第二章

公路運(yùn)輸系統(tǒng)第一節(jié)公路運(yùn)輸概述第二節(jié)公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施第三節(jié)高速公路第四節(jié)公路運(yùn)輸運(yùn)載工具第五節(jié)公路運(yùn)輸組織

第一節(jié)公路運(yùn)輸概述

一、公路運(yùn)輸?shù)母拍?/p>

公路運(yùn)輸主要指城市對外道路運(yùn)輸。公路運(yùn)輸有廣義和狹義兩種含義。從廣義來說，公路運(yùn)輸是指貨物和旅客借助一定的交通工具(人力車、畜力車、拖拉機(jī)、汽車等)沿著公路(一般土路、有路面鋪裝的道路、高速公路)的某個(gè)方向做有目的的移動的過程；

從狹義來說，公路運(yùn)輸是指汽車運(yùn)輸，目前世界上多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，在公路上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了由汽車取代人力車、畜力車和拖拉機(jī)等慢速運(yùn)輸工具。因此，公路運(yùn)輸或者說作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式之一的公路運(yùn)輸，就是指汽車運(yùn)輸。

二、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸具有以下特點(diǎn)：

(1)機(jī)動靈活，適應(yīng)性強(qiáng)。

(2)可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。

(3)在中短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快。

(4)原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快。

(5)運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高。

(6)運(yùn)行持續(xù)性較差。

(7)安全性較低，環(huán)境污染較大。

三、公路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生及發(fā)展趨勢

1.公路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生

現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式的公路運(yùn)輸比水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸起步晚，直到19世紀(jì)末才有了第一批汽車。縱觀公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過程，可以劃分為以下三個(gè)主要階段：

(1)發(fā)展初期，即從19世紀(jì)末到第一次世界大戰(zhàn)前。

(2)發(fā)展中期，即第一次世界大戰(zhàn)至第二次世界大戰(zhàn)之間。

(3)發(fā)展的新時(shí)期，即從第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束到現(xiàn)在。

一些工業(yè)發(fā)達(dá)國家公路建設(shè)也達(dá)到了新水平，實(shí)現(xiàn)了公路現(xiàn)代化，這些主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

①建成了一個(gè)有相當(dāng)規(guī)模的溝通全國城鄉(xiāng)的公路網(wǎng)；

②形成了跨越各主要城市的具有較高標(biāo)準(zhǔn)的國家干線公路網(wǎng)骨架，以保證長途直達(dá)運(yùn)輸暢通無阻；

③建立了高速公路網(wǎng)，其中還包括超級高速公路；

④實(shí)現(xiàn)了筑路和養(yǎng)路機(jī)械化并向自動化邁進(jìn)；

⑤積極采用和發(fā)展先進(jìn)的公路科學(xué)技術(shù)。

2.公路運(yùn)輸發(fā)展趨勢

(1)加強(qiáng)公路建設(shè)，特別是高速公路的建設(shè)；廣泛研究和應(yīng)用道路建設(shè)新技術(shù)，如軟土路基處理技術(shù)、土工合成材料及改性瀝青材料的應(yīng)用技術(shù)，使公路建設(shè)水平更加適應(yīng)未

來車輛及運(yùn)輸對道路的要求。

(2)大力開展汽車安全技術(shù)、節(jié)能和多種燃料技術(shù)、環(huán)保技術(shù)、舒適性技術(shù)和電子技術(shù)的研究和應(yīng)用，提高車輛的使用性能，減少汽車帶來的“公害”。

(3)從運(yùn)營管理與技術(shù)的發(fā)展趨勢來看，隨著公路網(wǎng)的完善，特別是高速公路網(wǎng)的形成，公路運(yùn)輸將按規(guī)?；蠼⒓s化經(jīng)營的運(yùn)輸企業(yè)，行政區(qū)域的界限將趨于淡化；廣泛開展公路快速客貨運(yùn)業(yè)務(wù)；大力開展集中運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、專業(yè)化運(yùn)輸?shù)龋坟涍\(yùn)業(yè)將納入物流服務(wù)業(yè)發(fā)展的系統(tǒng)中，更強(qiáng)調(diào)公路內(nèi)部及不同運(yùn)輸方式之間的專業(yè)化合作；運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部將廣泛建立和運(yùn)用運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)，采用車輪運(yùn)行動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)以及車輛運(yùn)行自動記錄儀(汽車“黑匣子”)。

(4)發(fā)展公路智能運(yùn)輸系統(tǒng)。

。此系統(tǒng)可以將汽車、駕駛員、道路及相關(guān)部門聯(lián)結(jié)起來，使汽車與道路的運(yùn)行功能智能化，由此將帶來如下的發(fā)展：

①全球定位系統(tǒng)(GPS)廣泛被應(yīng)用；

②地理信息系統(tǒng)(GIS)方興未艾；

③計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)(CAD)應(yīng)用范圍進(jìn)一步拓展；

④道路檢測技術(shù)有所突破。

四、我國公路運(yùn)政管理

1.公路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置

各級運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)的具體職責(zé)如下所述：

(1)交通部設(shè)立公路司，負(fù)責(zé)對全國道路運(yùn)輸行業(yè)的指導(dǎo)、監(jiān)督工作；

(2)省(自治區(qū)、直轄市)交通廳(局、委)下設(shè)道路運(yùn)輸管理局或廳(局)內(nèi)設(shè)道路運(yùn)輸管理處，負(fù)責(zé)本省(區(qū)、市)行政轄區(qū)內(nèi)道路運(yùn)政管理的指導(dǎo)、監(jiān)督工作；

(3)市(地、盟、州)交通局下設(shè)道路運(yùn)輸管理處，負(fù)責(zé)本市(地、盟、州)行政轄區(qū)內(nèi)的道路運(yùn)政管理工作；

(4)縣(市、旗、區(qū))交通局下設(shè)道路運(yùn)輸管理所，負(fù)責(zé)本縣(市、旗、區(qū))行政轄區(qū)內(nèi)的道路運(yùn)政管理工作；

(5)鄉(xiāng)(鎮(zhèn))設(shè)立道路運(yùn)輸管理站，屬于縣道路運(yùn)輸管理所的派出機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)本鄉(xiāng)(鎮(zhèn))規(guī)定轄區(qū)內(nèi)的道路運(yùn)政管理工作及縣交通局委托的工作。

2.各級運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)的任務(wù)及作用

各級道路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)，由于其職責(zé)及任務(wù)不同，所起的作用也不同。

(1)交通部公路司和省(自治區(qū)、直轄市)道路運(yùn)輸管理局(處)，分別是全國及各省(自治區(qū)、直轄市)道路運(yùn)政管理的決策機(jī)構(gòu)。

(2)各市(地、盟、州)道路運(yùn)輸管理處有決策層和執(zhí)行層的雙重職責(zé)，起承上啟下作用，屬中間層次機(jī)構(gòu)。

(3)各縣(市、旗、區(qū))道路運(yùn)輸管理所和鄉(xiāng)(鎮(zhèn))道路運(yùn)輸管理站，屬執(zhí)行層次機(jī)構(gòu)，也是道路運(yùn)政最基層的行政執(zhí)法機(jī)關(guān)。

3.我國公路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)體系

我國現(xiàn)行的公路運(yùn)政管理體系如圖2.1-1所示。圖2.1-1公路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)體系

五、我國現(xiàn)行公路網(wǎng)

1.我國公路等級劃分

我國的公路按行政等級分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道、村道和專用公路六個(gè)等級。其中，國道包括國家高速公路和普通國道，省道包括省級高速公路和普通省道。

我國的公路按技術(shù)等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個(gè)等級。其中，高速公路以外的其他公路稱為普通公路。

2.我國公路命名規(guī)則

1)普通公路路線命名規(guī)則

普通公路路線的命名，應(yīng)按照首都或省會放射線、北南縱線和東西橫線的起訖點(diǎn)方向順序排名，采用起訖點(diǎn)所在地的主要行政區(qū)劃名稱命名。

(1)放射線以首都或省會城市為起點(diǎn)，放射線止點(diǎn)為終點(diǎn)；

(2)北南縱線以路線北端為起點(diǎn)，南端為終點(diǎn)；

(3)東西橫線以路線東端為起點(diǎn)，西端為終點(diǎn)。

2)高速公路路線命名規(guī)則

高速公路路線的命名，應(yīng)按照首都或省會放射線、北南縱線和東西橫線的起訖點(diǎn)方向順序排名，采用起訖點(diǎn)所在地的主要行政區(qū)劃名稱命名。

(1)放射線以首都或省會城市為起點(diǎn)，放射線止點(diǎn)為終點(diǎn)；

(2)北南縱線以路線北端為起點(diǎn)，南端為終點(diǎn)；

(3)東西橫線以路線東端為起點(diǎn)，西端為終點(diǎn)。

3.我國公路編號規(guī)則

1)標(biāo)識符

公路路線編號的首位代表公路的行政等級，采用一位字母標(biāo)識符表示。公路行政等級的字母標(biāo)識符見表2.1-1。

2)編號結(jié)構(gòu)

(1)普通公路路線編號結(jié)構(gòu)。普通公路的路線編號，應(yīng)由一位公路行政等級字母標(biāo)識符“G(S/X/Y/C/Z)”和三位數(shù)字編號組配表示，見表2.1-2。

(2)國家高速公路路線編號結(jié)構(gòu)。國家高速公路的首都放射線、北南縱線、東西橫線和地區(qū)環(huán)線等主線編號，應(yīng)由一位國道字母標(biāo)識符“G”和不超過兩位的數(shù)字編號組配表

示；國家高速公路的城市繞城環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線和并行線編號，應(yīng)由一位國道字母標(biāo)識符“G”和兩位主線編號以及一位路線類型識別號“*”和一位順序號“#”組配的四位數(shù)字編號表示。國家高速公路路線編號結(jié)構(gòu)見表2.1-3。

(3)省級高速公路路線編號結(jié)構(gòu)。省級高速公路的省會放射線、北南縱線、東西橫線等主線編號，應(yīng)由一位省道字母標(biāo)識符“S”和不超過兩位的數(shù)字編號組配表示；省級高

速公路的城市繞城環(huán)線和聯(lián)絡(luò)線的編號，宜由一位省道字母標(biāo)識符“S”和兩位數(shù)字編號組配表示。省級高速公路路線編號結(jié)構(gòu)見表2.1-4。

3)普通公路路線編號規(guī)則

(1)普通國道路線編號規(guī)則。普通國道的路線編號，由國道標(biāo)識符“G”和三位數(shù)字編號組配表示，編號結(jié)構(gòu)見表2.1-2。其數(shù)字編號的第一位用“1、2、3、5”分別標(biāo)識首都放射線、北南縱線、東西橫線和聯(lián)絡(luò)線，以全國為范圍編制系列順序號。

(2)普通省道路線編號規(guī)則。普通省道的路線編號，由省道標(biāo)識符“S”和三位數(shù)字編號組配表示，其編號結(jié)構(gòu)見表2.1-2。其數(shù)字編號的第一位用“1、2、3、5”分別標(biāo)識省會放射線、北南縱線、東西橫線和聯(lián)絡(luò)線，以省級行政區(qū)域?yàn)榉秶幹葡盗许樞蛱枴?/p>

(3)縣道路線編號規(guī)則。縣道的路線編號，由縣道標(biāo)識符“X”和三位數(shù)字編號組配表示，編號結(jié)構(gòu)見表2.1-2。編號宜在本省級行政區(qū)域內(nèi)，以縣(縣級市)或地區(qū)(地級市)級行政區(qū)域?yàn)榉秶幹葡盗许樞蛱?，也可按省級行政區(qū)域?yàn)榉秶樞蚓幪枴?/p>

(4)鄉(xiāng)道路線編號規(guī)則。鄉(xiāng)道的路線編號，由鄉(xiāng)道標(biāo)識符“Y”和三位數(shù)字編號組配表示，編號結(jié)構(gòu)見表2.1-2。宜在本省級行政區(qū)域內(nèi)，以縣(縣級市)級行政區(qū)域?yàn)榉秶幹葡盗许樞蛱?，也可按地區(qū)(地級市)級或省級行政區(qū)域?yàn)榉秶幹葡盗许樞蛱枴?/p>

(5)村道路線編號規(guī)則。應(yīng)對納入國家里程統(tǒng)計(jì)范圍的村道進(jìn)行編號。村道的路線編號，由村道標(biāo)識符“C”和三位數(shù)字編號組配表示，其編號結(jié)構(gòu)見表2.1-2。宜以縣(縣級市)級行政區(qū)域?yàn)榉秶幹葡盗许樞蛱枴?/p>

(6)專用公路路線編號規(guī)則。專用公路的路線編號，由專用公路標(biāo)識符“Z”和三位數(shù)字編號組配表示，編號結(jié)構(gòu)見表2.1-2。宜以各省級行政區(qū)域?yàn)榉秶幹葡盗许樞蛱?。公路、林業(yè)、農(nóng)墾、油田、礦區(qū)等行業(yè)管理養(yǎng)護(hù)的專用公路需要加以區(qū)別時(shí)，其編號可分別列入本省(自治區(qū)、直轄市)專用公路編號中的不同系列區(qū)間。

(7)其他編號規(guī)則。普通國道、普通省道及縣道若是繞城環(huán)線，同一城市建有多條繞城環(huán)線時(shí)，其編號從主城區(qū)邊緣到郊區(qū)由內(nèi)向外按升序編排。

4)高速公路路線編號規(guī)則

(1)國家高速公路路線編號規(guī)則。國家高速公路的主線編號，由國道標(biāo)識符“G”和一至兩位數(shù)字編號組配表示；城市繞城環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線和并行線編號，由國道標(biāo)識符“G”和四位數(shù)字編號組配表示，其編號結(jié)構(gòu)見表2.1-3。

(2)省級高速公路路線編號規(guī)則。省級高速公路的主線編號規(guī)則宜與國家高速公路主線的編號規(guī)則保持一致，由省道標(biāo)識符“S”加一到兩位數(shù)字編號組配表示；省級高速公

路城市繞城環(huán)線和聯(lián)絡(luò)線的編號，宜由省道標(biāo)識符“S”加兩位數(shù)字編號組配表示。省級高速公路路線的編號結(jié)構(gòu)見表2.1-4，且其還應(yīng)遵守以下原則：

5)公路編號區(qū)間

(1)公路主線編號區(qū)間。公路主線的編號區(qū)間見表2.1-5。

(2)普通公路聯(lián)絡(luò)線編號區(qū)間。普通公路聯(lián)絡(luò)線的編號區(qū)間見表2.1-6。

(3)高速公路城市繞城環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線和并行線編號區(qū)間。國家高速公路城市繞城環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線和并行線以及省級高速公路城市繞城環(huán)線及聯(lián)絡(luò)線的編號區(qū)間見表2.1-7。

4.國道路線的名稱和編號

普通國道路線的名稱和編號見附錄1，國家高速公路路線的名稱和編號見附錄2和附錄3。

第二節(jié)公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施

一、公路設(shè)計(jì)的依據(jù)及公路等級公路是指連接城市、鄉(xiāng)村，主要供汽車行駛的具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路。根據(jù)公路的作用和使用性質(zhì)，可劃分為國道主干線公路(國道)、省級干線公路(省道)、縣級干線公路(縣道)、鄉(xiāng)級公路(鄉(xiāng)道)以及專用公路。

1.公路設(shè)計(jì)的依據(jù)

在進(jìn)行公路網(wǎng)的規(guī)劃或確定一條公路的類型線形的過程中，都必須以公路所經(jīng)地區(qū)的自然條件和交通資料為依據(jù)。在設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮以下交通數(shù)據(jù)：

1)設(shè)計(jì)車輛

以標(biāo)準(zhǔn)型號的汽車作為設(shè)計(jì)控制的車輛，其外廓尺寸見表2.2-1。

2)設(shè)計(jì)車速

設(shè)計(jì)車速是指氣候正常，交通密度小，汽車運(yùn)輸只受公路本身?xiàng)l件(幾何要素、路面、附屬設(shè)施等)影響時(shí)，一般駕駛員能安全舒適地行駛的最大車速。設(shè)計(jì)車速是確定公路幾何線形的基本依據(jù)，如曲線半徑、緩和曲線長度、超高率、視距、路幅等都與設(shè)計(jì)車速有關(guān)。各級公路的設(shè)計(jì)速度見表2.2-2。

3)交通量

交通量是確定公路等級的主要依據(jù)，它分為以下三種情況：

(1)年平均日交通量(AADT)是公路普遍采用的交通計(jì)量單位，以全年交通量除以365而得，即

(2)我國部分地區(qū)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的系數(shù)如圖2.2-1所示。圖2.2-1我國部分地區(qū)設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)圖

(3)交通量換算采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型(折算系數(shù)為1.0)，確定公路等級的各汽車代表車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定見表2.2-3。

2.公路的等級

公路根據(jù)交通特性及控制干擾能力，可分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個(gè)等級，各級公路的交通特性如表2.2-4所示，各級公路的主要技術(shù)指標(biāo)

如表2.2-5所示。

二、公路的線形組成

公路路線是指公路的中線。線形是指公路中線在空間的幾何形狀和尺寸。公路中線是一條三維空間路線，由直線和曲線組成。為了把公路這個(gè)三維空間的實(shí)體表達(dá)出來，通常

采用三個(gè)不同方向的投影圖來分別研究公路的位置和形狀。公路在水平面上的投影圖稱為公路的平面圖；通過公路中線的豎向剖面圖稱為公路縱斷面圖；公路上任一點(diǎn)垂直于公路

中線的豎向剖面圖稱為公路的橫斷面圖。

公路線形是從平面、縱面和空間三個(gè)方面來進(jìn)行研究的。公路線形設(shè)計(jì)包括平面線形設(shè)計(jì)、縱面線形設(shè)計(jì)和空間線形(又叫平、縱組合線形)設(shè)計(jì)三個(gè)部分。

路線平面圖是公路路線設(shè)計(jì)文件中的主要內(nèi)容之一，通過路線平面圖可以展示出公路路線的平面位置、走向和海拔高程，還可以反映沿線人工構(gòu)造物和工程設(shè)施布置以及它們與地形、地物的關(guān)系。路線平面圖一般應(yīng)示出地形、地物、路線位置、里程及百米樁、斷鏈、水準(zhǔn)點(diǎn)和大中橋、隧道位置，以及省、市、自治區(qū)、縣的分界線，并示出其中的曲線元素。某山嶺區(qū)一般公路的路線平面圖如圖2.2-2所示。圖2.2-2路線平面圖

1.公路線路的平面線形

1)直線

直線是平面線形的基本要素之一。直線作為道路的主要線形，雖然具有路線直接、前進(jìn)方向明確和測設(shè)簡便等優(yōu)點(diǎn)，但是長直線道路由于景觀單調(diào)和公路環(huán)境缺少變化往往會使駕駛員產(chǎn)生疲勞或注意力分散，以致發(fā)生交通事故。因此，在線形設(shè)計(jì)中，選取直線及其長度時(shí)必須慎重考慮，應(yīng)避免使用過長直線，并注意直線的設(shè)置應(yīng)與地形、地物、環(huán)境相協(xié)調(diào)。直線的最大與最小長度應(yīng)有所限制，從理論上求解是非常困難的，主要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺反應(yīng)及心理承受能力來確定。

2)圓曲線

當(dāng)公路需要改變方向時(shí)，在轉(zhuǎn)彎處需要設(shè)置圓曲線來連接兩條相交的直線段，連接方式采用圓曲線與兩直線相切，采用平緩而適當(dāng)?shù)膱A曲線，既能保證汽車平穩(wěn)地行駛，又可

引起駕駛員的注意力集中，有利于安全行車。同時(shí)，采用圓曲線也能符合汽車作轉(zhuǎn)向行駛的行駛軌跡。

(1)曲線半徑。汽車在圓曲線上行駛時(shí)，除受重力影響外，還要受到離心力的影響。離心力使汽車產(chǎn)生兩種不穩(wěn)定的危險(xiǎn)，一是汽車向外滑移，二是向外傾覆。離心力的大小

是與圓曲線半徑成反比的，即半徑越小，離心力就越大，對行車安全很不利。為了保證行車安全與舒適，需要對圓曲線半徑的最小值進(jìn)行限制。圓曲線半徑按下式確定：

(2)曲線超高和加寬。為了使汽車能在小半徑曲線上安全行駛，應(yīng)把曲線部分的行車道建成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡，其外側(cè)超高的部分即為曲線超高(如圖2.2-3)。當(dāng)公路

彎道上的路面曲線半徑小于一定數(shù)值時(shí)，路面需要適當(dāng)加寬。因?yàn)槠囋趶澋郎闲旭倳r(shí)，各個(gè)車輪的軌跡半徑是不相等的，后軸內(nèi)側(cè)車輪行駛的半徑最小，前軸外側(cè)車輪行駛的半徑最大，所以此時(shí)在彎道上行駛的汽車就需要有更寬的路面。曲線上的路面加寬一般設(shè)置在道路曲線內(nèi)側(cè)，如圖2.2-3中的陰影部分所示。路面加寬后，對應(yīng)的路基也應(yīng)作相應(yīng)的加寬。圖2.2-3超高加寬示意圖

(3)曲線的最小長度。汽車在彎道上行駛時(shí)，如果曲線過短，就會造成駕駛員的疲勞和橫向力對乘客的沖擊。特別是汽車在高速行駛時(shí)，曲線過短可能造成離開理論上的安全

行車軌跡過多而發(fā)生事故。因此，為了提高公路的使用質(zhì)量，使行車迅速、安全與舒適，應(yīng)盡量設(shè)置較長的曲線。即使各方面條件受限，仍應(yīng)要求汽車在圓曲線上行駛的時(shí)間不少于3秒。各級公路的曲線最小長度如表2.2-5所示。

3)緩和曲線

緩和曲線是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線，如圖2.2-4所示。圖2.2-4緩和曲線

緩和曲線的形式主要有回旋曲線式、三次拋物線式、雙紐式等。緩和曲線長度的確定，主要考慮三方面的因素，即駕駛員操作從容和旅客感覺舒適；超高的附加坡度不宜過陡；

行駛時(shí)間不宜過短。各級公路緩和曲線最小長度如表2.2-6所示。

4)平面線形設(shè)計(jì)

道路平面線形的基本要素是直線、圓曲線與緩和曲線。

(1)直線的應(yīng)用。直線是道路平面線形中常見的線形。

(2)直線與曲線的組合。

線與曲線組合通常應(yīng)注意以下方面：

①長直線的盡頭不宜設(shè)置小半徑的平曲線，如德國規(guī)定，曲線半徑的大小取決于相連接直線的長度L。L小于等于500米時(shí)，R≥L；當(dāng)L大于500米時(shí)，R大于等于500米。

②同向曲線間應(yīng)避免短的直線，即應(yīng)滿足L大于等于6V，反向曲線間直線長L大于等于2V，若難以避免短直線，則短直線部分宜用大半徑曲線或緩和曲線來代替，以使線形順適和自然。

(3)曲線組合。曲線由于具有線形流暢、順適、自然并與環(huán)境協(xié)調(diào)的優(yōu)點(diǎn)，因而在道路平面線形設(shè)計(jì)中被廣泛應(yīng)用。

曲線之間的組合有以下幾種：

①基本型：按直線——回旋線——圓曲線——回旋線——直線的順序來組合的形式，如圖2.2-5所示。為使線形連續(xù)、協(xié)調(diào)，回旋線——圓曲線——回旋線的長度之比最好設(shè)計(jì)為1∶1∶1。圖2.2-5基本型曲線

②S型：兩個(gè)反向圓曲線用回旋線連接的組合形式稱為S型，如圖2.2-6所示。圖2.2-6S型曲線

卵型：用一個(gè)回旋線連接兩個(gè)同向圓曲線的組合形式，如圖2.2-7所示。圖2.2-7卵型曲線

④復(fù)曲線：半徑不同的同向圓曲線直接相連接處，原則上應(yīng)插入的回旋線，如圖2.2-8所示。圖2.2-8圓曲線直接相連接的復(fù)曲線

⑤凸型：在兩個(gè)同向回旋線間不插入圓曲線而直接銜接的形式，如圖2.2-9所示。一般情況下最好不采用凸型曲線，只有在地形、地物受限的山嘴等處方可采用。圖2.2-9凸型曲線

⑥復(fù)合型：兩個(gè)以上同向回旋線間在曲率相等處相互連接的形式，如圖2.2-10所示。

圖2.2-10復(fù)合型曲線

(4)行車視距。行車視距也是道路平面設(shè)計(jì)的要素之一。

停車視距及貨車停車視距與設(shè)計(jì)速度對應(yīng)的具體數(shù)值見表2.2-7。

如圖2.2-11所示，停車視距由S0、S1、S2三部分組成，即

式中：S1——駕駛員反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；

S2——駕駛員開始制動到車輛完全停止時(shí)行駛的距離；

S0——安全距離。圖2.2-11停車視距

②會車車距(S

會)：兩對向行駛的汽車能在同一車道上及時(shí)剎車所必需的距離。

關(guān)于會車視距，在雙車道公路上，尤其是交通量不大時(shí)，所需的安全視距按幾何關(guān)系及運(yùn)動狀態(tài)計(jì)算，因?yàn)樯婕暗囊蛩睾芏嗲也粚?shí)用，所以一般不作計(jì)算。參照國外的普遍做法，會車視距取停車視距的兩倍為宜。

③超車視距(S

超)：汽車行駛時(shí)為超越前車所必需的視距。在雙車道公路上，當(dāng)視點(diǎn)高為1.2米，物高為1.2米，在后車超越前車過程中，從后車開始駛離原車道之處起，至

可見逆行來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離，即為超車視距。雙車道公路的行車特征是超車時(shí)經(jīng)常要占用對向車道，為保證行車安全，相關(guān)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定雙向行

駛的雙車道公路，應(yīng)結(jié)合地形在適當(dāng)?shù)拈g隔內(nèi)設(shè)置具有超車視距的路段。

超車視距有全超車視距和最小必要超車視距之分，如圖2.2-12所示。圖2.2-12超車視距

2.公路線路的縱斷面

1)線路縱斷面及其組成要素

沿公路中線的豎向剖面，稱為公路縱斷面，其圖形稱為公路縱斷面圖，如圖2.2-13所示。

公路縱斷面的線形要素包括直線(即均勻坡度線)和豎曲線兩種。坡度線分為上坡和下坡，是以坡度和水平長度表示的。１

2)縱坡

(1)最大縱坡。最大縱坡是道路縱坡設(shè)計(jì)的極限值，是縱面線形設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。

各級公路的最大縱坡值規(guī)定如表2.2-8所示。

(2)最小縱坡。為了保證挖方地段、設(shè)置邊溝的低填方地段和橫向排水不暢地段的縱向排水，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定，規(guī)定各級公路的長路塹路段以及其他橫向排水

不暢的路段，均應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡。

(3)平均縱坡。平均縱坡是衡量路線線形設(shè)計(jì)質(zhì)量的重要指標(biāo)之一。在道路設(shè)計(jì)中，平均縱坡是指一定路線長度范圍內(nèi)，路線兩端點(diǎn)的高差與路線長度的比值，即

(4)坡長限制。坡長是指變坡點(diǎn)與變坡點(diǎn)之間的水平長度，坡長限制包括陡坡的最大坡長限制和最小坡長限制兩個(gè)方面。

①最大坡長限制。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對陡坡的最

大坡長限制見表2.2-9。

②最小坡長限制。最小坡長是指相鄰兩個(gè)變坡點(diǎn)之間的最小水平長度。

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對各級公路的最小坡長規(guī)定見表2.2-10。

(5)合成坡度。道路在平曲線路段，若縱向有縱坡且橫向又有超高時(shí)，則最大坡度在縱坡和超高橫坡所合成的方向上，這時(shí)的最大坡度稱為合成坡度，如圖2.2-14所示。圖2.2-14合成坡度

合成坡度的計(jì)算公式為

在陡坡急彎處，若合成坡度過大，則將產(chǎn)生附加阻力以及汽車重心偏移等不良現(xiàn)象，給行車安全帶來影響，為防止汽車沿合成坡度方向滑移，應(yīng)對由超高橫坡和路線縱坡組成的合成坡度加以限制?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對公路和城市道路合成坡度的規(guī)定見表2.2-11。

3)豎曲線

當(dāng)縱斷面上相鄰的兩條坡度線相交時(shí)，出現(xiàn)了變坡點(diǎn)和變坡角。汽車駛過該處時(shí)，將受到?jīng)_擊，行車的平順性會受到破壞。為了緩和這種突變，保證行車平穩(wěn)和滿足視距要求，

在變坡點(diǎn)處應(yīng)設(shè)置豎曲線。相鄰兩坡度線的交角用坡度差“ω”表示，坡度角一般較小，可近似地用兩坡段坡度的代數(shù)差表示，即ω=i2-i1，式中i1、i2分別為兩相鄰坡段的坡度值，上坡為正，下坡為負(fù)，如圖2.2-15所示。ω為正時(shí)，變坡點(diǎn)在曲線下方，豎曲線開口向上，稱為凹形豎曲線；ω為負(fù)時(shí)，變坡點(diǎn)在曲線上方，豎曲線開口向下，稱為凸

型豎曲線。圖2.2-15豎曲線示意圖

(1)豎曲線幾何要素。豎曲線的幾何要素主要有豎曲線切線長T、曲線長L和外距E，如圖2.2-16所示。其中：圖2.2-16豎曲線幾何要素

(2)豎曲線最小半徑。

公路豎曲線最小半徑如表2.2-12所示。

(3)豎曲線最小長度。

我國公路按照汽車在豎曲線上3秒的行程時(shí)間控制豎曲線最小長度，如表2.2-12所示。

4)公路線形與景觀的配合

高速公路出現(xiàn)以后，人們越來越感到應(yīng)該將高速公路作為景觀的對象來考慮。也就是說，道路設(shè)計(jì)在滿足運(yùn)動學(xué)和力學(xué)要求的同時(shí)，還必須重視視覺的感受。

公路景觀工程包括內(nèi)部協(xié)調(diào)和外部協(xié)調(diào)兩方面。內(nèi)部協(xié)調(diào)主要是指公路的平、縱斷面線形方面，視覺的連續(xù)性和立體協(xié)調(diào)性；外部協(xié)調(diào)則主要指公路兩側(cè)坡面、路肩、中央分

隔帶的協(xié)調(diào)設(shè)置，以及宏觀的路線設(shè)置。

3.公路線路的橫斷面

公路是具有一定寬度的帶狀結(jié)構(gòu)物。若在垂直于線路中心線方向上作一垂直剖面，這個(gè)剖面就叫作橫斷面，其圖形叫作橫斷面圖，它反映了路基的形狀和尺寸。橫斷面圖也是

公路的主要技術(shù)設(shè)計(jì)文件之一。公路橫斷面的一般布置形式如圖2-2.17所示。圖2-2.17公路橫斷面圖

1)路基寬度

路基寬度為路面寬度和兩側(cè)路肩寬度之和(一級及高速公路包括分隔帶)。

路面寬度是指供車輛直接行駛的公路表面寬度，即行車部分。路面寬度視車道數(shù)和每一條車道的寬度而定。

2)路拱

路基經(jīng)常受雨水的侵襲，為了保證它的強(qiáng)度和行車安全，必須將雨水排走。因此，應(yīng)將路面設(shè)計(jì)成中間高并向兩側(cè)傾斜的拱形，以利橫向排水，這種拱形構(gòu)造即為路拱。

三、公路的構(gòu)成

1.路基

路基是公路行車部分的基礎(chǔ)，是由土、石按照一定尺寸和結(jié)構(gòu)要求所構(gòu)成的帶狀土建工程構(gòu)造物。路基橫斷面構(gòu)成如圖2.2-18所示。圖2-2.18路基橫斷面組成示意圖

路基橫斷面有路堤、路塹、半填半挖路基三種基本形式，如圖2.2-19所示。圖2-2.19路基橫斷面形式

(1)路堤。路堤亦稱填方路基，指路線高于天然地面時(shí)填筑而成的路基。

(2)路塹。路塹亦稱挖方路基，指路線低于天然地面時(shí)開挖而成的路基。

(3)半填半挖路基。介于上述兩者之間的路基稱為半填半挖路基。

2.路面

公路路面是在路基上用堅(jiān)硬材料鋪筑的供汽車行駛的層狀結(jié)構(gòu)物，它直接承受車輛的行駛作用力。路面一般分為面層、基層、墊層和土基。

(1)路面的含義。路基頂面用各種材料分層鋪筑而成的結(jié)構(gòu)層叫路面。

(2)對路面的基本要求。路面應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、平整度和粗糙度，以保證汽車以一定的速度安全、舒適地行駛。

(3)路面的分類。路面按其材料組成、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和使用品質(zhì)有高級、次高級、中級和低級路面之分；按其力學(xué)性質(zhì)有柔性路面和剛性路面之分。

3.橋涵

當(dāng)公路跨越河流、溝谷或者和鐵路、另一條公路交叉時(shí)，需要修建橋梁來跨越障礙。我國文化悠久，是世界上文明發(fā)達(dá)最早的國家之一。在橋梁建筑方面，我們的祖先在世界橋梁建筑史上曾寫下了光輝燦爛的篇章。

舉世聞名的河北省趙縣的趙州橋(又稱安濟(jì)橋)，就是我國古代石拱橋的杰出代表，如圖2.2-20所示。圖2.2-20趙州橋

1)橋梁的組成

橋梁主要由橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺及基礎(chǔ)兩個(gè)基本部分組成，如圖2.2-21所示。圖2.2-21梁式橋結(jié)構(gòu)

橋跨結(jié)構(gòu)常稱上部結(jié)構(gòu)，它包括承重結(jié)構(gòu)和橋面系兩部分。承重結(jié)構(gòu)是跨越障礙物、承受自重、行人和車輛荷載的主要構(gòu)件。橋面系由橋面鋪裝、橋面排水、防水措施、伸縮

縫、人行道和欄桿等組成，如圖2.2-22所示。圖2.2-22橋面構(gòu)造

2)橋梁的類型

(1)按橋梁的不同結(jié)構(gòu)分類，其可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、吊橋以及它們之間的各種組合。

①梁式橋。它是一種在豎向荷載作用下無水平反力的結(jié)構(gòu)，如圖2.2-21所示。

②拱式橋。拱式橋的主要承重結(jié)構(gòu)是拱圈。這種結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，橋墩或橋臺將承受水平推力。拱橋概貌如圖2.2-23所示。圖2.2-23拱橋

③鋼架橋。鋼架橋的主要承重是梁或板和立柱或豎墻整體結(jié)合在一起的鋼架結(jié)構(gòu)，梁和柱的連接處具有很大的剛性，如圖2.2-24所示。圖2.2-24鋼架橋

④吊橋。傳統(tǒng)的吊橋均用懸掛在兩邊塔架上的強(qiáng)大纜索作為主要承重結(jié)構(gòu)。在豎向荷載作用下，通過吊桿使纜索承受很大的拉力，通常需要在兩岸橋臺的后方修筑巨大的錨

碇結(jié)構(gòu)。吊橋也是具有水平反力(拉力)的結(jié)構(gòu)。現(xiàn)代的吊橋上，廣泛采用高強(qiáng)度鋼絲編制的鋼纜，以充分發(fā)揮其優(yōu)異的抗拉性能。因這種結(jié)構(gòu)自重較輕，所以能以較小的建筑高

度跨越其他任何橋型都無法跨越的特大跨度。吊橋概貌如圖2.2-25所示。圖2.2-25吊橋

⑤組合體系橋。根據(jù)結(jié)構(gòu)的受力特點(diǎn)，由幾個(gè)不同體系的結(jié)構(gòu)組合而成的橋梁稱為組合體系橋，如圖2.2-26所示。圖2.2-26組合體系橋圖2.2-26組合體系橋

(2)按不同用途，橋梁可分為公路橋、生產(chǎn)橋、人行橋等。

(3)按跨越障礙的性質(zhì)，橋梁可分為跨河橋、跨線橋(立體交叉)、高架橋和棧橋等。

(4)按上部結(jié)構(gòu)的行車道位置，橋梁可分為上承式(圖2.2-26(b))、下承式(圖2.2-26(a))和中承式橋梁。中承式橋梁如圖2.2-27所示。圖2.2-27中承式橋梁

(5)按橋梁全長和跨徑的不同可分為特大橋、大橋、中橋和小橋?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的大、中、小橋劃分的標(biāo)準(zhǔn)如表2.2-13所示。

3)涵洞

涵洞是用來排泄路堤下水的構(gòu)筑物。通常在建造涵洞處路堤不中斷。為了區(qū)別于橋梁，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定，單孔跨徑不到5米的泄水結(jié)構(gòu)物均稱為涵洞，如表2.2-13所示。

4.排水系統(tǒng)

為了確保路基穩(wěn)定，避免受水的侵蝕，公路還應(yīng)修建排水系統(tǒng)。公路排水系統(tǒng)可按其排水方向和排水位置的不同進(jìn)行分類。

(1)按排水方向分為縱向排水系統(tǒng)和橫向排水系統(tǒng)。

①縱向排水系統(tǒng)。縱向排水系統(tǒng)常見的有邊溝、截水溝和排水溝等，如圖2.2-18所示。

②橫向排水系統(tǒng)。橫向排水系統(tǒng)常見的有路拱、橋涵、透水路堤、過水路面和渡槽等，如圖2.2-28所示。圖2.2-28橫向排水系統(tǒng)

(2)按排水位置不同，又可分為地面排水和地下排水。

①地面排水。地面排水主要是排除危害路基的雨水、積水及外來水等地面水。

②地下排水。地下排水主要是排除地下水和其他需要通過地下排除的水。盲溝是常見的公路地下排水結(jié)構(gòu)物，如圖2.2-29所示。圖2.2-29盲溝

5.隧道

公路穿過山嶺，置于地層內(nèi)或地面下的結(jié)構(gòu)物稱為隧道，如圖2.2-30所示。圖2.2-30隧道

6.防護(hù)工程

在公路通過山區(qū)或沿河地段時(shí)，在陡峭的山坡上或沿河一側(cè)，為保證公路路基的穩(wěn)定，加固路基邊坡所修建的構(gòu)造物，稱為防護(hù)工程。常見的公路路基防護(hù)工程有填石路基、砌石護(hù)坡、擋土墻、護(hù)腳及護(hù)面墻等，如圖2.2-31所示。圖2.2-31防護(hù)工程

7.特殊構(gòu)造物

公路在山區(qū)地形或地質(zhì)特別復(fù)雜的路段，為了保證公路的連續(xù)和路基的穩(wěn)定，有時(shí)需修建一些特殊的構(gòu)造物，如懸出路臺、半山橋、明洞等，如圖2.2-32所示。圖2.2-32特殊構(gòu)造物

四、沿線設(shè)施

1.交通安全設(shè)施

1)防護(hù)設(shè)施

防護(hù)設(shè)施是為避免車輛碰撞和傷及行人或因失誤而駛出路外等交通事故而設(shè)置的，通常采用護(hù)欄(包括波形鋼護(hù)欄、隔離柵等)。

2)照明設(shè)施

在高速公路和一級公路的運(yùn)輸繁忙和重要的路段，為使夜間交通暢通和行車安全，盡可能按一定間距設(shè)置路燈，使整個(gè)路段得以照明。

3)視線誘導(dǎo)標(biāo)志

對高速公路和一級公路，應(yīng)在兩側(cè)路緣帶上明顯示出行車道邊緣，以引導(dǎo)司機(jī)視線，有利于行車安全，其他各級公路在需要的路段上，也可采用標(biāo)志以標(biāo)明公路邊緣及線形。

2.交通管理設(shè)施

1)交通標(biāo)志

交通標(biāo)志是對司機(jī)、行人等起禁止、限制、警告、指示等作用的交通管理設(shè)施，它的形狀、圖案、尺寸和設(shè)置，應(yīng)符合中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》的規(guī)

定。

2)交通標(biāo)線

交通標(biāo)線是由路面標(biāo)線、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)和路邊線輪廓標(biāo)等構(gòu)成，其作用是引導(dǎo)交通，它可單獨(dú)使用，也可與交通標(biāo)志配合使用。路面標(biāo)線的分類、功能和

標(biāo)劃方法，立面標(biāo)記和突起路標(biāo)等的構(gòu)造、制作和設(shè)置方法，詳見《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》的有關(guān)規(guī)定。

3)緊急電話

在高速公路和一級公路上，為使司機(jī)能及時(shí)向管理機(jī)構(gòu)報(bào)告事故、故障和救援等，應(yīng)在適當(dāng)?shù)拈g隔內(nèi)和在停車場等處設(shè)置緊急電話。

4)公路情報(bào)板

在高速公路和一級公路的特定路段上，應(yīng)設(shè)置公路情報(bào)板，管理機(jī)構(gòu)通過交通自動控制中心，可隨時(shí)將實(shí)時(shí)的公路、交通、氣象等情況通知路上的駕駛?cè)藛T。

5)交通監(jiān)視設(shè)施

在高速公路和一級公路上，可根據(jù)需要設(shè)置交通監(jiān)視設(shè)施，用現(xiàn)代化手段來管理和指揮公路交通。

3.服務(wù)設(shè)施

服務(wù)設(shè)施是為了方便旅客消除疲勞和精神緊張，以及滿足汽車加油、修理等的需要而設(shè)的公路附屬設(shè)施，它主要有停車設(shè)施、公路養(yǎng)護(hù)和營運(yùn)用房等。

1)停車設(shè)施

停車場是為司機(jī)和旅客消除疲勞和臨時(shí)檢修車輛而設(shè)置的，一般設(shè)于車站、服務(wù)區(qū)、游覽區(qū)、城鎮(zhèn)附近等處，應(yīng)便于使用和車輛出入，其大小應(yīng)根據(jù)停車的數(shù)量、車輛類型、停車方式、過道寬度等而定。

2)公路養(yǎng)護(hù)和營運(yùn)用房

養(yǎng)路用房包括養(yǎng)路職工辦公、居住、存放器材和修理機(jī)具的房屋。

4.其他沿線設(shè)施

其他沿線設(shè)施主要是綠化、小品建筑及裝飾等。

公路綠化是公路建設(shè)的項(xiàng)目之一，對保持生態(tài)平衡，防止環(huán)境污染和水土流失等發(fā)揮著很大的作用，而且對公路本身能起到穩(wěn)定路基、美化路容、誘導(dǎo)視線等作用，從而增加

乘客的舒適性和安全感。

五、公路站場

站場是公路運(yùn)輸辦理客、貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)及保管、保修車輛的場所，它是汽車運(yùn)輸企業(yè)的技術(shù)基地，又是基層生產(chǎn)單位，也是公路運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)的重要組成部分。按其使用性質(zhì)的不同，

可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、技術(shù)站和停車場(庫)。

1.客運(yùn)站

汽車客運(yùn)站按其位置的不同，可分為起點(diǎn)站、終點(diǎn)站和中間站。

2.貨運(yùn)站

汽車貨運(yùn)站一般規(guī)模都比較小，以適應(yīng)汽車運(yùn)輸?shù)撵`活性。

貨運(yùn)站分為兩類：一類是運(yùn)輸整車貨物的運(yùn)輸公司的基地，它由辦公用房和停車場組成，車輛較多時(shí)還設(shè)有保養(yǎng)場甚至保修廠；另一類是以零擔(dān)貨物運(yùn)輸為主要作業(yè)的車站，

它與第一類車站的不同之處是站內(nèi)設(shè)有倉庫和貨物存放場地。

3.技術(shù)站

技術(shù)站的主要任務(wù)是對汽車進(jìn)行保養(yǎng)和維修，按作業(yè)性質(zhì)不同，技術(shù)站分為保養(yǎng)廠和修理廠，或二者合而為一。

4.停車場(庫)

停車場(庫)是公路運(yùn)輸站場的一部分，主要任務(wù)是保管停放車輛。停車場(庫)從建筑形式上可分為暖式車庫、一般車庫、車棚和露天停車場四種形式。

六、公路交叉

公路與公路或鐵路相交的地方稱為交叉口，它是道路系統(tǒng)中的重要組成部分，是道路交通的“咽喉”。行人和各種車輛都要在交叉口處匯集、換向、疏散。

在公路交叉中，可分為平面交叉和立體交叉兩大類。

1.公路與公路的平面交叉

1)一般要求

公路與公路的平面交叉口應(yīng)選擇在地形平坦、視線開闊的地方。

2)平面交叉口的類型

平面交叉口的形式取決于道路網(wǎng)的規(guī)劃、交叉口用地及其周圍建筑的情況以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織，常見的形式有簡單交叉口、擴(kuò)展路口式交叉口及環(huán)形交叉口。

2.公路與公路的立體交叉

立體交叉是兩條道路在不同高度(空間)上互相交叉的形式。在立體交叉上需設(shè)置跨線橋，一條道路自橋上通過，另二條道路則自橋下通過，彼此互不干擾。通過橋上及橋下

的道路則由匝道連接。匝道是為相交路線互相通車而設(shè)置的聯(lián)絡(luò)道。

采用立體交叉是保證車輛迅速、安全、不間斷地通過交叉口的有效措施，一般可在下述情況下采用立體交叉。

(1)一級公路與其他各級公路相交時(shí)。

(2)其他各級公路通過交叉口的交通量(飽和小時(shí)交通量)超過1000輛/小時(shí)時(shí)。

(3)當(dāng)?shù)匦魏铜h(huán)境適宜時(shí)，比如各級公路在3米以上挖方地段與其他公路交叉，或較高的橋頭引道與濱河路線交叉等。

立體交叉按有無匝道相連，可分為分離式和互通式兩種。

3.公路與其他道路的交叉

1)公路與農(nóng)村道路相交

為了保證汽車與非機(jī)動車的行駛安全，大車道、機(jī)耕道與一級以上公路相交時(shí)必須采用立交；與二級公路相交時(shí)，也可采用立交；與三、四級公路相交時(shí)一般應(yīng)采用平交，在

地形條件特別有利時(shí)也可采用立交。

2)公路與鐵路相交

公路與鐵路交叉時(shí)，應(yīng)根據(jù)公路的使用性質(zhì)、交通情況、公路的規(guī)劃斷面和其他特殊要求以及鐵路的使用性質(zhì)、運(yùn)行情況、線路數(shù)、有無調(diào)車作業(yè)(作業(yè)次數(shù)和占用時(shí)間)等情況來考慮采用平交還是立交，或者近期做平面交叉而遠(yuǎn)期改建立體交叉的方案。

3)公路與管線交叉

公路與管線交叉包括公路與地上桿線交叉、與地下管線交叉等情況。這些管線除和公路產(chǎn)生交叉外，還常與公路平行設(shè)置，距公路一般也都較近。在公路測設(shè)時(shí)，應(yīng)根據(jù)公路

的性質(zhì)、地形和地物的條件，使公路與管線相隔必要的距離，以保證在日常時(shí)、維修時(shí)和發(fā)生事故時(shí)不致相互干擾。

第三節(jié)高速公路

一、高速公路的概念根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01—2014)的規(guī)定，高速公路是專供汽車分向、分車道行駛，全部控制出入的多車道公路。我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定了高速公路是一般能適應(yīng)的年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，具有特別重要的政治、經(jīng)濟(jì)意義的專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路。

二、高速公路的功能與特點(diǎn)

1.功能

一般公路車速低，通行能力差的主要原因是混合交通車流的內(nèi)部干擾大、對向車輛無分隔行駛、側(cè)向干擾大等，而高速公路則具有下列功能。

(1)實(shí)行交通限制，規(guī)定汽車專用。

(2)實(shí)行分隔行駛。

(3)嚴(yán)格控制出入。

2.特點(diǎn)

(1)行車速度高。

(2)通過能力大。

(3)設(shè)置分隔帶。

(4)立體交叉。

(5)控制出入。

(6)特殊工程多。

三、高速公路的沿線設(shè)施

1.交通安全設(shè)施

1)護(hù)欄

護(hù)欄是一種縱向吸能結(jié)構(gòu)，設(shè)在公路兩側(cè)及中央分隔帶，通過自身變形或車輛爬高來吸收碰撞能量，從而改變車輛行駛方向以及阻止車輛越出路外或進(jìn)入對向車道，最大限度地減少事故中司乘人員的受傷害程度。

護(hù)欄通常有剛性護(hù)欄、柔性護(hù)欄和半剛性護(hù)欄三類。

(1)剛性護(hù)欄是一種基本上不變形的護(hù)欄結(jié)構(gòu)，它利用失控車輛碰撞后爬高并轉(zhuǎn)向來吸收碰撞能量?；炷磷o(hù)欄是剛性護(hù)欄的主要形式，它是一種以一定形狀的混凝土塊相互連接而組成的墻式結(jié)構(gòu)，如圖2.3-1所示。圖2.3-1混凝土護(hù)欄

(2)柔性護(hù)欄是一種具有較大緩沖能力的韌性護(hù)欄結(jié)構(gòu)。纜索護(hù)欄是柔性護(hù)欄的代表形式，它是一種以數(shù)根施加初張力的纜索固定于立柱上而組成的連續(xù)結(jié)構(gòu)，主要依靠纜索的拉應(yīng)力來抵抗車輛碰撞并吸收碰撞能量，如圖2.3-2所示。圖2.3-2纜索護(hù)欄

(3)半剛性護(hù)欄是一種連續(xù)的梁柱式護(hù)欄結(jié)構(gòu)，其具有一定的強(qiáng)度和剛度。它利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收碰撞能量，并迫使失控車輛改變方向。波形梁護(hù)欄是半剛性護(hù)欄的主要形式，它是一種以波紋狀鋼護(hù)欄板相互拼接并由立柱支撐而組成的連續(xù)結(jié)構(gòu)，如圖2.3-3所示。圖2.3-3波形梁護(hù)欄

2)防眩設(shè)施

高速公路防眩設(shè)施能夠防止夜間行車時(shí)，駕駛員受對向車輛前照燈眩目影響，保證行車安全并提高行車舒適性。防眩設(shè)施設(shè)置在高速公路的中央分隔帶上。

防眩板是一種經(jīng)濟(jì)美觀、風(fēng)阻小、積雪少，并且對駕駛員心理影響較小的比較理想的防眩結(jié)構(gòu)形式，如圖2.3-4所示。圖2.3-4防眩板

3)防噪聲設(shè)施

高速公路噪聲主要來自機(jī)動車在道路上的行駛噪聲，其影響范圍廣且持續(xù)時(shí)間較長。行駛噪聲主要由動力噪聲和輪胎噪聲兩部分組成。

高速公路防噪聲設(shè)施通常采用的有隔音墻、遮音堤、遮音林帶等，如圖2.3-5所示。圖2.3-5隔音墻

4)照明設(shè)施

高速公路的照明費(fèi)用較高，一般郊外不設(shè)置照明，只有接近市區(qū)和所有立體交叉處才采用全照明或局部照明。經(jīng)驗(yàn)證明，增加照明高度(過去為7.5米，現(xiàn)在為12～15米)

不僅將環(huán)視周圍的清晰度提高很多，使得光線均勻和減少目眩，而且可以減少燈柱，從而節(jié)省電力和費(fèi)用。

5)交通標(biāo)志

中國內(nèi)地和中國臺灣高速公路交通標(biāo)志使用綠色背景(如圖2.3-6)；中國香港快速公路標(biāo)志是一個(gè)紅色邊框加白色底及紅色過街橋的圖案，其路牌背景色在1990年代由藍(lán)色改成綠色。圖2.3-6高速公路交通標(biāo)志

2.服務(wù)設(shè)施

服務(wù)設(shè)施包括服務(wù)區(qū)(加油站、休息室、小賣部、廁所等)、停車區(qū)(停車場、電話等)和輔助設(shè)施(養(yǎng)路站、園地等)。當(dāng)高速公路進(jìn)行收費(fèi)管理時(shí)，需要建立收費(fèi)站。

3.交通控制及管理系統(tǒng)

現(xiàn)代化的交通管理系統(tǒng)是用電子計(jì)算機(jī)控制及信號自動化來監(jiān)視路段區(qū)段內(nèi)的交通情況，迅速監(jiān)測交通堵塞和交通事故，通過發(fā)出交通信息變換標(biāo)志和無線電行車信號，告知

司機(jī)有關(guān)信息，以便將汽車引導(dǎo)到合適的公路上并保證交通暢通。

4.綠化設(shè)施

當(dāng)前，公路美學(xué)已成為公路設(shè)計(jì)的重要方面，所以高速公路的線形與構(gòu)造物應(yīng)特別注意與周圍優(yōu)美景觀及生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)，盡量減少施工痕跡或通過和諧地修復(fù)與綠化來恢復(fù)

天然景觀。高速公路兩側(cè)應(yīng)進(jìn)行綠化，種植風(fēng)景林和防護(hù)林以美化路容。

中央分隔帶應(yīng)種植高約1.2～1.4米的長綠樹木，以美化景色并避免對向汽車燈光眩目，影響駕駛員的視力，但不得在彎道內(nèi)側(cè)種樹，以免妨礙行車視距的要求，如圖2.3-7所示。圖2.3-7中央分隔帶

第四節(jié)公路運(yùn)輸運(yùn)載工具汽車是公路運(yùn)輸?shù)幕具\(yùn)輸工具，它由車身、動力裝置和底盤三部分組成。車身包括駕駛室和車廂兩部分；動力裝置是驅(qū)動汽車行駛的動力源，現(xiàn)代汽車的動力裝置主要是汽油機(jī)和柴油機(jī)；底盤是車身和動力裝置的支座，同時(shí)是傳遞動力、驅(qū)動汽車、保證汽車正常行駛的綜合體，它由傳動系、行駛系和操縱系三部分組成。傳動系將動力裝置輸出的動力傳給驅(qū)動車輪，行駛系將汽車的各個(gè)組成部分連成一體并使整體能夠行駛，操縱系用于保證按駕駛?cè)说囊庵究刂破囆旭偤瓦x擇行駛路線。

一、汽車的產(chǎn)生

世界上公認(rèn)德國人卡爾·本茨是現(xiàn)代汽車的發(fā)明者，這是因?yàn)樗?886年1月29日申領(lǐng)到由德國皇家專利局頒發(fā)的專利證書(專利號為第37345號)。其實(shí)在同年，另一位德國工程師戈特利布·戴姆勒也發(fā)明了四輪汽車，且與現(xiàn)代汽車外形更為接近，如圖2.4-1所示。圖2.4-1四輪汽車

二、汽車的種類

汽車是自帶動力裝置驅(qū)動且無架線的運(yùn)載工具，其作為一種陸上交通工具，具有方便、機(jī)動、靈活、速度快、適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)。此外，汽車的品種多、數(shù)量大、用途廣，已成為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和國防建設(shè)以及人們?nèi)粘Ｉ钏豢扇鄙俚墓ぞ摺?/p>

1.按用途分類

1)載客車

載客車是專門用作人員乘坐的汽車，按其座位多少又可分為轎車和客車、旅游車等種類。

(1)轎車：除司機(jī)外乘坐2～8人的小型客車。

(2)客車：除司機(jī)外乘坐9人以上的載客車為客車。

2)貨車

主要供運(yùn)載貨物用的汽車稱為貨車，又稱載貨汽車。

(1)普通貨車：按其載重量分為輕型(3～5噸)、中型(4～8噸)和重型(大于8噸)貨車。

(2)特種車：為普通貨車的變形，裝備有特殊的貨箱，并考慮到貨物裝載和運(yùn)輸上的專門需求，如有保溫箱貨車、罐式貨車等。

(3)自卸車：這類汽車的貨箱能自動舉升并傾卸散裝貨物、固體貨物，如煤、砂石、礦料等。

(4)牽引車：專門用來牽引掛車、半掛車和長貨掛車的主體，一般車上不搭乘旅客和沒有裝貨物的車廂(少數(shù)具有短貨箱)的汽車稱為牽引車，又稱載貨列車。

3)特種用途的汽車

(1)建筑工程用汽車：專門用來起重、挖溝、埋管、混凝土攪拌等施工作業(yè)的汽車。

(2)市政、公共事業(yè)用汽車：用于清掃、除雪、醫(yī)療、救護(hù)、售貨、郵政、消防等方面的專用汽車。

(3)農(nóng)用汽車。

(4)競賽汽車。

2.按汽車對道路的適應(yīng)性分類

(1)普通汽車。普通汽車只適合在較好的道路上行駛。

(2)越野車。越野車可以在路面質(zhì)量差和無路地區(qū)行駛。

三、汽車的基本構(gòu)造

汽車的類型雖然很多，各類汽車的總體構(gòu)造也有所不同，但它們的基本組成是一致的，都由發(fā)動機(jī)、底盤、車身和電氣設(shè)備四大部分組成。貨車的總體構(gòu)造基本形式如圖2.4-2所示。圖2.4-2貨車總體構(gòu)造基本形式圖

1.發(fā)動機(jī)

發(fā)動機(jī)是汽車的動力裝置，其作用是使燃料燃燒后產(chǎn)生動力，然后通過底盤的傳動系驅(qū)動汽車行駛。汽車發(fā)動機(jī)由“兩大機(jī)構(gòu)”(曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu))和“五大系”(燃

料供給系、冷卻系、潤滑系和點(diǎn)火系、起動系)組成。

目前在汽車上占優(yōu)勢的是往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，其中主要是汽油機(jī)和柴油機(jī)。

2.底盤

底盤是汽車的基礎(chǔ)，其作用是接受發(fā)動機(jī)的動力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動，并且支撐、安裝汽車其他各部件和總成。底盤由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系等“四大系”組成。

1)傳動系

汽車傳動系的基本作用是將發(fā)動機(jī)發(fā)出的動力傳給驅(qū)動車輪，它由離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅(qū)動橋中的主減速器、差速器和半軸組成。

2)行駛系

行駛系的主要作用是將汽車構(gòu)成一個(gè)整體，支撐汽車的總質(zhì)量；將傳動系傳來的扭矩轉(zhuǎn)化為汽車行駛的驅(qū)動力；承受并傳遞路面作用在車輪上的各種反力及力矩；減少振動和

緩和沖擊，以保證汽車平順行駛；與轉(zhuǎn)向系配合，正確控制汽車的行駛方向。行駛系一般由車架、車橋、車輪和懸架等組成。

3)轉(zhuǎn)向系

轉(zhuǎn)向系的作用是通過駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤，來實(shí)現(xiàn)根據(jù)需要改變汽車行駛方向，并減輕駕駛員的疲勞程度。轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)兩大部分組成。

4)制動系

制動系的作用是根據(jù)需要使汽車減速或在最短的距離內(nèi)停車，以確保行車安全；保證汽車停放可靠，不致自動滑溜。汽車的制動系一般至少裝有兩套各自獨(dú)立的系統(tǒng)，即行車制動裝置(腳制動裝置)和駐車制動裝置(手制動裝置)。

3.車身

車身安裝在底盤車架上，車身用以安置駕駛員、乘客和貨物。除轎車、客車一般是整體的車身外，貨車車身是由駕駛室和貨箱兩部分組成。

汽車車身殼體結(jié)構(gòu)形式可分為骨架式、半骨架式和無骨架式三種。

4.電氣設(shè)備

電氣設(shè)備是指汽車的電源和電氣裝置，它由電源和用電設(shè)備兩大部分組成。用電設(shè)備包括發(fā)動機(jī)的起動系統(tǒng)以及汽車的照明、信號、儀表裝置等，在強(qiáng)制點(diǎn)火式發(fā)動機(jī)中還包

括發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火裝置。

第五節(jié)公路運(yùn)輸組織

一、運(yùn)輸生產(chǎn)過程及組織管理機(jī)構(gòu)(一)運(yùn)輸生產(chǎn)過程的構(gòu)成運(yùn)輸生產(chǎn)過程是指客貨運(yùn)輸對象通過汽車運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)其空間場所移動的運(yùn)輸過程，通常需要經(jīng)過許多作業(yè)環(huán)節(jié)才能完成，一般可劃分為運(yùn)輸準(zhǔn)備、運(yùn)輸生產(chǎn)和生產(chǎn)輔助等三項(xiàng)主要工作環(huán)節(jié)。

1.運(yùn)輸準(zhǔn)備工作

運(yùn)輸準(zhǔn)備工作是指運(yùn)輸客貨之前所需要進(jìn)行的全部準(zhǔn)備工作，包括運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)調(diào)查與運(yùn)輸工作量預(yù)測、營運(yùn)線路開辟、營運(yùn)作業(yè)點(diǎn)設(shè)置、客貨運(yùn)輸對象組織、運(yùn)力配置、運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃安排以及制定有關(guān)運(yùn)輸組織管理制度、規(guī)章等。

2.運(yùn)輸生產(chǎn)工作

運(yùn)輸生產(chǎn)工作是指直接實(shí)現(xiàn)客貨空間場所位移的車輛運(yùn)輸工作，主要包括乘客上下及貨物裝卸作業(yè)和運(yùn)送貨物或旅客工作，以及必要的車輛調(diào)控作業(yè)等。

3.運(yùn)輸生產(chǎn)輔助工作

運(yùn)輸生產(chǎn)輔助工作是為運(yùn)輸生產(chǎn)及其準(zhǔn)備工作提供后勤保障服務(wù)的各項(xiàng)工作的總稱，主要包括車輛選擇與技術(shù)運(yùn)用的組織、運(yùn)輸生產(chǎn)消耗材料的組織供應(yīng)與保管工作、運(yùn)輸勞動組織工作等。

(二)運(yùn)輸組織管理機(jī)構(gòu)

改革開放以來，我國公路運(yùn)輸行業(yè)得到了飛速發(fā)展。20世紀(jì)80年代中期，運(yùn)輸市場全面放開，發(fā)展出了多種經(jīng)濟(jì)成分的運(yùn)輸主體。當(dāng)前從事公路客貨運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營業(yè)主主要有

專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)、個(gè)體(或合伙)運(yùn)輸經(jīng)營戶、公司制運(yùn)輸企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)、外資運(yùn)輸企業(yè)以及各企事業(yè)單位所屬的運(yùn)輸經(jīng)營部門等。

二、公路旅客運(yùn)輸組織

1.公路旅客出行時(shí)間分析

旅客為旅行所費(fèi)時(shí)間主要包括旅客從出發(fā)地到客運(yùn)站所需時(shí)間、旅客購票所費(fèi)時(shí)間、旅客在起點(diǎn)站等車時(shí)間、旅客沿線乘車時(shí)間及途中換乘和旅客從終點(diǎn)站到目的地所費(fèi)時(shí)間等。

旅客乘行時(shí)間是旅客為旅行所費(fèi)時(shí)間的主要組成部分，其長短對旅客選擇出行運(yùn)輸方式有很大影響。

2.公路客運(yùn)班次的組織

公路客運(yùn)班次的組織主要包括行車路線、發(fā)車時(shí)間、起訖站名及?？奎c(diǎn)等的設(shè)置和安排。具體在安排客運(yùn)班次時(shí)應(yīng)考慮以下因素：

(1)根據(jù)旅客流向及其變化規(guī)律，確定班次的起訖點(diǎn)和中途?？奎c(diǎn)，并兼顧始發(fā)站和中途?？空韭每统塑嚨男枰?/p>

(2)安排班次的多少，取決于客流量的大小。

(3)根據(jù)旅客流時(shí)規(guī)律來安排班次時(shí)刻。

(4)安排班次時(shí)刻時(shí)應(yīng)考慮車輛運(yùn)行時(shí)間、旅客中途膳宿地點(diǎn)、駕駛員作息時(shí)間以及有關(guān)站務(wù)作業(yè)安排。

3.循環(huán)代號(或稱路牌)的編排

客運(yùn)班次確定后，就要安排車輛如何運(yùn)行。對屬于本單位經(jīng)營分工范圍內(nèi)的全部班次，通過合理編排，確定需要多少輛客車運(yùn)行，即編出多少個(gè)循環(huán)代號。所謂一個(gè)代號，就是一輛客車在一天內(nèi)的具體任務(wù)，運(yùn)行指定的一個(gè)或幾個(gè)班次，全部循環(huán)代號即包括全部班次。有了循環(huán)代號，才能進(jìn)一步編制單車運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃和進(jìn)行車輛調(diào)度。

編排循環(huán)代號必須滿足以下條件：

(1)保證全部客運(yùn)班次均有車參運(yùn)。

(2)充分發(fā)揮每輛客車的運(yùn)輸效率，且各項(xiàng)運(yùn)用效率指標(biāo)盡可能相近。

(3)循環(huán)周期不宜過長，以便于安排車輛的保修作業(yè)以及司乘人員的食宿和公休。

(4)確保行車安全正點(diǎn)。

根據(jù)不同班次和不同車型，可采用大循環(huán)運(yùn)行或小循環(huán)運(yùn)行，在特定條件下，也可以采用定車定線運(yùn)行。

(1)大循環(huán)運(yùn)行是將全部序號統(tǒng)一編成兩個(gè)周期，全部車輛按確定的順序循環(huán)始終的運(yùn)行方式。這種循環(huán)運(yùn)行方式適用于各條道路條件相近及車型基本相同的情況。它的優(yōu)點(diǎn)

是每輛客車的運(yùn)輸任務(wù)基本相同，車日行程接近，駕駛員的工作量相當(dāng)；缺點(diǎn)是循環(huán)周期長，司乘人員頻繁更換運(yùn)行線路，不利于其掌握客流及道路變化等情況，影響運(yùn)輸服務(wù)效果。

(2)小循環(huán)運(yùn)行是將全部序號分成幾個(gè)周期，將車輛分成幾個(gè)小組分別循環(huán)的運(yùn)行方式。一般是在營運(yùn)區(qū)域內(nèi)各道路條件及車型情況等不同時(shí)采用這種循環(huán)方式。它的優(yōu)點(diǎn)是

有利于司乘人員對運(yùn)行范圍內(nèi)線路和客流情況的了解和掌握，有利于安全運(yùn)行，提高良好的服務(wù)；缺點(diǎn)是有時(shí)不同循環(huán)內(nèi)的運(yùn)輸任務(wù)難以相近，客車的運(yùn)用效率也不如大循環(huán)。

(3)定車定線運(yùn)行是將某一車型固定于某條線路運(yùn)行的方式。一般在營運(yùn)區(qū)域內(nèi)道路條件比較復(fù)雜或擁有較多車型時(shí)采用。其優(yōu)點(diǎn)是有利于司乘人員對運(yùn)行范圍內(nèi)線路和客流

變化情況的詳細(xì)了解和掌握，有利于搞好優(yōu)質(zhì)服務(wù)；缺點(diǎn)是客車不能套班使用，對提高運(yùn)用效率有一定影響。

4.單車運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃與調(diào)度

單車運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃一般是按月編制。由客運(yùn)調(diào)度室依據(jù)循環(huán)代號、車輛狀況及其運(yùn)情況(車輛型號、技術(shù)性能、額定座位、完好率、工作率、平均車日行程、實(shí)載率、車座產(chǎn)量等)，預(yù)計(jì)保留一定數(shù)量的機(jī)動車輛以備加班、包車及其他臨時(shí)用車等，加以統(tǒng)籌安排和綜合平衡后，編制各單車運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃并組織執(zhí)行。在執(zhí)行計(jì)劃過程中，可能會遇