第二章船舶操縱性能船舶操縱性能指船舶在船、槳、舵作相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的水動(dòng)力作用下，使船舶保持和改變其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)（航速、航向和位置）的性能。船舶操作性能包括：方向性和啟、制動(dòng)能力；方向性包括：操縱靈活性和航向穩(wěn)定性；操縱靈活性包括：旋回性和追隨性；運(yùn)動(dòng)狀態(tài)：航速為0為停泊。

船舶操作性能方向性速度性（啟制動(dòng)性）方向靈活性航向穩(wěn)定性追隨性旋回性

第一節(jié)

船舶啟動(dòng)、制動(dòng)性能

船舶啟動(dòng)性能：指船舶啟動(dòng)主機(jī)后，能即刻啟動(dòng)運(yùn)行的性能?？捎么斑_(dá)到與主機(jī)功率相應(yīng)的航速所需的時(shí)間和航行距離來(lái)衡量。一、船舶啟動(dòng)過(guò)程及船舶啟動(dòng)性能的評(píng)價(jià)1.船舶啟動(dòng)過(guò)程

啟動(dòng)性能：船舶在靜止?fàn)顟B(tài)中開動(dòng)主機(jī)，使船舶達(dá)到與主機(jī)功率相應(yīng)的速度所需的時(shí)間和航行距離稱為啟動(dòng)性能。

常識(shí)：

1.推力增加——船舶在靜止?fàn)顟B(tài)下開進(jìn)車后，隨著主機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，產(chǎn)生的推力增加較快，（常識(shí)）在短時(shí)間內(nèi)推力就能達(dá)到最大值。推力達(dá)到最大值，船速是否也達(dá)到最大值？時(shí)間越短，主機(jī)負(fù)荷越大。

2.船速增加——較為緩慢，必須經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間船速才能達(dá)到與推力相匹配的速度。為什么？就是作用于船體的阻力隨船速增加而增加，經(jīng)過(guò)一定時(shí)間，推力與阻力達(dá)到平衡，船舶作勻速運(yùn)動(dòng)達(dá)最大值。☆3.加車要緩慢加車。2.船舶啟動(dòng)性能的評(píng)價(jià)船舶啟動(dòng)性能通常用啟動(dòng)變速運(yùn)動(dòng)距離和啟動(dòng)變速運(yùn)動(dòng)時(shí)間的大小來(lái)評(píng)價(jià)。船舶啟動(dòng)變速運(yùn)動(dòng)距離與實(shí)際排水體積和船舶達(dá)到勻速運(yùn)動(dòng)的船速成正比，與船舶阻力成反比。二、船舶制動(dòng)性能船舶制動(dòng)性能：指船舶在某航速下，主機(jī)停車或倒車后，船舶對(duì)主機(jī)工況的反應(yīng)能力，一般用船舶沖程和船舶沖時(shí)來(lái)衡量。1.船舶停車沖程、沖時(shí)

船舶停車沖程：船舶在各種速度情況下，停車至船舶速度為0所滑行的距離；

停車沖時(shí)：滑行過(guò)程所需時(shí)間為船舶停車沖時(shí)；

船速減半時(shí)間常數(shù)實(shí)踐中通常以船速降低到僅能維持舵效的速度即最小速度（3.7Km/h或2Kn）為界限來(lái)界定停車沖程和停車沖時(shí)。2.船舶倒車沖程、沖時(shí)

船舶倒車沖程：船舶在各種速度情況下，倒車至船舶速度為0所滑行的距離叫倒車沖程，其中航行中的船舶從全速前進(jìn)三的速度開后退三的倒車沖程又稱緊急停船距離或最短停船距離；緊急避讓時(shí)常用。

倒車沖時(shí)：滑行全過(guò)程所需時(shí)間為倒車沖時(shí)，其中航行中的船舶從全速前進(jìn)三的速度開后退三的倒車沖時(shí)又稱為緊急停船時(shí)間。緊急避讓時(shí)常用。各種制動(dòng)方法的適用范圍三、影響船舶沖程的因素1.排水量在航速一定時(shí)，排水量越大，沖程越大。沖程與排水量的平方成正比?？蛰d約為滿載的80%；2.船速其他條件一定時(shí)，船速越大，沖程越大；3.主機(jī)倒車功率及類型主機(jī)倒車功率大，倒車沖程就小。主機(jī)換向時(shí)間越短，倒車沖程就小。5.船型系數(shù)方形系數(shù)越大，停船距離就越?。慌中痛枇Υ?。6.外界因素船舶順風(fēng)順流航行時(shí)，沖程增大；反之則減小。淺水中較深水中的船舶沖程小；船舶污底嚴(yán)重，阻力增加，沖程減小。7.☆推進(jìn)器類型：Z型螺旋槳、轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)流管螺旋槳小。8.最小沖程：船舶全速前進(jìn)改為全速快倒車時(shí)的船舶沖程。第二節(jié).船舶旋回性能船舶的旋回性能和追隨性能構(gòu)成船舶的操縱靈活性；山區(qū)河段尤為重要。船舶的操縱靈活性與航向穩(wěn)定性構(gòu)成船舶的方向性；

船舶旋回性能：是船舶操作性能的重要性能之一，對(duì)內(nèi)河船舶尤為重要，他是保障船舶安全操縱作業(yè)、避碰和安全航行必不可少的性能。船舶控制方向的主要手段；用舵操縱船舶：小舵角使船舶保持其航向；中舵角改變其航向；大舵角進(jìn)行旋回。一、船舶旋回運(yùn)動(dòng)的三個(gè)階段和特征

船舶旋回運(yùn)動(dòng)：指直航船舶操舵后，船舶所作的縱移、橫移和回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的復(fù)合運(yùn)動(dòng)。整個(gè)旋回運(yùn)動(dòng)分三個(gè)階段：機(jī)動(dòng)階段，漸變階段和穩(wěn)定階段。1.機(jī)動(dòng)階段：初始階段或轉(zhuǎn)舵階段。指船舶自轉(zhuǎn)舵時(shí)起到船首開始轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間間隔和航行距離。

15000m/3600=4.17m/s

重心運(yùn)動(dòng)航跡線機(jī)動(dòng)階段的長(zhǎng)短取決于：排水量、航速、舵壓力的大小。排水量大、航速大、舵壓力小則機(jī)動(dòng)階段長(zhǎng)；反之則短。

☆機(jī)動(dòng)階段時(shí)間較短，船舶因慣性仍保持直線運(yùn)動(dòng).☆運(yùn)動(dòng)特征：（1）船速下降（2）船舶重心向反向橫移-漂移（3）船首朝操舵一側(cè)偏轉(zhuǎn)（4）船舶發(fā)生內(nèi)傾。2.漸變階段（變化階段或過(guò)度階段）指船舶從橫移、回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)起至船舶作定常旋回運(yùn)動(dòng)止的運(yùn)動(dòng)階段。

該階段，作用于船體的回轉(zhuǎn)力矩和水阻力矩不斷變化，出現(xiàn)以下運(yùn)動(dòng)特征：☆（1）船速明顯下降；13108.（2）船舶向朝舵一側(cè)加速偏轉(zhuǎn)；（3）船舶重心開始操舵一側(cè)橫移；（4）船體由內(nèi)傾開始外傾；（5）漂角逐漸增加。3.穩(wěn)定階段（園航階段或定常旋回階段）（1）穩(wěn)定階段定義：船舶作勻速圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)起以后的整個(gè)穩(wěn)定旋回過(guò)程☆（2）運(yùn)動(dòng)特征：

①船體回轉(zhuǎn)力矩與水阻力力矩達(dá)到平衡，船體進(jìn)入穩(wěn)定旋回階段；②作用于船體的合力和合力矩、旋回角加速度為0；③轉(zhuǎn)頭角速度達(dá)到最大，并穩(wěn)定于該值；

④船舶降速達(dá)到最大值；⑤外傾角、橫移速度也趨于穩(wěn)定；⑥漂角變化為0。二、船舶旋回圈要素及其應(yīng)用旋回圈指船舶全速、滿舵作旋回運(yùn)動(dòng)時(shí)，其重心G的運(yùn)動(dòng)軌跡。旋回圈☆旋回圈的幾何特征：最初重心除繼續(xù)前移外，同時(shí)向轉(zhuǎn)舵反方向橫移（漂移）；隨后變成瞬時(shí)曲率半徑逐漸減小的螺旋線；當(dāng)航向改變量在90°~120°之後，進(jìn)入定常旋回運(yùn)動(dòng)，曲率半徑為定值。此時(shí)的曲率半徑稱為定常旋回圈半徑。

（一）、旋回圈要素：

表征旋回圈大小的幾何要素.包括：

反移量LK、縱距Ad、橫距Tr、旋回初徑DT、旋回直徑D0等（1）反移量（偏距）

是指操舵后，船舶重心在旋回初始階段從原航向向操舵相反一側(cè)橫移的距離，又稱偏距或反橫距。通常重心處反移量達(dá)1/2船寬，船尾反移量達(dá)1/5~1/10船長(zhǎng)。

影響因素：反移量的大小與船速、舵角、操舵速度、排水狀態(tài)及船型等因素有關(guān)；☆船速、舵角越大，反移量越大?？衫眠@個(gè)特點(diǎn)緊急情況避讓。亦稱偏距，是指船舶重心在旋回初始階段向操舵相反一舷橫移的最大距離?！罘匆屏康膽?yīng)用①本船航行中發(fā)現(xiàn)有人落水時(shí)，應(yīng)立即向落水者一舷操舵，使船尾迅速擺離落水者，以免使之卷進(jìn)船尾螺旋槳流之內(nèi)。②在船首較近的前方發(fā)現(xiàn)障礙物時(shí)，為緊急避開，應(yīng)立即操滿舵使船首讓開，當(dāng)估計(jì)船首已可避開時(shí)，再操相反一舷滿舵以便讓開船尾。③在橫移駛靠碼頭或它船時(shí)，以及離泊操縱或近距離駛過(guò)系泊船時(shí)，充分利用反移量來(lái)作業(yè)和避碰。航寬50米單向航行姚港喬家灘天發(fā)碼頭昌門溪鴛鴦港2.進(jìn)距(縱距)（1）定義：指開始操舵時(shí)起至航向改變90o時(shí)止，重心沿原航向航行的直線距離。意義：當(dāng)船舶航經(jīng)彎曲河段、調(diào)頭操縱、避讓障礙物和避碰時(shí)，能較好地把握用舵時(shí)機(jī)。3.橫距（正移量）（1）定義：指操舵起至至航向轉(zhuǎn)過(guò)90o時(shí)止，重心向操舵一側(cè)偏離原航向橫向距離。橫距Ty旋回初徑DT4.旋回初徑（機(jī)動(dòng)直徑或戰(zhàn)術(shù)直徑）（1）定義：指船舶自原航向的延伸線至航向改變180o時(shí)止重心的橫向移動(dòng)距離。（2）意義：能正確選擇船舶回轉(zhuǎn)調(diào)頭所需水域。5.旋回直徑D（定常旋回直徑或穩(wěn)定旋回直徑）（1）定義：是指船舶作定常旋回運(yùn)動(dòng)時(shí)，重心軌跡圓的直徑。旋回圈各要素是操縱船舶的重要依據(jù)，特別是航向改變30°~40°這段時(shí)間的反移量、縱距和橫距及對(duì)應(yīng)的時(shí)間極為重要。6.滯距（心距）（二）船舶旋回運(yùn)動(dòng)要素1.船舶漂角

（1）定義：船舶作旋回運(yùn)動(dòng)時(shí)首尾線上任意點(diǎn)的切線速度方向與首尾線間的夾角，一般指船舶重心處的漂角。P

F

A

GGAFO（2）漂角特點(diǎn)：

a.在初始階段很小，或趨于0；為什么？b.漸變階段隨著船舶回轉(zhuǎn)角速度的增加而增加；c.穩(wěn)定階段漂角為常數(shù)，且A>G>P>F（3）大?。簝?nèi)河船舶一般為漂角為18°。

a.漂角越大,回轉(zhuǎn)圈越小,回轉(zhuǎn)性越好;

b.轉(zhuǎn)心處漂角為0°。船舶穩(wěn)定旋回時(shí)的轉(zhuǎn)心在哪里？有何特點(diǎn)？P

F

A

GGAFOV2.船舶轉(zhuǎn)心P（1）定義：由船舶旋回曲率中心O點(diǎn)（旋回圈中心）作旋回運(yùn)動(dòng)時(shí)，船舶首尾線漂角等于0的點(diǎn)，或旋回圈中心與船舶艏艉線垂直的點(diǎn)即垂足點(diǎn)P即為轉(zhuǎn)心。

P

F

A

GGAFO首動(dòng)一尺，尾動(dòng)一丈（2）船舶轉(zhuǎn)心P特性：

a.轉(zhuǎn)心處的漂角為零；

b.轉(zhuǎn)心處無(wú)橫移速度；

c.轉(zhuǎn)心為自轉(zhuǎn)軸。（3）轉(zhuǎn)心P的位置：進(jìn)入定常旋回時(shí)，轉(zhuǎn)心P約在船首柱

后1/3~1/5船長(zhǎng)處

P

F

A

GGAFO船舶首柱：

船舶首部最前端的構(gòu)件，也是船體最重要的構(gòu)件之一，船舶首部的外板、甲板、平臺(tái)和舷側(cè)的縱桁都是在首柱處結(jié)束。

首柱是一個(gè)受力構(gòu)件，要承受各種外力作用，特別是船體與別的物體的激烈碰撞。它們能增強(qiáng)船體承受波浪沖擊力和水壓力，還能承受縱向碰撞的震動(dòng)。所以，首柱要有足夠的剛度和強(qiáng)度，能承受各種外力沖擊?！睢铘紕?dòng)一尺，尾動(dòng)一丈船舶定常旋回運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)心位于艏柱后1/5~1/3船長(zhǎng)處。船舶旋回性越好漂角越大，轉(zhuǎn)心就越靠近船首，船首處橫向分速小，故船舶在回轉(zhuǎn)中船首內(nèi)偏量減小，而船尾處橫向分速大，外偏量較大，這就是“艏動(dòng)一尺，尾動(dòng)一丈”的原理。避讓船舶時(shí)利用這個(gè)特點(diǎn)讓船，船首能讓，船尾也能讓。

當(dāng)船舶在后退中回轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)心將在重心之后。倒車掉頭較慢的原因。注意事項(xiàng)：船舶轉(zhuǎn)心位置與流速、流向和船舶回轉(zhuǎn)方向有關(guān)。內(nèi)河船舶不論逆流或順流航行，在航速接近相等的情況下，若船首順流轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)心位置后移甚至在重心之后；若船首逆流轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)心位置前移甚至在艏柱之前如下圖。這就是上調(diào)下比下調(diào)上易的原因。拖輪協(xié)助調(diào)頭轉(zhuǎn)心還與拖船作用點(diǎn)位置有關(guān)。

船舶轉(zhuǎn)心位置與流速、流向、回轉(zhuǎn)方向的關(guān)系順流轉(zhuǎn)向： 逆流轉(zhuǎn)向：PP’GGP’P轉(zhuǎn)心位置與拖船的作用位置的關(guān)系PP’GGP’P

3.旋回速降☆（1）原因：斜航阻力、舵力的縱向分力、慣性離心力的縱向分力以及推進(jìn)器效率降低。（2）影響因素：DT/L越小，Vt/Vs越小，速降愈劇烈。

根據(jù)Davidson2345670.90.80.70.60.50.4DT/LppVt/Vs一般萬(wàn)噸船可降速40%-50%大型船舶可降速60%。旋回性越好，速降越明顯4.旋回周期時(shí)間（1）定義：旋回時(shí)間是指船舶旋回360°所需的時(shí)間。（2）影響因素：它與旋回初始船速、排水量有密切關(guān)系。排水量大，旋回時(shí)間增加；船速提高，旋回時(shí)間縮短。（3）大小：一般萬(wàn)噸船快速滿舵旋回的時(shí)間約為6min，而超大型船舶的旋回時(shí)間則幾乎要增加一倍。5.船舶旋回運(yùn)動(dòng)中的橫傾（1）.內(nèi)傾船舶在直航中操舵，舵壓力橫向分力使船舶操舵相反方向一側(cè)橫移，作用點(diǎn)約在船舶吃水的1/2d處，它與船舶慣性橫向分力形成力矩，此時(shí)船舶向操舵一側(cè)內(nèi)傾，傾角很小，持續(xù)時(shí)間短。游輪重心較高最嚴(yán)重。PdG慣性力舵壓力

☆（2）.外傾在漸變階段，船舶回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的慣性離心力橫向分力作用于重心G點(diǎn)，當(dāng)正向橫移開始后水動(dòng)力橫向分力作用于P′。由于慣性橫向分力和水動(dòng)力橫向分力作用點(diǎn)高度不一致，使船舶產(chǎn)生外傾；舵壓力橫向分力則起到制約船舶外傾的作用.GP'P浪①②③a.原因：舵壓力橫向力Py、水動(dòng)壓力橫向力Ry、慣性離心力橫向力Qy☆b.過(guò)程：先內(nèi)傾后外傾

c.大?。阂话阖洿瑵M舵旋回時(shí)的外傾在靜水中可達(dá)3o~5o左右，最大外傾角一般為定常外傾角的1.2～1.5倍。

外傾:船舶慣性離心力橫向分力和水動(dòng)力橫向分力構(gòu)成的力偶距作用下，可使船舶一直傾斜到與穩(wěn)性力矩平衡為止。

☆船舶旋回過(guò)程中傾角過(guò)大的原因：

a.船速過(guò)大，尤其是全速滿舵旋回時(shí)；

b.全速滿舵旋回時(shí)，產(chǎn)生了較大外傾角，急回舵，甚至操反舵；切忌

c.船舶初穩(wěn)性高度過(guò)高，旋回半徑過(guò)小；游輪

d.自由液面、貨物和旅客移動(dòng)以及風(fēng)、水動(dòng)力和波浪作用產(chǎn)生橫傾力矩并與外傾力矩同向。集裝箱船重載空載☆☆阻止船舶旋回過(guò)程中傾覆的措施（1）防止重件貨物裝在高處，力求合理的初穩(wěn)性高度，并注意自由液面的影響和防止貨物移動(dòng)；集裝箱（2）降低船速，緩緩操舵，用小舵角操縱船舶回轉(zhuǎn)，盡量增大旋回直徑；旋回前慢車降速。（3）正確選擇操舵時(shí)機(jī)，以使風(fēng)流浪產(chǎn)生的力矩影響較小，并避免外力橫傾力矩與舵產(chǎn)生的最大橫傾力炬疊加；☆（4）旋回中若出現(xiàn)較大橫傾時(shí)，不宜立即回舵，怎么辦？應(yīng)立即慢車、停車，待船速下降了在緩慢回舵?！睢铩?5)減小外傾角的措施：A.在適當(dāng)增大初穩(wěn)性高度的同時(shí)，采取措施減小自由液面影響，防止貨物移動(dòng)；B.降低船速，緩慢操舵，用較小舵角進(jìn)行旋回，以增大旋回半徑；航道寬闊，來(lái)往船舶少。C.選擇使風(fēng)浪作用力矩與回轉(zhuǎn)產(chǎn)生的最大外傾力矩錯(cuò)開的時(shí)機(jī)操舵；D.旋回中若已出現(xiàn)較大外傾角而危及船舶安全時(shí)，切忌急速回舵或急操反舵，而應(yīng)逐漸降速，同時(shí)逐漸減小所用舵角。

（三）旋回圈要素在實(shí)際操船中的應(yīng)用1.尾反移量的應(yīng)用（1）人落水時(shí)：應(yīng)立即操落水者一舷滿舵，并停車，使船尾迅速擺離落水者，以免使之卷入螺旋槳。（2）前方發(fā)現(xiàn)障礙物時(shí)：應(yīng)立即操滿舵使船首讓開，當(dāng)估計(jì)船首已可避開時(shí)，再操相反一舷滿舵以便讓開船尾。（3）離泊時(shí)：當(dāng)船首已擺出碼頭，擬進(jìn)車離泊時(shí)，如很快操大舵角進(jìn)車離泊，則會(huì)因?yàn)榇餐鈹[較大而觸碰碼頭。所以應(yīng)適當(dāng)減速，用小舵角慢慢駛離。（4）船舶過(guò)彎道時(shí)：如船速快，大舵角轉(zhuǎn)向，則會(huì)產(chǎn)生較大的船尾反移量，因此應(yīng)保持足夠的船岸間距。2.進(jìn)距與滯距的應(yīng)用（1）最晚施舵點(diǎn)：兩船對(duì)遇時(shí)，進(jìn)距之和可用來(lái)估算最晚施舵點(diǎn)。（2）必碰無(wú)疑點(diǎn)：滯距之和可用來(lái)估算兩船對(duì)遇時(shí)用舵無(wú)法讓開的距離。（3）掉頭所需水域：旋回初徑和進(jìn)距可用來(lái)估算用舵旋回掉頭所需水域的大小。3.橫距在操船中的應(yīng)用

可以用來(lái)估算操舵轉(zhuǎn)首后，船舶與岸或者其他船舶是否有足夠的間距4.旋回初徑在操船中應(yīng)用衡量船舶旋回過(guò)程中橫向占用水域范圍的依據(jù)，可以估算船舶用舵旋回掉頭所需水域大小三.影響旋回圈大小的因素（1）船型系數(shù)——方型系數(shù)

方型系數(shù)越大，旋回性越好。方型系數(shù)較小的瘦形高速船較方型系數(shù)較大的肥大型船旋回性差得多。即在相同舵角情況下，前者旋回初徑與船長(zhǎng)之比為后者的2倍左右。（2）船體水線下側(cè)面積

船體水線下船首側(cè)面積較大的船，旋回圈較?。淮矀?cè)面積較大的船，旋回直徑較大。回顧：船型系數(shù)是指：船體水下部分幾何形狀、面積或體積肥瘦程度的統(tǒng)稱。包括：水線面系數(shù)、中橫剖面系數(shù)、方形系數(shù)和棱形系數(shù)等。方型系數(shù)：表示水下部分總的肥瘦程度；棱型系數(shù)：反映船體水下部分體積沿船長(zhǎng)的分布情況；垂向棱型系數(shù)：表示水下部分排水體積沿吃水方向的分布情況。水線面系數(shù)：反映設(shè)計(jì)水線面兩端的瘦削程度；（3）舵面積系數(shù)

舵面積系數(shù)越大，舵效越好，應(yīng)舵時(shí)間越短，旋轉(zhuǎn)角速度越大，旋回直徑越小。每一種船有一個(gè)合適的舵面積系數(shù)。不能過(guò)大，否則在增加舵壓力旋轉(zhuǎn)力矩時(shí)，旋回阻力也增加，旋回直徑反而增大。（4）吃水吃水大，滿載時(shí)縱距有較大增加。旋回初徑和橫距變小，旋回性能變好。慣性力較大。（5）縱傾（吃水差）

尾縱傾增大，旋回直徑將增大；艏縱傾增大，旋回直徑將減小。重心前移和后移，力臂增加和減少。1.首傾每增加1%船長(zhǎng)，旋回初徑便可減小10%左右。2.尾傾每增加1%船長(zhǎng)，旋回初徑將增加3%左右☆（6）橫傾，左右浸水面積不同

a.低速時(shí)，向低舷側(cè)旋回，旋回圈??；

b.高速時(shí)，向高舷側(cè)旋回，旋回圈小。還可減少外傾（7）舵角

在極限舵角范圍內(nèi)，舵角增加，旋回圈小，15°舵角的旋回直徑比滿舵的旋回直徑增130%~170%；（8）操舵時(shí)間操舵時(shí)間越短，即操舵速度越快，縱距越小?！睿?）船速

a.船速對(duì)旋回所需時(shí)間有明顯影響，對(duì)旋回初徑有一定影響。在實(shí)際操縱中可用控制船速來(lái)調(diào)整旋回直徑的大小，為減少旋回直徑，掉頭前必須采取慢車的措施；甚至拉倒車減速（在時(shí)間、機(jī)會(huì)容許時(shí)）。

b.航進(jìn)中減速旋回時(shí)，旋回圈將增大；相反，船舶在靜止中或低速中加車進(jìn)行旋回，旋回圈將減小。

（10）螺旋槳旋向?qū)τ谟倚龁螛斑M(jìn)中伴流和尾流螺旋性效應(yīng)橫向力均使船首向右偏，且大多能克服螺旋槳水面效應(yīng)橫向力的作用。向右旋轉(zhuǎn)旋回直徑略小，向左旋轉(zhuǎn)旋回直徑略大。

（11）淺水由于船在淺水中阻力明顯增大，轉(zhuǎn)船力矩下降，因此，旋回圈在其他條件相同時(shí)隨著水深的變淺而逐漸增大。當(dāng)H/d<2時(shí)，旋回圈將急劇增大；

H——水深；d——吃水（12）污底船體污底越多，摩擦阻力增加，旋回圈變大，但影響很小?！睿?3）風(fēng)向、流向頂風(fēng)頂流將使旋回直徑減小，順風(fēng)順流將旋回直徑距增大。上調(diào)下易。（14）船舶旋回方向與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向一致，旋回圈將有所增大，反之則有所減小?？偨Y(jié)：（1）概念旋回初徑： 用來(lái)估算船舶用舵旋回掉頭所需的水域；橫距 用來(lái)估算轉(zhuǎn)首后，船舶與岸或其它船舶是否有足夠的間距；縱距 用來(lái)推算兩船對(duì)遇時(shí)無(wú)法旋回避讓的距離，即兩船對(duì)遇時(shí)的距離小于兩船的滯距之和，則用舵無(wú)法避讓；進(jìn)距 兩船的進(jìn)距之和可用來(lái)推算對(duì)遇時(shí)的最晚操舵點(diǎn)。（2）表征船舶旋回運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的運(yùn)動(dòng)要素： 漂角； 轉(zhuǎn)心； 旋回中的降速； 旋回中的橫傾等，運(yùn)動(dòng)要素與船舶的旋回性能有著密切的關(guān)系。第三節(jié)、船舶航向穩(wěn)定性與保向性一、航向穩(wěn)定性的基本概念和判別方法（一）.航向穩(wěn)定性的基本概念船舶受外力干擾回轉(zhuǎn)，當(dāng)干擾消除后，船舶保持在正舵條件下，能盡快穩(wěn)定于新航向的性能，稱為航向穩(wěn)定性。它反映了船舶保持航向穩(wěn)定性的能力。航向穩(wěn)定較慢的船舶航向穩(wěn)定性差，反之較強(qiáng)。船首不停地偏轉(zhuǎn)的船舶，不具備航向穩(wěn)定性。（二）.外力干擾消失后，船舶最終航行四種狀態(tài)：原航向新航向

當(dāng)船舶受外力干擾，航行狀態(tài)發(fā)生變化，當(dāng)干擾消失后，船舶最終航行狀態(tài)分為以下四種情況：1.直線穩(wěn)定性（動(dòng)航向穩(wěn)定性）干擾消失后，船舶最終運(yùn)動(dòng)平衡狀態(tài)為：新航向上的勻速直線運(yùn)動(dòng)，即一種直線運(yùn)動(dòng)到另一種直線運(yùn)動(dòng)。外力干擾V1V1V2.方向穩(wěn)定性干擾消失后，船舶最終運(yùn)動(dòng)平衡狀態(tài)為：原航向上的勻速直線運(yùn)動(dòng)。但與原航向軌跡存在一橫向位置偏距；3.位置穩(wěn)定性又稱靜航向穩(wěn)定性，當(dāng)干擾消失后，船舶最終運(yùn)動(dòng)平衡狀態(tài)為：原航向，且運(yùn)動(dòng)軌跡為無(wú)偏離的勻速直線運(yùn)動(dòng)。阻尼運(yùn)動(dòng)。V1V1V回轉(zhuǎn)阻矩4.不具備穩(wěn)定性

干擾消失后，船舶最終進(jìn)入回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，則認(rèn)為該船舶不具備航向穩(wěn)定性。假如操作人員在駕駛臺(tái)注意力不集中，操作的是不具備穩(wěn)定性船舶，可能出現(xiàn)，船舶自動(dòng)從右岸（規(guī)定）走到左岸，釀成嚴(yán)重后果。船舶不具有直線運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性的后果：1.保向比較困難；2.在海上航行時(shí)，可能自動(dòng)舵打不上；3.操舵者較難以掌握操舵技術(shù)，難于保向；船性難于掌握；4.操舵者勞動(dòng)強(qiáng)度增加，并且要求注意力要高度集中；S型航行，路程長(zhǎng)，航速降低；5.可能出現(xiàn)失誤。新工作人員容易出現(xiàn)操反舵。由上述可得出結(jié)論：

1.具有位置穩(wěn)定性的船舶一定具有直線穩(wěn)定性和方向穩(wěn)定性；

2.具有方向穩(wěn)定性的船舶，一定具有直線穩(wěn)定性；直線穩(wěn)定性方向穩(wěn)定性位置穩(wěn)定性不具備穩(wěn)定性①②③④（三）、船舶航向穩(wěn)定性的判別

可以用中舵使船舶保持指定航向航行的距離和時(shí)間來(lái)衡量，也可用正舵航行的船舶在一定時(shí)間內(nèi)偏離原航向的距離來(lái)衡量。（1）根據(jù)船舶線型系數(shù)判斷船型系數(shù)小，船舶瘦長(zhǎng)，航向穩(wěn)定性好；船型系數(shù)大，船舶肥短，航向穩(wěn)定性差。（2）根據(jù)航向穩(wěn)定性指數(shù)T判別

T>0,且T值越小，航向穩(wěn)定性越好；

T>0,且T值越大，航向穩(wěn)定性越差；

T<0,船舶不具備航向穩(wěn)定性。

（四）、影響船舶航向穩(wěn)定性的因素1、船型系數(shù)（1）長(zhǎng)寬比L/B較大的舶，回轉(zhuǎn)時(shí)阻矩較