摘要安全是民航事業(yè)的紅線。但航空事故的主要原因仍是人為差錯(cuò)?，F(xiàn)如今國內(nèi)外航校的重要科目主要是提高飛行學(xué)員飛行技能，避免人為差錯(cuò)。本文主要從飛行學(xué)員的角度來探討飛行學(xué)員的人為差錯(cuò)。首先，通過查閱國內(nèi)外文獻(xiàn)，了解國內(nèi)外飛行訓(xùn)練環(huán)境，分析造成人為差錯(cuò)的原因是復(fù)雜的，環(huán)境原因、飛機(jī)原因、人為原因都會使飛行學(xué)員發(fā)生人為差錯(cuò)；其次，通過引入人為差錯(cuò)模型，從外部環(huán)境和飛行員自身內(nèi)外兩個(gè)方面，分析了飛行學(xué)員人為差錯(cuò)產(chǎn)生的原因，并提出了相應(yīng)的處理措施；最后，從飛行學(xué)員自身的角度，對其他可能間接影響錯(cuò)誤決策的原因提出了一些看法，如駕駛艙權(quán)威梯度、航空學(xué)校培訓(xùn)體系等。關(guān)鍵詞：安全因素；人為因素；預(yù)防措施；處置辦法ABSTRACTSafetyistheRedLineofcivilaviation.Butthemaincauseofaviationaccidentsisstillhumanerror.Nowtheimportantsubjectsofdomesticandforeignaviationschoolaremainlytoimproveflying,flyingskillsofstudents,toavoidhumanerror.Thispapermainlydiscussesthehumanerrorofflightcadetsfromtheangleofflightcadets.Firstofall,byconsultingthedomesticandforeignliterature,tounderstandthedomesticandforeignflighttrainingenvironment,analysisofthecausesofhumanerroriscomplex,second,throughintroducingthehumanerrormodel,fromtheexternalenvironmentandtheinsideandoutsideofthepilothimself,thehumanerrorwillbecausedbytheenvironment,theaircraftandthehumanfactors,thispaperanalyzesthecausesofhumanerrorofflightcadets,andadvancessomecorrespondingtreatmentmeasures,andfinally,fromtheangleofflightcadetsthemselves,putsforwardsomeviewsonothercausesthatmayindirectlyaffectthewrongdecision-making,suchascockpitauthoritygradient,aviationschooltrainingsystem.KeyWords:safetyfactors;humanfactors;preventivemeasures;disposalmethods第1章前言目前，民航事故發(fā)生頻率已降至一百萬分之一，但人為失誤仍是民航事故的主要原因。據(jù)統(tǒng)計(jì)，大約70%的飛行事故是由人類引起的。在人為事故中，約40%的人為因素是因?yàn)轳{駛員的錯(cuò)誤判斷。例如，事故處理、對法規(guī)的誤解以及錯(cuò)誤判斷都可能導(dǎo)致操作錯(cuò)誤。因此，如果人為因素沒有得到解決，航空安全就無法從根本上得到改善。然而，飛行訓(xùn)練是飛行員是最可能犯錯(cuò)誤的階段。壞習(xí)慣、松散的風(fēng)格和錯(cuò)誤的操作將增加未來民航安全的不必要風(fēng)險(xiǎn)。第2章個(gè)人因素導(dǎo)致的人為差錯(cuò)及預(yù)防處置方法2.1心理素質(zhì)因素2.1.1心理素質(zhì)因素造成的人為差錯(cuò)在學(xué)校理論學(xué)習(xí)階段，絕大多數(shù)飛行學(xué)生都處于對于接下來階段的憧憬與好奇的心理狀態(tài)。然而，進(jìn)入航空學(xué)校后，航空學(xué)校的特殊管理和培訓(xùn)環(huán)境并不和飛行學(xué)員所設(shè)想的生活一致。在日常生活中，嚴(yán)格的高強(qiáng)度訓(xùn)練極大的增加了飛行學(xué)員的工作負(fù)荷，繁重的工作消耗了飛行學(xué)員多余的精力，緊湊的學(xué)習(xí)時(shí)間使飛行學(xué)員神經(jīng)持續(xù)緊繃。大多數(shù)學(xué)生對離開學(xué)校的第一步感到困惑，他們會有一種緊迫感。在嚴(yán)格的培訓(xùn)管理下，學(xué)生必須逐步學(xué)會自我控制和自律，以適應(yīng)這種生活。當(dāng)然，考慮到現(xiàn)實(shí)與理想之間存在的巨大差距，飛行學(xué)員有可能也存在一些心理問題，如失落、困惑、沮喪、后悔等。由于無法承受艱苦的訓(xùn)練生活和巨大的心理壓力，學(xué)生的心理健康狀況十分需要關(guān)注。飛行訓(xùn)練中常見的精神疾病有抑郁、強(qiáng)迫、焦慮、神經(jīng)衰弱等。這些癥狀的發(fā)生對飛行學(xué)員訓(xùn)練中自身安全有很大的影響，還對飛行訓(xùn)練的安全也有很大的風(fēng)險(xiǎn)。飛行員在特殊飛行條件下的生理和心理反應(yīng)非常復(fù)雜。成熟的飛行員具有良好的心理素質(zhì)、豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)秀的飛行技能，能夠進(jìn)行合理的分析，進(jìn)行大量的飛行模擬訓(xùn)練，能夠合理應(yīng)對當(dāng)前的特殊情況。適度的壓力還可以使飛行員快速思考，提高反應(yīng)速度，提高飛行員的控制能力。然而，不成熟飛行員的應(yīng)對能力不強(qiáng)，心理素質(zhì)不高。在這種情況下，飛行員先前想法的破壞會顯著降低飛行學(xué)員分析的能力、想法和判斷，導(dǎo)致短路和反應(yīng)緩慢。這樣的情況打破了飛行學(xué)員日常飛行判斷，這嚴(yán)重影響了飛行學(xué)員控制飛機(jī)的能力。在嚴(yán)重情況下，這可能會導(dǎo)致飛行學(xué)員情景意識喪失從而發(fā)生不必要的不安全事件，更嚴(yán)重可能會導(dǎo)致飛行事故。2.1.2預(yù)防方法隨著世界民航事業(yè)的快速發(fā)展，國際民航組織的各國對于自己國家的飛行員的心理健康都給予高度的重視。國際民航組織非常重視在挑選飛行學(xué)員時(shí)進(jìn)行嚴(yán)格的心理測試，并在日常生活中開展了許多心理咨詢和心理疏導(dǎo)。各國民航組織的一系列措施在培養(yǎng)學(xué)生思想政治作風(fēng)，特別是提高學(xué)生素質(zhì)方面發(fā)揮著重要作用。飛行期間，飛行時(shí)間短、經(jīng)驗(yàn)少是造成飛行學(xué)員心理緊張的主要原因。如果在他們所不熟悉的境地，就可能導(dǎo)致飛行學(xué)員打破他們的傳統(tǒng)思維，產(chǎn)生混亂感，并導(dǎo)致后續(xù)各種的人為失誤。因此，為了避免飛行中心理因素造成的人為失誤，需要提高自身素質(zhì)，鞏固理論基礎(chǔ)，提高飛行技能。飛行學(xué)員應(yīng)學(xué)會妥善處理特殊飛行條件，在遇到各種特情時(shí)不要驚慌，穩(wěn)定情緒。要提高對于飛機(jī)的掌控能力，有扎實(shí)的理論基礎(chǔ)，了解飛機(jī)可能會遇到各種情況和特殊問題，熟悉飛機(jī)的工作原理和氣動性原理。這使飛行學(xué)員能夠自信地應(yīng)對各種情況。在飛行訓(xùn)練過程中，為了獲得操作經(jīng)驗(yàn)和提高飛行能力，可以向飛行教員提出增加地面模擬飛行器的訓(xùn)練，使用模擬機(jī)來訓(xùn)練應(yīng)對各種特情的處理能力。在日常生活中，我們應(yīng)該保持樂觀積極的態(tài)度，豐富我們的課余生活，與他人交流。如果心情不好，你需要及時(shí)調(diào)整并尋求他人的幫助。2.1.3處理方法在日常飛行訓(xùn)練中，即使嚴(yán)格遵循標(biāo)準(zhǔn)操作手冊以及各種飛行程序，也會出現(xiàn)意外情況，如氣象的急劇惡化、錯(cuò)誤的塔臺指令、飛機(jī)電子系統(tǒng)故障等。這些特情的發(fā)生增加了較少飛行經(jīng)驗(yàn)的飛行學(xué)員的工作負(fù)荷，造成了巨大心理壓力。小的飛行人為失誤可能會導(dǎo)致一系列的事故鏈效應(yīng)，如果不及時(shí)糾正錯(cuò)誤，可能會發(fā)生嚴(yán)重的飛行事故。在這種無法預(yù)見的飛行條件下，飛行機(jī)組首先應(yīng)該保持平靜，決不能進(jìn)入頭腦短路和內(nèi)心恐慌的狀態(tài)。如果你在這種情況可以冷靜思考，你將能夠考慮如何良好處理此時(shí)的飛行特情，保持飛機(jī)處于穩(wěn)定狀態(tài)，合理分析當(dāng)前飛機(jī)的狀況，以此來確定飛機(jī)的工作狀態(tài)，并評估下一個(gè)可能的異常情況。此外，必須按照預(yù)定飛行程序進(jìn)行實(shí)施，以此來避免一系列不必要的額外偏差。如有必要，聯(lián)系所在機(jī)場的塔臺管制尋求相應(yīng)的幫助。2.2個(gè)人安全意識安全意識是一種特殊的意識形式，指對安全理論和生產(chǎn)活動的理解。不正確的安全意識、遲鈍的頭腦、懶惰的作風(fēng)可能會導(dǎo)致習(xí)慣性的不按照飛行程序?qū)嵤╋w行訓(xùn)練。隨著環(huán)境和飛行條件的突然變化，安全意識不強(qiáng)的飛行員反應(yīng)緩慢，解決問題難度更大，另一方面，安全意識淡薄、失職、作風(fēng)松懈嚴(yán)重降低了駕駛艙資源管理能力，分工容易出錯(cuò)，然后造成嚴(yán)重的人為失誤。在訓(xùn)練的早期階段，由于飛行學(xué)員對于飛機(jī)設(shè)備不熟悉以及對于飛機(jī)結(jié)構(gòu)掌握不夠詳細(xì)，非常容易產(chǎn)生飛行操作的失誤，飛行程序的錯(cuò)忘漏等現(xiàn)象。如果環(huán)境因素和飛機(jī)因素發(fā)生變化，飛行學(xué)員的經(jīng)驗(yàn)和技能將使他無法進(jìn)行正常的判斷以及正確的操作措施。如果飛行員沒有充分意識到惡劣飛行環(huán)境的危險(xiǎn)，那么他很容易不會將全部精力投入到日常飛行訓(xùn)練以及地面理論學(xué)習(xí)中。為了提高安全意識，確保飛行訓(xùn)練的安全進(jìn)行，飛行人員必須堅(jiān)持“安全第一”的原則。2.3個(gè)人飛行技術(shù)因素2.3.1飛行技術(shù)不足導(dǎo)致的人為差錯(cuò)過硬的飛行技術(shù)是確保飛行員安全飛行的重要因素。對于剛剛參加飛行訓(xùn)練的飛行學(xué)員來說，他們的飛行技能非常薄弱，很難客服危險(xiǎn)特情所產(chǎn)生的的影響。飛行學(xué)員常見的錯(cuò)誤一般是錯(cuò)誤的飛機(jī)控制、不熟練飛行程序、錯(cuò)誤的修正誤差和其他嚴(yán)重影響飛行安全的錯(cuò)誤。2.3.2預(yù)防措施飛行技術(shù)是日常飛行訓(xùn)練安全的重要保障。為了避免飛行中的人為失誤，首先進(jìn)行充分的地面準(zhǔn)備和模擬訓(xùn)練。每次飛行后，請注意教員的反饋，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)自己的飛行方法以及此次飛行自身所出現(xiàn)的各種問題，熟練掌握飛行程序和特殊情況處理方法，避免飛行中的驕傲自滿，保持嚴(yán)格嚴(yán)肅以及對于飛行的敬畏之心，做好每次飛行前各項(xiàng)檢查。在日常生活中，養(yǎng)成良好的生活方式，確保飛行中不會無意將自己平時(shí)的生活習(xí)慣帶入到飛行訓(xùn)練中從而導(dǎo)致不必要失誤。2.3.3處置辦法各國航空公司已經(jīng)建立了一些定期測試和檢查的制度來保證飛行員的飛行技能，這些制度對與保證世界各地飛行員的飛行技術(shù)起著至關(guān)重要的作用。在飛行訓(xùn)練方面，飛行航校還建立了完整的訓(xùn)練科目和嚴(yán)格的評估體系，飛行學(xué)員在飛行訓(xùn)練中由經(jīng)驗(yàn)豐富的教員監(jiān)督教學(xué)。由于飛行技術(shù)薄弱，小的飛行偏差經(jīng)常發(fā)生。因此，飛行員首先要保持冷靜，在飛行中，人為因素造成的盲目糾正是錯(cuò)誤的，這會增加工作負(fù)荷。首先消除偏差，然后慢慢糾正它們。日常訓(xùn)練需要全面了解飛行技能以此確保飛行安全。第3章外部因素導(dǎo)致的人為差錯(cuò)及處置3.1鳥類活動影響3.1.1鳥類活動產(chǎn)生的人為差錯(cuò)鳥類的撞擊不僅會給飛機(jī)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，還會嚴(yán)重危及飛機(jī)的安全和人員生命安全。鳥類在飛機(jī)上的撞擊通常會對飛機(jī)表面造成損傷，最終導(dǎo)致飛機(jī)性能下降或直接導(dǎo)致飛機(jī)電氣系統(tǒng)故障。在這種情況下，這是對飛行學(xué)員飛行技術(shù)的一次重大考驗(yàn)。在這種情況下，不正確的應(yīng)對方法經(jīng)常發(fā)生，因此也可能發(fā)生人為失誤。當(dāng)鳥類出現(xiàn)在飛機(jī)前方時(shí)，由于其強(qiáng)烈的視覺影響，飛行學(xué)員可能會犯嚴(yán)重的知覺錯(cuò)誤。這不僅是對飛行學(xué)員飛行技術(shù)的考驗(yàn)，也是對飛行學(xué)員反應(yīng)能力的考驗(yàn)。在某些情況下，它可能會導(dǎo)致不正確的油門使用，以及不正確的姿態(tài)和飛機(jī)位置的變化，這可能會導(dǎo)致與其他飛機(jī)發(fā)生沖突。受污染的擋風(fēng)玻璃還可能會導(dǎo)致學(xué)生對進(jìn)近和著陸地面高度的高距比失去判斷。3.1.2預(yù)防措施在每次飛行前的地面準(zhǔn)備階段，飛行學(xué)員應(yīng)仔細(xì)研究當(dāng)天氣象變化趨勢和航行通告，以了解當(dāng)前鳥類活動的范圍，以及機(jī)場附近鳥類的移動或鳥類活動的可見范圍。為防止飛機(jī)飛入已知鳥類活動區(qū)，起飛前應(yīng)盡快聯(lián)系塔臺工作人員進(jìn)行檢查，并加強(qiáng)對飛機(jī)各部分的檢查，尤其是起飛前與機(jī)組人員的聯(lián)系。起飛前，飛機(jī)必須做好隱蔽部位鳥巢痕跡的檢查，并在撞鳥后做好處理發(fā)動機(jī)失效的準(zhǔn)備以及及時(shí)向塔臺管制報(bào)告情況并尋求相應(yīng)幫助。3.1.3處置方法當(dāng)遭遇到鳥類撞擊時(shí)，保持飛機(jī)的狀態(tài)是飛行員最主要的工作。此后，應(yīng)及時(shí)向空中交通管制人員報(bào)告所發(fā)現(xiàn)的情況和所需的協(xié)助，并根據(jù)相關(guān)緊急控制清單提前評估飛機(jī)的飛行性能損失和當(dāng)時(shí)飛機(jī)的損壞情況。最后的決定是結(jié)合不同的分析做出的。如果飛機(jī)有兩個(gè)發(fā)動機(jī)且其中一個(gè)發(fā)動機(jī)損壞，機(jī)組應(yīng)注意橫向扭矩不穩(wěn)定，以避免發(fā)動機(jī)故障導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)定。如遇鳥擊，機(jī)組應(yīng)及時(shí)向塔臺報(bào)告。為防止其他飛機(jī)進(jìn)入鳥類活動區(qū)域，機(jī)組應(yīng)向周圍飛機(jī)報(bào)告。如果飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞，機(jī)組應(yīng)向塔臺報(bào)告飛機(jī)的損傷程度和飛機(jī)目前的大概位置以及所需要的必要的協(xié)助。3.2風(fēng)切變影響3.2.1風(fēng)切變產(chǎn)生的人為差錯(cuò)當(dāng)遭遇風(fēng)切變等極端天氣時(shí)，飛行員經(jīng)常會遇到氣象條件的突然變化。隨著飛機(jī)機(jī)動性的變差，飛行員的注意力主要集中在保持飛機(jī)狀態(tài)上。此時(shí)，很容易忽略其他設(shè)備的顯示，導(dǎo)致錯(cuò)誤判斷和不安全操作，還會導(dǎo)致對于飛機(jī)速度的掌控不夠準(zhǔn)確。在順風(fēng)切變中，由于飛行員能見度低，僅通過儀器很難做出正確判斷。飛機(jī)著陸時(shí)，當(dāng)遭遇逆風(fēng)切變，原來的油門無法維持飛機(jī)的狀態(tài)，往往這種情況需要及時(shí)作出相應(yīng)的應(yīng)對措施。由于空氣環(huán)境的變化和飛機(jī)性能的降低，它顯著增加了機(jī)組人員的工作量，增加了著陸的難度，并對飛行經(jīng)驗(yàn)不足的飛行員的心理素質(zhì)是一次強(qiáng)有力的考驗(yàn)。如果沒有及時(shí)修正側(cè)滑，則可能導(dǎo)致帶側(cè)滑接地、輪胎爆破和方向位置偏離。以此來看，環(huán)境因素、大氣因素與人為因素有密切的關(guān)系。3.2.2預(yù)防措施事實(shí)證明，確保飛行安全最有效的方法是做好對于風(fēng)切變的了解以及相應(yīng)的應(yīng)對措施，并在進(jìn)入風(fēng)切變后妥善處理。因此，以飛行為重點(diǎn)的飛行學(xué)員不僅要掌握風(fēng)切變知識，堅(jiān)持理論，還要深入研究氣象變化趨勢。一個(gè)好的飛行員的知識就好像是相當(dāng)于氣象學(xué)家的一半。在面對風(fēng)切變時(shí)，我們要冷靜應(yīng)對，充分發(fā)揮機(jī)組人員的配合，明確機(jī)組人員分工，密切配合，充分發(fā)揮飛行人員的優(yōu)勢，確保航空安全。準(zhǔn)備飛行的時(shí)候,我們應(yīng)該注意起飛和降落機(jī)場附近的地形和天氣環(huán)境特征,分析機(jī)場附近的風(fēng)切變情況,做好預(yù)防,進(jìn)入風(fēng)切變時(shí)及時(shí)修正以避免進(jìn)入更大飛行偏差。3.2.3處置辦法飛行學(xué)員需要先對于風(fēng)切變作出初步的判斷，要具備可以識別其的能力。飛行學(xué)員應(yīng)該對未來氣候變化做出初步判斷，并為未來可能出現(xiàn)的各種情況做好準(zhǔn)備。另一種常用的方法是使用內(nèi)部飛行儀表，比如客艙高度表、空速表、高度顯示表所反映的數(shù)據(jù)可以為我們向空中交通管制報(bào)告情況時(shí)起到建議和參考等至關(guān)重要的作用。此外，飛機(jī)內(nèi)部各種儀表可以為飛行學(xué)員在修正風(fēng)切變所造成的的各種誤差時(shí)起到很好的輔助作用。第4章伊春空難人為差錯(cuò)剖析4.1事故情況分析2010年8月24日20時(shí)51分，飛機(jī)從哈爾濱太平國際機(jī)場起飛。飛機(jī)巡航高度6300米，距伊春機(jī)場169公里，飛行機(jī)組首次與伊春機(jī)場管制員建立聯(lián)系，管制員向飛行機(jī)組通報(bào)能見度為2800米。機(jī)場管制員提醒飛行機(jī)組：“本場剛起的霧，五邊上霧有點(diǎn)濃……主要是五邊。”此后飛行機(jī)組陸續(xù)完成30號跑道部分進(jìn)近簡令和下降、進(jìn)近檢查單，確認(rèn)甚高頻全向信標(biāo)/測距儀(VOR/DME)進(jìn)近的最低下降高度為440米。然后機(jī)場管制員再次提醒飛行機(jī)組：“現(xiàn)在垂直好，但是水平能見度太差了?！?1時(shí)28分38秒，飛機(jī)飛越機(jī)場上空，機(jī)場管制員看到了飛機(jī)。機(jī)長對副駕駛說：“山里起霧，這個(gè)季節(jié)溫度一低，地形的特點(diǎn)就出來了?！憋w機(jī)進(jìn)入程序轉(zhuǎn)彎后20秒，副駕駛說：“跑道挺亮。”飛行機(jī)組完成程序轉(zhuǎn)彎，報(bào)告跑道能見，機(jī)場管制員發(fā)布著陸許可，并提醒飛行機(jī)組最低下降高度440米。，副駕駛報(bào)告：“就要穿這個(gè)霧了。”經(jīng)事后調(diào)查，此后飛機(jī)進(jìn)入輻射霧中。飛行機(jī)組脫開自動駕駛儀，改用人工方式飛行。飛機(jī)穿越最低下降高度440米。經(jīng)事后調(diào)查，此時(shí)飛機(jī)依然在輻射霧中，機(jī)長未能看見機(jī)場跑道。機(jī)長詢問副駕駛：“高度什么樣了？”副駕駛報(bào)告：“一海里，三百二，剛好?！苯?jīng)事后調(diào)查，此時(shí)飛機(jī)實(shí)際距伊春機(jī)場1.6海里，高度335米，比標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面低47米。副駕駛提醒機(jī)長：“下降率減小一點(diǎn)吧?！彪S后飛機(jī)撞地。經(jīng)事后調(diào)查，飛機(jī)自進(jìn)入輻射霧中直至撞地，飛行機(jī)組始終未能看見機(jī)場跑道，未建立著陸所必須的目視參考，未采取復(fù)飛措施。機(jī)場塔臺在應(yīng)急頻率上接收到飛機(jī)機(jī)載應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)(ELT)發(fā)射的告警信號。機(jī)場管制員電話告知機(jī)場值班經(jīng)理飛機(jī)失去聯(lián)系，并且在飛機(jī)著陸方向看到火光。21時(shí)38分52秒至21時(shí)51分08秒，機(jī)場管制員持續(xù)呼叫飛機(jī)，沒有得到應(yīng)答。經(jīng)調(diào)查表明，飛機(jī)在伊春機(jī)場30號跑道延長線1110m處出現(xiàn)第一次擦碰。在1080m處，飛機(jī)的主輪與地面相接，機(jī)艙與地面發(fā)生撞擊。與地面的撞擊十分猛烈。在870米處，兩臺發(fā)動機(jī)與地面接觸，機(jī)身部分受損，機(jī)身在690米處不再正常工作，油箱與地面相撞，燃油泄漏。燃油泄漏到機(jī)頭和機(jī)身并起火，駕駛艙立刻充滿了煙霧。幸存者從飛機(jī)左后部的艙口逃生，包括機(jī)艙左側(cè)窗口和機(jī)身壁上的兩條裂縫。其他艙口和緊急出口因嚴(yán)重沖擊變形或濃煙而無法使用。機(jī)長并無組織乘客避難。他非但沒有指揮或營救傷員，反而未經(jīng)允許離開了飛機(jī)。事故發(fā)生在2010年8月24日上午9:38:08。事故現(xiàn)場距離伊春林都機(jī)場跑道30個(gè)入口外的跑道延長部分690米。4.2外界因素影響伊春機(jī)場位于山谷的交匯處。晚上，機(jī)場附近地面的相對濕度接近90%。尤其是在17-21日的晚上，輻射冷卻導(dǎo)致溫度急劇下降，水蒸氣迅速凝結(jié)。風(fēng)速低于2m不利于水蒸氣的擴(kuò)散，這是迅速形成放射性霧的基本前提。霧輻射具有局部特性。地面附近容易產(chǎn)生濃霧，對飛行影響很小，這一點(diǎn)非常明顯。根據(jù)機(jī)場氣象站的天氣預(yù)報(bào)，視野超過10公里，21:00時(shí)縮小到8000米。21時(shí)08分，機(jī)場氣象站發(fā)布了特別天氣預(yù)報(bào)。能見度下降至2800米，并呈現(xiàn)快速下降趨勢，這是致命事故的一個(gè)非常重要的原因。4.3事故原因分析機(jī)長違反了河南航空公司的飛行安全手冊，在能見度低于3600m時(shí)采取了繼續(xù)進(jìn)近。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入霧中時(shí)，他無法看到機(jī)場跑道，無法提供著陸所需的視覺參考，但是有毅然決然在最低下降高度著陸。飛機(jī)降落前，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)無線高度警報(bào)，沒有選擇復(fù)飛，盲目降落。然后導(dǎo)致飛機(jī)墜地。后來根據(jù)調(diào)查，河南航空公司的一些飛行員存在嚴(yán)重問題。根據(jù)河南航空公司的飛行技術(shù)管理數(shù)據(jù)表明，飛機(jī)的數(shù)量、類型和飛行周期嚴(yán)重超過了運(yùn)行規(guī)范，尤其是與不規(guī)則進(jìn)近和著陸、大坡度進(jìn)近、帶側(cè)滑下降、大下降率下降和重著陸有關(guān)的事件頻頻發(fā)生，河南航空多年來沒有注意到軍隊(duì)機(jī)長的問題，如飛行技術(shù)薄弱和著陸方式不穩(wěn)定。機(jī)組人員配置不合理，機(jī)組之間缺乏合作。這是首次在伊春機(jī)場執(zhí)行任務(wù)，這增加了機(jī)組人員的不安全因素，溝通不暢和相互檢查不到位大大增加人為失誤發(fā)生的幾率。一般來說，這主要是由于飛行員的失敗判斷和對飛行技術(shù)的盲目信任所導(dǎo)致重大飛行事故。

結(jié)論民航工作永恒的主題永遠(yuǎn)