緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景隨著社會生活品質(zhì)的不斷提升，人們對于食品的安全性和營養(yǎng)健康方面的需求也逐漸增加。近年來，我國人民的生活質(zhì)量不斷提升，對于食品的需求量與日俱增，不僅為我國食品工業(yè)帶來了前所未有的機(jī)遇，同時(shí)也面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。生鮮農(nóng)產(chǎn)品，在我們的日常飲食中占據(jù)了不可替代的地位，因此一直是消費(fèi)者所關(guān)心的焦點(diǎn)。在這種背景下，隨著生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的優(yōu)化和發(fā)展，生鮮農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)應(yīng)運(yùn)而生，并得到了迅猛發(fā)展。生鮮農(nóng)產(chǎn)品范圍很廣，涵蓋了水果、蔬菜、肉類、禽蛋和水產(chǎn)等多種，它們在人們的日常飲食中起著不可或缺的作用。而生鮮農(nóng)產(chǎn)品具有易腐爛，難標(biāo)品，對運(yùn)輸要求高的特點(diǎn)，因此，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的發(fā)展現(xiàn)狀，無疑是人們非常關(guān)注的熱點(diǎn)話題。從生鮮農(nóng)產(chǎn)品的供應(yīng)鏈角度來看，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的出產(chǎn)到送往消費(fèi)者手中需要經(jīng)過復(fù)雜的流通環(huán)節(jié)。在生產(chǎn)地，農(nóng)民通過種植、養(yǎng)殖等方式生產(chǎn)出各類生鮮農(nóng)產(chǎn)品。接下來，這批產(chǎn)品將經(jīng)由批發(fā)市場、物流中心等多種分銷途徑，最后抵達(dá)零售終端，以供消費(fèi)者進(jìn)行選擇和購買。本文從生產(chǎn)、銷售兩個(gè)方面分析了影響我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品流通效率的主要因素。鑒于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的獨(dú)特性質(zhì)，在其流通階段必須實(shí)施嚴(yán)格的溫度和濕度控制等技術(shù)措施，以確保產(chǎn)品保持其新鮮度和高品質(zhì)。目前，一些先進(jìn)的冷鏈技術(shù)已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，從而能夠更好地保障生鮮農(nóng)產(chǎn)品在配送途中的質(zhì)量。隨著互聯(lián)網(wǎng)和物流技術(shù)的不斷發(fā)展，農(nóng)產(chǎn)品電商平臺也得到了迅速的發(fā)展，為生鮮農(nóng)產(chǎn)品的流通提供了更加便捷的渠道。隨著時(shí)間的推移，消費(fèi)者對于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量、安全性和營養(yǎng)健康的期望也在持續(xù)上升。隨著人民生活水平的提高，人們更加注重食品安全問題，而這一切都離不開生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全保障工作。在最近的幾年中，農(nóng)產(chǎn)品的安全問題逐漸成為了社會的關(guān)注中心。隨著人民生活水平提高，人們對新鮮農(nóng)產(chǎn)品需求量增大。生鮮農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量安全受到環(huán)境污染、化肥和農(nóng)藥殘留等問題的直接威脅。同時(shí)，隨著人們生活水平的提高，人們對食品安全要求越來越高。有關(guān)機(jī)構(gòu)已經(jīng)加強(qiáng)了對農(nóng)產(chǎn)品安全的監(jiān)管，發(fā)布了若干政策，并對農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)過程進(jìn)行了更為嚴(yán)格的監(jiān)督和檢查，以確保農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量從根本上得到保障。具體如表所示：隨著多樣化的生鮮農(nóng)產(chǎn)品出現(xiàn)，顧客對生鮮農(nóng)產(chǎn)品的需求也變化無窮，開始有更多的個(gè)性化需求，例如產(chǎn)品的口味、品種、產(chǎn)地等。新鮮、特色、地道的農(nóng)產(chǎn)品也越來越受到追捧。一些地方特色農(nóng)產(chǎn)品，如廣西的沙糖桔、云南的鮮花等，都在市場上獲得了良好的口碑，滿足了不同人群的需求。盡管如此，我國的冷鏈物流技術(shù)起步相對較晚，其物流規(guī)劃也缺乏科學(xué)性和合理性；另外在冷鏈配送方面也沒有建立起完善的系統(tǒng)。在冷鏈運(yùn)輸領(lǐng)域，存在的問題包括成本過高和客戶滿意度不高。所以如何合理地選擇和安排冷鏈運(yùn)輸工具以及制定相應(yīng)的策略來降低冷鏈運(yùn)輸成本成為了目前急需解決的問題。在冷鏈運(yùn)輸問題的解決過程中，對車輛的運(yùn)輸路徑進(jìn)行深入的優(yōu)化研究顯得尤為關(guān)鍵。通過分析車輛運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型，并結(jié)合具體案例來探討車輛運(yùn)輸路徑優(yōu)化方法。對車輛的運(yùn)輸路線進(jìn)行優(yōu)化，不僅可以降低成本，還能增強(qiáng)客戶的滿意度。1.1.2研究意義1、理論意義。文章搜索了國內(nèi)學(xué)者和國外相關(guān)學(xué)者對冷鏈物流、車輛路徑問題、生鮮農(nóng)產(chǎn)品的相關(guān)研究，并以此為依據(jù)展開，隨著研究的推進(jìn)，相關(guān)理論觀點(diǎn)將會被有效深化，相關(guān)理論觀點(diǎn)在實(shí)踐應(yīng)用研究中的作用將會被進(jìn)一步明確。2、現(xiàn)實(shí)意義。通過減少生鮮農(nóng)產(chǎn)品在配送路途中的損耗，我們不僅提升了生鮮農(nóng)產(chǎn)品的品質(zhì)，也滿足了消費(fèi)者的需求，并有效地緩解了交通擁堵問題。優(yōu)化生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流運(yùn)輸路徑不僅可以提升生鮮食品的運(yùn)輸效率，還有助于更加合理地使用運(yùn)輸車輛，確保生鮮農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量，減少配送產(chǎn)品的時(shí)間，降低貨物的損壞率，并增強(qiáng)物流運(yùn)輸?shù)募磿r(shí)性，從而提高客戶的滿意度。減少運(yùn)輸?shù)目偝杀?，同時(shí)提升物流運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍?。在國外，許多國家都有專門針對冷鏈物流成本進(jìn)行管理和控制的法律法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并且已經(jīng)形成了一套較為成熟的運(yùn)作模式。隨著時(shí)間的推移，中國的冷鏈標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)得到優(yōu)化，同時(shí)冷藏設(shè)備也在不斷地增加和完善。目前我國的生鮮農(nóng)產(chǎn)品在銷售環(huán)節(jié)上仍以批發(fā)為主，零售為輔。盡管如此，我國的生鮮產(chǎn)品冷鏈物流的費(fèi)用依然偏高。造成冷鏈行業(yè)發(fā)展困境的原因有許多，其中一個(gè)重要原因就是物流配送效率低下。鑒于當(dāng)前的市場狀況，眾多與之相關(guān)的冷鏈公司都面臨著虧損和破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。這些都直接導(dǎo)致了配送車輛的行駛速度緩慢甚至停滯，增加了整個(gè)冷鏈物流配送的總成本。配送人員缺少對配送路線的合理規(guī)劃，僅依賴于他們對路況的了解和經(jīng)驗(yàn)，再加上產(chǎn)品未能按照預(yù)定時(shí)間送達(dá)客戶，這導(dǎo)致了對時(shí)間的懲罰成本上升以及在運(yùn)輸過程中對產(chǎn)品質(zhì)量的損害。同時(shí)，由于時(shí)間懲罰成本與顧客等待相關(guān)，所以當(dāng)顧客等待時(shí)間較長時(shí)，其懲罰成本較高，而如果顧客等待時(shí)間短，則懲罰成本也會相應(yīng)地減少。因此，在努力減少運(yùn)輸成本的前提下，企業(yè)還需確保在客戶設(shè)定的時(shí)間范圍內(nèi)迅速完成配送工作。這不僅是現(xiàn)代冷鏈物流的核心任務(wù)，也構(gòu)成了企業(yè)所面臨的一項(xiàng)重大挑戰(zhàn)。整合生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流配送路線，能夠有效提高物流運(yùn)輸?shù)男б婧托剩瑫r(shí)減少成本和能源的消耗。這不僅滿足了企業(yè)對物流效率的迫切需求，還降低了經(jīng)濟(jì)成本，與資源節(jié)約型社會的發(fā)展方向相契合。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈研究現(xiàn)狀關(guān)于生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)研究，國外JinduGao[1]等（2023）考慮保鮮力度和信息共享的生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈優(yōu)化協(xié)調(diào)，通過分散模式研究FAPSC，探索出通過有效的激勵(lì)契約來提高供應(yīng)商和零售商利潤的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)模式。XinghuaZhang[2]等（2022）進(jìn)行了一項(xiàng)研究，探討了基于區(qū)塊鏈技術(shù)的生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流追溯系統(tǒng)。他們通過模擬實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了該系統(tǒng)的可行性，為冷鏈物流追溯系統(tǒng)與區(qū)塊鏈技術(shù)的結(jié)合提供了參考。XuedenYang[3]等（2020）研究提出了生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流聯(lián)合配送路徑優(yōu)化的方案，聯(lián)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用和低溫物流的運(yùn)輸原理，采取了聯(lián)合配送模式，通過綜合考慮固定成本、配送車輛的運(yùn)輸成本、生鮮農(nóng)產(chǎn)品的破損成本和運(yùn)營物聯(lián)網(wǎng)成本等因素，構(gòu)建了數(shù)學(xué)模型以最小化總成本為目標(biāo)函數(shù)，從而科學(xué)地提升了冷鏈物流的實(shí)際運(yùn)行效率。與國外的研究相比較，我國在1999年才開始對于農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的研究，相對來說起步晚。國內(nèi)學(xué)者們主要圍繞生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈模式、保鮮控制以及運(yùn)營協(xié)調(diào)優(yōu)化展開研究。李阿紅[4]等人（2024年）選擇了生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈作為研究對象，從新零售的角度分析了該供應(yīng)鏈的特點(diǎn)和主要問題，并提出了優(yōu)化和創(chuàng)新我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈模式的思路，結(jié)合了中國的國情。許薈珍[5]（2024）討論分析生鮮農(nóng)產(chǎn)品的特點(diǎn)并對其進(jìn)行供應(yīng)鏈優(yōu)化設(shè)計(jì)。隨著我國種植技術(shù)的提升，近年的生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)量快速增加。生鮮農(nóng)產(chǎn)品由于體積較大并且缺乏相應(yīng)技術(shù)設(shè)備，并提議構(gòu)建"產(chǎn)—供—銷"的鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)，整合資源，提高生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈韌性水平。高婷[6]（2023）對當(dāng)前生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的模式進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)存在諸多問題，并提出了相關(guān)解決措施，以提高供應(yīng)鏈整體運(yùn)行效率，滿足市場需求，提高客戶服務(wù)質(zhì)量。另一方面，趙忠和程瑜[7]（2023）針對由一個(gè)生產(chǎn)商和一個(gè)零售商組成的兩級供應(yīng)鏈展開研究，著重解決生鮮農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量損耗和數(shù)量損耗問題。他們引入了保鮮工作來描述零售商的保鮮措施，同時(shí)引入期權(quán)契約，通過數(shù)值仿真驗(yàn)證了模型的結(jié)論，并分析了保鮮努力、期權(quán)價(jià)格和執(zhí)行價(jià)格對供應(yīng)鏈決策及協(xié)調(diào)效果的影響。1.2.2冷鏈物流配送路徑優(yōu)化研究在尋求冷鏈物流配送路徑優(yōu)化的研究領(lǐng)域，眾多國內(nèi)外學(xué)者和專家緊密結(jié)合理論與實(shí)際，針對冷鏈物流配送、優(yōu)化模型以及求解方法進(jìn)行深度探討。眾多研究者投入巨大努力：例如，BangleiZhao[8]等（2020）通過基于改進(jìn)的多目標(biāo)蟻群算法研究冷鏈物流路徑優(yōu)化，提出了一個(gè)集成成本、碳排放與客戶滿意度于一體的多目標(biāo)優(yōu)化模型，并開發(fā)了一種改良的蟻群算法ACOMO，為冷鏈物流企業(yè)的路徑優(yōu)化提供有效的參考方案。YadavVS[9]等人將新鮮番茄做為研究對象，以總成本最小、碳排放最低和配送時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo),建立了多渠道多目標(biāo)生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送網(wǎng)絡(luò)模型并驗(yàn)證了該模型的適用性。唐瓊[10]等（2022）人在進(jìn)行的研究中，利用基于禁忌搜索算法來優(yōu)化生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的配送路線，創(chuàng)建了一個(gè)以運(yùn)輸和貨損成本最小化為目標(biāo)的多目標(biāo)優(yōu)化數(shù)學(xué)模型，并通過特定算例證明了該模型與算法的有效性和科學(xué)性。鄧紅星[11]等（2023）通過比較在不同條件下（忽略與考慮碳排放）的生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流路徑的優(yōu)化方案，發(fā)現(xiàn)納入碳排放因素的考量不僅能有效提升流通效率、減少損耗，還能降低配送成本和減排。劉陽[12]（2021）生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑優(yōu)化策略探討，分析了生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送中存在的問題,探討了生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑的優(yōu)化策略。鄭長江[13]等（2023）采用多式聯(lián)運(yùn)對冷鏈?zhǔn)称愤M(jìn)行物流配，。利用多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)，優(yōu)化了冷鏈?zhǔn)称返奈锪髋渌瓦^程。首先，建立了一個(gè)考慮多種運(yùn)輸方式網(wǎng)絡(luò)、旨在最小化總成本和最大化客戶滿意度的路線選擇模型；接著，使用一種改進(jìn)的粒子群優(yōu)化方法（IPSO）來解決這個(gè)模型；隨后，通過具體的案例研究來驗(yàn)證模型的有效性及進(jìn)行敏感性分析。研究表明，提高鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣饶軌蛴行p少總運(yùn)輸成本并增加客戶滿意度。許敏鶴[14]（2021）在S企業(yè)的配送活動的研究過程中，他采用了K-means聚類算法，把七個(gè)區(qū)域劃分為配送點(diǎn)，并建立了一個(gè)考慮碳排放的配送路線優(yōu)化模型，對比分析了在考慮和不考慮碳排放因素情況下的成本差異。1.2.3車輛路徑問題研究現(xiàn)狀車輛路徑問題（VRP）通常被描述為：在滿足特定的條件下（例如車型、發(fā)送量等），在的裝貨和卸貨地點(diǎn)上，合理的規(guī)劃配送路線，保證車輛可以有序地經(jīng)過這些地點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)里程最短、費(fèi)用最少、時(shí)間耗費(fèi)最少和配送車輛少。該問題是運(yùn)籌學(xué)中最基本的組合優(yōu)化模型之一。本文討論了一類具有兩個(gè)以上客戶且同時(shí)需要不同種類商品的多產(chǎn)品系統(tǒng)中車輛調(diào)度問題，建立模型并提出一種啟發(fā)式算法進(jìn)行求解。一開始，所有的車輛都位于中心位置，顧客可以在空間中隨意布局。車輛確保將貨物從配送中心送往每位顧客，或把貨物從每位顧客手里送回配送中心。為了滿足顧客的各種需求，車輛最終會被送回車庫，而每位顧客只能接受一次服務(wù)。那么，如何最大限度地減少運(yùn)輸成本呢。這個(gè)問題就是我們要解決的最基本也是很重要的課題?？蛻舻男枨罂赡苁且阎?、可能是隨機(jī)的，或者是按照時(shí)間的推移而變化的。EddardLam[15]（2023）通過車輛路徑問題的混合優(yōu)化，提出了兩個(gè)與工業(yè)相關(guān)的應(yīng)用，并開發(fā)了一種完全混合的方法來解決經(jīng)典的車輛路徑問題。BruceGolden[16]等（2023）通過研究交匯車輛路徑問題，采用了一種新穎的當(dāng)日送達(dá)方案（集合車輛路徑問題），對降低運(yùn)輸成本具有巨大的潛力。馬祥麗[17]等（2024）在經(jīng)典車輛路徑問題的基礎(chǔ)上增加了客戶要求訪問的時(shí)間窗約束，設(shè)計(jì)出用于求解MVRP-VF問題的混合灰狼優(yōu)化算法并通過仿真實(shí)驗(yàn)與其他參考文獻(xiàn)中的算法求解結(jié)果進(jìn)行比較，驗(yàn)證了HGdO求解該類問題的有效性與可行性。陽靜[18]（2023）基于靜態(tài)與動態(tài)客戶混合的車輛路徑問題，提出改進(jìn)的遺傳(IGA)算法來求解基于靜態(tài)客戶與動態(tài)客戶混合的配送車輛路徑問題。夏忠宇[19]（2023）研究基于遺傳算法求解帶時(shí)間窗的車輛路徑問題具有重要意義，減少配送成本和增加客戶滿意度。1.3研究內(nèi)容及方法1.3.1研究內(nèi)容本文根據(jù)A公司的具體狀況，考慮到新鮮農(nóng)產(chǎn)品容易變質(zhì)和保存困難的特點(diǎn)，選擇了多輛送貨的配送策略，以減少綜合成本，構(gòu)建了一個(gè)全面的生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送路徑優(yōu)化模型。該問題是一個(gè)多約束且非線性組合優(yōu)化問題。我們設(shè)計(jì)了Dijkstras算法來分析送貨給客戶時(shí)車輛和制冷設(shè)備的固定成本，以及由于距離變化導(dǎo)致的運(yùn)輸和制冷成本?；谶@些分析，我們構(gòu)建了一個(gè)以綜合運(yùn)輸總成本（即所有費(fèi)用的總和）最小化為目標(biāo)的路徑優(yōu)化模型。緒論部分，首先說明了本文的研究背景與意義，分析了生鮮農(nóng)產(chǎn)品、冷鏈物流、車輛路徑等問題的國內(nèi)外學(xué)者的研究現(xiàn)狀，總結(jié)了文章的研究內(nèi)容與主要思路。隨后，就生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流運(yùn)輸相關(guān)概念進(jìn)行介紹，歸納生鮮農(nóng)產(chǎn)品，冷鏈物流相關(guān)理論，對車輛路徑問題有關(guān)理論進(jìn)行介紹，并對本論文所研究的內(nèi)容中有關(guān)研究的理論概念進(jìn)行歸納，為后面模型的構(gòu)建奠定基礎(chǔ)。分析各種影響農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型的因素，并對本文的模型主題進(jìn)行了討論。確定模型假設(shè)后，建立了Dijkstra物流冷鏈數(shù)學(xué)模型。隨機(jī)選取成都7個(gè)社區(qū)（或廣場，農(nóng)貿(mào)市場）附近超市作為配送點(diǎn)的研究。第三方冷鏈配送中心從成都大型冷凍市場的A公司輸送出生鮮農(nóng)產(chǎn)品。設(shè)置相關(guān)的模型參數(shù)，以獲得最佳運(yùn)輸路線和最低成本。1.3.2研究方法論文在整理相關(guān)資料的同時(shí)，結(jié)合A公司的實(shí)際情況，并采用四種研究方法。具體方法介紹如下（1）文獻(xiàn)研究法：本文依托于知網(wǎng)、谷歌學(xué)術(shù)、萬方等網(wǎng)絡(luò)平臺，查詢生鮮農(nóng)產(chǎn)品車輛路徑優(yōu)化策略，了解優(yōu)化方案和實(shí)施方法，提高研究的可行性和有效性。（2）模型建立法：分析了各種成本后，采用迪杰斯特拉，建立生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流車輛配送路徑優(yōu)化模型解答。（3）案例分析法：通過查閱相關(guān)生鮮農(nóng)產(chǎn)品車輛路徑優(yōu)化資料，分析國內(nèi)外其他冷鏈物流路徑優(yōu)化的典型案例，利用相關(guān)的基礎(chǔ)理論分析問題和需要改進(jìn)的策略，為A冷凍市場的路徑優(yōu)化和降低總成本提供參考和借鑒。（4）定性和定量分析法：根據(jù)A公司配送過程中的相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用Dijkstra算法確定優(yōu)化的配送路徑進(jìn)行定量分析，并對優(yōu)化前后的配送路線進(jìn)行對比分析。1.4技術(shù)路線技術(shù)路線圖如下圖1.1：圖1.1論文技術(shù)路線圖2相關(guān)理論綜述2.1生鮮農(nóng)產(chǎn)品相關(guān)理論新鮮產(chǎn)品是指從農(nóng)田和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者獲得的新鮮的、未加工的產(chǎn)品。它們是農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的起點(diǎn)，也是人們?nèi)粘ｏ嬍车闹匾M成部分。生鮮農(nóng)產(chǎn)品包括各類蔬菜、動物的肉類和蛋奶、水果、禽肉、水產(chǎn)品、糧豆等。生鮮農(nóng)產(chǎn)品的特點(diǎn)是新鮮、原汁原味。它們一般是在農(nóng)田中經(jīng)過生長和收獲后迅速上市銷售，保持了最佳的新鮮度和營養(yǎng)價(jià)值。相比之下，經(jīng)過加工和儲存的農(nóng)產(chǎn)品可能會經(jīng)歷一系列的處理過程，導(dǎo)致營養(yǎng)成分的丟失和食品質(zhì)量的下降。生鮮農(nóng)產(chǎn)品能夠保留其原有的風(fēng)味、口感和營養(yǎng)成分，滿足消費(fèi)者對生鮮食品的需求。其次，生鮮農(nóng)產(chǎn)品來自農(nóng)場和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者，是農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的起點(diǎn)。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者通過耕作、種植、養(yǎng)殖等活動，將種子、肥料和水源等資源轉(zhuǎn)化為農(nóng)產(chǎn)品。這些農(nóng)產(chǎn)品在經(jīng)過農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者的勞動和管理后，成長為優(yōu)質(zhì)的生鮮農(nóng)產(chǎn)品。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者的專業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)是保證生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量的關(guān)鍵因素。隨著人們的生活質(zhì)量提高，它們的地位也越來越突出。生鮮農(nóng)產(chǎn)品具備共同的特點(diǎn)與保存條件,生鮮農(nóng)產(chǎn)品具有易損耗性，時(shí)效性，季節(jié)性和地域性等特點(diǎn)，為了防止變質(zhì),都需要進(jìn)行一定程度的冷藏、冷凍來保持商品的新鮮度。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品在流通過程中運(yùn)輸時(shí)間比較長,以及各類商品的混合運(yùn)輸,以及在裝貨卸貨時(shí)所產(chǎn)生的大量時(shí)間,會造成生鮮農(nóng)產(chǎn)品的新鮮度下降,影響口感,損失一部分影響價(jià)值,再嚴(yán)重一些有的生鮮產(chǎn)品甚至?xí)l(fā)生腐爛變質(zhì),不僅對生鮮農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量產(chǎn)生很大的影響，還會讓部分成本增加。所以,在生鮮農(nóng)產(chǎn)品的流通運(yùn)輸中,最重要的一點(diǎn)就是確保在低溫環(huán)境下運(yùn)輸,對溫度的把控一定要做到十分精確。這種產(chǎn)品對溫度非常敏感，在常溫里呆久了容易變質(zhì)。2.2冷鏈物流相關(guān)理論對于冷鏈物流的概念，喬宇、黃曉英、鄧新文[20](2024)認(rèn)為，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流涉及農(nóng)產(chǎn)品整個(gè)運(yùn)輸過程中低溫控制和保鮮技術(shù)的運(yùn)用。保證生鮮食品在運(yùn)輸?shù)倪^程中能夠保持新鮮，減少損耗，這對保證農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量和保證食品安全很重要。運(yùn)用冷鏈物流的是為了讓生鮮產(chǎn)品從生產(chǎn)到銷售的全過程都處于適宜的溫度控制下，以保持其質(zhì)量和減少損失。二冷鏈系統(tǒng)是一個(gè)綜合性很強(qiáng)的供應(yīng)鏈體系，包括了多個(gè)環(huán)節(jié)，如冷凍加工、冷凍儲存、冷凍運(yùn)輸?shù)?。它既不同于傳統(tǒng)的低溫物流系統(tǒng)，又有別于通常意義上的冷藏物流系統(tǒng)。冷鏈系統(tǒng)適合用于易腐壞的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)產(chǎn)品（如水果、肉、水產(chǎn)品、花卉等）、加工食品、冷凍食品、家禽等。同時(shí)，這個(gè)系統(tǒng)還可以用于熟食、冰淇淋和乳制品的運(yùn)輸和包裝，還有巧克力、快餐原料和特種藥品等。所以，與平常的常溫物流系統(tǒng)比較，冷鏈系統(tǒng)的程序和要求更為嚴(yán)格和復(fù)雜，需要?jiǎng)佑玫馁Y金和建設(shè)投資比常溫系統(tǒng)也更多。同時(shí)，在食品流通過程中，易腐食品因其具有較高的保質(zhì)期，所以對冷鏈提出了特殊的技術(shù)要求，即保證食品的新鮮程度以及保持食品原有品質(zhì)不變。這構(gòu)成了一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。食品冷鏈的特點(diǎn)決定了其在整個(gè)冷鏈過程中能耗巨大。由于顧客對生鮮產(chǎn)品的需求是即時(shí)的，這就需要加強(qiáng)冷鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)的組織和協(xié)調(diào)能力。所以，冷鏈配送食品的成本始終和能源的消耗成本緊密鏈接，但怎樣更有效的使這些運(yùn)行成本更低和食品冷鏈的往后發(fā)展有著直接的聯(lián)系。因此，在食品冷鏈中建立合理高效的物流模式對促進(jìn)食品工業(yè)和整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)健康快速地發(fā)展具有十分重要的意義。當(dāng)前，我國的冷鏈物流狀況仍然面臨一些挑戰(zhàn):各個(gè)國家和城市都在積極地支持和推動發(fā)展，專家們普遍認(rèn)為，冷鏈物流的發(fā)展能夠促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品、水產(chǎn)品以及畜禽肉等商品的流通，從而降低資源的損耗，并優(yōu)化社會資源的使用效率。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷增長，人民對高質(zhì)量生活的需求也提高了，人們對食品品質(zhì)要求越來越高，冷鏈物流已成為現(xiàn)代物流業(yè)中重要組成部分。我國的冷鏈物流行業(yè)發(fā)展相對滯后，這與其較晚的起步和技術(shù)的滯后是緊密相關(guān)的。食品冷鏈行業(yè)存在良好的投資機(jī)會，但相關(guān)專家也指出，我國食品冷鏈行業(yè)發(fā)展存在三大局限性：投資冷鏈行業(yè)的企業(yè)應(yīng)揚(yáng)長避短，突破限制尋找商機(jī)。第一，是設(shè)施設(shè)備不足。在中國，易腐爛貨物的裝載大多在室外進(jìn)行，沒有在冷庫進(jìn)行操作。有百分之80-百分之90的水果、蔬菜、家禽和水產(chǎn)品使運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)卡車運(yùn)輸。一些易腐壞產(chǎn)品沒有冷藏配送，而在運(yùn)輸這些易腐爛的食品時(shí)，大多會用布或塑料薄膜覆蓋，有時(shí)毛毯成為最好的保溫材料。出現(xiàn)這一現(xiàn)象的關(guān)鍵因素是我國冷鏈設(shè)施和設(shè)備研究起步晚，處于嚴(yán)重短缺的現(xiàn)象，以往采用的設(shè)施設(shè)備也跟不上時(shí)代的換新，發(fā)展分布不均，不能有效保證易腐產(chǎn)品在流通的過程中全程處于低溫保障。第二，是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的缺失問題。因此，發(fā)達(dá)國家的冷鏈企業(yè)往往具有較高的技術(shù)水平，并擁有完備的標(biāo)準(zhǔn)體系。而發(fā)展食品冷鏈系統(tǒng)最主要的目的就是能夠保證易腐壞產(chǎn)品在流通過程中全程處于低溫狀態(tài)，這樣才能有效保證這些產(chǎn)品的品質(zhì)，才能讓滿足消費(fèi)者，和普通的常溫系統(tǒng)相比，冷鏈系統(tǒng)更復(fù)雜，更嚴(yán)格，建設(shè)冷鏈系統(tǒng)的資金比常溫系統(tǒng)更高。一些發(fā)達(dá)國家對冷鏈系統(tǒng)的研究早，現(xiàn)在他們已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了冷鏈的標(biāo)準(zhǔn)化。其建設(shè)的高度遠(yuǎn)超預(yù)期。然而，我國的冷鏈系統(tǒng)在制冷設(shè)備市場上仍然是初級的，我們?nèi)缃裾莆盏睦滏溂夹g(shù)還需要發(fā)展，目前的冷鏈系統(tǒng)還不能完全適應(yīng)多個(gè)生鮮產(chǎn)品的類型，與國際的冷鏈系統(tǒng)水平標(biāo)準(zhǔn)還有還大差距。盡管如此，我國在冷鏈技術(shù)的執(zhí)行上尚未有明確的國家或行業(yè)準(zhǔn)則，僅有部分大型食品制造和加工公司制定了自己的標(biāo)準(zhǔn)，這也導(dǎo)致了在監(jiān)管方面的缺失。第三，產(chǎn)業(yè)的配套設(shè)施并不完備。目前我國冷鏈物流企業(yè)大多是以生產(chǎn)加工為主的服務(wù)型企業(yè)，缺少與其他行業(yè)間的有效整合。為了確保易腐食品的時(shí)效性，冷鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)都需要展現(xiàn)出更強(qiáng)的組織和協(xié)調(diào)能力。第四，企業(yè)規(guī)模小，實(shí)力弱，競爭力低。盡管如此，由于中國冷鏈產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展規(guī)劃的不足，食品冷鏈資源的整合受到了影響，導(dǎo)致供應(yīng)鏈的上游和下游之間缺少有效的配合和協(xié)調(diào)。在以往的冷庫建設(shè)里，公司的過于重視肉類的冷庫建設(shè)，忽略了其他生鮮產(chǎn)品的建設(shè)，導(dǎo)致發(fā)展不均勻；在冷庫的件難事中，我們應(yīng)該均勻發(fā)展，不能過度重視一方，也應(yīng)該對關(guān)注對加工型冷庫的建設(shè)；不能過度關(guān)注重視大型和中型冷庫的建設(shè)，而忽略了批發(fā)和零售冷庫建設(shè)等方面的問題。由于這些不平衡因素，中國的食品冷鏈行業(yè)尚未建立起一個(gè)完全獨(dú)立和完善的運(yùn)營體系。2.3車輛配送路徑問題相關(guān)理論車輛路徑問題（VehiceRoudingProblemVRP）最初是在1959年由Dantzig和Ramser提出的，但隨著研究的深入，這個(gè)問題也出現(xiàn)了多種不同的版本。Balesthvoe等人在傳統(tǒng)VRP目標(biāo)的基礎(chǔ)上，考慮到環(huán)境污染和客戶滿意度，提出了一個(gè)名為Satsctoy-GreenhiceRouingProblemS-VRP的滿意綠色車輛路徑問題。接著，大量的學(xué)者開始對這一主題進(jìn)行深入研究。相龍濤持有的觀點(diǎn)是，車輛路徑問題（VehicleRoutingProblemVRP）主要涉及在物流配送中心（即裝貨地點(diǎn)）與客戶需求地之間，根據(jù)特定的指引來規(guī)劃合適的行車路徑。在某些特定的限制條件下，配送車輛會有序地經(jīng)過這些路線，從而解決相關(guān)問題，并實(shí)現(xiàn)如最小的運(yùn)輸成本、最短的路程和最少的派送車輛等廣泛的目標(biāo)。張澤昊的觀點(diǎn)是，車輛路徑問題通常可以這樣描述：車輛從配送中心出發(fā)，為一組已知信息的客戶提供服務(wù)，并在完成配送后返回配送中心。在滿足一系列約束條件，如車載容量、時(shí)間窗口、配送距離等，以實(shí)現(xiàn)配送距離最短、配送時(shí)間最短、配送成本最低、客戶滿意度最高等目標(biāo)。車輛路徑問題的核心組成部分涵蓋了配送中心、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、貨品、運(yùn)輸用車以及配送站點(diǎn)等多個(gè)方面:(1)運(yùn)輸中心是一個(gè)非常重要的場合，他不僅貨物運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)，也是貨物整合的主要場所。一般情況下，配送車輛從固定的配送中心出發(fā)，在完成顧客雪球的配送任務(wù)后，配送車輛返回配送中心。返回配送中心的車輛可能是空載的，也有可能裝載著剩余的貨物。(2)貨物在物流運(yùn)輸過程中扮演著關(guān)鍵的角色，它是車輛的主要運(yùn)輸目標(biāo)。根據(jù)貨物的重量和體積以及其對溫度和濕度的特定需求，配送團(tuán)隊(duì)必須選擇最合適的運(yùn)輸車輛和最經(jīng)濟(jì)的行駛路線；(3)運(yùn)輸車輛構(gòu)成了物流運(yùn)輸中不可或缺的關(guān)鍵部分，沒有車輛，產(chǎn)品的配送就會變得很困難，而配送車輛通常分為常規(guī)配送車輛和冷鏈配送車輛；(4)所謂的配送點(diǎn)，指的是貨物需要到達(dá)的地方，也就是交貨點(diǎn)。根據(jù)各個(gè)客戶點(diǎn)的具體時(shí)間和對貨物的特定需求，企業(yè)應(yīng)當(dāng)策劃出最適宜的運(yùn)輸路徑和最合適的運(yùn)輸方案。2.4.Dijkstra算法基本思想Dijkstra算法是在1959年，由Netherlands的計(jì)算機(jī)科學(xué)家Dijkstra于提出的一種算法，這種算法計(jì)算的是從一個(gè)源點(diǎn)出發(fā)到其余節(jié)點(diǎn)的最短路徑，解決帶權(quán)圖中的最短路徑問題。這種算法的特征是從起點(diǎn)出發(fā)，運(yùn)用貪心算法，把每個(gè)都要經(jīng)歷源點(diǎn)的最近的未被標(biāo)記的相鄰節(jié)點(diǎn)，最終得到整個(gè)網(wǎng)絡(luò)圖的最短路徑。Dijkstra算法能夠算出從原點(diǎn)到各個(gè)節(jié)點(diǎn)，以及節(jié)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)之間的最短路徑，這種算法對算出最短路徑具有非常高的可靠性，是一種優(yōu)秀的搜索算法。本文利用該算法規(guī)劃從配送中心到交付給每個(gè)客戶的近似最短路徑。以下是迪杰斯特拉算法的運(yùn)算流程：集合G是整合已經(jīng)計(jì)算出來的節(jié)點(diǎn)的最短路徑；P是各個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短距離，T是沒有標(biāo)記，未計(jì)算的節(jié)點(diǎn)的距離。Step1：G集合里只有起點(diǎn)v1，T集合是沒有標(biāo)記，除v1以外的其他節(jié)點(diǎn)；起點(diǎn)v1的距離為0.Step2：把T集合中節(jié)點(diǎn)到v1點(diǎn)的距離相比較，選出距離最短的節(jié)點(diǎn)，然后把該節(jié)點(diǎn)歸納到G集合，把該節(jié)點(diǎn)從T集合刪除。Step3:更新源點(diǎn)到T集合中其他點(diǎn)的距離。重復(fù)Step2的算法，但是還有一種可能性：如在步驟2中算出了v2距離v1最近，但是在下一次算法中，選取的距離v2最近的v3，v1到v3的距離比v2到v3的距離更近時(shí)，就必須在v1到v3的最短路徑上再次更新最短路徑，即di=min[di,d1j+dji]，j是已經(jīng)算出最短距離的節(jié)點(diǎn)的標(biāo)號，i是為正在計(jì)算的節(jié)點(diǎn)的標(biāo)號Step4:重復(fù)之前的步驟，直到跑完所有節(jié)點(diǎn)，是G集合中包含所有節(jié)點(diǎn)，T集合為空，里面沒有節(jié)點(diǎn)。具體算法如下例：設(shè)G是已經(jīng)標(biāo)識的集合；dj是從起點(diǎn)v1到節(jié)點(diǎn)j的最短距離長度；dji是節(jié)點(diǎn)j到節(jié)點(diǎn)i的距離。T集合是沒有標(biāo)識的節(jié)點(diǎn)。Dijkstra算法示例：假設(shè)一個(gè)帶權(quán)值的無向圖如圖2.1所示：圖2.1帶權(quán)值的無向圖step0:初始化源點(diǎn)G=（v1），和v1直接相連的節(jié)點(diǎn)有v2v3v4，d1=0；step1：d4=mind14=2，因d14=d12=2，因此可以任選其一，我們不妨選v4，G=（v1v4），T=(v2v3v5v6v7）；step2：與v4直接相連的點(diǎn)有v2v3v5，d2=min{d2,d4+d42}=min{2,4}=2，d3=min{d3,d4+d43}=min{5,5}=5<2=d2，d5=min{d5,d4+d45}=min{∞,3}=3<2=d2，因mindj=d2，故G=（v1v2v4），T=(v3v5v6v7）；step3：與v2直接相連的點(diǎn)有v3，d3=min{d3,d2+d23}=min{5,5}=5，但是d5=3<5=d3，因mindj=d5=3，故S=（v1v2v4v5），T=(v3v6v7）；step4：與v5直接相連的點(diǎn)有v3v6v7，d3=min{d3,d5+d53}=min{5,4}=4，d6=min{d6,d5+d56}=min{∞,4}=4=d3，d7=min{d7,d5+d57}=min{∞,5}=5<4=d3=d6，因mindj=d3=d6=4，（任選其一，我們不妨選d3），故S=（v1v2v3v4v5），T=(v6v7）；step5：與v3直接相連的點(diǎn)有v6：d6=4，d7=5<4=d6，因mindj=d6=4，故S=（v1v2v3v4v5v6），T=(v7）；step5:最后一個(gè)節(jié)點(diǎn)v7，d7=min{d7,d6+d67}={5,6}=5。到此，全部的節(jié)點(diǎn)都以被標(biāo)記，算法結(jié)束。從起點(diǎn)v1到各個(gè)節(jié)點(diǎn)的算出的最短路徑為：d2=2；d3=4；d4=2；d5=3；d6=4；d7=5。2.5本章小結(jié)這一章節(jié)主要闡述了若干基本的理論知識，涵蓋了生鮮農(nóng)產(chǎn)品的定義和其獨(dú)特性，以及冷鏈物流的相關(guān)概念；接下來，文章深入地解釋了車輛路徑問題的基本定義和關(guān)鍵組成部分，介紹了迪杰斯特拉算法的基本思想，為后續(xù)的模型構(gòu)建和問題解決分析提供了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)。3冷鏈物流配送路徑優(yōu)化模型優(yōu)化針對城鄉(xiāng)生鮮農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)的物流路徑，對于提升物流效率、降低產(chǎn)品損耗及緩解城市交通壓力均具有至關(guān)重要的意義。本研究旨在構(gòu)建一個(gè)以生鮮產(chǎn)品為核心的數(shù)學(xué)模型，通過深入分析冷鏈運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的成本種類，并選取實(shí)地配送點(diǎn)與中心進(jìn)行案例分析，從而確保研究成果的應(yīng)用價(jià)值和現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。3.1問題描述及模型假設(shè)3.1.1問題描述在此研究框架下，我們考慮了一座城市內(nèi)多個(gè)消費(fèi)節(jié)點(diǎn)與單個(gè)物流配送中心的動態(tài)互動。該中心配置有統(tǒng)一性能參數(shù)的多型號運(yùn)輸車輛，包括負(fù)載能力、速度和燃油效率。研究的核心目標(biāo)是在滿足各個(gè)客戶的需求且遵循車輛負(fù)載的前提下，開發(fā)一種成本最低化的車輛配送路徑規(guī)劃方案。具體而言，本文探討的生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流運(yùn)輸路徑優(yōu)化問題，是指在一個(gè)包含多個(gè)需求點(diǎn)與配送中心構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)中尋找最優(yōu)解的問題。多輛車輛從配送中心出發(fā)，根據(jù)不同客戶對生鮮農(nóng)產(chǎn)品的數(shù)量需求以及時(shí)間限制，制定出合理的運(yùn)輸路線圖。此處，各配送點(diǎn)的地理位置、需求量，車輛載貨量都已預(yù)先設(shè)定。研究目標(biāo)聚焦于整合生鮮產(chǎn)品的特性及實(shí)際操作限制，尋求最佳的車輛配備策略、載貨量安排以及運(yùn)輸路線規(guī)劃，以達(dá)到全鏈條成本最小化。3.1.2條件假設(shè)然而，在實(shí)際運(yùn)輸過程中，諸如氣候變化、道路狀況、車輛故障等不確定因素依然存在。這些影響因素雖不可忽視，但為了模型的適用性與簡潔性，本研究做出以下假設(shè)：所有車輛在性能參數(shù)上（負(fù)載能力、行駛速度、燃油消耗）完全一致。配送過程中，車輛不考慮交通狀況，所有配送車輛以完全相同的速度勻速行駛所有車輛從一個(gè)集中型物流中心發(fā)配，完成所有配送任務(wù)。運(yùn)輸車輛一旦啟程，將按預(yù)定路線行進(jìn)，中途不接受新增任務(wù)。所有客戶需求（商品量和地理位置）均為已知信息。作業(yè)人員裝卸速度一致且穩(wěn)定，且允許不同類型的冷鏈產(chǎn)品混合裝運(yùn)。在配送的過程中不考慮天氣和交通狀況的影響。行駛成本只和車輛的運(yùn)輸距離有關(guān)，隨著車輛行駛的距離而變化。貨損成本只跟產(chǎn)品的價(jià)格和運(yùn)輸時(shí)間有關(guān)，運(yùn)輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品可以滿足所有客戶的需求，且配送中心只有一個(gè)。3.2成本分析(1)車輛的固定成本固定成本是車輛運(yùn)輸活動相關(guān)的固定費(fèi)用。涵蓋了行駛費(fèi)用，車輛維護(hù)費(fèi)等。固定成本的計(jì)算公式為：C1:所有運(yùn)輸車輛總固定成本fk:第k輛車的所需要用到的固定成本k:配送一次需要用到的配送車輛的數(shù)目，k是車輛的編號(1…k)C1（3.1）(2)車輛的行駛成本行駛成本是運(yùn)輸貨物時(shí)所產(chǎn)生的油耗，行駛成本的公式如下:C2:每一次配送，所有車輛產(chǎn)生的行駛成本a:每單位運(yùn)輸距離車輛配送所產(chǎn)生的費(fèi)用dik:第k輛車從客戶i到j(luò)的行駛距離（3.2）（3）制冷成本制冷成本是冷鏈車輛在運(yùn)輸貨物的過程中會產(chǎn)生冷藏費(fèi)用，由于運(yùn)輸產(chǎn)品已腐爛的特性，車輛在配送過程和裝卸過程，必須保證產(chǎn)品全程處于低溫狀態(tài)，只有在低溫狀態(tài)才能保證產(chǎn)品的質(zhì)量和貨物的安全。所以每輛車都要配有制冷設(shè)備，而這些設(shè)備需要消耗一定的能源來維持溫度狀態(tài)，從而產(chǎn)生一定的冷卻成本：C3:模型中所有運(yùn)輸車輛產(chǎn)生的總的制冷費(fèi)用，固定每輛200元/小時(shí)（4）貨損成本生鮮農(nóng)產(chǎn)品的配送不同于常溫貨物的運(yùn)輸，由于其易腐爛的特性，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的品質(zhì)和新鮮度會因配送過程中時(shí)間的積累和環(huán)境的變化而受到影響，產(chǎn)品多少會有一些損壞。在本文研究的路徑優(yōu)化模型中，貨損成本是由于車輛運(yùn)輸距離車長和配送時(shí)間過長讓產(chǎn)品長期受壓造成的產(chǎn)量損失的一部分，這樣會讓生鮮產(chǎn)品的質(zhì)量受損和重量損失。造成這種現(xiàn)象有兩方面原因，一是由于長期運(yùn)輸?shù)脑?，二是在卸貨時(shí)配送人員頻繁開關(guān)門，會造成車廂內(nèi)和外面的溫度交換使農(nóng)產(chǎn)品損失。所以，與貨物損壞成本有關(guān)的主要是是行駛時(shí)間、卸貨時(shí)開門時(shí)間有關(guān)。貨物損壞成本用HC表示：θ1——在配送過程中，每小時(shí)貨物的失重系數(shù)；θ2——配送人員卸貨時(shí)，貨物的每單位重量每小時(shí)的損失系數(shù)；q為客戶j的需求量（噸）；P為每單位產(chǎn)品的價(jià)格；T為產(chǎn)地到客戶的運(yùn)輸時(shí)間；t為配送人員的卸貨時(shí)間；（3.3）s3.3基于生鮮產(chǎn)品的冷鏈物流路徑優(yōu)化模型建立結(jié)合A公司實(shí)際情況，不能在規(guī)定的時(shí)間把貨物送達(dá)客戶，路線規(guī)劃不合理耗費(fèi)時(shí)間長，且耗費(fèi)的綜合成本高。在考慮新鮮農(nóng)產(chǎn)品具有易腐爛、不易保存特性的同時(shí)采用多車輛采摘配送相結(jié)合的配送模式，構(gòu)建了生鮮農(nóng)產(chǎn)品綜合配送渠道優(yōu)化模型。設(shè)計(jì)Dijkstras算法，分析向客戶運(yùn)送貨物過程中車輛本身和制冷設(shè)備的固定成本、運(yùn)輸過程中因距離而變化的運(yùn)輸成本以及制冷設(shè)備消耗的能源成本來建立模型其目標(biāo)函數(shù)為：MinZ=C1+C2+C3+HC++200*i+(3.3)3.4本章小結(jié)本章首先描述了研究問題，然后給出了建模中需要的一些假設(shè)和約束、成本分析，最后，建立進(jìn)迪杰斯特拉算法模型。4算例分析由于本文研究的是基于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流運(yùn)輸需求，因此隨機(jī)選取了成都7個(gè)居民小區(qū)（或廣場，農(nóng)貿(mào)市場）就近的超市作為配送點(diǎn)，第三方冷鏈物中心將成都市某大型冷庫市場里的A公司的生鮮農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)脚渌忘c(diǎn)。4.1.A公司簡介及配送現(xiàn)狀A(yù)公司于2009年3月成立，注冊資金3億元。園區(qū)占地460畝，位于四川省，公司現(xiàn)有冷庫倉容30萬噸（包括-60攝氏度超低溫庫，-30攝氏度、-25攝氏度、-18攝氏度低溫庫），常溫倉1萬平米。A公司于2013年11月營運(yùn)，現(xiàn)在有各類農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)商家1,000余戶，日吞吐量約1,500噸。A公司是集冷凍食品、活鮮、冰鮮、干雜、水產(chǎn)、副食為一體的大型農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，是西南地區(qū)最大的凍品一級批發(fā)市場。公司秉承“共同參與、共同發(fā)展”的經(jīng)營理念，始終堅(jiān)持創(chuàng)新，快速發(fā)展成為冷鏈物流行業(yè)的標(biāo)桿企業(yè)。A公司基于全供應(yīng)鏈理念，設(shè)立產(chǎn)品（研發(fā)與品控）、倉儲、配送、銷售、信息技術(shù)等職能部門，依托A市場農(nóng)產(chǎn)品大宗交易集散功能，為餐飲、社區(qū)提供來自國內(nèi)、國外的雞、鴨、豬、牛、羊、海鮮、水產(chǎn)、半成品、成品、干雜調(diào)味料等全系列食材產(chǎn)品。覆蓋區(qū)域：青白江、新都、金牛、郫都、溫江、雙流、新津、青羊、武侯、錦江、龍泉、成華、彭州、德陽、廣漢、什邡，后續(xù)將覆蓋大成都全域。A公司是西南地區(qū)最大的凍品批發(fā)市場，輻射四川全境以及云南、貴州、重慶、西藏、新疆等省、市、自治區(qū)，輻射范圍如圖4.1.1：圖4.1.1A公司輻射范圍A公司農(nóng)產(chǎn)品的實(shí)際配送情況為:距離配送中心遠(yuǎn);分布廣多;網(wǎng)點(diǎn)多;未考慮每個(gè)客戶實(shí)際情況,因此傳統(tǒng)的配送方式航線不能重復(fù)發(fā)揮配送優(yōu)勢，也使得總成本較高。而當(dāng)前車輛配送問題有：(1)配送的交通路線規(guī)劃不合理，不科學(xué)，配送人員在運(yùn)輸產(chǎn)品的過程中，選擇的路線不合理，主要依靠順路或者依據(jù)顧客的需求量大小進(jìn)行配送，,或者根據(jù)以往的配送習(xí)慣選擇抄近路進(jìn)行運(yùn)輸配送,配送人員在送貨過程中沒有綜合考慮分析徑最短原則,先考慮順路或者近路，最后才考慮到每個(gè)客戶的時(shí)間要求。這就使公司的車輛配送安排不科學(xué)，不合理，而且還使公司的運(yùn)輸成本還大大提升,使公司的經(jīng)濟(jì)效益減少。(2)配送人員在配送運(yùn)輸過程中,沒有考慮到客戶的需求情況和企業(yè)實(shí)際情況和客戶需求情況，認(rèn)為完成配送就完成了公司給的配送任務(wù)，在裝貨的過程中經(jīng)常會出現(xiàn)車輛超載的情況，這就使公司的配送成本因配送過程中貨物重量過重使運(yùn)輸成本大大增加，并且貨損成本增加，還不能按時(shí)給客戶需求點(diǎn)送貨,客戶滿意率低,對于這種情況，不僅會讓公司大大增加了綜合總成本,還給企業(yè)的名聲帶來了很壞的影響。(3)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的配送費(fèi)用過于昂貴。冷鏈物流技術(shù)可以有效降低物流環(huán)節(jié)中溫度對生鮮農(nóng)產(chǎn)品品質(zhì)的影響，提高產(chǎn)品保鮮時(shí)間和延長貨架期，從而達(dá)到節(jié)約運(yùn)輸成本、減少損失的目的。鑒于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的易腐性質(zhì)，配送時(shí)必須采用冷藏車進(jìn)行運(yùn)輸。同時(shí)，冷鏈物流的運(yùn)作也會增加運(yùn)輸成本和時(shí)間消耗。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的配送成本上升，制冷過程中的能源和貨物損耗成本也隨之增加。A公司在車輛配送路徑規(guī)劃方面存在不足，這導(dǎo)致在配送過程中存在路線迂回的問題，從而使得整體的綜合配送成本相對較高。4.2模型參數(shù)本文的配送中心位于成都的某A公司，需求點(diǎn)為成都周邊50公里左右的7個(gè)居民小區(qū)（或廣場，農(nóng)貿(mào)市場），運(yùn)用百度地圖進(jìn)行數(shù)據(jù)收集和整理。為研究方便給農(nóng)貿(mào)市場和各個(gè)配送點(diǎn)進(jìn)行了編號，編號如表4.2.1：配送點(diǎn)名稱編號地理位置坐標(biāo)木蘭鎮(zhèn)紅石社區(qū)居委會附近1104.205572,30.76572新都區(qū)公園路紅光小區(qū)附近2104.160697,30.822677龍泉敬老院養(yǎng)老中心附近3104.168378,30.568643溫江區(qū)南江路光華苑小區(qū)附近4103.856298,30.691711兩和東路萬科生活廣場附近5103.985996,30.745925成都高新文化中心6104.05733,30.549792青橋農(nóng)貿(mào)市場7104.02285,30.845679表4.2.1各個(gè)配送點(diǎn)編號A公司以及顧客點(diǎn)分布如下圖4.2.2：圖4.2.2公司及配送點(diǎn)分布配送中心到各個(gè)顧客的距離以及各個(gè)顧客之間的距離如下表4.2.3表4.2.3配送中心到各配送點(diǎn)的距離和各個(gè)配送點(diǎn)之間的距離公里0123456700131345553657301130122945324427213120364424451634529360403914444554544400164934536322439160291565744451449290417302716443415410由于每個(gè)配送點(diǎn)的需求量不一樣，卸貨時(shí)間也不一樣，為了模型計(jì)算的更準(zhǔn)確，表4.2.4使每個(gè)配送點(diǎn)的需求量及卸貨時(shí)間：表4.2.4每個(gè)配送點(diǎn)的需求量及卸貨時(shí)間編號需求量（kg）卸貨時(shí)間（分鐘）13003259563200242753571586495674054為了數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確，我們做了以下數(shù)據(jù)收集，及配送中心到各配送點(diǎn)的時(shí)間和各個(gè)配送點(diǎn)之間的時(shí)間如表4.2.5：表4.2.5配送中心到各配送點(diǎn)的時(shí)間和各個(gè)配送點(diǎn)之間的時(shí)間（分鐘）0123456700212168835466451210184468485441221180546635602436844540605921664836866600247451554483559240442368466602174440627454124665123620由于配送中心到配送點(diǎn)走高速需要交高速費(fèi)，為了節(jié)約成本，我們在選擇路線是盡量選擇不收高速費(fèi)，距離短，耗時(shí)少的路線，配送過程中不考慮堵車因素，多車型聯(lián)合配送。本文涉及到的其它參數(shù)如表4.2.6：表4.2.6參數(shù)名稱以及參數(shù)值參數(shù)名稱參數(shù)值車輛的固定成本C150元/輛車輛單位運(yùn)輸距離產(chǎn)生的運(yùn)輸成本a3.5元／公里車輛的平均速度v40ｋｍ／ｈ每輛車的限重1000/kg車輛產(chǎn)生的總的制冷成本C3每輛200元/小時(shí)運(yùn)輸中的貨損系數(shù)θ10.2%卸貨過程中的貨損系數(shù)θ20.4%單位產(chǎn)品的價(jià)格P800元/噸4.3數(shù)值計(jì)算本文基于迪杰斯特拉算法對案例進(jìn)行求解，根據(jù)各配送點(diǎn)建立的一帶權(quán)值的無向圖如下圖4.3.1：圖4.3.1帶權(quán)值的無向圖step0:初始化G=（v0），與v0直接相連的節(jié)點(diǎn)有v1v2v3，T=（v1v2v3v4v5v6v7），d0=0；step1：d1=d01=mind01=13，d2=d02=mind02=13，d3=d03=mind03=45,d4=d04=mind04=55,d5=d05=mind05=36,d6=d06=mind06=57,d7=d07=mind07=30,因d02=d01<d07<d05<d03<d04<d06，故不妨選v1=13，G=（v0v1），T=（v2v3v4v5v6v7）；step2：與v1相連的點(diǎn)有v2v3v4v5v6v7d2=min{d2,d1+d12}=min{13,25}=13d3=min{d3,d1+d13}=min{45,42}=42>13=d2，d4=min{d4,d1+d14}=min{55,58}=55>13=d2,d5=min{d5,d1+d15}=min{36,45}=36>13=d2，d6=min{d6,d1+d16}=min{57,57}=57>13=d2,d7=min{d7,d1+d17}=min{30,40}=30>13=d2,因mindj=d2=13，故G=（V0V1V2），T=（V3V4V5V6V7）；step3：與v2相連的點(diǎn)有v3v4v5v6v7，d3=min{d3,d2+d23}=min{45,49}=45，d4=min{d4,d2+d24}=min{55,57}=55>45=d3,d5=min{d5,d2+d25}=min{36,37}=36<45=d5，d6=min{d6,d2+d26}=min{57,58}=57>36=d5,d7=min{d7,d2+d27}=min{30,29}=29<36=d7,因mindj=d7=29，故G=（V0V1V2V7），T=（V3V4V5V6）；step4：與v7相連的點(diǎn)有v3v4v5v6,T=（V3V4V5V6），d3=min{d3,d7+d73}=min{45,73}=45，d4=min{d4,d7+d74}=min{55,63}=55>45=d3，d5=min{d5,d7+d75}=min{36,44}=36<45=d5,d6=min{d6,d7+d76}=min{57,70}=57>36=d5,因mindj=d5=36，故G=（v0v1v2v7v5），T=（v3v4v6）,Step5：與v5相連的點(diǎn)有v3v4v6，d3=min{d3,d5+d53,d1+d13}=min{45,75,42}=42，d4=min{d4,d5+d54}=min{55,52}=52>42=d3，d6=min{d6,d5+d56}=min{57,65}=57>42=d3，因mindj=d3=42，故G=（v0v1v2v7v5v3），T=（v4v6）,step5：與v3相連的點(diǎn)有v4v6，d4=min{d4,d3+d34,d5+d54}=min{55,76,52}=52，d6=min{d6,d3+d36}=min{57,56}=56因mindj=d4=52,故G=（v0v1v2v7v5v3v4），T=（v6）,Step6：與v4相連的點(diǎn)有v6，d6=min{d6,d4+d46,d3+d36}=min{57,101,56}=56,因mindj=d6=56,至此，所有節(jié)點(diǎn)已標(biāo)識，算法結(jié)束。源點(diǎn)v0到各個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短路徑結(jié)果為：d1=13;d2=13；d3=42；d4=52；d5=36,d6=56,d7=29為了計(jì)算出的結(jié)果更準(zhǔn)確，我們采用的VisualStudio計(jì)算，MicrosoftVisualStudio（簡稱VS）是美國微軟公司的開發(fā)工具包系列產(chǎn)品。VS是一個(gè)基本完整的開發(fā)工具集，它包括了整個(gè)軟件生命周期中所需要的大部分工具，如UML工具、代碼管控工具、集成開發(fā)環(huán)境(IDE)等等。計(jì)算出的結(jié)果如圖4.3.2：圖4.3.2代碼數(shù)據(jù)結(jié)果圖因此最優(yōu)路徑為v0-v2-v7；v0-v5-v4；v0-v1-v3-v6方案一：v0-v2-v7=29km；v0-v5-v4=52km；v0-v1-v3-v6=56km由于每輛車限重1000/輛，因此v0-v2-v7的客服需求量的總和為1000；v0-v5-v4的客服需求量的總和為990；v0-v1-v3-v6的客服需求量的總和為995；因此派三輛車可行；C1=50*3=150元d=13+16+36+16+13+29+14=137kmC2=3.5*137=479.5元制冷成本：由于車速是40km/小時(shí)，不考慮堵車，因此C3=137/40*200*3=2055元=800*{0.2%*（21+24+54+24+21+44+21）+0.4%（3+6+2+3+8+6+4）}*（990+1000+995）/1000=800*(0.2%*209+0.4%*32)*2.985=1303.848元因此總成本為：minZ=150+479.5+2055+1303.848=3988.348元4.4對比分析結(jié)合以為的配送路徑分析：該公司以往的配送路徑有兩條為v0-v7-v5-v4-v6，v0-v2-v1-v3；由于每輛車限重1000/輛，v0-v2-v1-v3，配送距離為110km，配送點(diǎn)需求量總和為1890；v0-v7-v5-v4-v6，配送距離為54km，配送點(diǎn)需求量總和為1095，配送中心派需四輛車;d=110+54=164kmC1=50*4=200元C2=3.5*164=574元制冷成本：由于車速是40km/小時(shí)，不考慮堵車，因此C3=164/40*200*4=3280元HC=800*{0.2%*（45+23+24+74+21+21+44）+0.4%（3+6+2+3+8+6+4）}*（1095+1890）/1000=800*（0.2%*252+0.4%*32）*2.985=1509.216元Minz=C1+C2+C3+HC=200+574+3280+1509.216=5563.216元方案一固定成本150元，行駛成本479.5元，制冷成本2055元，貨損成本1303.848元，總成本3988.348元，總距離137km；原方案固定成本200元，行駛成本574元，制冷成本3280元，貨損成本1509.216元，總成本5563.216元，總距離164km；A企業(yè)在不考慮時(shí)間窗前提下的配送路徑規(guī)劃方案即配送路徑規(guī)劃前方案,該方案配送路徑的各項(xiàng)成本如下表4.4.1：圖4.3.2不考慮時(shí)間窗的規(guī)劃前的配送路徑方案配送路徑固定成本/元行駛成本/元制冷成本/元貨損成本/元總成本/元總距離/km方案一v0-v2-v7v0-v5-v4v0-v1-v3-v6150479.520551303.8483988.348137原方案v0-v7-v5-v4-v6v0-v2-v1-v320057432801509.2165563.216164兩個(gè)方案對比，可見方案一總距離最短，總成本最低，因此選方案一。在本次研究中分析了運(yùn)輸路徑優(yōu)化前后的固定成本、貨損成本、行駛成本和能源費(fèi)用的變化情況。通過迪杰斯特拉計(jì)算出來的優(yōu)化后的配送路徑使得總的綜合總成本比優(yōu)化之前的總成本有所下降，運(yùn)輸過程中固定的運(yùn)輸費(fèi)用C2和制冷費(fèi)用C3都有所減少，而隨著距離的變化，運(yùn)輸和貨物損失的成本也相應(yīng)減少。在優(yōu)化配送路徑之前，配送員主要是以最短的路徑為目標(biāo)來為客戶需求點(diǎn)安排配送順序，這在運(yùn)輸里程方面無疑比優(yōu)化后的安排要多。對于貨物損耗成本方面，雖然車輛使用頻率會增加，但是其單位時(shí)間內(nèi)所需要的燃料量也會相應(yīng)降低。關(guān)于制冷過程中能源消耗的成本，主要是受到運(yùn)輸時(shí)間的影響。在速度保持不變的情況下，運(yùn)輸距離越長，所需的能源成本也就越高，這一點(diǎn)與運(yùn)輸成本分析的原因是一致的。隨著車輛行駛路程增加，單位油耗下降。貨物損失的成本主要受到客戶需求量和從配送中心到客戶地點(diǎn)的時(shí)間兩方面的影響，在綜合這些因素的作用下，規(guī)劃階段前后的成本基本保持不變。固定成本和可變成本都是由物流總成本中的運(yùn)輸過程引起的，其變動范圍很小，因此可以認(rèn)為固定成本費(fèi)用基本不變。固定成本與客戶的總需求點(diǎn)緊密相關(guān)，只要需求保持不變并對貨物進(jìn)行合理的裝車，固定成本基本保持穩(wěn)定。顯然，迪杰斯特拉具有優(yōu)化最短距離和降低整體成本的能力。在進(jìn)行生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流運(yùn)輸?shù)膶?shí)際操作時(shí)，企業(yè)通常會根據(jù)配送點(diǎn)的地理位置來規(guī)劃運(yùn)輸路徑。按照地理位置分布的運(yùn)輸方式，車輛行駛的總距離相對較短，因此運(yùn)輸成本也相對較低。然而，考慮到制冷成本和客戶需求等因素，這種方式可能會導(dǎo)致較高的總運(yùn)輸成本。因此，以最小化總費(fèi)用為目標(biāo)建立了一種基于迪杰斯特拉的生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送路徑優(yōu)化數(shù)學(xué)模型。迪杰斯特拉計(jì)算出的總成本明顯優(yōu)于基于區(qū)域分布的運(yùn)輸方式。因此，本文將以最小總費(fèi)用為目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流路徑優(yōu)化問題研究，并設(shè)計(jì)了相應(yīng)的遺傳算法和模擬退火算法對迪杰斯特拉法進(jìn)行改進(jìn)，使之更好地應(yīng)用于實(shí)際生產(chǎn)過程。通過對比兩種方法的結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)在本研究中，迪杰斯特拉算法在生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型的求解上更為合適。4.5本章小結(jié)這一章節(jié)詳細(xì)描述了模型的計(jì)算步驟及其得出的結(jié)果。根據(jù)實(shí)際情況建立了一個(gè)基于成本最小目標(biāo)函數(shù)的數(shù)學(xué)模型來確定車輛最優(yōu)路徑問題，然后用Dijkstra算法對模型中各個(gè)變量進(jìn)行優(yōu)化處理得到物流配送路線方案。在成都的7個(gè)居民小區(qū)（或廣場，農(nóng)貿(mào)市場）附近的超市中，案例選擇了成都市某A公司的生鮮農(nóng)產(chǎn)品。我們對配送中心、配送點(diǎn)以及它們之間的相對位置用百度地圖進(jìn)行了詳細(xì)的數(shù)據(jù)收集和分析，并對模型的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行了配置，最終使用迪杰斯特拉軟件對該案例進(jìn)行了求解，得出了相應(yīng)的結(jié)論。5結(jié)論與展望5.1研究結(jié)論隨著近些年經(jīng)濟(jì)和社會的快速進(jìn)步，大眾對于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的需求也日益增長。因此，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的流通速度與質(zhì)量就顯得尤為重要了。在生鮮農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸過程中，如何增強(qiáng)車輛的運(yùn)輸效能已經(jīng)成為眾多物流公司所關(guān)心的核心議題。隨著信息技術(shù)的發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，利用互聯(lián)網(wǎng)來解決生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流過程中出現(xiàn)的問題具有很大的優(yōu)勢。為了更好地滿足公眾對生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量和物流公司滿意度的期望，本研究采用迪杰斯特拉算法來構(gòu)建生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型，并進(jìn)行了求解。通過實(shí)例驗(yàn)證該模型可以幫助物流企業(yè)更好地完成生鮮農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸工作，從而達(dá)到減少運(yùn)輸成本、提升服務(wù)水平以及降低損失的目的。本文的研究綜述如下：1.首先，我們對可能影響生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流運(yùn)輸優(yōu)化模型的各種元素進(jìn)行了深入分析，并對該模型的建立提出了一些假設(shè)。隨后，我們深入研究了生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流運(yùn)輸中的固定成本、行駛成本、制冷成本和貨損成本，并構(gòu)建了一個(gè)數(shù)學(xué)模型來優(yōu)化冷鏈物流的運(yùn)輸路徑。2.在構(gòu)建了一個(gè)模型之后，我們對成都市的冷庫市場進(jìn)行了實(shí)地考察，并選擇了一個(gè)合適的冷庫市場作為物流配送中心。在此基礎(chǔ)上，我們隨機(jī)選擇了7個(gè)居民小區(qū)（或廣場，農(nóng)貿(mào)市場）作為物流配送的地點(diǎn)。通過使用百度地圖，我們收集了這些配送點(diǎn)和配送中心的數(shù)據(jù)，并制定了合適的模型參數(shù)和算法參數(shù)。利用迪杰斯特拉算法，我們對這個(gè)模型進(jìn)行了求解，并得到了最終的結(jié)果。與之前的運(yùn)輸路線進(jìn)行對比分析后，我們確定了本模型的最佳路徑和最小成本，以解決實(shí)際企業(yè)在冷鏈運(yùn)輸中如何最小化成本的問題。本研究主要集中在生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的運(yùn)輸路徑優(yōu)化模型上，旨在為冷鏈物流公司在生鮮農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸過程中提供有價(jià)值的參考，從而幫助物流公司提高貨物運(yùn)輸?shù)男什⒔档拓浳锏膿p失率。5.2展望為了更好地構(gòu)建模型，我們提出了眾多的假設(shè)條件，這些條件對模型與實(shí)際情況的匹配度產(chǎn)生了影響。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，越來越多的學(xué)者開始將目光投向這一領(lǐng)域，希望通過理論分析來指導(dǎo)實(shí)踐工作。在未來的學(xué)術(shù)探索中，有必要在實(shí)際生活場景中進(jìn)行更深入的研究，以構(gòu)建與現(xiàn)實(shí)生活緊密相連的理論模型。通過對國內(nèi)外學(xué)者相關(guān)研究成果進(jìn)行歸納總結(jié)發(fā)現(xiàn)，目前關(guān)于生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流路徑問題已經(jīng)有較多的研究和成果發(fā)表，但是針對冷鏈運(yùn)輸路徑優(yōu)化方面還沒有系統(tǒng)全面的研究成果出現(xiàn)。在研究生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈運(yùn)輸路線優(yōu)化時(shí)，無法全面地對農(nóng)產(chǎn)品物流整體進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，今后應(yīng)拓展系統(tǒng)研究，以收集產(chǎn)品為切入點(diǎn)進(jìn)行調(diào)研，研究出一套與農(nóng)產(chǎn)品物流相適應(yīng)的物流模式，對未來生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展來說，生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流產(chǎn)業(yè)認(rèn)知程度將不斷髙，隨著國家政策扶持，我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流業(yè)將逐步走創(chuàng)新型和高效率發(fā)展之路，后續(xù)生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈?zhǔn)袌鰧⒏槙车剡\(yùn)轉(zhuǎn)，生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景將更廣闊。參考文獻(xiàn)[1]JinwuGao,ZhuolinCui,HuijieLi,RuruJia.OptimizationandCoordinationoftheFreshAgriculturalProductSupplyChainConsideringtheFreshness-KeepingEffortandInformationSharing.[J].?2023DOI:

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