīng)需求。

歐洲范圍充電樁相關(guān)廠商可以分為設(shè)備商、運(yùn)營商和服務(wù)商這幾類。

其中，充電服務(wù)由充電服務(wù)商MSP(Mobilityserviceprovider)提供，

他們通常不自行建設(shè)充電樁，而是與充電獨(dú)運(yùn)營商CPO(Charge

PointOperator)合作，這樣MSP的用戶就可以通過充電卡或APP

使用CPO的充電樁。MSP又可劃分為第三方服務(wù)商和車企服務(wù)商,

車企一般僅為自有品牌提供充電服務(wù)。

3.2美國：新能源車增長彈性大+高車樁比，潛在空間廣闊

美國純電汽車維持較高增速，整體新能源車滲透率較低。相比中國新

能源車滲透率，美國整體新能源車滲透率較底，以輕型車輛為基數(shù),

2022年11月美國新能源車滲透率為7.1%,依然有較大的提升空間。

分開來看，美國純電車保持較高增速，2022年11月美國純電車銷售

量為6.5萬輛，同比增長約40%,混動(dòng)電車銷量為1.5萬輛，同比增

長約3%,從趨勢來看，美國純電汽車銷售量表現(xiàn)較好。

美國整體車樁比較高，2021年車樁比超過17.5。隨著新能源車保有

量的不斷提升，美國公共充電樁建設(shè)速度略慢，2015-2018年車樁比

呈現(xiàn)不斷上升趨勢，2018年后有所下降，但整體車樁比依然較高,

2021年車樁比為17.5相比2020年有所提升。

圖表48:2021年美國level2充電樁市場份額

■ChargePointNetwork■TeslaDestination

■Non-Networked■SemaConnectNetwork

?others

美國充電樁由車企和第三方運(yùn)營商共同主導(dǎo)，市場集中度較高。

ChargePoint是美國最大的充電樁運(yùn)營商，截至2021年底，公司擁

有48946個(gè)充電樁和15