發(fā)動機怠速不穩(wěn)的檢修CONTENT會對發(fā)動機怠速不穩(wěn)的原因進行分析1明確傳感器的基本工作原理2會怠速控制裝置的檢修3會進氣溫度傳感器的檢修4會空氣流量計的檢修5會進氣壓力傳感器的檢修6學(xué)習(xí)目標(biāo)01會對發(fā)動機怠速不穩(wěn)的原因進行分析02明確傳感器的基本工作原理03會怠速控制裝置的檢修06會進氣壓力傳感器的檢修04會進氣溫度傳感器的檢修05會空氣流量計的檢修學(xué)習(xí)情境描述客戶報修車輛起動時，出現(xiàn)怠速不穩(wěn)發(fā)抖現(xiàn)象，要求您徹底檢查汽車發(fā)動機，找出故障原因，解決問題，提交一份分析報告。發(fā)動機怠速不穩(wěn)概述第一部分1.現(xiàn)象發(fā)動機在中等以上轉(zhuǎn)速運行時工作正常，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速以怠速或接近怠速800r/min時，出現(xiàn)轉(zhuǎn)速忽高忽低、不穩(wěn)甚至熄火的現(xiàn)象，即為怠速不穩(wěn)故障。2.如何判定？觀察發(fā)動機缸體抖動程度，可以觀看機油尺晃動的程度，平穩(wěn)的油尺把很清晰，抖動的油尺看起來是雙的。1從發(fā)動機轉(zhuǎn)速表或讀數(shù)據(jù)流觀察，轉(zhuǎn)速以怠速期望值800r/min為中心抖動，或在期望值一側(cè)劇烈抖動。2原地啟動發(fā)動機，坐在座椅上感覺車身劇烈抖動。33.分類（1）怠速不穩(wěn)按出現(xiàn)規(guī)律分類：冷車（冷卻液溫度低于50°C）有節(jié)奏的不穩(wěn)：熱車（冷卻液溫度高于50°C）有節(jié)奏的不穩(wěn)；無規(guī)律的劇烈抖動一、兩下。3.分類（2）怠速不穩(wěn)按抖動程度分類：1正常，以怠速期望值±10r/min抖動。3嚴重不穩(wěn)，超過怠速期望值±50r/min抖動。2一般不穩(wěn)，以怠速期望值±20r/min抖動。4在怠速期望值的一側(cè)劇烈抖動。3.分類（3）怠速不穩(wěn)按原因關(guān)聯(lián)分類指機械零件臟污、磨損、安裝不正確等，導(dǎo)致個別汽缸功率的變化，從而造成各汽缸功率不平衡，致使發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)；指發(fā)動機電控系統(tǒng)不正常，導(dǎo)致混合氣燃燒不良，造成各汽缸功率難以平衡，使發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)。直接原因間接原因3.分類（4）怠速不穩(wěn)按故障系統(tǒng)分類01進氣系統(tǒng)02燃油系統(tǒng)03點火系統(tǒng)04發(fā)動機機械系統(tǒng)4.原因（1）進氣系統(tǒng)

1、進氣歧管或各種閥泄漏導(dǎo)致怠速不穩(wěn)

當(dāng)不該進入的空氣、汽油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發(fā)動機燃燒不正常。當(dāng)漏氣位置只影響個別汽缸時，發(fā)動機會出現(xiàn)較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。常見原因進氣總管卡子松動或膠管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風(fēng)（PCV）閥開度大，活性炭罐閥常開；廢氣再循環(huán)（EGR）閥關(guān)閉不嚴等。4.原因（1）進氣系統(tǒng)2、節(jié)氣門和進氣道積垢過多導(dǎo)致怠速不穩(wěn)節(jié)氣門和周圍進氣道的積炭、污垢過多，空氣通道截面積發(fā)生變化，使得控制單元無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。常見原因節(jié)氣門有油污或積炭；節(jié)氣門周圍的進氣道有油污、積炭；怠速步進電機、占空比電磁閥、旋轉(zhuǎn)電磁閥有油污、積炭。4.原因（1）進氣系統(tǒng)3、怠速空氣執(zhí)行元件故障導(dǎo)致怠速不穩(wěn)

怠速空氣執(zhí)行元件故障導(dǎo)致怠速空氣控制不準(zhǔn)確。常見原因節(jié)氣門電機損壞或發(fā)卡；怠速步進電機、占空比電磁閥、旋轉(zhuǎn)電磁閥損壞或發(fā)卡。4.原因（1）進氣系統(tǒng)4、進氣量失準(zhǔn)導(dǎo)致怠速不穩(wěn)控制單元接收錯誤信號而發(fā)出錯誤的指令，引起發(fā)動機怠速進氣量控制失準(zhǔn)，使發(fā)動機燃燒不正常，屬于怠速不穩(wěn)的間接原因。常見原因空氣流量計或其線路故障；進氣壓力傳感器或其線路故障；發(fā)動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內(nèi)部故障。4.原因（2）燃油系統(tǒng)1、噴油器故障

噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發(fā)出的功率不平衡。常見原因噴油器堵塞；密封不良；噴出的燃油成線狀等。4.原因（2）燃油系統(tǒng)2、燃油壓力故障油壓過低，從噴油器噴出的燃油霧化狀態(tài)不良或者噴出的燃油成線狀，嚴重時只噴出油滴，噴油量減少使混合氣過??；油壓過高，實際噴油量增加，使混合氣過濃。常見原因燃油濾清器堵塞；燃油泵濾網(wǎng)堵塞；燃油泵的泵油能力不足；燃油泵安全閥彈簧彈力過??；進油管變形，燃油壓力調(diào)節(jié)器有故障；回油管壓癟堵塞。4.原因（2）燃油系統(tǒng)3、噴油量失準(zhǔn)各傳感器或線路故障，導(dǎo)致控制單元發(fā)出錯誤指令，使噴油量不正確，造成混合氣過濃或過稀，屬于怠速不穩(wěn)的間接原因。常見原因空氣流量計（或進氣歧管壓力傳感器）故障；節(jié)氣門位置傳感器故障；節(jié)氣門怠速開關(guān)故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；氧傳感器失效；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發(fā)動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內(nèi)部故障。4.原因（3）點火系統(tǒng)1、點火模塊與點火線圈近些年各車型多將點火模塊與點火線圈制成一體，點火模塊或點火線圈有故障主要表現(xiàn)為

高壓火花弱或火花塞不點火。常見原因點火觸發(fā)信號缺失點火模塊有故障點火模塊供電或接地線的連接松動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。4.原因（3）點火系統(tǒng)2、火花塞與高壓線火花塞、高壓線故障導(dǎo)致火花能量下降或失火。常見原因點火觸發(fā)信號缺失點火模塊有故障點火模塊供電或接地線的連接松動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。4.原因（3）點火系統(tǒng)2、火花塞與高壓線火花塞、高壓線故障導(dǎo)致火花能量下降或失火。常見原因火花塞間隙不正確火花塞電極燒蝕或損壞火花塞電極有積炭火花塞磁絕緣體有裂紋高壓線電阻過大高壓線絕緣外皮或插頭漏電分火頭電極燒蝕或絕緣不良。4.原因（3）點火系統(tǒng)3、點火提前角失準(zhǔn)由于傳感器及線路故障屬于引起怠速不穩(wěn)的間接原因，控制單元發(fā)出錯誤指令，使點火提

前角不正確，或造成點火提前角大范圍波動。常見原因空氣流量計或進氣壓力信號故障；霍爾傳感器故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；爆震傳感器故障；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發(fā)動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或內(nèi)部電路損壞。4.原因（3）點火系統(tǒng)其它原因三元凈化催化器堵塞引起怠速不穩(wěn)，這種故障在高速行駛時最易發(fā)現(xiàn)。自動變速器、空調(diào)、轉(zhuǎn)向助力器有故障會增加怠速負荷，引起怠速不穩(wěn)。發(fā)動機控制單元與空調(diào)、自動變速器控制單元之間的怠速提升信號中斷，在安裝CAN-BUS的車輛存在總線系統(tǒng)故障。隨看新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的增加，引起怠速不穩(wěn)的因素會更多，診斷者必須全面考慮問題。4.原因（4）機械結(jié)構(gòu)

1、配氣機構(gòu)

配氣機構(gòu)故障導(dǎo)致個別汽缸的功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發(fā)生變化，導(dǎo)致配氣相位失準(zhǔn)，各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽缸壓縮壓力不一致。凸輪軸的凸輪磨損，各缸凸輪的磨損不一致導(dǎo)致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關(guān)件有故障，如氣門推桿磨損或彎曲，搖臂磨損，氣門卡住或漏氣，氣門彈簧折斷等。我曾遇到兩例因氣門彈簧折斷而出現(xiàn)間斷性怠速抖動，使用各種儀器檢測都不能確定原因，拆卸氣門彈簧后才發(fā)現(xiàn)故障原因。另外，裝有液壓挺桿的發(fā)動機，在通往氣缸蓋的機油道上安裝一個泄壓閥，當(dāng)壓力高于300kPa，打開該閥。如果該閥堵塞，由于壓力過高會使液壓挺桿伸長過多，導(dǎo)致氣門關(guān)閉不嚴。進氣門背部存在大量積炭，使冷車時吸附剛噴入的燃油，而不能進入汽缸，由于混合氣過稀導(dǎo)致冷車快怠速不穩(wěn)。4.原因（4）機械結(jié)構(gòu)2、發(fā)動機體、活塞連桿機構(gòu)這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環(huán)端隙過大、對口或斷裂，活塞環(huán)失去彈性；活塞環(huán)槽內(nèi)積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水后導(dǎo)致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導(dǎo)致怠速不穩(wěn)。4.原因（4）機械結(jié)構(gòu)2、其它原因其它原因曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉(zhuǎn)動部件動平衡不合格，發(fā)動機支腳墊斷裂損壞，發(fā)動機底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發(fā)動機振動而不影響轉(zhuǎn)速。注意：

在這里我們主要分析怠速控制裝置、進氣溫度傳感器、空氣流量計、進氣壓力傳感器故障導(dǎo)致發(fā)動機怠速不穩(wěn)的檢修。怠速控制裝置第二部分怠速控制裝置所謂怠速指發(fā)動機在無負荷的情況下以最低而穩(wěn)定運轉(zhuǎn)狀態(tài)。怠速控制的功能主要有以下兩點：

用高怠速實現(xiàn)發(fā)動機起動后的快速暖機過程；

自動維持發(fā)動機怠速在目標(biāo)轉(zhuǎn)速范圍穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。如圖所示。怠速控制功能示意圖1.怠速控制內(nèi)容怠速控制系統(tǒng)的控制內(nèi)容有：起動初始位置的設(shè)定暖機控制怠速預(yù)測控制學(xué)習(xí)控制起動控制怠速穩(wěn)定控制電器負荷增多時的怠速控制1.怠速控制內(nèi)容（1）起動初始位置的設(shè)定為了改善發(fā)動機的起動性能，關(guān)閉點火開關(guān)使發(fā)動機熄火后，ECU的M-REL端子向主繼電器線圈供電延續(xù)約2~3s。

在這段時間內(nèi)，蓄電池繼續(xù)給ECU和步進電機供電，ECU使怠速控制閥回到起動始（全開）位置。

待步進電機回到起動初始位置后，主繼電器線圈斷電。

蓄電池停止給ECU和步進電機供電，怠速控制閥保持全開不變，為下次起動做好準(zhǔn)備。1.怠速控制內(nèi)容（2）起動控制發(fā)動機起動時，由于怠速控制閥預(yù)先設(shè)定在全開位置，在起動期間經(jīng)怠速空氣道可供給最大的空氣量，有利干發(fā)動機起動；但怠速控制閥如果始終保持在全開位置，發(fā)動機起動后的怠速轉(zhuǎn)速就會過高，所以在起動期間ECU根據(jù)冷卻液溫度的高低控制步進電動機，調(diào)節(jié)控制閥的開度，使之達到起動后暖機控制的最佳位置，此位置隨冷卻液溫度的升高而減小，控制特性（步進電動機的步數(shù)與冷卻液溫度的關(guān)系）存儲在ECU內(nèi)。起動控制步進電動機的步數(shù)與冷卻液溫度的關(guān)系曲線如圖所示。起動控制步進電動機的步數(shù)與冷卻液溫度的關(guān)系曲線1.怠速控制內(nèi)容小提示：

攝氏和華氏溫度換算：華氏；例如，將攝氏17度，換算成華氏度數(shù)。其計算方法即為：即：攝氏17度等于華氏62.6華氏度。攝氏

；

例如，將華氏84度，換算成攝氏度數(shù)。

其計算方法為：

即：華氏84度等于攝氏28.9攝氏度。1.怠速控制內(nèi)容（3）暖機控制暖機控制又稱快怠速控制，在暖機過程中，ECU根據(jù)冷卻液溫度信號按內(nèi)存的控制特性控制怠速控制閥開度，隨著溫度上升，怠速控制閥開度逐漸減小。當(dāng)冷卻液溫度達到80℃時，暖機控制過程結(jié)束。暖機控制步進電動機的步數(shù)與冷卻液溫度的關(guān)系曲線如圖所示。暖機控制步進電動機的步數(shù)與冷卻液溫度的關(guān)系曲線1.怠速控制內(nèi)容（4）怠速穩(wěn)定控制怠速穩(wěn)定控制，在怠速運轉(zhuǎn)時，ECU將接收到的轉(zhuǎn)速信號與確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進行比較，其差值超過一定值（一般為20r/min）時，ECU將通過步進電動機控制怠速控制閥，調(diào)節(jié)怠速空氣供給量，使發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。怠速穩(wěn)定控制又稱反饋控制。怠速穩(wěn)定控制步進電動機的步數(shù)與冷卻液溫度的關(guān)系曲線如圖所示。怠速穩(wěn)定控制步進電動機的步數(shù)與冷卻液溫度的關(guān)系曲線1.怠速控制內(nèi)容（5）怠速預(yù)測控制怠速預(yù)測控制，發(fā)動機在怠速運轉(zhuǎn)時，如變速器擋位、動力轉(zhuǎn)向、空調(diào)工作狀態(tài)的變化都將使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速發(fā)生可以預(yù)見的變化。為了避免發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速波動或熄火，在發(fā)動機負荷出現(xiàn)變化時，不待發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化，ECU就會根據(jù)各負載設(shè)備開關(guān)信號（A/C開關(guān)等），通過步進電動機提前調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度。（6）電器負荷增多時的怠速控制電器負荷增多時的怠速控制在怠速運轉(zhuǎn)時，如使用的電器負載增大到一定程度，蓄電池電壓就會降低。為了保證電控系統(tǒng)正常的供電電壓，ECU根據(jù)蓄電池電壓調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度，提高發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速，以提高發(fā)電動機的輸出功率。1.怠速控制內(nèi)容（7）學(xué)習(xí)控制學(xué)習(xí)控制在ECU的存儲單元中，存儲著怠速控制閥的步數(shù)與發(fā)動機怠轉(zhuǎn)速的對應(yīng)表。但發(fā)動機使用過程中，由于磨損等原因會導(dǎo)致怠速控制閥的步數(shù)與發(fā)動機怠轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系發(fā)生改變。在此情況下，ECU利用反饋控制功能使怠速轉(zhuǎn)速回歸到目標(biāo)值的同時，還可將對應(yīng)的實際步數(shù)存儲在ROM存儲器中，以便在此后的怠速控制過程中使用。ECU會定期更新怠速控制閥步數(shù)與發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)對應(yīng)的數(shù)據(jù)表，以便讓能讓怠速控制系統(tǒng)更快地達到目標(biāo)轉(zhuǎn)速。1.怠速控制內(nèi)容（7）學(xué)習(xí)控制小提示發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)的規(guī)定范圍通常是：四缸發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速是600～800r/min，六缸發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速是600～700r/min，八缸發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速是600～650r/min。當(dāng)接通空調(diào)，動力轉(zhuǎn)向、自動變速器等負載時，

怠速轉(zhuǎn)速需提升。2.怠速控制作用怠速控制的功用是：①實現(xiàn)發(fā)動機起動后的快速暖機過程；②自動維持發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，即在保證發(fā)動機排放要求且運轉(zhuǎn)穩(wěn)定的前提下，盡量使發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速保持最低，以降低怠速時的燃油消耗量。怠速控制的實質(zhì)就是控制怠速時的空氣吸入量，所以也將怠速控制系統(tǒng)稱為怠速空氣控制系統(tǒng)（IdleAirControlsystem,簡稱IAC）。ECU根據(jù)發(fā)動機工作溫度和負載，自動控制怠速工況下的空氣供給量，維持發(fā)動機以穩(wěn)定怠速運轉(zhuǎn)。3.怠速空氣提供方式怠速空氣提供方式有旁通空氣式和節(jié)氣門直動式兩種。（1）旁通空氣式：

采用這種方式的系統(tǒng)在怠速時節(jié)氣門完全關(guān)閉。如圖所示。旁通空氣式3.怠速空氣提供方式怠速空氣提供方式有旁通空氣式和節(jié)氣門直動式兩種。（2）節(jié)氣門直動式：

怠速時，油門踏板雖然完全松開，但節(jié)氣門并不完全關(guān)閉，而是仍通過它提供怠速空氣。如圖所示。節(jié)氣門直動式4.怠速控制系統(tǒng)的組成怠速控制系統(tǒng)主要由傳感器、ECU和執(zhí)行器等組成，如圖所示。怠速控制系統(tǒng)組成4.怠速控制系統(tǒng)的組成傳感器的功用：

檢測發(fā)動機的運行工況和負載設(shè)備的工作狀況，ECU則根據(jù)各種傳感器的輸人信號確定一個怠速運轉(zhuǎn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并與實際轉(zhuǎn)速進行比較，根據(jù)比較結(jié)果控制執(zhí)行元件工作，以調(diào)節(jié)進氣量，使發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速達到所確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。4.怠速控制系統(tǒng)的組成一般汽車的標(biāo)準(zhǔn)怠速值會標(biāo)在一個銘牌上。如果怠速運轉(zhuǎn)過高，會增加發(fā)動機的燃油消耗量；但怠速轉(zhuǎn)速過底，又會增加有害物的排放。另外怠速還應(yīng)根據(jù)冷車運轉(zhuǎn)與電器負荷、空調(diào)裝置、自動變速器、動力轉(zhuǎn)向的接入等情況而變化。現(xiàn)在大多數(shù)電子控制發(fā)動機上，都已設(shè)有不同型式的怠速控制裝置?？刂瓢l(fā)動機以最佳的怠速轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。如圖所示為怠速控制系統(tǒng)的組成示意圖。怠速控制系統(tǒng)的組成示意圖4.怠速控制系統(tǒng)的組成怠速控制系統(tǒng)各組成元件的功能傳感器或開關(guān)組成功能曲軸位置傳感器(CKP)檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的大小節(jié)氣門位置傳感器(TPS)檢測發(fā)動機是否處于怠速運行狀態(tài)冷卻液溫度傳感器(ECT)檢測發(fā)動機冷卻液溫度的高低起動開關(guān)信號(STA)檢測發(fā)動機是否處于起動工況空調(diào)開關(guān)信號(A/C)檢測空調(diào)壓縮機是否處于工作狀態(tài)空檔起動開關(guān)信號(P/N)檢測變速器是否有載荷加在發(fā)動機上液力變矩器負荷信號檢測液力變矩器的負荷變化特點動力轉(zhuǎn)向開關(guān)信號(PS)檢測動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是否起作用發(fā)電機負荷信號檢測發(fā)電機負荷的變化車速傳感器(VSS)檢測車速執(zhí)行器怠速空氣控制閥(IACV)控制怠速時進氣量的大小發(fā)動機控制模塊(ECU)接受從各個傳感器和開關(guān)輸入的信號，把發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速與根據(jù)各個傳感器和開關(guān)輸入的信號所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進行比較，根據(jù)比較得出的差值，確定相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，去驅(qū)動怠速空氣控制機構(gòu)，即怠速空氣控制閥，使發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速保持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速附近。5.怠速控制閥類型由怠速控制閥控制發(fā)動機的怠速時的進氣量怠速控制閥的種類：機械式怠速控制閥電磁閥式怠速控制閥旋轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥步進電機式怠速控制閥這里重點講解旋轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥和步進電機式怠速控制閥。4.怠速控制系統(tǒng)的組成（1）旋轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥

1、結(jié)構(gòu)豐田車旋轉(zhuǎn)電磁閥型ISCV的結(jié)構(gòu)如圖所示。豐田車旋轉(zhuǎn)電磁閥型ISCV的結(jié)構(gòu)4.怠速控制系統(tǒng)的組成（1）旋轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥

2、工作原理旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥工作原理如圖所示。旋轉(zhuǎn)電磁閥型怠速控制閥工作原理4.怠速控制系統(tǒng)的組成（1）旋轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥

2、工作原理

占空比：脈沖信號的通電時間與通電周期的比值。如圖所示。占空比4.怠速控制系統(tǒng)的組成（2）步進電機式怠速控制閥

1、工作原理

CU控制S1通電，轉(zhuǎn)子順時針轉(zhuǎn)動90度；ECU繼續(xù)給S2通電，轉(zhuǎn)子再順時針轉(zhuǎn)

動90度；依此類推。當(dāng)ECU按照S4、S3、S2、S1的順序通電時，轉(zhuǎn)子逆時針轉(zhuǎn)動。

如圖所示。線圈通電一次，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動一次的角度稱為步進角。步進電機型ISCV構(gòu)造及工作原理4.怠速控制系統(tǒng)的組成（2）步進電機式怠速控制閥

1、工作原理實際的步進電機不只4個定子，而是有很多。如圖的豐田車步進電機型怠速控制閥步進電機轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一步一般為1/32圈。

步進電機的工作范圍為0～125個步進級。豐田車步進電機型怠速控制閥4.怠速控制系統(tǒng)的組成（2）步進電機式怠速控制閥

2、控制電路豐田皇冠3.0轎車步進電機型ISCV電路如圖所示。豐田皇冠3.0轎車步進電機型ISCV電路4.怠速控制系統(tǒng)的組成EFI主繼電器觸點閉合后，蓄電池電源經(jīng)主繼電器到達怠速步進電機的Bl和B2端子、ECU的＋B和＋BI端子，Bl端子向步進電動機的Cl-C3相兩個線圈供電，B2端子向C2-C4相兩個線圈供電。4個線圈的分別通過端子S1、S2、S3和S4與ECU端子ISC1、ISC2、ISC3和ISC4相連，ECU控制各線圈的搭鐵回路，以控制怠速控制閥的工作。當(dāng)ECU控制使步進電動機的電磁線圈C1、C2、C3、C4按1-2-3-4順序通過晶體管依次搭鐵時，定子磁場順時針轉(zhuǎn)動，由于與轉(zhuǎn)子磁場間的相互作用（同性相斥，異性相吸），吸拉轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動。同理，如果按C4、C3、C2、C1的順序依次搭鐵，步進電動機的線圈按相反的順序通電，轉(zhuǎn)子則隨定子磁場同步反轉(zhuǎn)。一臺實際的步進電機將利用四組電磁線圈，使轉(zhuǎn)子永久磁鐵旋轉(zhuǎn)一圈具有32步。豐田皇冠3.0轎車步進電機型ISCV電路進氣溫度傳感器（IAT）第三部分1.作用進氣溫度傳感器（IAT）的作用是檢測進入進氣管道中的空氣溫度（進氣溫度），將進氣溫度轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘枺駿CU輸入進氣溫度信號，作為燃油噴身拼口點火正時的修正信號。以獲得最佳空燃比。2.安裝位置單獨設(shè)計的進氣溫度傳感器（IAT），安裝在空氣濾清器或進氣管，如圖所示；還有與進氣壓力傳感器一體的進氣溫度傳感器（IAT），如圖所示；現(xiàn)在很多轎車的進氣溫度傳感器（IAT）都安裝在空氣流量計內(nèi)，如圖所示。單獨進氣溫度傳感器（IAT）與進氣壓力傳感器一體的進氣溫度傳感器（IAT）安裝在空氣流量計內(nèi)進氣溫度傳感器3.類型常見溫度傳感器的類型有：繞線電阻式熱敏電阻式負溫度系數(shù)熱敏電阻（NTC）正溫度系數(shù)熱敏電阻（PTC）突變型負溫度系數(shù)熱敏電阻器（CTR）熱電偶式3.類型負溫度系數(shù)熱敏電阻（NTC）溫度升高，電阻值明顯降低；溫度降低，電阻值明顯升高。正溫度系數(shù)熱敏電阻（PTC）溫度升高，電阻值明顯升高；溫度降低，電阻值明顯下降。熱敏電阻器的電阻溫度特性（RT-T）曲線如圖所示。熱敏電阻器的電阻溫度特性（RT-T）曲線4.結(jié)構(gòu)與電路進氣溫度傳感器是一個負溫度系數(shù)熱敏電阻，根據(jù)電阻變化而產(chǎn)生不同的信號電壓。在冷車時，進氣溫度傳感器的信號與發(fā)動機水溫傳感器信號基本相同，在熱車時，其信號電壓大約是水溫傳感器的2~3倍。進氣溫度傳感器一根是由發(fā)動機ECU供應(yīng)的5V電壓THA，另一根為E2與發(fā)動機內(nèi)部搭鐵。4.結(jié)構(gòu)與電路進氣溫度傳感器內(nèi)的熱敏電阻和ECU內(nèi)的上拉電阻串聯(lián)，共同分擔(dān)ECU提供的5V電壓，溫度升高后，熱敏電阻的阻值減少。如圖所示。進氣溫度傳感器（IAT）電路圖5.故障現(xiàn)象進氣溫度傳感器（IAT）出現(xiàn)故障后不易著車，著車后怠速不穩(wěn)，易熄火，尤其在失效后容易導(dǎo)致熱車不好著車，排氣冒黑煙。是因為當(dāng)進氣溫度傳感器（IAT）失效后，ECU就按照20攝氏度的冷噴油工作，噴油量大。空氣流量計（MAF）第四部分1.作用空氣流量計（MAF）

是最重要的傳感器之一，用來檢測吸入空氣質(zhì)量或體積，吸入空氣的質(zhì)量或體積的信號用于計算基準(zhǔn)噴射時間和基準(zhǔn)點火提前角。該傳感器用于L型汽油噴射系統(tǒng)。2.安裝位置空氣流量計（MAF）

安裝在空氣濾清器和節(jié)氣門之間的進氣管上，以便測量進入發(fā)動機氣缸的所有空氣流量，并轉(zhuǎn)換成電壓信號送給發(fā)動機控制單元ECU。3.類型空氣流量計（MAF）按照檢測吸入空氣質(zhì)量或體積的不同，有下列類型：（1）按照體積流量型分類：

翼片式卡門渦旋式（2）按照質(zhì)量流量型分類：

熱絲式

熱膜式4.翼片式空氣流量計翼片式空氣流量計當(dāng)發(fā)動機怠速工作時，節(jié)氣門接近關(guān)閉，只有少量空氣進入發(fā)動機。流過主流道的空氣推動翼片偏轉(zhuǎn)很小的角度，同時與翼片同軸的電位計則輸出一個微弱的電壓信號給電控單元，電控單元便向噴油器輸出短脈沖寬度的電脈沖。這時流過旁通空氣道的空氣未經(jīng)空氣流量計計量，因此不影響噴油量，但卻使混合氣變稀，使CO的排放量減少。當(dāng)發(fā)動機在高速大負荷運轉(zhuǎn)時，節(jié)氣門接近全開，吸入的空氣量較多且全部流過主流道，空氣推動翼片偏轉(zhuǎn)較大的角度，電位計則輸出較強的電壓信號，電控單元相應(yīng)地輸出長脈沖寬度的電脈沖。如圖所示。翼片式空氣流量計4.翼片式空氣流量計翼片式空氣流量計翼片全關(guān)時，沒有進氣量，產(chǎn)生電壓信號最強；翼片打開時，進氣量由小變大，產(chǎn)生電壓信號有強變?nèi)?，葉片全開時，進氣量最大，產(chǎn)生電壓信號最弱。5.卡門渦旋式空氣流量計卡門渦流式空氣流量計卡門渦流式空氣流量計是利用卡門渦流理論來測量空氣流量的裝置。在流量計進氣道的正中央有一個流線形或三角形的立柱，稱作渦源體。當(dāng)均勻的氣流流過渦源體時，在渦源體下游的氣流中會產(chǎn)生一列不對稱卻十分規(guī)則的空氣漩渦，即所謂卡門渦流。據(jù)卡門渦流理論，此漩渦移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內(nèi)流過渦源體下游某點的漩渦數(shù)量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時間內(nèi)流過的漩渦數(shù)量便可計算出空氣流速和流量。如圖所示。卡門渦流式空氣流量計6.熱線式空氣流量計熱線式空氣流量計熱線式空氣流量計當(dāng)空氣流過熱線式空氣流量計時，鉑熱線向空氣散熱，溫度降低，鉑熱線的電阻減小，使電橋失去平衡。這時混合電路將自動增加供給鉑熱線的電流，以使其恢復(fù)原來的溫度和電阻值，直至電橋恢復(fù)平衡。流過鉑熱線的空氣流量越大，混合電路供給鉑熱線的加熱電流也越大，即加熱電流是空氣流量的單值函數(shù)。加熱電流通過精密電阻產(chǎn)生的電壓降作為電壓輸出信號傳輸給電控單元，電壓降的大小即是對空氣流量的度量。溫度補償電阻的阻值也隨進氣溫度的變化而變化，起到一個參照標(biāo)準(zhǔn)的作用，用來消除進氣溫度的變化對空氣流量測量結(jié)果的影響。一般將鉑熱線通電加熱到高于溫度補償電阻溫度100℃。如圖所示。7.熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計其測量原理與熱線式空氣流量計相同，它是利用熱膜與空氣之間的熱傳遞現(xiàn)象來測量空氣流量的。熱膜是由鉑金屬片固定在樹脂薄膜上而構(gòu)成的。用熱膜代替熱線提高了空氣流量計的可靠性和耐用性，并且熱膜不會被空氣中的灰塵沾附。如圖所示。進氣壓力傳感器（MAP）第五部分1.作用進氣壓力傳感器（MAP）即進氣岐管絕對壓力傳感器，該傳感器用于D型汽油噴射系統(tǒng)。它在汽油噴射系統(tǒng)中所起的作用與空氣流量傳感器相似．進氣歧管絕對壓力傳感器根據(jù)發(fā)動機的負荷狀態(tài)測量出節(jié)氣門后方進氣管內(nèi)絕對壓力的變化，并轉(zhuǎn)換成電壓信號和轉(zhuǎn)速信號一起輸送到微機控制裝置，作為控制噴油脈沖寬度和點火正時的主要參考信號。2.安裝位置進氣壓力傳感器（MAP）安裝在發(fā)動機節(jié)氣門后方的進氣管上或者用真空管連接在節(jié)氣門后方的進氣管上。如圖所示。通常進氣壓力傳感器（MAP）三線制的是只有進氣壓力傳感器（MAP）；四線制的是含有進氣壓力傳感器（MAP）和進氣溫度傳感器（IAT）。進氣壓力傳感器（MAP）3.類型進氣壓力傳感器種類較多，有壓敏電阻式、電容式等。由于壓敏電阻式具有響應(yīng)時間快、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等優(yōu)點，因而被廣泛用于D型噴射系統(tǒng)中。如圖所示。各種類型的進氣壓力傳感器（MAP）別克進氣壓力傳感器（MAP）

本田進氣壓力傳感器（MAP）

桑塔納進氣壓力傳感器（MAP）發(fā)動機怠速不穩(wěn)的檢修發(fā)動機無法啟動的檢修CONTENT發(fā)動機無法啟動1啟動系統(tǒng)2電控發(fā)動機結(jié)構(gòu)及類型3發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)4發(fā)動機主要性能指標(biāo)5曲柄連桿機構(gòu)概述6學(xué)習(xí)目標(biāo)01會對發(fā)動機無法啟動的原因進行分析02知道啟動系統(tǒng)的組成和各部件結(jié)構(gòu)03知道減速啟動機的結(jié)構(gòu)04了解發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作過程學(xué)習(xí)情境描述客戶報修車輛無法起動，要求您徹底檢查汽車發(fā)動機，找出故障原因，解決問題，提交一份分析報告。發(fā)動機無法啟動第一部分1.概述發(fā)動機不能起動的現(xiàn)象主要有以下兩種：1起動機不能帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)，或能帶動但轉(zhuǎn)動緩慢；2起動機能帶動發(fā)動機正常轉(zhuǎn)動，但不能啟動發(fā)動機。2.原因（1）蓄電池容量不足、接線柱松動或腐蝕、熔斷器不正常；（2）起動電線連接不牢固，起動機、起動繼電器、點火開關(guān)、空檔起動開關(guān)（自動變速器）及線路連接不良；（3）火花塞積碳或?qū)Ь€不良，點火不正時或高壓火花弱；（4）油量不足或油中混有冷卻液，燃油壓力不良列噴油器堵塞、漏油、燃油濾清器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、主繼電器等工作不良；（5）廢棄再循環(huán)閥門不能關(guān)閉；2.原因（6）采用空氣流量計的電噴發(fā)動機在進氣管道中有漏氣，使空氣流量計的進氣量信號與實際進氣量不符，造成噴油量過少。（7）空氣濾清器濾芯堵塞，使進氣量少：空氣流量計有故障，造成起動時的混合氣濃度不正常；（8）起動開關(guān)至發(fā)動機ECU的連接斷路，使ECU在起動時沒有得到起動信號，無加濃混合氣供給；（9）點火正時不準(zhǔn)確；（10）發(fā)動機機械部件磨損、拉傷、黏結(jié)，氣缸壓力太低，不滿足燃燒條件。注意：在這里我們重點學(xué)習(xí)發(fā)動機啟動系統(tǒng)故障對發(fā)動機無法啟動進行檢修。啟動系統(tǒng)第二部分1.組成汽車的啟動系統(tǒng)是由蓄電池、點火開關(guān)、啟動安全開關(guān)、電磁開關(guān)、啟動機和導(dǎo)線等元件組成的，如圖所示。啟動系統(tǒng)的組成2.點火開關(guān)汽車的點火開關(guān)裝在轉(zhuǎn)向柱上，通常有五個擋位，如圖所示。點火開關(guān)2.點火開關(guān)（1）鎖止（LOCK）：鑰匙在此位置才可拔出并鎖住轉(zhuǎn)向盤，以防汽車無鑰匙被移動。（2）關(guān)閉（OFF）：鑰匙在此位置全車電路不通，但轉(zhuǎn)向盤可以轉(zhuǎn)動。（3）附件（ACC）：鑰匙在此位置汽車附屬電器的電路接通，如點煙器、收音機等，但點火系統(tǒng)不通。（4）運轉(zhuǎn)（ON）：鑰匙在此位置時點火系統(tǒng)及汽車各電器均接通，一般汽車行駛均在此位置。（5）啟動（START）：由運轉(zhuǎn)位置順時針方向扭轉(zhuǎn)鑰匙即為啟動位置，手放松時，鑰匙又可回到運轉(zhuǎn)位置。在啟動位置，點火系統(tǒng)及啟動系統(tǒng)均接通以啟動發(fā)動機。2.點火開關(guān)（1）鎖止（LOCK）：鑰匙在此位置才可拔出并鎖住轉(zhuǎn)向盤，以防汽車無鑰匙被移動。（2）關(guān)閉（OFF）：鑰匙在此位置全車電路不通，但轉(zhuǎn)向盤可以轉(zhuǎn)動。（3）附件（ACC）：鑰匙在此位置汽車附屬電器的電路接通，如點煙器、收音機等，但點火系統(tǒng)不通。（4）運轉(zhuǎn)（ON）：鑰匙在此位置時點火系統(tǒng)及汽車各電器均接通，一般汽車行駛均在此位置。（5）啟動（START）：由運轉(zhuǎn)位置順時針方向扭轉(zhuǎn)鑰匙即為啟動位置，手放松時，鑰匙又可回到運轉(zhuǎn)位置。在啟動位置，點火系統(tǒng)及啟動系統(tǒng)均接通以啟動發(fā)動機。3.啟動安全開關(guān)啟動安全開關(guān)是一種常開開關(guān)，以防止變速器不在空擋或發(fā)動機在運轉(zhuǎn)中，使啟動系統(tǒng)產(chǎn)生作用發(fā)生危險或損壞齒輪的安全裝置。使用自動變速器的汽車，都安裝啟動安全開關(guān)，只有選擇桿在空擋N或駐車擋P位置，啟動線路才能接通；使用手動變速器的汽車，踏下離合器時，離合器啟動開關(guān)接通時，離合器啟動繼電器線圈通電，接點閉合，使啟動線路接通。啟動安全開關(guān)4.傳統(tǒng)型啟動機啟動機（俗稱啟動馬達）是啟動系統(tǒng)中的主要組成部分，包括直流串勵式電動機、傳動機構(gòu)和電磁開關(guān)三個部分組成，如圖所示。它可以利用啟動機小齒輪與發(fā)動機飛輪嚙合，以帶動發(fā)動機使其能發(fā)動；同時當(dāng)發(fā)動機發(fā)動后，小齒輪與飛輪立刻分離，使啟動機免受損傷。啟動安全開關(guān)4.傳統(tǒng)型啟動機（1）直流電機普通傳統(tǒng)型啟動機直流電機包括外殼與磁極、電樞、電刷、換向器端蓋與驅(qū)動端蓋等。①啟動機外殼與磁極啟動機得外殼與磁極，包括外殼、磁極、磁場線圈等。外殼為軟鋼制的圓筒，作為磁力線的回路。磁極也是由軟鋼制成，與外殼精密配合，以螺栓鎖在外殼上，通常使用四磁極。磁場線圈以扁銅條與絕緣紙繞成，通常使用四磁場線圈。如圖所示。啟動機外殼與磁極結(jié)構(gòu)4.傳統(tǒng)型啟動機②電樞啟動機電樞包括軸、軟鐵片疊合成的鐵芯、換向器及電樞線圈，如圖所示。電樞軸上開有直槽或螺旋槽，供小齒輪移動用。鐵芯的軟鐵片表面上涂有絕緣油，可以防止產(chǎn)生渦電流而發(fā)熱。電樞線圈繞在鐵芯上，每一槽中只有兩條，以絕緣紙包扎。電樞結(jié)構(gòu)4.傳統(tǒng)型啟動機換向器的構(gòu)造，如圖所示，使用銅片以V型切槽嵌入絕緣套中，每一銅片間以云母絕緣片隔開，云母片較銅片低0.5～0.8mm。換向器結(jié)構(gòu)4.傳統(tǒng)型啟動機③電刷啟動機因需通過很大電流，因此電刷必須用含銅較多含石墨較少的材料制成，以減少電阻阻值，因一般呈銅色，故俗稱銅刷，也有稱為炭刷。④換向器端蓋換向器端蓋包括蓋板、軸承、電刷座、電刷彈簧、彈簧架等構(gòu)件。⑤驅(qū)動端蓋形狀因啟動機形式而異，通常以鑄鐵制成，中央裝置銅套軸承。4.傳統(tǒng)型啟動機（2）電磁開關(guān)①電磁開關(guān)的結(jié)構(gòu)電磁開關(guān)的構(gòu)造，如圖所示，由吸入線圈、吸住線圈、柱塞、彈簧及接點等組成。電磁開關(guān)的結(jié)構(gòu)4.傳統(tǒng)型啟動機電磁開關(guān)的工作過程：啟動發(fā)動機時，接通總開關(guān)，按下啟動按鈕，吸入線圈和吸住線圈的電路被接通，其電流通路為：蓄電池正極→主接線柱→電流表→總開關(guān)→啟動按鈕→接線柱→吸入線圈→主接線柱→電動機吸住線圈→搭鐵→蓄電池負極。發(fā)動機啟動后，在松開啟動按鈕的瞬間，吸入線圈和吸住線圈是串聯(lián)關(guān)系，兩線圈所產(chǎn)生的磁通方向相反，互相抵消，于是活動鐵心在復(fù)位彈簧的作用下迅速回位，使驅(qū)動齒輪退出嚙合，接觸盤在其右端小彈簧的作用下脫離接觸，主開關(guān)斷開，切斷了啟動機的主電路，啟動機停止運轉(zhuǎn)。4.傳統(tǒng)型啟動機（3）傳動機構(gòu)啟動機的傳動機構(gòu)在啟動發(fā)動機時，自動使啟動機小齒輪與飛輪嚙合，在發(fā)動機啟動后，能使啟動機小齒輪自動與飛輪分離或自行空轉(zhuǎn)，才不致因啟動機高速運轉(zhuǎn)而損壞。啟動機小齒輪齒數(shù)與飛輪環(huán)齒數(shù)比約1:15～1:20，即傳動比為15～20。傳動機構(gòu)的種類主要有電磁撥動齒輪型（如圖所示）和齒輪慣性移動型兩類。電磁撥動齒輪型啟動機結(jié)構(gòu)4.傳統(tǒng)型啟動機①電磁撥動齒輪型的工作過程接通啟動開關(guān)啟動發(fā)動機時，驅(qū)動齒輪靠杠桿機構(gòu)的作用沿電樞軸移出，與飛輪環(huán)齒嚙合，使發(fā)動機啟動；發(fā)動機啟動后，切斷啟動開關(guān)，外力的作用消除后，驅(qū)動齒輪在復(fù)位彈簧的作用下退回，脫離與飛輪環(huán)齒的嚙合。為了防止超速，必須要有超速保護裝置。超速保護裝置又稱單向離合器，它的作用是只能啟動機驅(qū)動發(fā)動機，發(fā)動機不能驅(qū)動啟動機。搖轉(zhuǎn)發(fā)動機時單向離合器鎖住成為一體，啟動機能驅(qū)動發(fā)動機，發(fā)動機一經(jīng)啟動后，轉(zhuǎn)速比啟動機快，單向離合器自動分離，小齒輪在啟動機軸上空轉(zhuǎn)，以防止啟動機電樞被發(fā)動機帶動快速轉(zhuǎn)動而損壞。4.傳統(tǒng)型啟動機滾柱式單向離合器的外殼與空心軸制成一體，電樞轉(zhuǎn)動時，電樞軸上的螺旋齒驅(qū)動空心軸與離合器外殼，外殼的內(nèi)部開有五條斜溝，放置彈簧及滾柱(或滾珠)為主動件，小齒輪與單向離合器的內(nèi)圈制成一體為被動件。啟動時動力傳遞順序為電樞軸→空心軸→離合器外殼→離合器內(nèi)圈→小齒輪。發(fā)動機發(fā)動后，小齒輪轉(zhuǎn)速大于電樞軸轉(zhuǎn)速，小齒輪為主動件，滾柱移到斜溝較寬處，離合器分離，只有小齒輪空轉(zhuǎn)，動力不會傳到電樞軸，如圖所示。傳動時

空轉(zhuǎn)時滾柱式單向離合器工作過程4.傳統(tǒng)型啟動機②齒輪慣性移動型的工作過程利用慣性使小齒輪移動的傳動機構(gòu)稱為慣性傳動機構(gòu)。啟動時因小齒輪配重關(guān)系，電樞軸轉(zhuǎn)，小齒輪不轉(zhuǎn)，因此小齒輪會在電樞軸上前進與飛輪嚙合。發(fā)動機啟動后，小齒輪比電樞轉(zhuǎn)得快，相當(dāng)于電樞軸不轉(zhuǎn)，小齒輪轉(zhuǎn)，因此小齒輪在電樞軸上后退，與飛輪分離，如圖所示。驅(qū)動小齒輪的移動方向5.減速啟動機現(xiàn)代汽油發(fā)動機多已采用減速型啟動機。減速型啟動機可分減速齒輪組式與行星齒輪組式兩種。（1）減速齒輪組式減速型啟動機的結(jié)構(gòu)與普通傳統(tǒng)式啟動機比較，其最大特點為小型、輕量化及高轉(zhuǎn)矩。但啟動機小型化會造成散熱不良，故將導(dǎo)線接點的錫焊改為銅焊，甚至將銅焊改為熔接方式，絕緣材料使用高耐熱材料。而電樞線圈導(dǎo)線數(shù)的減少，使啟動機小型化且高速化，高轉(zhuǎn)速時轉(zhuǎn)矩小，所以需用減速齒輪，使轉(zhuǎn)矩增大。如圖所示，在電樞軸上的惰輪驅(qū)動離合器軸上的較大齒輪，為第一次減速，減速比約3:1；離合器軸上的小齒輪驅(qū)動飛輪上的環(huán)齒輪時，為第二次減速?？倻p速比約45:1，以提供較高的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。減速齒輪組式減速型啟動機的結(jié)構(gòu)5.減速啟動機（2）行星齒輪組式減速啟動機結(jié)構(gòu)行星齒輪組式?jīng)]有減速齒輪組式的惰齒輪，是將轉(zhuǎn)速在同軸上減速，可在狹窄處做大幅度減速，因此更小型、輕量化。第一次減速比約5:1，總減速比約70:1，如圖所示。行星齒輪組式減速啟動機結(jié)構(gòu)發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)第二部分發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)（STT）是一套控制發(fā)動機啟動和停止的系統(tǒng)。當(dāng)車輛在紅燈、堵塞等停滯狀態(tài)下，電腦可以控制發(fā)動機自動停止運行，從而減少油耗和廢氣排放；當(dāng)車輛需要再啟動時，啟動機快速啟動發(fā)動機，瞬時銜接，保障行車過程和駕駛習(xí)慣不受影響。相對于新燃料應(yīng)用、制動能量回收等復(fù)雜的節(jié)能科技，STT具有技術(shù)可靠、實用性強的優(yōu)勢，是一種微混節(jié)能技術(shù)。裝備STT的車輛在綜合路況（高速、公路、城市）條件下可以節(jié)約5%左右的燃油，而在擁堵路段中最高可以節(jié)約15%左右的燃油，低碳環(huán)保。下面以東風(fēng)雪鐵龍C4L裝備的啟停系統(tǒng)進行介紹。東風(fēng)雪鐵龍C4L啟停系統(tǒng)開關(guān)1.發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)的主要組成STTd（啟動機型STT）是由以下組成：BECB（蓄電池充電狀態(tài)盒）特殊的電池LIN控制的交流發(fā)電機DMTR（網(wǎng)絡(luò)電壓保持設(shè)備）BICD（啟動機控制盒）增強型啟動機1.發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)的主要組成（1）BECB（蓄電池充電狀態(tài)盒）蓄電池充電狀態(tài)盒集成在蓄電池負極電纜上，如圖所示，用作電池數(shù)據(jù)測量，如充電狀態(tài)（剩余